TeeCee kuvasi 740 GLE:n usein toistamaa kommenttia näin: olet puolustanut vuosia mielipidettä, että suurimman nopeuden määrittää rajoituksen sijaan kuskin käsitys oikeasta tilannenopeudesta
Tulkintavirhe. Olen puolustanut vuosia mielipidettä, että rajoitus ei ole tilannenopeus, vaan suurin laillinen.
Kuskin käsitys ei ole välttämättä oikea tilannenopeus, koska kuten jo sanoinkin "havainnot ja niihin pohjautuvat päätökset ovat epätarkkoja". Rajoitus on vain yksi tekijä tilannenopeuden arvioinnissa. Oletko eri mieltä?
TeeCee: En ole tietääkseni saanut sinulta perusteluja, miksi nopeusrajoitus on epätarkka, mutta onhan asia voinut mennä ohi silmieni.
Silti yllä siteeraat usein toistamaani periaatetta vain kuljettajan kaikkien arvoiden epätarkkuuden unohtaen. Senkin olen sinulle kertonut jo aikoja sitten, vaikka et luokka-ajattelustani pitänytkään.
Jos oma tekstisi tuntuu tutummalta, voin minä allekirjoittaa myös nämä sanasi perusteena sille, miksi kuljettajan vastuulla on arvioida itse, eikä vain lukea numeroita merkistä:
TeeCee: nopeusrajoitus ei ole tarkasti oikea vauhti kuhunkin tilanteeseen? Ei ole, eikä sen ole tarkoituskaan olla.
Ei kelit, eri kuskit, eri ajopelit, eri liikennemäärät. Yhdelle ajoneuvolle harjaantunut arvioija ei välttämättä ole kovin pätevä arvioimaan edes itseään toisen ajoneuvon ohjaimissa eikä tutulla ajoneuvolla uudessa tilanteessa.
740 GLE: ” Prosessikirjastoni ei varmaan ole täydellinen, mutta ensimmäisten entryjen jälkeen sinne on kohtuullisen helppoa ohjelmoida kokemusperäisesti uusia tilanteita jo ennestään olevien pimeyden, hirvivaaran, sumun tai lumisateen vuoksi. Koska oikeasti analyyttistä tietoa ei ole, eikä sitä ehtisi prosessoida lennossa, luotetaan toimiviksi koettuihin toimintamalleihin.”
Huoleni prosessikirjastoista ei ole etteikö niihin saisi lisättyä tavaraa ja tehtyä hienosäätöä, olen huolissani niistä asioista, jotka olivat kuskin ohjenuorana kirjastoa perustettaessa. Ihmiset eivät tiedä tämän meidän lajin psykologisista rajoitteista ajattelun suhteen, me pidämme automaattisesti loogisena kaikkea meistä itsestä järkevältä tuntuvaa. Todellisuudessa ihmisen ajattelu ei pääsääntöisesti ole loogista, ihminen on useimmiten irrationaalinen eläin (Lauri Järvilehto). Vaikka jotkut oppivatkin vähitellen loogista ajattelua, niin se ei välttämättä tarkoita että he tiedostaisivat miten kauan sitten tehdyt epäloogiset valinnat mahdollisesti vaikuttavat nykypäivän ajatuksiin ja valintoihin.
Ainakaan minä en ole ollut vasta kuin muutaman vuoden tietoinen lajityypillisestä taipumuksestani vähätellä omia riskejäni ja liioitella kykyäni selvitä vaaratilanteista ja ajatella loogisesti. Ja kun vähitellen aloin päästä tästä jyvälle, se ei tarkoittanut kaikkien tätä ennen tapahtuneiden epäloogisten valintojen uudelleenarviointia vuodesta nolla lähtien, vaan se aloitti hitaan prosessin. Todennäköisesti joudun painimaan lopun ikääni vaistomaisten epäloogisuuksieni kanssa. Minulla on käytössä vain hiukan tuunattu versio apinan aivoista, ja ne tulevat aina toimimaan kuten evoluutio tarkoitti: ensin tulee ties mistä syystä syntyneiden alitajuisten motiivien inspiroima tunnereaktio. Tämä aivojen tuunattu osa, jossa asuu tietoisuuteni, pääsee tarkistamaan päätösteni loogisuutta vain jos se ihan erikseen osaa kytätä että nyt se apina taas miettii jotain. Joten jos minulla on vaikkapa 10 vuotta sitten alulle pantu prosessikirjasto, niin kukaan ei ollut vahtimassa sisäisen apinani ajatusten loogisuutta, ja nyt ne epäloogisuudet saattavat olla jo ”perusarvojani”, joita ei osaa epäillä.
On psykologian kannalta mielenkiintoista miettiä, miten aivot toimivat tilanteessa, jossa prosessikirjastoon lisätään looginen entry epäloogisen perusajatuksen päälle. Alitajunta ei kykene loogiseen ajatteluun, joten sitä ei häiritse keskenään ristiriitaiset entryt, mutta oletuksena oli, että uudet lisäykseni ovat tietoisia ja osaan nyt paremmin verrata mielipiteitäni tuntemiini faktoihin. Huomaako tietoinen puoleni tämän ristiriidan?
Itse pidän todennäköisempänä että ei huomaa, ja siksi suhtaudun hiukan varauksella prosessikirjastoon. Periaatteessa se on kannatettava ajatus, mutta jos sen rakentaminen alkaa ennen kuin kuski on hankkinut sen verran perustietoja psykologiasta että osaa varoa itseään, on olemassa iso riski, että kirjaston peruspilareihin jää vika, jota ei voi korjata myöhemmillä entryillä. Silloin korjaus vaatii uuden aloituksen, ja itse luodun hienon kirjaston täydellinen purkaminen vaatii aikamoista motivaatiota.
Toisaalta taas tietoisesti rakennetun prosessikirjaston täysremonttiin on edes teoriassa mahdollisuus motivoitua, mutta jos prosessikirjasto on rakentunut kuten yleensä, omia aikojaan ja kenenkään vahtimatta, niin remonttiin motivoitumisesta ei taida olla toivoakaan. Kaikilla on joku prosessikirjasto, koska aivot taltioivat toistetut asiat, ymmärsi ihminen itse tämän taltioitumisen tai ei. Joten taidan sittenkin kallistua prosessikirjaston kannattajaksi, koska väistämätöntä asiaa ei kannata vastustaa.
TeeCee: ” Laskin kerran, kuinka pitkän aikaa tulkitsit sanan ”liikennesääntö” kattavan myös ajoneuvon tekniset määräykset... Kun nyt puhumme psykologiasta, niin kysyn että mitä tuossa sinun mielestäsi tapahtui?”
740 GLE: ”Arvelin varmaan tietäväni mistä säännöistä puhut, joten dekoodaus ei onnistunut? Sinun pitkät poistisi tekevät tuon muita kirjoittajia helpommaksi.”
Kiitos kun suostut puhumaan tästä.
Pitkien kirjoitusteni ei pitäisi haitata sinua, koska olet kertonut hallitsevasi pikalukemisen: ”Ja selvää tulee yhdellä sivelyllä koko sivusta.” En tiedä pikaluvusta juuri mitään, mutta Skepsiksen sivuilta luin jonkun asiantuntijaksi esittäytyneen sanovan, että pikaluettu teksti ymmärretään yleensä hitaasti luettua huonommin. Sanat nähdään, mutta niiden muodostama ajatus ei avaudu.
Kirjoitin monta kommenttia, jossa en mistään muusta puhunutkaan kuin siitä, että en puhu valomääräyksistä vaan liikennesäännöistä. Löysin myös lyhyitä kommentteja joissa kerroin puhuvani vain liikennesäännöistä. Silmiin osui kommenttini jossa oli kaksi neljän rivin kappaletta, joissa mainitsin yhteensä kolme kertaa että valomääräyksillä ei ole mitään tekemistä minkään minun mielipiteeni kanssa.
Aloitin puhumisen liikennesäännöistä heti ensimmäisestä kerrasta kun vastasin kommenttiisi vuoden 2010 loppupuolella. Heinäkuussa 2013 aloin vastailla sinun valomääräyksiä koskeviin kysymyksiisi. Ensimmäinen vastaukseni oli kyllä pitkä, mutta heti sen ensimmäisellä rivillä kerroin puhuvani liikennesäännöistä, en laeista yleensä. Tuskin sinä vielä ensimmäisellä rivillä kyllästyit lukemaan?
Sen jälkeen toistelin samaa viestiä yhä uudelleen ja uudelleen. Sinä reagoit niihin ensimmäisen kerran elokuussa 2014 näin; ” Et ole vastannut vielä valomääräyksien rikkomiseen liittyvään kysymykseenikään. Kiitos sentään siitä, että olet selvästi huomannut joidenkin ajoneuvoteknisten määräysten järjettömyyden koska nykyisin rajaat kysymyksesi lain rikkomisesta erityisesti liikennesääntöihin”.
Tämän rajauksen huomaaminen kesti sinulta siis reilun kolme ja puoli vuotta, mutta kaipailit edelleen vastauksiani valomääräyksistä. Jotka olit saanut, vastaukseni oli aina sama: en tiedä valomääräyksistä mitään, eivätkä ne liity mihinkään minun sanomaani mielipiteeseen. Silti vielä viime vuonna kyselit, että pillastuinko eräästä ajonopeuksia koskeneesta kommentistasi, koska menit ”sanomaan ääneen, ettei valomääräyksien kirjoittaja ymmärtänyt asiasisältöä.”
Edellisestä vastauksestasi vielä sen verran, että en ollut ottanut mitään kantaa minkään ajoneuvoteknisen määräyksen järkevyyteen tai järjettömyyteen, vaikka sinä siitä minua kiittelitkin.
Vielä viime vuonna viittasit nähtävästi juuri valomääräyksiin sanoessasi minun puolustaneen kiivaasti jotain teknisesti epäpätevällä tavalla kirjoitettua lakia. Sinun mukaasi minä ihannoin jotain sellaista lakia, jota edes katsastusmies ei jaksa vahtia. En ole puolustanut enkä vastustanut, en ihannoinut enkä halveksinut, en kiivaasti enkä laiskasti, mitään autoteknistä lakia. Jos syynä väärään käsitykseesi mielipiteistäni olisi pitkät postaukseni, niin sinulta pitäisi jäädä mielipiteitäni huomaamatta, mutta sinä näitkin niissä mielipiteitä niitä enemmän kuin mitä olin kirjoittanut.
Mielestäni et ole käsitellyt tätä asiaa loppuun. Sinä vastasit minulle nimenomaan liikennesäännöstä aivan keskustelujemme alussa, joten et ole ”dekoodannut” puheitani väärin. Jostain syystä siirryit heti sen jälkeen puhumaan huonoista laeista minun siinä yhtään auttamatta, ja jatkoit samaa rataa reilut neljä vuotta minun estelyistäni välittämättä.
Asia ei ole minulle tärkeä, mutta sen pitäisi olla tärkeä sinulle. Olet kertonut meidän eroavan omien virheiden tietoisuuden tasossa, ja minusta ajatusvirheet ovat vielä tärkeämpiä kuin ajotavan virheet. Olet myös puhunut mielestäni fiksuja ajatuksia omien virheiden tietoisesta seurannasta. Olet sanonut, että jos sen tekee tosissaan, virheet katoavat vähitellen. Jos et käsittele tätä asiaa loppuun, teet todennäköisesti saman virheen uudelleen. En tarkoita että sinun pitäisi käsitellä asia julkisesti, tällä palstalla, tärkeää on vain, että virheensä käsittelee.
TeeCee: ”Yksi niistä jotka eivät vaadi tulkintaa on nopeusrajoitus. Sitä voi noudattaa oikein vaikka ei olisi aavistustakaan mitä sillä rajoituksella tavoitellaan”
740 GLE: ”Tätä en osta, koska rajoitusnopeus on laillisuuden välttämätön, mutta ei riittävä ehto.”
Olet oikeassa, rajoitusnopeus on vain yksi monista koko ajamisen laillisuuden kannalta välttämättömistä ehdoista. Annoin sen vain esimerkkinä yhdestä asiasta, jonka noudattaminen ei vaadi tulkintaa sen perusteella, miten kuljettaja ymmärtää määräyksen tarkoituksen. Keskusteluissa esitettyjen mielipiteiden perusteella kuskit kokevat vaikeaksi noudattaa rajoitusta, jonka tarkoitusta eivät tiedä. Sääli jos ne harvatkin yksiselitteiset määräykset jäävät noudattamatta vain koska kuskit eivät tunne omia ajatuksiaan ohjaavaa psykologiaa.
Meidän ihmisten on vaikeaa sietää epätietoisuutta. Jos emme tiedä syytä johonkin asiaan, meille tulee kova tarve keksiä sille syy. Itse keksityt syyt tuppaavat usein olemaan sellaisia, jotka miellyttävät ihmistä itseään. Sinäkin mainitsit tämän ihmismielen piirteen: ” ihmisellä on sisäisen integriteettinsä säilyttääkseen (monille tiedostamaton) tarve miellyttää itseään”. Ajaessa on useimmiten mahdotonta tietää todellisia syitä rajoituksen suuruudelle, eikä rajoituksen suuruudella välttämättä edes ole muuta syytä kuin että joku rajoitus on oltava. Se, että rajoitusten suuruus kuitenkin vaivaa niin monen päätä, on vain psykologinen ilmiö, joten jos väärän suuruiset rajoitukset kokee ongelmaksi, ratkaisua pitäisi etsiä oman pään sisältä eikä rajoitusten muuttamisesta. Rajoitus, nykyinen tai kumpaan suuntaan tahansa minkä verran tahansa muutettu, ei voi olla oikea kaikilta niiltä kanteilta arvioituna, joita yhteiskunnalla ja kuskeilla on mahdollista valita.
Rajoitusten oikean tason kaipaus on vähän samanlainen asia kuin tupakanhimo: tupakan kemiallista riippuvuutta aiheuttavat aineet häviävät elimistöstä noin sadassa tunnissa. Sen jälkeen koettu himo on pelkästään henkistä sorttia, eli psykologista. Sitä ei ole oikeasti olemassa, mutta silti sen voi tuntea vahvana kymmenien vuosien jälkeenkin. Mitä paremmin kuski on perillä oman päänsä sisällä muhivista prosesseista, sitä helpompaa hänen on sietää epätietoisuuttaan, mikä parantaa hänen mahdollisuuksiaan pitää ajamisensa omassa kontrollissa. Ja päänsisäisiä prosessejahan valottaa psykologia.
740 GLE: ” Ylinopeuden välttäminen ei vielä täytä vaikkapa TLL 23§ vaatimuksia, joita erikseen nimetäänkin tien kunto, sää, keli, näkyvyys, ajoneuvon kuormitus ja kuorman laatu sekä liikenneolosuhteet ja vielä kohtuuton lian roiskuminen. Se vaatii jatkuvaa tulkintaa aiheesta onko rajoitusnopeus sopiva tilannenopeus, vai pitääkö pudottaa alle.”
Totta, mutta en puhunut ylinopeuden välttämisestä, puhuin siitä, että rajoituksen noudattaminen ei vaadi tulkintaa. Olemmeko tästä samaa mieltä?
Siitä ainakin olemme sama mieltä, riittääkö ylinopeuden välttäminen TLL 23§:n noudattamiseksi. Rajoituksellahan ei välttämättä ole mitään tekemistä johonkin tilanteeseen sopivan tilannenopeuden kanssa, kuten olemme molemmat moneen kertaan kertoneet mielipiteiksemme. Minkään pykälän täyttäminen ei yksin riitä yhtään mihinkään.
Hetkinen, nyt tuli liioiteltua, TLL 3§:n noudattaminen riittää aika pitkälle. Sen noudattaja kuuluisi varmaan aivan kuljettajien kärkikastiin. Olen saanut runsaasti vastustusta sanoessani tuon olevan hyvä tavoite kuljettajille.
740 GLE: ” En näe nopeusrajoitusta sen helpommaksi sovellettavaksi kohteeksi kuin muitakaan rajauksia.”
Tuo kuulosta niin kummalliselta että epäilyttää puhummekohan me samasta asiasta. Jos nopeusrajoitus on 80, niin missä rajoissa sinun mielestäsi tämän rajoituksen osoittama nopeuden yläraja vaihtelee?
740 GLE: ” Mutta jos arvelet, että sama sääntö pätee kaikille, niin kerropa, missä kohdassa vasemmalle kääntymisen jälkeen TLL 12§ loppuu ja TLL 9§ alkaa ja missä laissa se kerrotaan? Saat oman tulkintani vaihtarina, katsotaan onko sama?”
Nyt ollaan pääsemässä ensimmäisen kerran minun mielestäni varsinaiseen aiheeseen, psykologiaan, joten en auta sinua palaamaan takaisin pilkun halontaan. Psykologian kannalta minulle kelpaa mikä tahansa tulkinta tuosta, kunhan tulkitsija on valinnut näkökulmansa harkiten, pitää siitä kiinni vaikka pykälien numeroita vaihdettaisiin, ja käyttää perusteluissaan faktoja.
Tämä on ollut motiivini myös ”suosittuun” mielipiteeseeni, että tärkeintä on että kuski yrittää parhaansa liikenteessä. Sinä, tämän ketjun aloittanut Herbert ja moni muu, oikeastaan kaikki mielipidettäni kommentoineet, ovat sanoneet, että eipäs, tärkeintä on saavuttaa tietty taso suorituksessa. Minä olen lähtenyt tuossa mielipiteessäni siitä olettamuksesta, että liikenteessä keskimäärin saavutettu taso on parempi silloin, kun kuskit yrittävät päästä niin korkealle tasolle kuin kunkin rahkeet riittävät, verrattuna siihen, että kuskit pyrkivät johonkin tiettyyn tasoon.
Käytännössä tuon tavoiteltavan ”tietyn tason” määrittelee jokainen kuski omalta osaltaan, samoin jokainen määrittelee itse myös sen, milloin hän on sen tason saavuttanut. Eli molemmista päättävät ihmiset, joiden päätösten rationaalisuutta tutkija Jon Elster kuvaili sanoilla ”subjective through and through”. Päätökset perustuvat vain ihmisten luuloihin ja toiveisiin, ei mihinkään ulkoisiin standardeihin.
Oletetaan että tämä ”tietty taso” kuitenkin saataisiin selitettyä kuskeille. On loogista olettaa, että hyväksi kuskiksi päätyy todennäköisemmin henkilö, joka ymmärtää ja tietää asioista keskimääräistä enemmän. Samalla logiikalla päätellen se rupusakki, jonka pitäisi ponnistella eniten päästäkseen sille ”tietylle tasolle”, on samalla se porukka, joka ei tiedä juuri mistään paljon mitään. Heillä on tiedossa vähiten faktoja jahe tuntevat liikennesäännöt huonoiten.
Hyvät kuskit saavuttavat ”tietyn tason” ja tyytyvät siihen. Huonot kuskit eivät saavuta tätä tasoa, eiväthän he muuten huonoja olisikaan. Kapasiteettia jää käyttämättä.
Jos kaikki vain yrittäisivät parhaansa, niin huonot pääsisivät samalle tasolle kuin he pääsivät ”tiettyä tasoa” tavoitellessaan, koska tuskin sitä tasoa huonojen mukaan asetettaisiin. Mutta hyvät kuskit jatkaisivat kukin omalle maksimitasolleen asti.
Kuskit pitävät itseään keskimäärin parempina kuin he oikeasti ovat. Kun yleinen mielipide on, että hyviltä riittää vähän pienempikin rypistys, niin keskimääräinen yrittämisen taso laskee.
Minusta moni psykologiaan liittyvä asia tukee mielipidettä, että kuskeja pitäisi painostaa luopumaan ajatuksesta, että jos itseään pitää hyvänä, voi yrittää vähemmän. Tässä mielipiteessäni on todennäköisesti joku vika koska kaikki sitä kommentoineet ovat vastustaneet sitä, mutta minä en näe sitä vikaa.
740 GLE: ” Kuskin käsitys ei ole välttämättä oikea tilannenopeus, koska kuten jo sanoinkin ”havainnot ja niihin pohjautuvat päätökset ovat epätarkkoja”. Rajoitus on vain yksi tekijä tilannenopeuden arvioinnissa. Oletko eri mieltä?”
Olen täysin samaa mieltä, olemme toistelleet tuota vuosikaudet. Mutta mistä sinä sait tuon kimmokkeen puhua tilannenopeuksista? Sanoit ensin että ”useat säännöt ovat niin tulkinnanvaraisia, että niitä oikeasti noudattavan kannattaa ymmärtää miksi joku määräys on annettu.” Mainitsin nopeusrajoituksen esimerkkinä tulkintaa kaipaamattomasta asiasta, sitähän voi noudattaa oikein vaikka ei olisi aavistustakaan mitä sillä rajoituksella tavoitellaan. Sanoit että et osta tuota ja aloit puhua tilannenopeuksista. Oli tilannenopeus mikä vaan, niin rajoitusta on noudatettu oikein, kun sitä ei ylitetä, eikö?
TeeCee: ”En ole tietääkseni saanut sinulta perusteluja, miksi nopeusrajoitus on epätarkka, mutta onhan asia voinut mennä ohi silmieni.”
740 GLE: ”Silti yllä siteeraat usein toistamaani periaatetta vain kuljettajan kaikkien arvoiden epätarkkuuden unohtaen. Senkin olen sinulle kertonut jo aikoja sitten, vaikka et luokka-ajattelustani pitänytkään.”
Niin, toistin ylempänä meidän KUMMANKIN usein toisteleman periaatteen. Mutta entä nopeusrajoitus, miksi se on epätarkka? Ei se voi olla epätarkka sen vuoksi että tilannenopeus on epätarkka, koska me kaksi vastaamme todennäköisesti yhdessä yli 90-prosentisesti tällä palstalla sen toistelemisesta, että rajoituksella ja tilannenopeudella ei ole juurikaan yhteyttä.
740 GLE: Jos oma tekstisi tuntuu tutummalta, voin minä allekirjoittaa myös nämä sanasi perusteena sille, miksi kuljettajan vastuulla on arvioida itse, eikä vain lukea numeroita merkistä:
TeeCee: ”...nopeusrajoitus ei ole tarkasti oikea vauhti kuhunkin tilanteeseen? Ei ole, eikä sen ole tarkoituskaan olla.”
Aivan, nopeusrajoitus ei ole oikea vauhti, vaan se on vauhti jota kovempaa sillä kohdalla ei saa ajaa. Anna joku selventävä esimerkki siitä, mitä tulkintaa tuo sinun mielestäsi edellyttää kuskilta rajoituksen suhteen. Jos oikea tilannenopeus kuskin harkinnan perusteella on esimerkiksi korkeintaan 60, niin paljonko 80:n nopeusrajoitus silloin muuttuu?
TeeCee: Olen puolustanut vuosia mielipidettä, että rajoitus ei ole tilannenopeus, vaan suurin laillinen
Käytämmeköhän me tilannenopeuden käsitettä eri merkityksessä? Minä tarkoitan tilannenopeudella TLL 23§ mukaista olosuhteiden sallimaa enimmäisenopeutta.
Tällä periaatteella joudun jatkuvasti tilanteisiin, joissa vaikkapa TLL 10§ - 23§ vaatimusten vuoksi suurin laillinen nopeus on selvästi alle rajoituksen.
Vaihdan sitaattiesi järjestyksen, koska mielestäni kronologia toimii paremmin näin päin.
TeeCee: Jos kaikki vain yrittäisivät parhaansa, niin huonot pääsisivät samalle tasolle kuin he pääsivät ”tiettyä tasoa” tavoitellessaan, koska tuskin sitä tasoa huonojen mukaan asetettaisiin. Mutta hyvät kuskit jatkaisivat kukin omalle maksimitasolleen asti.
Jos riittää, että tekee parhaansa, mihin tarvitaan ajo-opetusta ja ajotutkinnon kaltaista tasokoetta?
TeeCee: Hyvät kuskit saavuttavat ”tietyn tason” ja tyytyvät siihen. Huonot kuskit eivät saavuta tätä tasoa, eiväthän he muuten huonoja olisikaan. Kapasiteettia jää käyttämättä
Omat käytännön havaintoni ovat pikemminkin sen suuntaisia, että lähtötasosta riippumatta motiivi lisäoppiin tulee oman vajavaisuuden tunnistamisesta. Se voi perustua joko epävarmuuteen omasta tekemisestä, huomioon omien havaintojen epätäydellisyydestä tai kertauskurssiin vaikkapa omien lasten autokoulun yhteydessä.
Mutta minä katson tätä porttiteoriaa portin sisäpuolelle jo valikoituneen joukon kesken. Portin ulkopuolella on enemmän väkeä, joiden motiiveja en tunne. Heidän motiivinsa saattaa hyvinkin olla EVVK?
740 GLE: Käytämmeköhän me tilannenopeuden käsitettä eri merkityksessä? Minä tarkoitan tilannenopeudella TLL 23§ mukaista olosuhteiden sallimaa enimmäisenopeutta.
Kyllä me käytämme tilannenopeuden käsitettä samassa merkityksessä, mutta miten on nopeusrajoituksen käsitteen kanssa? Tämä Wikipedian selitys sanalle ”nopeusrajoitus” vastaa omaani: ”Nopeusrajoitus on liikenneväylälle asetettu ajoneuvon suurin sallittu nopeus. Väylälle voi olla asetettu myös vähimmäisnopeus, jota ei saa alittaa. Nopeusrajoitus voi olla myös ajoneuvo- tai kuljettajakohtainen. Nopeusrajoituksen ylittäminen on rikos, jota kutsutaan ylinopeudeksi.”</em
Tätä aiempaa väitettäsi en silti usko edelleenkään: TeeCee: Olen puolustanut vuosia mielipidettä, että rajoitus ei ole tilannenopeus, vaan suurin laillinen
740 GLE: ”Tällä periaatteella joudun jatkuvasti tilanteisiin, joissa vaikkapa TLL 10§ – 23§ vaatimusten vuoksi suurin laillinen nopeus on selvästi alle rajoituksen.
Miten sinä joudut tulkitsemaan rajoitusta tilanteessa, jossa nopeutesi on alle rajoituksen?
740 GLE: ”Jos riittää, että tekee parhaansa, mihin tarvitaan ajo-opetusta ja ajotutkinnon kaltaista tasokoetta?”
Kaikkien niiden vuosien aikana kun olen tästä asiasta keskustellut, minulle ei ole tullut kertaakaan mieleen että mielipiteeni parhaansa mukaan ajamisen hyödyllisyydestä olisi jotenkin ristiriidassa ajo-opetuksen ja ajotutkinnon kaltaisten asioiden kanssa. Oletko sinä ihan oikeasti sitä mieltä, että ihmiset sekoittaisivat nuo asiat? Eli jos ihmisiä kannustettaisiin ajamaan niin hyvin kuin he osaavat, niin he ymmärtäisivät sen luvaksi ajaa ilman ajokorttia?
740 GLE: ”Omat käytännön havaintoni ovat pikemminkin sen suuntaisia, että lähtötasosta riippumatta motiivi lisäoppiin tulee oman vajavaisuuden tunnistamisesta. ”
Se on tosiaan fakta, että ihminen ei motivoidu kehittämään itseään jos hän ei tiedosta että parantamisen aihetta on. Mutta mistä sinun mielestäsi motivoituu itsensä kehittämiseen kuski, joka omasta mielestään on niin hyvä, että hänen ei tarvitse käyttää edes kaikkia nykyisiä taitojaan, koska vähempikin riittää normisuoritukseen?
Lisäoppiin hakeutuminen ei mielestäni liity siihen asiaan mistä puhuin. Ajettaessa ei ole tarjolla ajokursseja, silloin mennään niillä taidoilla mitä on siihen mennessä hankittu. Tämä on yksi ajatusketjun tekijöistä. Toinen ketjun osa on liikennepsykologian meille tarjoama tieto, että kuskit keskimäärin luulevat liikoja omista taidoistaan. Kun noihin kahteen yhdistetään vielä asenne joka saa kuskin ajattelemaan, että hänen ei tarvitse yrittää parastaan jos hän omasta mielestään täyttää jonkun itse keksimänsä normin, niin minusta tuo on ongelma.
Sinusta tuo ei ole ongelma, perusteluiksi kerroit että tuollaisen alisuorittamisensa tiedostava kuski ei motivoidu kehittämään itseään ja että alisuoriutumisensa tiedostaminen tekisi turhaksi autokoulun ja ajokokeen.
740 GLE:” Mutta minä katson tätä porttiteoriaa portin sisäpuolelle jo valikoituneen joukon kesken. Portin ulkopuolella on enemmän väkeä, joiden motiiveja en tunne. Heidän motiivinsa saattaa hyvinkin olla EVVK?”
Enemmistön motiivi tulee aina olemaan kaikkiin liikenneasioihin autoveroa ja polttoaineen hintaa lukuun ottamatta, että EVVK, joten enemmistö tulee aina alisuorittamaan liikenteessä. Ja sinun mielestäsi myös sen pienen piirin, joka sentään edes YRITTÄÄ ajatella loogisesti omaa ajamistaan, pitäisi olla välittämättä siitä, että paras kuskiaines alisuorittaa tietoisesti.
@TeeCee: olen ymmärtänyt sinun itse kertoneen ajavasi aina (?) parhaasi mukaan? Olen myös ymmätänyt sinun kertoneen, ettet halua tai tarvitse lisäopetusta. Olenko ymmärtänyt väärin?
Syy siihen, etten vieläkään usko tähän väitteeseesi ei ole nopeusrajoituksen tulkinnanvaraisuus: TeeCee: Olen puolustanut vuosia mielipidettä, että rajoitus ei ole tilannenopeus, vaan suurin laillinen
740 GLE:” Tätä aiempaa väitettäsi en silti usko edelleenkään:
TeeCee: Olen puolustanut vuosia mielipidettä, että rajoitus ei ole tilannenopeus, vaan suurin laillinen”
Se, että tuo mielipiteeni on ollut minulla jo vuosia, olisi pitänyt selvitä kommentistani jossa kerroin kirjoittaneeni toukokuussa 2004 näin: ” nopeusrajoitus ei likikään aina ole sama asia kuin tilannenopeus”.
Se, että olen toistellut tuota mielipidettä vuosien ajan, olisi pitänyt selvitä listasta jonka keräsin sinua varten kun viimeksi epäilit etten olisi tuota mieltä tilannenopeudesta. Lisään sen listan tämän kommentin loppuun. Sinä kommentoit silloin kirjoitustani, joten olet nähtävästi lukenut sen. Kerro mikä sinut sitten vakuuttaisi mielipiteestäni, jos se ei riitä kun osoitan toistelleeni sitä mielipidettä koko tämän palstan olemassaolon ajan. Tai näytä edes yksi kommenttini jossa kertoisin olevani eri mieltä kuin nyt väitän
Ja tässä se lista löytämistäni rajoituksen ja tilannenopeuden suhdetta koskevista mielipiteistäni. En taatusti löytänyt kaikkia, mutta näitä etsiessäni en törmännyt yhteenkään mielipiteeseeni, jossa olisin sanonut päinvastaista:
”Rajoituksen alle ei ainoastaan saa ajaa, sen alle jopa pitää ajaa jos kuskin itsensä mielestä siihen on syytä…
TLL 23 § velvoittaa joskus ajamaan alempaa nopeutta…
Chrysler-man: Ajatko itse 80 alueella 70km/h? Jos et, lisäät huomattavasti riskiä osumatilantessa, TeeCee: Ajan, jos tilannenopeus jostain syystä on rajoitusta pienempi. …
Alarajaa ei voi mielestäni määrittää, siihen vaikuttaa niin monia asia.”…
...minulla on tavoitenopeus ja se vaihtelee olosuhteista riippuen nollan ja nopeusrajoituksen välillä ja sille on toinenkin nimi, tilannenopeus…
Jos kuski epäilee ettei pysty ajamaan turvallisesti rajoituksen ylärajalla, laki velvoittaa hänet ajamaan nopeutta, jossa hän pystyy ajamaan turvallisesti….
Oikea tilannenopeus pitää sisällään tuntemattoman määrän turvamarginaalia, mikä ominaisuus tekee mahdottomaksi sen tarkan tietämisen. Jos oikeaksi tilannenopeudeksi sanotaan (minusta virheellisesti) suurinta vielä turvallista nopeutta, jo yhdenkin tuntikilometrin erehdys ylöspäin tekee siitä väärän…
Rajoituksen mukaan ajaminen ei ole tae yhtään mistään muusta, kuin että jos se on ainoa ero kahden kuskin välillä, rajoitusta noudattava ajaa keskimäärin hiljempaa kuin rajoitusta rikkova…
Ajan suurinta sallittua koska sitä saa ajaa kun olosuhteet ovat oikeat…
Ei rajoitus ole oikea nopeus, se on suurin sallittu nopeus…
Väittäisin jopa että jos itsehillintä ei riitä edes kuljettajan perusvastuiden hoitamiseen eli liikennesääntöjen noudattamiseen, on keskimääräistä suurempi todennäköisyys ettei sitä riitä oikean tilannenopeudenkaan pitämiselle kun se sattuu olemaan rajoitusta pienempi…
Väärä tilannenopeus on yhtä vähän ok kuin alle puuttumiskynnyksen mennyt ylinopeuskin…
...minun lain- tai minkään muunkaan tulkintani mukaan nopeudet eivät ole vakiot vaan jotain nollan ja suurimman sallitun väliltä…
Herbert: ”Rajoituksenmukainenkin ajo vaarantaa turvallisuutta.” TeeCee: ”Näin on. ”
… nopeus tosiaan tappaa sekä rajoituksen alle että yli menevissä nopeuksissa…
...liike-energia ei kysy rajoitusta kun se tekee tuhojaan…
Tiedän oikein hyvin että rajoituksen mukainen nopeus ei tarkoita riskittömyyttä…
En ole väittänyt että nopeusrajoitusten noudattaminen olisi todistettu vaarattomaksi, päinvastoin olen tuonut julki moneen kertaan täsmälleen päinvastaisen mielipiteen…
...kuolonkolarin riski muuttuu sen vanhan tutun kaavan mukaan riippumatta siitä onko nopeuden muutos laillinen tai ei…
Rajoitus on suurin sallittu nopeus, se ei ota kantaa mitä sen alle menevää nopeutta ajetaan. Jos keli tms. syy edellyttää rajoitusta pienempää nopeutta, se nopeus on silti rajoituksen mukainen. Jotkut käyttävät siitä nimitystä alinopeus, mutta minusta se on harhaanjohtava sana. Siitä saa kuvan että se on jotenkin huono asia, vaikka käytännössä se on ainoa oikea nopeus…
Mikä sinun mielestäsi sitten on rajoitusten tarkoitus jos se kerran ei ole osoittaa nopeuden ylärajaa niille joilla on vaikeuksia tajuta sitä ( =oikeaa tilannenopeutta ) omin voimin?…
Sanotaan taas varmuuden vuoksi, että tämä ei missään tapauksessa tarkoita suurimman sallitun nopeuden vastaavan riskitöntä ajamista…
Minusta on niin päivän selvää että ajelen kulloisenkin tilanteen puitteissa ylärajana nopeusrajoitus, etten osaa helpottaa ällistystäsi…
Sanoin että se ( = nopeusrajoitus ) on suurin mahdollinen laillinen nopeus eikä tavoite…
Mitä tulee minun omaan tavoitenopeuteen, niin se on olemassa ja se vaihtelee olosuhteista riippuen nollan ja nopeusrajoituksen välillä. Siitä käytetään nimitystä ”tilannenopeus”
… minun laintulkintani mukaan nopeudet eivät ole vakioita jotka voi lukea rajoituskyltistä. En edes ymmärrä mitä tulkittavaa tässä asiassa on. Lain mukaan kuljettaja sovittaa nopeutensa olosuhteisiin eikä sitä tapahdu jos nopeus pysyy lähes aina suurimmassa sallitussa…
Ei se raja ( = nopeusrajoitus ) välttämättä ole tärkeä ollenkaan vaan tärkeää on se perusajatus, että lailla hankittua pelivaraa ei saa ulosmitata…”
740 GLE: ”@TeeCee, olen ymmärtänyt sinun itse kertoneen ajavasi aina (?) parhaasi mukaan? Olen myös ymmätänyt sinun kertoneen, ettet halua tai tarvitse lisäopetusta. Olenko ymmärtänyt väärin?
Joko olet ymmärtänyt väärin tai sitten muistat väärin. En ole sanonut ajavani aina parhaani mukaan, olen sanonut tähän pyrkimisen olevan parempi kuin sen vastakohta, eli tahallinen oman suorituksen huonontaminen, esimerkiksi liikennesääntöjä tahallaan rikkomalla. Se, että ei tahallaan huononna omaa ajosuoritustaan, ei vielä tarkoita sitä että ajaisi omaa parastaan, se on vasta hyvä alku, jota ilman loppukaan ei voi onnistua. Muistaakseni olemme molemmat kertoneet PYRKIVÄMME omaan parhaaseemme, olemme myös jossain vaiheessa olleet samaa mieltä siitä, että siihen pyrkiminen on kuskin velvollisuus, myös hyvän kuskin.
Olen myös sanonut parhaansa mukaan ajamisen olevan tyhjä termi, jos kuski valitsee itse mitä omalla parhaallaan tarkoittaa. Täällä on kerrottu tehtävän liikenteessä aika kamalia asioita sen varjolla, että se on kertojan mielestä parhaansa yrittämistä, jos kamalalla tarkoitetaan asioita, jotka tieteellisen tiedon mukaan haittaa liikenteen sujuvuutta tai huonontaa liikenneturvallisuutta. Parastaan yrittävän pitäisi mitata suoritustaan johonkin muuhun kuin omiin kriteereihinsä, ja ainoa järjestelmällinen ulkopuolinen kriteeri on minun mielestäni yhteiskunnan kuskeille asettamat normit, joista yhteiskunta viestittää kuskeille mm. liikennesäännöillä.
En ole myöskään kertonut etten halua enkä tarvitse lisäopetusta. Olen sanonut hankkivani aktiivisesti lisäopetusta mm. verkosta, oppaista ja lehdistä. Minun mielestäni on aivan sama kuka kuskille kertoo että hänen ei pidä luulla osaavansa ja tietävänsä jo tarpeeksi. Sen voi tajuta itse tai sen voi kuulla ulkopuolisen suusta. Lopputuloksen kannalta ei ole väliä oppiiko asioita vaikkapa tällaisella palstalla vai asiantuntijalta luennolla. Tosin oppimisprosessi on helpompi kurssilla, koska sinne on menty varta vasten oppimaan, mutta keskustelupalstoille taidetaan mennä varta vasten kieltäytymään oppimasta omien mielipiteiden vastaisia asioita.
740 GLE: ”Syy siihen, etten vieläkään usko tähän väitteeseesi ei ole nopeusrajoituksen tulkinnanvaraisuus: TeeCee: Olen puolustanut vuosia mielipidettä, että rajoitus ei ole tilannenopeus, vaan suurin laillinen
Ei rajoituksen tulkinnanvaraisuudella olekaan mitään tekemistä tuon mielipiteeni kanssa. Minä annoin jo toisen kerran listan josta pitäisi yksiselitteisesti näkyä, että olen sanonut olevani tuota mieltä rajoituksesta ja tilannenopeudesta ainakin sen 12 vuotta, jonka olen tälle palstalle kirjoitellut. Sinä et ole osoittanut yhtään tapausta jossa olisin sanonut olevani päinvastaista mieltä, mutta et vaan usko minun tietävän omaa mielipidettäni.
Puhutaan vaan muistakin asioista, mutta ei silti unohdeta nopeusrajoituksen tulkinnanvaraisuutta. En ole saanut sinulta perustelua sille, miksi rajoitusta pienempi tilannenopeus aiheuttaa tarvetta tulkita nopeusrajoitusta. Jos rajoitusta pitäisi tulkita, niin eikö tämä tarve ilmenisi vasta kun rajoitusnopeus on saavutettu?
@TeeCee: En toista enää, koska olet jo saanut riittävän perustelun sille, että nopeusrajoituksen tulkinnanvaraisuus perustuu kuljettajan vastuuseen arvioida onko rajoituslukema sopiva käytettäväksi vallitsevassa tilanteessa.
Jostain syystä et halua tätä hyväksyä, joten ei siitä sen enempää.
Kirjaston poistettavien joukosta poimin Liikennepsykologia-kirjan. Kirjoitettu 1986. Jos joku keksii tavan, jolla sen voin kiinnostuneelle lähettää ilman osoite- yms. tietojen julkista jakamista, ilmoittaa siitä.
Laitoin kirjan postiin, mutta sen verran myöhään, että lähtee vasta huomenna. Hauskoja lukuhetkiä! Kirja ei ole ihan sama kuin minulla, mutta samoja asioita hiukan eri muodossa siinä vaikutti olevan.
740 GLE: ” En toista enää, koska olet jo saanut riittävän perustelun sille, että nopeusrajoituksen tulkinnanvaraisuus perustuu kuljettajan vastuuseen arvioida onko rajoituslukema sopiva käytettäväksi vallitsevassa tilanteessa.
Jostain syystä et halua tätä hyväksyä, joten ei siitä sen enempää.
Ei se toistelusta paranisikaan. Jos toinen sanoo että perustelusi on väärä ja kertoo vielä syynkin miksi on tätä mieltä, niin siinä tilanteessa pitäisi kumota vastaan väittäjän perustelut eikä vain jatkaa mielipiteensä toistelua.
Sanoit että minä en ”jostain syystä” halua hyväksyä perustelujasi. Minähän kerroin miksi en hyväksy niitä. Onko sinulla taas pikaluku päällä? En hyväksy perusteluitasi koska en osaa kuvitella liikennetilannetta, jossa kuljettajan vastuu arvioida oikeaa tilannenopeutta vaikuttaisi jotenkin hänen tulkintaansa nopeusrajoituksesta.
Olimme samaa mieltä siitä, että ”Nopeusrajoitus on liikenneväylälle asetettu ajoneuvon suurin sallittu nopeus”. Kysyin sinulta että miten kuski joutuu tulkitsemaan rajoitusta tilanteessa, jossa hänen nopeutensa on alle rajoituksen. Et vastannut. Etkö pysty perustelemaan vai etkö ole lukenut mielipiteitäni jota kommentoit?
Mielestäni nopeusrajoituksessa olisi tulkinnanvaraa esimerkiksi silloin jos rajoitus olisi jotenkin ehdollinen, esimerkiksi kellonajasta, vuorokaudenajasta tai sateesta riippuen. Kuski ei välttämättä tiedä tarkkaa kelonaikaa, hänelle jää tulkinnanvaraa siitä kuinka hämärää täytyy olla jotta olisi pimeää, ja kuskille jäisi tulkittavaksi myös kuinka paljon vettä pitää tihkuttaa jotta kyse on sateesta.
Tämän tapaisia ehdollisia rajoituksia meillä ei ole käytössä, joten en tiedä mitä tulkinnanvaraa sinä nopeusrajoituksista löydät. Sinäkään et suostu sitä minulle kertomaan, toistelet vain eri versioina sitä itsestäänselvyyttä, että ajaessa pitää jatkuvasti tulkita onko rajoitusnopeus sopiva tilannenopeus, vai pitääkö pudottaa sen alle. Rajoituksen piti sinunkin mielestä olla liikenneväylälle tai ajoneuvolle asetettu suurin sallittu nopeus. Siis LIIKENNEVÄYLÄLLE tai AJONEUVOLLE. Kumpikaan noista ei muutu sen perusteella, millaisia tulkintoja yksittäiset kuljettajat tekevät tilannenopeudesta. Kuorma-auton suurin sallittu nopeus on sama 80, oli kuskin käsitys oikeasta tilannenopeudesta 20 tai 160 km/h. Kuski voi RIKKOA rajoitusta, mutta ei tulkita, eli olla sitä mieltä, että vaikkapa tuo 160 on se nopeus, joka tienpitäjän mielestä on hänen käytettävissään jos se sattuu hänen mielestään olemaan sopiva tilannenopeus.
Sinusta nopeusrajoituksessa kuitenkin ON tulkittavaa, etkä suostu keskustelemaan esittämistäni päinvastaisista argumenteista. Toistelet vain omia argumenttejasi, joiden vastaukseksi ne minun vasta-argumentit oli tarkoitettu. Tämä tuntuu taas samanlaiselta kuin muutaman kerran ennenkin. Parin- kolmen vuoden kinan jälkeen sanotkin että ”kun sen noin kirjoitat, olen aivan samaa mieltä”.
Edellä olevassa kirjoituksessa TeeCee rinnastaa käsitteet hyvä ja huono käsitteisiin lain noudattaminen ja lain rikkominen. Hänen mielestään suorituksen - tässä tapauksessa ilmeisesti ”liikennesuorituksen” - huonontamista on se, että rikkoo tahallaan liikennesääntöjä.
Voihan tietysti noinkin ajatella, jos elämän tarkoitus on toisten ihmisten säätämien pakkojen tinkimätön noudattaminen.
Kuten aikaisemmista kirjoituksistani on käynyt ilmi, arvoni ja käsitykseni eivät mahdu tällaiseen muottiin. Arvioin ”liikennesuoritukseni” hyväksi tai huonoksi sen mukaan, miten hyvin se palvelee varsinaista tarkoitusta eli siirtymistä paikasta toiseen kävellen tai jollakin kulkuneuvolla. Liikkumisen ja yleensäkin elämäni tarkoitus ei ole sääntöjen noudattaminen. Kun lähden liikkeelle, en ajattele, että lähdenpä tästä taas noudattamaan sääntöjä, ja yritänpä tehdä sen mahdollisimman hyvin. Koen säännöt lähinnä harmillisina - joskin monesti myös tarpeellisina - kiusoina, joita noudatan silloin, kun se tuntuu järkevältä ja tarkoituksenmukaiselta. Eli Tuntematonta Sotilasta lainatakseni asialliset hommat suoritetaan, muuten ollaan kuin Ellun kanat.
Jos liikkumisen ja liikenteen tärkein tarkoitus on sääntöjen noudattaminen ja positiivisen karman kartuttaminen itselleen sitä kautta, silloin TeeCeen arvio hyvästä suorituksesta sääntöjä noudattaen tietenkin on kodallaan. Mutta jos liikkumisen tarkoitus on paikasta toiseen siirtyminen, silloin hyvä suoritus on sellainen, jossa siirtyminen tapahtuu mahdollisimman nopeasti ja vaivattomasti. Tästä syystähän liikenneväylät on alunperin rakennettu - ei siksi, että niistä olisi ollut tarkoitus tehdä sääntöviidakkoja ja poliisin huvipuistoja, ”sakotuslandioita”.
Jos kävelen kaupasta majapaikkaani ja ehdin katsomaan televisiossa alkavaa elokuvaa, suoritukseni liikenteessä on mielestäni parempi kuin siinä tapauksessa, että olisin seisonut jokaisissa punaisissa liikennevaloissa tyhjien katujen varsilla ja siitä syystä elokuvan alusta olisi jäänyt muutama minuutti katsomatta.
Jos sääntöjen noudattaminen on elämässä pääasia, silloin tietenkin kaikki muut tavoitteet uhrataan sille.
SO2001: ” Edellä olevassa kirjoituksessa TeeCee rinnastaa käsitteet hyvä ja huono käsitteisiin lain noudattaminen ja lain rikkominen. Hänen mielestään suorituksen – tässä tapauksessa ilmeisesti ”liikennesuorituksen” – huonontamista on se, että rikkoo tahallaan liikennesääntöjä.
Voihan tietysti noinkin ajatella, jos elämän tarkoitus on toisten ihmisten säätämien pakkojen tinkimätön noudattaminen.”
Tarkoitatko kommenttiani 21.4. klo. 10:21? Sanoin silloin näin: ”Parastaan yrittävän pitäisi mitata suoritustaan johonkin muuhun kuin omiin kriteereihinsä, ja ainoa järjestelmällinen ulkopuolinen kriteeri on minun mielestäni yhteiskunnan kuskeille asettamat normit, joista yhteiskunta viestittää kuskeille mm. liikennesäännöillä.”
Uskalsin sanoa noin 740 GLE:lle, koska olemme jo aiemmin päässeet yhteisymmärrykseen siitä, että liikenneturvallisuuden ja liikenteen sujumisen kannalta olisi eduksi, jos kuljettajat eivät rikkoisi tahallaan liikennesääntöjä.
Minun tietääkseni on tutkimuksin osoitettu, että liikenteen turvallisuus ja sujuminen ovat sitä huonompia, mitä yleisempää liikennevirrassa on liikennesääntöjen rikkominen. Minun mielestäni on loogista olettaa, että liikennevirrassa rikotaan liikennesääntöjä sitä useammin, mitä useampi rikkoo niitä paitsi vahingossa, myös tahallaan. Pidän huonona ajamisena sellaista, joka heikentää liikenneturvallisuutta ja sujuvuutta, ja ihan erityisen huonona asiana pidän jos kuljettaja heikentää noita tahallaan.
Minun logiikallani noista asioista seuraa, että käsitteet ”huono ajaminen” ja ”liikennesääntöjen tahallinen rikkominen” kulkevat keskimäärin käsi kädessä. Tuohon johtopäätökseen pitäisi mielestäni päätyä noiden lähtöarvojen perusteella riippumatta siitä, mitä mieltä ajattelija on elämän tarkoituksesta, koska ”päättely on deduktiivista, jos se säilyttää totuuden siten, että oletusten ollessa tosia johtopäätös ei voi olla epätosi”
(wikipedia). Jos siis haluat kritisoida mielipidettäni tahallisen liikennesääntöjenrikkomisen ja ajamisen laadun suhteesta, sinun on osoitettava että joku noista kertomistani alkuoletuksista ei pidä paikkaansa.
Me molemmat tiedämme mistä tässä oikeasti on kyse. Tämä ei ole minun päättelyäni vaan lähes sanatarkka lainaus sinulta; sinulla on yleinen kapinahenki kaikkia sääntöjä ja esivaltaa vastaan, jonka aiheutti lapsuudessasi saama kohtelu.
Tämä värittää mielipiteitäsi edelleen niin paljon, että et kykene seuraamaan yksinkertaistakaan loogista ajatusketjua jos se johtaa havaintoon, että liikennesääntöjen tahallinen rikkominen on liikenteen eli meidän ihmisten kannalta huono asia. Sinä haluat ihmisille hyvää, joten et voi sallia itsellesi mielipidettä että ajotapaasi kiinteästi kuuluva liikennesääntöjen rikkominen olisi ihmisille haitallista.
TeeCee kuvasi 740 GLE:n usein toistamaa kommenttia näin: olet puolustanut vuosia mielipidettä, että suurimman nopeuden määrittää rajoituksen sijaan kuskin käsitys oikeasta tilannenopeudesta
Tulkintavirhe. Olen puolustanut vuosia mielipidettä, että rajoitus ei ole tilannenopeus, vaan suurin laillinen.
Kuskin käsitys ei ole välttämättä oikea tilannenopeus, koska kuten jo sanoinkin "havainnot ja niihin pohjautuvat päätökset ovat epätarkkoja". Rajoitus on vain yksi tekijä tilannenopeuden arvioinnissa. Oletko eri mieltä?
TeeCee: En ole tietääkseni saanut sinulta perusteluja, miksi nopeusrajoitus on epätarkka, mutta onhan asia voinut mennä ohi silmieni.
Silti yllä siteeraat usein toistamaani periaatetta vain kuljettajan kaikkien arvoiden epätarkkuuden unohtaen. Senkin olen sinulle kertonut jo aikoja sitten, vaikka et luokka-ajattelustani pitänytkään.
Jos oma tekstisi tuntuu tutummalta, voin minä allekirjoittaa myös nämä sanasi perusteena sille, miksi kuljettajan vastuulla on arvioida itse, eikä vain lukea numeroita merkistä:
TeeCee: nopeusrajoitus ei ole tarkasti oikea vauhti kuhunkin tilanteeseen? Ei ole, eikä sen ole tarkoituskaan olla.
Ei kelit, eri kuskit, eri ajopelit, eri liikennemäärät. Yhdelle ajoneuvolle harjaantunut arvioija ei välttämättä ole kovin pätevä arvioimaan edes itseään toisen ajoneuvon ohjaimissa eikä tutulla ajoneuvolla uudessa tilanteessa.
740 GLE: ” Prosessikirjastoni ei varmaan ole täydellinen, mutta ensimmäisten entryjen jälkeen sinne on kohtuullisen helppoa ohjelmoida kokemusperäisesti uusia tilanteita jo ennestään olevien pimeyden, hirvivaaran, sumun tai lumisateen vuoksi. Koska oikeasti analyyttistä tietoa ei ole, eikä sitä ehtisi prosessoida lennossa, luotetaan toimiviksi koettuihin toimintamalleihin.”
Huoleni prosessikirjastoista ei ole etteikö niihin saisi lisättyä tavaraa ja tehtyä hienosäätöä, olen huolissani niistä asioista, jotka olivat kuskin ohjenuorana kirjastoa perustettaessa. Ihmiset eivät tiedä tämän meidän lajin psykologisista rajoitteista ajattelun suhteen, me pidämme automaattisesti loogisena kaikkea meistä itsestä järkevältä tuntuvaa. Todellisuudessa ihmisen ajattelu ei pääsääntöisesti ole loogista, ihminen on useimmiten irrationaalinen eläin (Lauri Järvilehto). Vaikka jotkut oppivatkin vähitellen loogista ajattelua, niin se ei välttämättä tarkoita että he tiedostaisivat miten kauan sitten tehdyt epäloogiset valinnat mahdollisesti vaikuttavat nykypäivän ajatuksiin ja valintoihin.
Ainakaan minä en ole ollut vasta kuin muutaman vuoden tietoinen lajityypillisestä taipumuksestani vähätellä omia riskejäni ja liioitella kykyäni selvitä vaaratilanteista ja ajatella loogisesti. Ja kun vähitellen aloin päästä tästä jyvälle, se ei tarkoittanut kaikkien tätä ennen tapahtuneiden epäloogisten valintojen uudelleenarviointia vuodesta nolla lähtien, vaan se aloitti hitaan prosessin. Todennäköisesti joudun painimaan lopun ikääni vaistomaisten epäloogisuuksieni kanssa. Minulla on käytössä vain hiukan tuunattu versio apinan aivoista, ja ne tulevat aina toimimaan kuten evoluutio tarkoitti: ensin tulee ties mistä syystä syntyneiden alitajuisten motiivien inspiroima tunnereaktio. Tämä aivojen tuunattu osa, jossa asuu tietoisuuteni, pääsee tarkistamaan päätösteni loogisuutta vain jos se ihan erikseen osaa kytätä että nyt se apina taas miettii jotain. Joten jos minulla on vaikkapa 10 vuotta sitten alulle pantu prosessikirjasto, niin kukaan ei ollut vahtimassa sisäisen apinani ajatusten loogisuutta, ja nyt ne epäloogisuudet saattavat olla jo ”perusarvojani”, joita ei osaa epäillä.
On psykologian kannalta mielenkiintoista miettiä, miten aivot toimivat tilanteessa, jossa prosessikirjastoon lisätään looginen entry epäloogisen perusajatuksen päälle. Alitajunta ei kykene loogiseen ajatteluun, joten sitä ei häiritse keskenään ristiriitaiset entryt, mutta oletuksena oli, että uudet lisäykseni ovat tietoisia ja osaan nyt paremmin verrata mielipiteitäni tuntemiini faktoihin. Huomaako tietoinen puoleni tämän ristiriidan?
Itse pidän todennäköisempänä että ei huomaa, ja siksi suhtaudun hiukan varauksella prosessikirjastoon. Periaatteessa se on kannatettava ajatus, mutta jos sen rakentaminen alkaa ennen kuin kuski on hankkinut sen verran perustietoja psykologiasta että osaa varoa itseään, on olemassa iso riski, että kirjaston peruspilareihin jää vika, jota ei voi korjata myöhemmillä entryillä. Silloin korjaus vaatii uuden aloituksen, ja itse luodun hienon kirjaston täydellinen purkaminen vaatii aikamoista motivaatiota.
Toisaalta taas tietoisesti rakennetun prosessikirjaston täysremonttiin on edes teoriassa mahdollisuus motivoitua, mutta jos prosessikirjasto on rakentunut kuten yleensä, omia aikojaan ja kenenkään vahtimatta, niin remonttiin motivoitumisesta ei taida olla toivoakaan. Kaikilla on joku prosessikirjasto, koska aivot taltioivat toistetut asiat, ymmärsi ihminen itse tämän taltioitumisen tai ei. Joten taidan sittenkin kallistua prosessikirjaston kannattajaksi, koska väistämätöntä asiaa ei kannata vastustaa.
TeeCee: ” Laskin kerran, kuinka pitkän aikaa tulkitsit sanan ”liikennesääntö” kattavan myös ajoneuvon tekniset määräykset... Kun nyt puhumme psykologiasta, niin kysyn että mitä tuossa sinun mielestäsi tapahtui?”
740 GLE: ”Arvelin varmaan tietäväni mistä säännöistä puhut, joten dekoodaus ei onnistunut? Sinun pitkät poistisi tekevät tuon muita kirjoittajia helpommaksi.”
Kiitos kun suostut puhumaan tästä.
Pitkien kirjoitusteni ei pitäisi haitata sinua, koska olet kertonut hallitsevasi pikalukemisen: ”Ja selvää tulee yhdellä sivelyllä koko sivusta.” En tiedä pikaluvusta juuri mitään, mutta Skepsiksen sivuilta luin jonkun asiantuntijaksi esittäytyneen sanovan, että pikaluettu teksti ymmärretään yleensä hitaasti luettua huonommin. Sanat nähdään, mutta niiden muodostama ajatus ei avaudu.
Kirjoitin monta kommenttia, jossa en mistään muusta puhunutkaan kuin siitä, että en puhu valomääräyksistä vaan liikennesäännöistä. Löysin myös lyhyitä kommentteja joissa kerroin puhuvani vain liikennesäännöistä. Silmiin osui kommenttini jossa oli kaksi neljän rivin kappaletta, joissa mainitsin yhteensä kolme kertaa että valomääräyksillä ei ole mitään tekemistä minkään minun mielipiteeni kanssa.
Aloitin puhumisen liikennesäännöistä heti ensimmäisestä kerrasta kun vastasin kommenttiisi vuoden 2010 loppupuolella. Heinäkuussa 2013 aloin vastailla sinun valomääräyksiä koskeviin kysymyksiisi. Ensimmäinen vastaukseni oli kyllä pitkä, mutta heti sen ensimmäisellä rivillä kerroin puhuvani liikennesäännöistä, en laeista yleensä. Tuskin sinä vielä ensimmäisellä rivillä kyllästyit lukemaan?
Sen jälkeen toistelin samaa viestiä yhä uudelleen ja uudelleen. Sinä reagoit niihin ensimmäisen kerran elokuussa 2014 näin; ” Et ole vastannut vielä valomääräyksien rikkomiseen liittyvään kysymykseenikään. Kiitos sentään siitä, että olet selvästi huomannut joidenkin ajoneuvoteknisten määräysten järjettömyyden koska nykyisin rajaat kysymyksesi lain rikkomisesta erityisesti liikennesääntöihin”.
Tämän rajauksen huomaaminen kesti sinulta siis reilun kolme ja puoli vuotta, mutta kaipailit edelleen vastauksiani valomääräyksistä. Jotka olit saanut, vastaukseni oli aina sama: en tiedä valomääräyksistä mitään, eivätkä ne liity mihinkään minun sanomaani mielipiteeseen. Silti vielä viime vuonna kyselit, että pillastuinko eräästä ajonopeuksia koskeneesta kommentistasi, koska menit ”sanomaan ääneen, ettei valomääräyksien kirjoittaja ymmärtänyt asiasisältöä.”
Edellisestä vastauksestasi vielä sen verran, että en ollut ottanut mitään kantaa minkään ajoneuvoteknisen määräyksen järkevyyteen tai järjettömyyteen, vaikka sinä siitä minua kiittelitkin.
Vielä viime vuonna viittasit nähtävästi juuri valomääräyksiin sanoessasi minun puolustaneen kiivaasti jotain teknisesti epäpätevällä tavalla kirjoitettua lakia. Sinun mukaasi minä ihannoin jotain sellaista lakia, jota edes katsastusmies ei jaksa vahtia. En ole puolustanut enkä vastustanut, en ihannoinut enkä halveksinut, en kiivaasti enkä laiskasti, mitään autoteknistä lakia. Jos syynä väärään käsitykseesi mielipiteistäni olisi pitkät postaukseni, niin sinulta pitäisi jäädä mielipiteitäni huomaamatta, mutta sinä näitkin niissä mielipiteitä niitä enemmän kuin mitä olin kirjoittanut.
Mielestäni et ole käsitellyt tätä asiaa loppuun. Sinä vastasit minulle nimenomaan liikennesäännöstä aivan keskustelujemme alussa, joten et ole ”dekoodannut” puheitani väärin. Jostain syystä siirryit heti sen jälkeen puhumaan huonoista laeista minun siinä yhtään auttamatta, ja jatkoit samaa rataa reilut neljä vuotta minun estelyistäni välittämättä.
Asia ei ole minulle tärkeä, mutta sen pitäisi olla tärkeä sinulle. Olet kertonut meidän eroavan omien virheiden tietoisuuden tasossa, ja minusta ajatusvirheet ovat vielä tärkeämpiä kuin ajotavan virheet. Olet myös puhunut mielestäni fiksuja ajatuksia omien virheiden tietoisesta seurannasta. Olet sanonut, että jos sen tekee tosissaan, virheet katoavat vähitellen. Jos et käsittele tätä asiaa loppuun, teet todennäköisesti saman virheen uudelleen. En tarkoita että sinun pitäisi käsitellä asia julkisesti, tällä palstalla, tärkeää on vain, että virheensä käsittelee.
TeeCee: ”Yksi niistä jotka eivät vaadi tulkintaa on nopeusrajoitus. Sitä voi noudattaa oikein vaikka ei olisi aavistustakaan mitä sillä rajoituksella tavoitellaan”
740 GLE: ”Tätä en osta, koska rajoitusnopeus on laillisuuden välttämätön, mutta ei riittävä ehto.”
Olet oikeassa, rajoitusnopeus on vain yksi monista koko ajamisen laillisuuden kannalta välttämättömistä ehdoista. Annoin sen vain esimerkkinä yhdestä asiasta, jonka noudattaminen ei vaadi tulkintaa sen perusteella, miten kuljettaja ymmärtää määräyksen tarkoituksen. Keskusteluissa esitettyjen mielipiteiden perusteella kuskit kokevat vaikeaksi noudattaa rajoitusta, jonka tarkoitusta eivät tiedä. Sääli jos ne harvatkin yksiselitteiset määräykset jäävät noudattamatta vain koska kuskit eivät tunne omia ajatuksiaan ohjaavaa psykologiaa.
Meidän ihmisten on vaikeaa sietää epätietoisuutta. Jos emme tiedä syytä johonkin asiaan, meille tulee kova tarve keksiä sille syy. Itse keksityt syyt tuppaavat usein olemaan sellaisia, jotka miellyttävät ihmistä itseään. Sinäkin mainitsit tämän ihmismielen piirteen: ” ihmisellä on sisäisen integriteettinsä säilyttääkseen (monille tiedostamaton) tarve miellyttää itseään”. Ajaessa on useimmiten mahdotonta tietää todellisia syitä rajoituksen suuruudelle, eikä rajoituksen suuruudella välttämättä edes ole muuta syytä kuin että joku rajoitus on oltava. Se, että rajoitusten suuruus kuitenkin vaivaa niin monen päätä, on vain psykologinen ilmiö, joten jos väärän suuruiset rajoitukset kokee ongelmaksi, ratkaisua pitäisi etsiä oman pään sisältä eikä rajoitusten muuttamisesta. Rajoitus, nykyinen tai kumpaan suuntaan tahansa minkä verran tahansa muutettu, ei voi olla oikea kaikilta niiltä kanteilta arvioituna, joita yhteiskunnalla ja kuskeilla on mahdollista valita.
Rajoitusten oikean tason kaipaus on vähän samanlainen asia kuin tupakanhimo: tupakan kemiallista riippuvuutta aiheuttavat aineet häviävät elimistöstä noin sadassa tunnissa. Sen jälkeen koettu himo on pelkästään henkistä sorttia, eli psykologista. Sitä ei ole oikeasti olemassa, mutta silti sen voi tuntea vahvana kymmenien vuosien jälkeenkin. Mitä paremmin kuski on perillä oman päänsä sisällä muhivista prosesseista, sitä helpompaa hänen on sietää epätietoisuuttaan, mikä parantaa hänen mahdollisuuksiaan pitää ajamisensa omassa kontrollissa. Ja päänsisäisiä prosessejahan valottaa psykologia.
740 GLE: ” Ylinopeuden välttäminen ei vielä täytä vaikkapa TLL 23§ vaatimuksia, joita erikseen nimetäänkin tien kunto, sää, keli, näkyvyys, ajoneuvon kuormitus ja kuorman laatu sekä liikenneolosuhteet ja vielä kohtuuton lian roiskuminen. Se vaatii jatkuvaa tulkintaa aiheesta onko rajoitusnopeus sopiva tilannenopeus, vai pitääkö pudottaa alle.”
Totta, mutta en puhunut ylinopeuden välttämisestä, puhuin siitä, että rajoituksen noudattaminen ei vaadi tulkintaa. Olemmeko tästä samaa mieltä?
Siitä ainakin olemme sama mieltä, riittääkö ylinopeuden välttäminen TLL 23§:n noudattamiseksi. Rajoituksellahan ei välttämättä ole mitään tekemistä johonkin tilanteeseen sopivan tilannenopeuden kanssa, kuten olemme molemmat moneen kertaan kertoneet mielipiteiksemme. Minkään pykälän täyttäminen ei yksin riitä yhtään mihinkään.
Hetkinen, nyt tuli liioiteltua, TLL 3§:n noudattaminen riittää aika pitkälle. Sen noudattaja kuuluisi varmaan aivan kuljettajien kärkikastiin. Olen saanut runsaasti vastustusta sanoessani tuon olevan hyvä tavoite kuljettajille.
740 GLE: ” En näe nopeusrajoitusta sen helpommaksi sovellettavaksi kohteeksi kuin muitakaan rajauksia.”
Tuo kuulosta niin kummalliselta että epäilyttää puhummekohan me samasta asiasta. Jos nopeusrajoitus on 80, niin missä rajoissa sinun mielestäsi tämän rajoituksen osoittama nopeuden yläraja vaihtelee?
740 GLE: ” Mutta jos arvelet, että sama sääntö pätee kaikille, niin kerropa, missä kohdassa vasemmalle kääntymisen jälkeen TLL 12§ loppuu ja TLL 9§ alkaa ja missä laissa se kerrotaan? Saat oman tulkintani vaihtarina, katsotaan onko sama?”
Nyt ollaan pääsemässä ensimmäisen kerran minun mielestäni varsinaiseen aiheeseen, psykologiaan, joten en auta sinua palaamaan takaisin pilkun halontaan. Psykologian kannalta minulle kelpaa mikä tahansa tulkinta tuosta, kunhan tulkitsija on valinnut näkökulmansa harkiten, pitää siitä kiinni vaikka pykälien numeroita vaihdettaisiin, ja käyttää perusteluissaan faktoja.
Tämä on ollut motiivini myös ”suosittuun” mielipiteeseeni, että tärkeintä on että kuski yrittää parhaansa liikenteessä. Sinä, tämän ketjun aloittanut Herbert ja moni muu, oikeastaan kaikki mielipidettäni kommentoineet, ovat sanoneet, että eipäs, tärkeintä on saavuttaa tietty taso suorituksessa. Minä olen lähtenyt tuossa mielipiteessäni siitä olettamuksesta, että liikenteessä keskimäärin saavutettu taso on parempi silloin, kun kuskit yrittävät päästä niin korkealle tasolle kuin kunkin rahkeet riittävät, verrattuna siihen, että kuskit pyrkivät johonkin tiettyyn tasoon.
Käytännössä tuon tavoiteltavan ”tietyn tason” määrittelee jokainen kuski omalta osaltaan, samoin jokainen määrittelee itse myös sen, milloin hän on sen tason saavuttanut. Eli molemmista päättävät ihmiset, joiden päätösten rationaalisuutta tutkija Jon Elster kuvaili sanoilla ”subjective through and through”. Päätökset perustuvat vain ihmisten luuloihin ja toiveisiin, ei mihinkään ulkoisiin standardeihin.
Oletetaan että tämä ”tietty taso” kuitenkin saataisiin selitettyä kuskeille. On loogista olettaa, että hyväksi kuskiksi päätyy todennäköisemmin henkilö, joka ymmärtää ja tietää asioista keskimääräistä enemmän. Samalla logiikalla päätellen se rupusakki, jonka pitäisi ponnistella eniten päästäkseen sille ”tietylle tasolle”, on samalla se porukka, joka ei tiedä juuri mistään paljon mitään. Heillä on tiedossa vähiten faktoja jahe tuntevat liikennesäännöt huonoiten.
Hyvät kuskit saavuttavat ”tietyn tason” ja tyytyvät siihen. Huonot kuskit eivät saavuta tätä tasoa, eiväthän he muuten huonoja olisikaan. Kapasiteettia jää käyttämättä.
Jos kaikki vain yrittäisivät parhaansa, niin huonot pääsisivät samalle tasolle kuin he pääsivät ”tiettyä tasoa” tavoitellessaan, koska tuskin sitä tasoa huonojen mukaan asetettaisiin. Mutta hyvät kuskit jatkaisivat kukin omalle maksimitasolleen asti.
Kuskit pitävät itseään keskimäärin parempina kuin he oikeasti ovat. Kun yleinen mielipide on, että hyviltä riittää vähän pienempikin rypistys, niin keskimääräinen yrittämisen taso laskee.
Minusta moni psykologiaan liittyvä asia tukee mielipidettä, että kuskeja pitäisi painostaa luopumaan ajatuksesta, että jos itseään pitää hyvänä, voi yrittää vähemmän. Tässä mielipiteessäni on todennäköisesti joku vika koska kaikki sitä kommentoineet ovat vastustaneet sitä, mutta minä en näe sitä vikaa.
740 GLE: ”Olen puolustanut vuosia mielipidettä, että rajoitus ei ole tilannenopeus, vaan suurin laillinen.”
Ketä tai mitä vastaan olet tuota mielipidettä puolustanut?
740 GLE: ” Kuskin käsitys ei ole välttämättä oikea tilannenopeus, koska kuten jo sanoinkin ”havainnot ja niihin pohjautuvat päätökset ovat epätarkkoja”. Rajoitus on vain yksi tekijä tilannenopeuden arvioinnissa. Oletko eri mieltä?”
Olen täysin samaa mieltä, olemme toistelleet tuota vuosikaudet. Mutta mistä sinä sait tuon kimmokkeen puhua tilannenopeuksista? Sanoit ensin että ”useat säännöt ovat niin tulkinnanvaraisia, että niitä oikeasti noudattavan kannattaa ymmärtää miksi joku määräys on annettu.” Mainitsin nopeusrajoituksen esimerkkinä tulkintaa kaipaamattomasta asiasta, sitähän voi noudattaa oikein vaikka ei olisi aavistustakaan mitä sillä rajoituksella tavoitellaan. Sanoit että et osta tuota ja aloit puhua tilannenopeuksista. Oli tilannenopeus mikä vaan, niin rajoitusta on noudatettu oikein, kun sitä ei ylitetä, eikö?
TeeCee: ”En ole tietääkseni saanut sinulta perusteluja, miksi nopeusrajoitus on epätarkka, mutta onhan asia voinut mennä ohi silmieni.”
740 GLE: ”Silti yllä siteeraat usein toistamaani periaatetta vain kuljettajan kaikkien arvoiden epätarkkuuden unohtaen. Senkin olen sinulle kertonut jo aikoja sitten, vaikka et luokka-ajattelustani pitänytkään.”
Niin, toistin ylempänä meidän KUMMANKIN usein toisteleman periaatteen. Mutta entä nopeusrajoitus, miksi se on epätarkka? Ei se voi olla epätarkka sen vuoksi että tilannenopeus on epätarkka, koska me kaksi vastaamme todennäköisesti yhdessä yli 90-prosentisesti tällä palstalla sen toistelemisesta, että rajoituksella ja tilannenopeudella ei ole juurikaan yhteyttä.
740 GLE: Jos oma tekstisi tuntuu tutummalta, voin minä allekirjoittaa myös nämä sanasi perusteena sille, miksi kuljettajan vastuulla on arvioida itse, eikä vain lukea numeroita merkistä:
TeeCee: ”...nopeusrajoitus ei ole tarkasti oikea vauhti kuhunkin tilanteeseen? Ei ole, eikä sen ole tarkoituskaan olla.”
Aivan, nopeusrajoitus ei ole oikea vauhti, vaan se on vauhti jota kovempaa sillä kohdalla ei saa ajaa. Anna joku selventävä esimerkki siitä, mitä tulkintaa tuo sinun mielestäsi edellyttää kuskilta rajoituksen suhteen. Jos oikea tilannenopeus kuskin harkinnan perusteella on esimerkiksi korkeintaan 60, niin paljonko 80:n nopeusrajoitus silloin muuttuu?
TeeCee: Olen puolustanut vuosia mielipidettä, että rajoitus ei ole tilannenopeus, vaan suurin laillinen
Käytämmeköhän me tilannenopeuden käsitettä eri merkityksessä? Minä tarkoitan tilannenopeudella TLL 23§ mukaista olosuhteiden sallimaa enimmäisenopeutta.
Tällä periaatteella joudun jatkuvasti tilanteisiin, joissa vaikkapa TLL 10§ - 23§ vaatimusten vuoksi suurin laillinen nopeus on selvästi alle rajoituksen.
Vaihdan sitaattiesi järjestyksen, koska mielestäni kronologia toimii paremmin näin päin.
TeeCee: Jos kaikki vain yrittäisivät parhaansa, niin huonot pääsisivät samalle tasolle kuin he pääsivät ”tiettyä tasoa” tavoitellessaan, koska tuskin sitä tasoa huonojen mukaan asetettaisiin. Mutta hyvät kuskit jatkaisivat kukin omalle maksimitasolleen asti.
Jos riittää, että tekee parhaansa, mihin tarvitaan ajo-opetusta ja ajotutkinnon kaltaista tasokoetta?
TeeCee: Hyvät kuskit saavuttavat ”tietyn tason” ja tyytyvät siihen. Huonot kuskit eivät saavuta tätä tasoa, eiväthän he muuten huonoja olisikaan. Kapasiteettia jää käyttämättä
Omat käytännön havaintoni ovat pikemminkin sen suuntaisia, että lähtötasosta riippumatta motiivi lisäoppiin tulee oman vajavaisuuden tunnistamisesta. Se voi perustua joko epävarmuuteen omasta tekemisestä, huomioon omien havaintojen epätäydellisyydestä tai kertauskurssiin vaikkapa omien lasten autokoulun yhteydessä.
Mutta minä katson tätä porttiteoriaa portin sisäpuolelle jo valikoituneen joukon kesken. Portin ulkopuolella on enemmän väkeä, joiden motiiveja en tunne. Heidän motiivinsa saattaa hyvinkin olla EVVK?
740 GLE: Käytämmeköhän me tilannenopeuden käsitettä eri merkityksessä? Minä tarkoitan tilannenopeudella TLL 23§ mukaista olosuhteiden sallimaa enimmäisenopeutta.
Kyllä me käytämme tilannenopeuden käsitettä samassa merkityksessä, mutta miten on nopeusrajoituksen käsitteen kanssa? Tämä Wikipedian selitys sanalle ”nopeusrajoitus” vastaa omaani: ”Nopeusrajoitus on liikenneväylälle asetettu ajoneuvon suurin sallittu nopeus. Väylälle voi olla asetettu myös vähimmäisnopeus, jota ei saa alittaa. Nopeusrajoitus voi olla myös ajoneuvo- tai kuljettajakohtainen. Nopeusrajoituksen ylittäminen on rikos, jota kutsutaan ylinopeudeksi.”</em
Yllä olevasta sitaatistasi olen samaa mieltä.
Tätä aiempaa väitettäsi en silti usko edelleenkään:
TeeCee: Olen puolustanut vuosia mielipidettä, että rajoitus ei ole tilannenopeus, vaan suurin laillinen
740 GLE: ”Tällä periaatteella joudun jatkuvasti tilanteisiin, joissa vaikkapa TLL 10§ – 23§ vaatimusten vuoksi suurin laillinen nopeus on selvästi alle rajoituksen.
Miten sinä joudut tulkitsemaan rajoitusta tilanteessa, jossa nopeutesi on alle rajoituksen?
740 GLE: ”Jos riittää, että tekee parhaansa, mihin tarvitaan ajo-opetusta ja ajotutkinnon kaltaista tasokoetta?”
Kaikkien niiden vuosien aikana kun olen tästä asiasta keskustellut, minulle ei ole tullut kertaakaan mieleen että mielipiteeni parhaansa mukaan ajamisen hyödyllisyydestä olisi jotenkin ristiriidassa ajo-opetuksen ja ajotutkinnon kaltaisten asioiden kanssa. Oletko sinä ihan oikeasti sitä mieltä, että ihmiset sekoittaisivat nuo asiat? Eli jos ihmisiä kannustettaisiin ajamaan niin hyvin kuin he osaavat, niin he ymmärtäisivät sen luvaksi ajaa ilman ajokorttia?
740 GLE: ”Omat käytännön havaintoni ovat pikemminkin sen suuntaisia, että lähtötasosta riippumatta motiivi lisäoppiin tulee oman vajavaisuuden tunnistamisesta. ”
Se on tosiaan fakta, että ihminen ei motivoidu kehittämään itseään jos hän ei tiedosta että parantamisen aihetta on. Mutta mistä sinun mielestäsi motivoituu itsensä kehittämiseen kuski, joka omasta mielestään on niin hyvä, että hänen ei tarvitse käyttää edes kaikkia nykyisiä taitojaan, koska vähempikin riittää normisuoritukseen?
Lisäoppiin hakeutuminen ei mielestäni liity siihen asiaan mistä puhuin. Ajettaessa ei ole tarjolla ajokursseja, silloin mennään niillä taidoilla mitä on siihen mennessä hankittu. Tämä on yksi ajatusketjun tekijöistä. Toinen ketjun osa on liikennepsykologian meille tarjoama tieto, että kuskit keskimäärin luulevat liikoja omista taidoistaan. Kun noihin kahteen yhdistetään vielä asenne joka saa kuskin ajattelemaan, että hänen ei tarvitse yrittää parastaan jos hän omasta mielestään täyttää jonkun itse keksimänsä normin, niin minusta tuo on ongelma.
Sinusta tuo ei ole ongelma, perusteluiksi kerroit että tuollaisen alisuorittamisensa tiedostava kuski ei motivoidu kehittämään itseään ja että alisuoriutumisensa tiedostaminen tekisi turhaksi autokoulun ja ajokokeen.
740 GLE:” Mutta minä katson tätä porttiteoriaa portin sisäpuolelle jo valikoituneen joukon kesken. Portin ulkopuolella on enemmän väkeä, joiden motiiveja en tunne. Heidän motiivinsa saattaa hyvinkin olla EVVK?”
Enemmistön motiivi tulee aina olemaan kaikkiin liikenneasioihin autoveroa ja polttoaineen hintaa lukuun ottamatta, että EVVK, joten enemmistö tulee aina alisuorittamaan liikenteessä. Ja sinun mielestäsi myös sen pienen piirin, joka sentään edes YRITTÄÄ ajatella loogisesti omaa ajamistaan, pitäisi olla välittämättä siitä, että paras kuskiaines alisuorittaa tietoisesti.
@TeeCee: olen ymmärtänyt sinun itse kertoneen ajavasi aina (?) parhaasi mukaan? Olen myös ymmätänyt sinun kertoneen, ettet halua tai tarvitse lisäopetusta. Olenko ymmärtänyt väärin?
Syy siihen, etten vieläkään usko tähän väitteeseesi ei ole nopeusrajoituksen tulkinnanvaraisuus:
TeeCee: Olen puolustanut vuosia mielipidettä, että rajoitus ei ole tilannenopeus, vaan suurin laillinen
740 GLE:” Tätä aiempaa väitettäsi en silti usko edelleenkään:
TeeCee: Olen puolustanut vuosia mielipidettä, että rajoitus ei ole tilannenopeus, vaan suurin laillinen”
Se, että tuo mielipiteeni on ollut minulla jo vuosia, olisi pitänyt selvitä kommentistani jossa kerroin kirjoittaneeni toukokuussa 2004 näin: ” nopeusrajoitus ei likikään aina ole sama asia kuin tilannenopeus”.
Se, että olen toistellut tuota mielipidettä vuosien ajan, olisi pitänyt selvitä listasta jonka keräsin sinua varten kun viimeksi epäilit etten olisi tuota mieltä tilannenopeudesta. Lisään sen listan tämän kommentin loppuun. Sinä kommentoit silloin kirjoitustani, joten olet nähtävästi lukenut sen. Kerro mikä sinut sitten vakuuttaisi mielipiteestäni, jos se ei riitä kun osoitan toistelleeni sitä mielipidettä koko tämän palstan olemassaolon ajan. Tai näytä edes yksi kommenttini jossa kertoisin olevani eri mieltä kuin nyt väitän
Ja tässä se lista löytämistäni rajoituksen ja tilannenopeuden suhdetta koskevista mielipiteistäni. En taatusti löytänyt kaikkia, mutta näitä etsiessäni en törmännyt yhteenkään mielipiteeseeni, jossa olisin sanonut päinvastaista:
”Rajoituksen alle ei ainoastaan saa ajaa, sen alle jopa pitää ajaa jos kuskin itsensä mielestä siihen on syytä…
TLL 23 § velvoittaa joskus ajamaan alempaa nopeutta…
Chrysler-man: Ajatko itse 80 alueella 70km/h? Jos et, lisäät huomattavasti riskiä osumatilantessa, TeeCee: Ajan, jos tilannenopeus jostain syystä on rajoitusta pienempi. …
Alarajaa ei voi mielestäni määrittää, siihen vaikuttaa niin monia asia.”…
...minulla on tavoitenopeus ja se vaihtelee olosuhteista riippuen nollan ja nopeusrajoituksen välillä ja sille on toinenkin nimi, tilannenopeus…
Jos kuski epäilee ettei pysty ajamaan turvallisesti rajoituksen ylärajalla, laki velvoittaa hänet ajamaan nopeutta, jossa hän pystyy ajamaan turvallisesti….
Oikea tilannenopeus pitää sisällään tuntemattoman määrän turvamarginaalia, mikä ominaisuus tekee mahdottomaksi sen tarkan tietämisen. Jos oikeaksi tilannenopeudeksi sanotaan (minusta virheellisesti) suurinta vielä turvallista nopeutta, jo yhdenkin tuntikilometrin erehdys ylöspäin tekee siitä väärän…
Rajoituksen mukaan ajaminen ei ole tae yhtään mistään muusta, kuin että jos se on ainoa ero kahden kuskin välillä, rajoitusta noudattava ajaa keskimäärin hiljempaa kuin rajoitusta rikkova…
Ajan suurinta sallittua koska sitä saa ajaa kun olosuhteet ovat oikeat…
Ei rajoitus ole oikea nopeus, se on suurin sallittu nopeus…
Väittäisin jopa että jos itsehillintä ei riitä edes kuljettajan perusvastuiden hoitamiseen eli liikennesääntöjen noudattamiseen, on keskimääräistä suurempi todennäköisyys ettei sitä riitä oikean tilannenopeudenkaan pitämiselle kun se sattuu olemaan rajoitusta pienempi…
Väärä tilannenopeus on yhtä vähän ok kuin alle puuttumiskynnyksen mennyt ylinopeuskin…
...minun lain- tai minkään muunkaan tulkintani mukaan nopeudet eivät ole vakiot vaan jotain nollan ja suurimman sallitun väliltä…
Herbert: ”Rajoituksenmukainenkin ajo vaarantaa turvallisuutta.” TeeCee: ”Näin on. ”
… nopeus tosiaan tappaa sekä rajoituksen alle että yli menevissä nopeuksissa…
...liike-energia ei kysy rajoitusta kun se tekee tuhojaan…
Tiedän oikein hyvin että rajoituksen mukainen nopeus ei tarkoita riskittömyyttä…
En ole väittänyt että nopeusrajoitusten noudattaminen olisi todistettu vaarattomaksi, päinvastoin olen tuonut julki moneen kertaan täsmälleen päinvastaisen mielipiteen…
...kuolonkolarin riski muuttuu sen vanhan tutun kaavan mukaan riippumatta siitä onko nopeuden muutos laillinen tai ei…
Rajoitus on suurin sallittu nopeus, se ei ota kantaa mitä sen alle menevää nopeutta ajetaan. Jos keli tms. syy edellyttää rajoitusta pienempää nopeutta, se nopeus on silti rajoituksen mukainen. Jotkut käyttävät siitä nimitystä alinopeus, mutta minusta se on harhaanjohtava sana. Siitä saa kuvan että se on jotenkin huono asia, vaikka käytännössä se on ainoa oikea nopeus…
Mikä sinun mielestäsi sitten on rajoitusten tarkoitus jos se kerran ei ole osoittaa nopeuden ylärajaa niille joilla on vaikeuksia tajuta sitä ( =oikeaa tilannenopeutta ) omin voimin?…
Sanotaan taas varmuuden vuoksi, että tämä ei missään tapauksessa tarkoita suurimman sallitun nopeuden vastaavan riskitöntä ajamista…
Minusta on niin päivän selvää että ajelen kulloisenkin tilanteen puitteissa ylärajana nopeusrajoitus, etten osaa helpottaa ällistystäsi…
Sanoin että se ( = nopeusrajoitus ) on suurin mahdollinen laillinen nopeus eikä tavoite…
Mitä tulee minun omaan tavoitenopeuteen, niin se on olemassa ja se vaihtelee olosuhteista riippuen nollan ja nopeusrajoituksen välillä. Siitä käytetään nimitystä ”tilannenopeus”
… minun laintulkintani mukaan nopeudet eivät ole vakioita jotka voi lukea rajoituskyltistä. En edes ymmärrä mitä tulkittavaa tässä asiassa on. Lain mukaan kuljettaja sovittaa nopeutensa olosuhteisiin eikä sitä tapahdu jos nopeus pysyy lähes aina suurimmassa sallitussa…
Ei se raja ( = nopeusrajoitus ) välttämättä ole tärkeä ollenkaan vaan tärkeää on se perusajatus, että lailla hankittua pelivaraa ei saa ulosmitata…”
740 GLE: ”@TeeCee, olen ymmärtänyt sinun itse kertoneen ajavasi aina (?) parhaasi mukaan? Olen myös ymmätänyt sinun kertoneen, ettet halua tai tarvitse lisäopetusta. Olenko ymmärtänyt väärin?
Joko olet ymmärtänyt väärin tai sitten muistat väärin. En ole sanonut ajavani aina parhaani mukaan, olen sanonut tähän pyrkimisen olevan parempi kuin sen vastakohta, eli tahallinen oman suorituksen huonontaminen, esimerkiksi liikennesääntöjä tahallaan rikkomalla. Se, että ei tahallaan huononna omaa ajosuoritustaan, ei vielä tarkoita sitä että ajaisi omaa parastaan, se on vasta hyvä alku, jota ilman loppukaan ei voi onnistua. Muistaakseni olemme molemmat kertoneet PYRKIVÄMME omaan parhaaseemme, olemme myös jossain vaiheessa olleet samaa mieltä siitä, että siihen pyrkiminen on kuskin velvollisuus, myös hyvän kuskin.
Olen myös sanonut parhaansa mukaan ajamisen olevan tyhjä termi, jos kuski valitsee itse mitä omalla parhaallaan tarkoittaa. Täällä on kerrottu tehtävän liikenteessä aika kamalia asioita sen varjolla, että se on kertojan mielestä parhaansa yrittämistä, jos kamalalla tarkoitetaan asioita, jotka tieteellisen tiedon mukaan haittaa liikenteen sujuvuutta tai huonontaa liikenneturvallisuutta. Parastaan yrittävän pitäisi mitata suoritustaan johonkin muuhun kuin omiin kriteereihinsä, ja ainoa järjestelmällinen ulkopuolinen kriteeri on minun mielestäni yhteiskunnan kuskeille asettamat normit, joista yhteiskunta viestittää kuskeille mm. liikennesäännöillä.
En ole myöskään kertonut etten halua enkä tarvitse lisäopetusta. Olen sanonut hankkivani aktiivisesti lisäopetusta mm. verkosta, oppaista ja lehdistä. Minun mielestäni on aivan sama kuka kuskille kertoo että hänen ei pidä luulla osaavansa ja tietävänsä jo tarpeeksi. Sen voi tajuta itse tai sen voi kuulla ulkopuolisen suusta. Lopputuloksen kannalta ei ole väliä oppiiko asioita vaikkapa tällaisella palstalla vai asiantuntijalta luennolla. Tosin oppimisprosessi on helpompi kurssilla, koska sinne on menty varta vasten oppimaan, mutta keskustelupalstoille taidetaan mennä varta vasten kieltäytymään oppimasta omien mielipiteiden vastaisia asioita.
740 GLE: ”Syy siihen, etten vieläkään usko tähän väitteeseesi ei ole nopeusrajoituksen tulkinnanvaraisuus: TeeCee: Olen puolustanut vuosia mielipidettä, että rajoitus ei ole tilannenopeus, vaan suurin laillinen
Ei rajoituksen tulkinnanvaraisuudella olekaan mitään tekemistä tuon mielipiteeni kanssa. Minä annoin jo toisen kerran listan josta pitäisi yksiselitteisesti näkyä, että olen sanonut olevani tuota mieltä rajoituksesta ja tilannenopeudesta ainakin sen 12 vuotta, jonka olen tälle palstalle kirjoitellut. Sinä et ole osoittanut yhtään tapausta jossa olisin sanonut olevani päinvastaista mieltä, mutta et vaan usko minun tietävän omaa mielipidettäni.
Puhutaan vaan muistakin asioista, mutta ei silti unohdeta nopeusrajoituksen tulkinnanvaraisuutta. En ole saanut sinulta perustelua sille, miksi rajoitusta pienempi tilannenopeus aiheuttaa tarvetta tulkita nopeusrajoitusta. Jos rajoitusta pitäisi tulkita, niin eikö tämä tarve ilmenisi vasta kun rajoitusnopeus on saavutettu?
@TeeCee: En toista enää, koska olet jo saanut riittävän perustelun sille, että nopeusrajoituksen tulkinnanvaraisuus perustuu kuljettajan vastuuseen arvioida onko rajoituslukema sopiva käytettäväksi vallitsevassa tilanteessa.
Jostain syystä et halua tätä hyväksyä, joten ei siitä sen enempää.
Kirjaston poistettavien joukosta poimin Liikennepsykologia-kirjan. Kirjoitettu 1986. Jos joku keksii tavan, jolla sen voin kiinnostuneelle lähettää ilman osoite- yms. tietojen julkista jakamista, ilmoittaa siitä.
Kiitokset Herbertille kauniista ajatuksesta.
Jos kehtaat rekisteröityä mese.fi sivustolle, siellä on yksityisviestin lähettämisen mahdollisuus. Nickini on tämä sama.
Vaihtoehtoisesti, jos olet jo itse käyttäjänä yksityisviestin tarjoavalla foorumilla, voin rekisteröityä?
Tarjoan kyllä kirjasta jonkun keksimäsi kohtuullisen summan jos keksitään tapa sen lähettämiseksi?
Laitoin kirjan postiin, mutta sen verran myöhään, että lähtee vasta huomenna. Hauskoja lukuhetkiä! Kirja ei ole ihan sama kuin minulla, mutta samoja asioita hiukan eri muodossa siinä vaikutti olevan.
740 GLE: ” En toista enää, koska olet jo saanut riittävän perustelun sille, että nopeusrajoituksen tulkinnanvaraisuus perustuu kuljettajan vastuuseen arvioida onko rajoituslukema sopiva käytettäväksi vallitsevassa tilanteessa.
Jostain syystä et halua tätä hyväksyä, joten ei siitä sen enempää.
Ei se toistelusta paranisikaan. Jos toinen sanoo että perustelusi on väärä ja kertoo vielä syynkin miksi on tätä mieltä, niin siinä tilanteessa pitäisi kumota vastaan väittäjän perustelut eikä vain jatkaa mielipiteensä toistelua.
Sanoit että minä en ”jostain syystä” halua hyväksyä perustelujasi. Minähän kerroin miksi en hyväksy niitä. Onko sinulla taas pikaluku päällä? En hyväksy perusteluitasi koska en osaa kuvitella liikennetilannetta, jossa kuljettajan vastuu arvioida oikeaa tilannenopeutta vaikuttaisi jotenkin hänen tulkintaansa nopeusrajoituksesta.
Olimme samaa mieltä siitä, että ”Nopeusrajoitus on liikenneväylälle asetettu ajoneuvon suurin sallittu nopeus”. Kysyin sinulta että miten kuski joutuu tulkitsemaan rajoitusta tilanteessa, jossa hänen nopeutensa on alle rajoituksen. Et vastannut. Etkö pysty perustelemaan vai etkö ole lukenut mielipiteitäni jota kommentoit?
Mielestäni nopeusrajoituksessa olisi tulkinnanvaraa esimerkiksi silloin jos rajoitus olisi jotenkin ehdollinen, esimerkiksi kellonajasta, vuorokaudenajasta tai sateesta riippuen. Kuski ei välttämättä tiedä tarkkaa kelonaikaa, hänelle jää tulkinnanvaraa siitä kuinka hämärää täytyy olla jotta olisi pimeää, ja kuskille jäisi tulkittavaksi myös kuinka paljon vettä pitää tihkuttaa jotta kyse on sateesta.
Tämän tapaisia ehdollisia rajoituksia meillä ei ole käytössä, joten en tiedä mitä tulkinnanvaraa sinä nopeusrajoituksista löydät. Sinäkään et suostu sitä minulle kertomaan, toistelet vain eri versioina sitä itsestäänselvyyttä, että ajaessa pitää jatkuvasti tulkita onko rajoitusnopeus sopiva tilannenopeus, vai pitääkö pudottaa sen alle. Rajoituksen piti sinunkin mielestä olla liikenneväylälle tai ajoneuvolle asetettu suurin sallittu nopeus. Siis LIIKENNEVÄYLÄLLE tai AJONEUVOLLE. Kumpikaan noista ei muutu sen perusteella, millaisia tulkintoja yksittäiset kuljettajat tekevät tilannenopeudesta. Kuorma-auton suurin sallittu nopeus on sama 80, oli kuskin käsitys oikeasta tilannenopeudesta 20 tai 160 km/h. Kuski voi RIKKOA rajoitusta, mutta ei tulkita, eli olla sitä mieltä, että vaikkapa tuo 160 on se nopeus, joka tienpitäjän mielestä on hänen käytettävissään jos se sattuu hänen mielestään olemaan sopiva tilannenopeus.
Sinusta nopeusrajoituksessa kuitenkin ON tulkittavaa, etkä suostu keskustelemaan esittämistäni päinvastaisista argumenteista. Toistelet vain omia argumenttejasi, joiden vastaukseksi ne minun vasta-argumentit oli tarkoitettu. Tämä tuntuu taas samanlaiselta kuin muutaman kerran ennenkin. Parin- kolmen vuoden kinan jälkeen sanotkin että ”kun sen noin kirjoitat, olen aivan samaa mieltä”.
Kiitokset Herbertille jo etukäteen!
Edellä olevassa kirjoituksessa TeeCee rinnastaa käsitteet hyvä ja huono käsitteisiin lain noudattaminen ja lain rikkominen. Hänen mielestään suorituksen - tässä tapauksessa ilmeisesti ”liikennesuorituksen” - huonontamista on se, että rikkoo tahallaan liikennesääntöjä.
Voihan tietysti noinkin ajatella, jos elämän tarkoitus on toisten ihmisten säätämien pakkojen tinkimätön noudattaminen.
Kuten aikaisemmista kirjoituksistani on käynyt ilmi, arvoni ja käsitykseni eivät mahdu tällaiseen muottiin. Arvioin ”liikennesuoritukseni” hyväksi tai huonoksi sen mukaan, miten hyvin se palvelee varsinaista tarkoitusta eli siirtymistä paikasta toiseen kävellen tai jollakin kulkuneuvolla. Liikkumisen ja yleensäkin elämäni tarkoitus ei ole sääntöjen noudattaminen. Kun lähden liikkeelle, en ajattele, että lähdenpä tästä taas noudattamaan sääntöjä, ja yritänpä tehdä sen mahdollisimman hyvin. Koen säännöt lähinnä harmillisina - joskin monesti myös tarpeellisina - kiusoina, joita noudatan silloin, kun se tuntuu järkevältä ja tarkoituksenmukaiselta. Eli Tuntematonta Sotilasta lainatakseni asialliset hommat suoritetaan, muuten ollaan kuin Ellun kanat.
Jos liikkumisen ja liikenteen tärkein tarkoitus on sääntöjen noudattaminen ja positiivisen karman kartuttaminen itselleen sitä kautta, silloin TeeCeen arvio hyvästä suorituksesta sääntöjä noudattaen tietenkin on kodallaan. Mutta jos liikkumisen tarkoitus on paikasta toiseen siirtyminen, silloin hyvä suoritus on sellainen, jossa siirtyminen tapahtuu mahdollisimman nopeasti ja vaivattomasti. Tästä syystähän liikenneväylät on alunperin rakennettu - ei siksi, että niistä olisi ollut tarkoitus tehdä sääntöviidakkoja ja poliisin huvipuistoja, ”sakotuslandioita”.
Jos kävelen kaupasta majapaikkaani ja ehdin katsomaan televisiossa alkavaa elokuvaa, suoritukseni liikenteessä on mielestäni parempi kuin siinä tapauksessa, että olisin seisonut jokaisissa punaisissa liikennevaloissa tyhjien katujen varsilla ja siitä syystä elokuvan alusta olisi jäänyt muutama minuutti katsomatta.
Jos sääntöjen noudattaminen on elämässä pääasia, silloin tietenkin kaikki muut tavoitteet uhrataan sille.
SO2001: ” Edellä olevassa kirjoituksessa TeeCee rinnastaa käsitteet hyvä ja huono käsitteisiin lain noudattaminen ja lain rikkominen. Hänen mielestään suorituksen – tässä tapauksessa ilmeisesti ”liikennesuorituksen” – huonontamista on se, että rikkoo tahallaan liikennesääntöjä.
Voihan tietysti noinkin ajatella, jos elämän tarkoitus on toisten ihmisten säätämien pakkojen tinkimätön noudattaminen.”
Tarkoitatko kommenttiani 21.4. klo. 10:21? Sanoin silloin näin: ”Parastaan yrittävän pitäisi mitata suoritustaan johonkin muuhun kuin omiin kriteereihinsä, ja ainoa järjestelmällinen ulkopuolinen kriteeri on minun mielestäni yhteiskunnan kuskeille asettamat normit, joista yhteiskunta viestittää kuskeille mm. liikennesäännöillä.”
Uskalsin sanoa noin 740 GLE:lle, koska olemme jo aiemmin päässeet yhteisymmärrykseen siitä, että liikenneturvallisuuden ja liikenteen sujumisen kannalta olisi eduksi, jos kuljettajat eivät rikkoisi tahallaan liikennesääntöjä.
Minun tietääkseni on tutkimuksin osoitettu, että liikenteen turvallisuus ja sujuminen ovat sitä huonompia, mitä yleisempää liikennevirrassa on liikennesääntöjen rikkominen. Minun mielestäni on loogista olettaa, että liikennevirrassa rikotaan liikennesääntöjä sitä useammin, mitä useampi rikkoo niitä paitsi vahingossa, myös tahallaan. Pidän huonona ajamisena sellaista, joka heikentää liikenneturvallisuutta ja sujuvuutta, ja ihan erityisen huonona asiana pidän jos kuljettaja heikentää noita tahallaan.
Minun logiikallani noista asioista seuraa, että käsitteet ”huono ajaminen” ja ”liikennesääntöjen tahallinen rikkominen” kulkevat keskimäärin käsi kädessä. Tuohon johtopäätökseen pitäisi mielestäni päätyä noiden lähtöarvojen perusteella riippumatta siitä, mitä mieltä ajattelija on elämän tarkoituksesta, koska ”päättely on deduktiivista, jos se säilyttää totuuden siten, että oletusten ollessa tosia johtopäätös ei voi olla epätosi”
(wikipedia). Jos siis haluat kritisoida mielipidettäni tahallisen liikennesääntöjenrikkomisen ja ajamisen laadun suhteesta, sinun on osoitettava että joku noista kertomistani alkuoletuksista ei pidä paikkaansa.
Me molemmat tiedämme mistä tässä oikeasti on kyse. Tämä ei ole minun päättelyäni vaan lähes sanatarkka lainaus sinulta; sinulla on yleinen kapinahenki kaikkia sääntöjä ja esivaltaa vastaan, jonka aiheutti lapsuudessasi saama kohtelu.
Tämä värittää mielipiteitäsi edelleen niin paljon, että et kykene seuraamaan yksinkertaistakaan loogista ajatusketjua jos se johtaa havaintoon, että liikennesääntöjen tahallinen rikkominen on liikenteen eli meidän ihmisten kannalta huono asia. Sinä haluat ihmisille hyvää, joten et voi sallia itsellesi mielipidettä että ajotapaasi kiinteästi kuuluva liikennesääntöjen rikkominen olisi ihmisille haitallista.