Liikennepsykologia

717 kommenttia
2456724
  • 740 GLE: ”Hyvällä ennakoivan ajon kurssilla osoitetaan konkreettisesti, että paljon ajaneellakin on paljon virhetoimintoja ja puuttuvia toimintoja. Oikeita toimintoja ei saavuta kuin harjoittelemalla sekä konkreettisesti toimimalla että ”mitä-jos” mentaaliharjoituksin.”

    Kurssilla ihminen pistetään selkä seinää vasten, hänellä ei ole muuta vaihtoehtoa kuin tunnustaa itselleen virheellinen toimintansa. Hyvä asia. Mutta ihminen voi psykologian avulla pistää itsensä seinää vasten koska ja missä vaan, ja minkä asian tiimoilta hyvänsä, ei pelkästään liikenneasioissa. Pitää vain hyväksyä oma tietämättömyys eli se, että tietoa on tieteen kanta, ei omat luulot. Sen jälkeen vertaillaan mitkä omin päin funtsituista asioista ei kestä vertailua oikeaan tietoon ja sen jälkeen alkaa mielipiteiden muuttelu.

    Mielipiteet rakentuvat usein muiden mielipiteiden varaan, joten yhden mielipiteen muuttaminen voi saada aikaan paljon suurempia muutoksia ihmisen ajattelussa kuin etukäteen osaa odottaa. Itse pidän nykyään näitä liikenneasioita mitättömän pienenä sivujuonena sen rinnalla, mitä tuo yllä kuvaamani ajattelutapa on vaikuttanut koko elämääni. Ihan niin kuin EAK:ssa oppii huomaamaan ajamisen virhetoimintoja, rationaalinen ajattelutapa paljastaa elämän virhetoimintoja. Vaikka kyse on rationaalisesta ajattelusta, se on silti kaikkea muuta kuin tunteetonta asioiden käsittelyä. Rationaalisesti ajatellen osaa erotella asiat, joissa tunteille ei pidä antaa sijaa asioista, joissa pitää mennä pelkästään tunteella. Lukekaa hyvät ihmiset psykologiasta miten aivonne toimivat, koska edelleen: tiedostamisesta se lähtee, ja ilman faktoja on paha tiedostaa.

      
  • TeeCee: ”Mutta en silti pidä utopistisena ajatusta, että oikealla markkinoinnilla ja toistoilla voitaisiin saada aikaan niin isoja muutoksia kuljettajien suhtautumisessa, että se erottuisi myös liikenneturvallisuustilastoissa.

    740 GLE: ”Juuri näin se menee. Motivoitu kuljettaja alkaa toteuttaa uusia asioita. Toisto on hyvä termi tässä, koska ensin tarvitaan muutama ehkä erilainen toistokerta, että sanoma ”uppoaa” motivaattoriksi saakka. Ja sitten ne toistokerrat vasta alkavatkin, kun tämän seurauksena aletaan tietoisesti harjoitella oman ajamisen turvallisuusoptimointia!”

    Puhuin erilaisesta toistosta, puhuin toistosta jolla markkinoitaisiin kuljettajille faktoja heidän psykologiastaan, siitä miten se luonnostaan tuottaa epäloogisia päätöksiä samalla kun se saa ihmisen itse luulemaan toimintaansa kovinkin loogiseksi.

    Tämän toivon herättävän osassa kuskeja motivaation kokeilla miltä tuntuu rakentaa mielipide ihan alusta asti järjestelmällisesti ja faktoja vastaavaksi. Tuohon sinun tarkoittamaan asiaan kannattaa mennä vasta kun on varma, että se toistoilla automaattiseksi ajotavan piirteeksi iskostettava asia ei taatusti ole ristiriidassa tosiasioiden, eli tieteen faktojen kanssa. Jos tästä ei varmistu, voi tahtomattaan tulla iskostaneeksi ajotapaansa automaattisesti toistuvan virheen.

      
  • 740 GLE: ”Aiotko sinä tehdä asialle omalta kohdaltasi jotain konkreettista, vai odotatko yhteiskunnan hoitavan tämän puolestasi?”

    Kommenttini koski nimenomaan sitä, että yhteiskunnan kannattaisi ihan koulujen opetusohjelmista lähtien opettaa ihmisille kuinka heidän aivonsa toimivat. Eli psykologian opetusta, joko muihin oppiaineisiin ympättynä tai mieluummin ihan omana oppiaineenaan, ja kaikille pakollisena. Harmittaa että tuli elettyä kymmeniä vuosia siinä harhassa, että olen asioista joten kuten perillä ja ajattelen johdonmukaisesti, mutta en syytä siitä yhteiskuntaa, koska tiedän että ihmisaivot ovat rakentuneet salaamaan juuri tuon tiedon kantajaltaan.

    En odota yhteiskunnalta enää apua tässä asiassa, koska kun on kerran huomannut ihmisaivojen luonnollisen toimintatavan soveltumattomuuden loogisten päätösten tekemiseen, luottamus omaan oikeassaoloon ja omiin luuloihin on mennyt loppuiäksi. Nykyään osaan ihan itse huomioida tietämättömyyteni ja apinanaivojeni soveltumattomuuden sellaisenaan moderniin yhteiskuntaan.

    Mutta on monia jotka edelleen luottavat omiin aivoihinsa, ja heille toivoisin yhteiskunnalta tietoiskuja ja muuta markkinointimateriaalia ihmisen psykologiasta. Ja tarkemmin ajatellen ei minunkaan, todistettavasti ainakin jo kerran totaalisen väärässä olleen, kannata väheksyä tämän materiaalin hyödyllisyyttä itselleni.

      
  • TeeCee: Tarkoitin että kuljettajat eivät käytännöllisesti katsoen koskaan tee loogisia nopeusvalintoja. Tuo mainitsemasi asia, että koko ajamisen pitäisi olla yhtä pelkkää nopeuden puntaroimista
    Juuri näin! Vastasin vain kaikuna kun puhuit pelkästä nopeudesta, vaikka kirjoittaessani ajattelin kyllä, että sama epävarmuus koskee KAIKKIA valintojamme.

    TeeCee:Tähän psykologia-aiheeseen liittyen tällä on suuri merkitys, sillä melkein kaikki kuskit itse uskovat kykenevänsä tekemään useinkin rationaalisia nopeuspäätöksiä, vaikka käytännössä tuskin kukaan on uhrannut ajatustakaan
    Tämän nähdessäni ihmettelen edelleen, mitä kommunikoin väärin aiemmassa kuljettajan oppimisen myötä luokalta seuraavalle etenemisen mallissani?

    En muista monennenko luokan pääsyvaatimukseksi asetin oman toiminnan satunnaisuuden ymmärtämisen, joka on ehdoton edellytys tarkastella omaa toimintaa kriittisesti. Sitä alemmilla luokilla puuttuu motiivi, koska omaa erehtyväisyyttä ei ole tiedostettu. Alaluokkalaiset opastavat muita, koska eivät näe mitään syytä parantaa omaa suoritustaan.

      
  • TeeCee: Millä perustelet että tilanne on yksilölle eri? Myönnän että yksilö NÄKEE tilanteen eri tavalla, mutta mielestäni yksilön ja yhteiskunnan riskejä ei voi käsitellä erikseen.
    En tiedä, onko tähän yleisesti tunnettuja termejä, mutta tarkoitin tätä:

    Yhteiskunta voi parantaa ajoympäristöäni vähentämällä riskejäni, joita ideaalista poikkeavat anomaliat aiheuttavat. Tämä on suurelta osin psykologista vaikuttamista tietoisten virhetoimintojen vähentämiseksi.

    Niin kauan kuin työ on kesken, voin jo itse parantaa omaa turvallisuuttani omalla toiminnallani. Se ei rajoitu siihen, että pyrin vain noudattamaan sääntöjä, vaan voin parantaa vielä enemmän ymmärtämällä OMAN ja muiden rajoittuneisuuden. Sen vuoksi varaudun myös tilanteisiin, joita ei pitäisi sattua ollenkaan, mutta sattuu kuitenkin jatkuvasti. Tämä on tietoisesti opeteltua prosessimallia, joka on rakennettu kokemuspohjaisesti usein toistuvien tötöilyjen (sekä omien että muiden) minimoimiseen.

    Sen jälkeen kun yhteiskunnallinen työ on valmis, eikä kukaan riko sääntöjä tahallaan, jatkan omalta osaltani samaan malliin, koska hyvä tahto ei vielä takaa oikeaa lopputulosta, tuntemastamme syystä: me kaikki olemme epäluotettavia.

      
  • TeeCee: Tuo turvallisuusoptimointi on pyrkimystä loogiseen päätöksentekoon. Olit tehnyt sitä jo kun aikoinaan tulit tälle palstalle. Kinasimme kuitenkin seuraavat vuodet asioista, jotka ajamisprosesseja optimoivan olisi ollut ihan pakko tuntea
    Kiitokset tästä. Nyt luulisin viimein voivani korjata väärinkäsityksen. Oma prosessimallini nimenomaan lähtee siitä, että valinnat ovat jo oletusarvoisesti epäluotettavia. Tavoitteena on VÄLTTÄÄ loogista päätöksentekoa seuraamalla valmiiksi suunniteltua prosessikirjastoa silloin kun on tilanne päällä.

    Ainakin teoriassa kattavalla prosessikirjastolla ajava joutuu ajattelemalla selvitettäviin tilanteisiin vain harvon, koska yleisiin tilanteisiin sopivat toimintamallit löytyvät prosessikäsikirjasta, joten NIITÄ EI OLE EDES LUPA soveltaa.

    Jos nopeusvalintani kommenteissa oli asiavirheitä, ne eivät johtuneet siitä, että olisin joka kerta päätellyt saman asian samalla tavalla väärin, vaan koska noudatin alun perin väärin kirjoitettua prosessikäsikirjaa. Ei tämä ole lähellekään ainoa asia, jota olen joutunut vuosien varrella säätämään.

    Lentokoneet pysyvät ilmassa ja junat raiteilla tällä periaatteella kohtuullisen hyvin. Ei ohjaamossa tehdä omia päätelmiä, vaan saatavan tiedon perusteella toimitaan juuri kuten käsikirja käskee!

      
  • Nyt varovasti. Painan rauhassa sarvet takaisin kallon sisään :-)

    Tässä on kolme eri asiaa.

    TeeCee: Sen muistan että olemme puhuneet mielipiteestäni kaikkien liikennesääntöjen noudattamisesta, mutta en muista sinun puhuneen tässä yhteydessä toimintatapojeni oikeellisuudesta.
    En tosiaankaan halua haastaa tavoitetta olla TIETOISESTI rikkomatta mitään sääntöjä. Hyvä lähtökohta se on. Keskustelujemme perusteella en epäile sinun tiedon tasoasi tässä aiheessa. Mutta psykologiaan palataksemme, ihmisellä on sisäisen integriteettinsä säilyttääkseen (monille tiedostamaton) tarve miellyttää itseään. Yksi sen ilmentymä on esiintyä itselleen todellista parempana ja huolellisempana kuljettajana. Ihmisellä on siis taipumus kuvata omaa ajotapaansa sellaisena, kuin hänen omien arvojensa ja toiveidensa mukainen hyvä kuljettaja olisi.

    Tässä on useita pahoja virhelähteitä. Itsekritiikki ei ole yllä mainitusta johtuen ihmisen parasta osaamista. Taviskuljettajan asiantuntemus ei välttämättä riitä oman suorituksen arviointiin. Eikä taviskuljettajan käsitys hyvästä ole välttämättä todellisuudessa niin hyvä kuin hän kuvittelee.

    Niinpä tahto tehdä oikein on vasta alkusoitto. Sen jälkeen pitää tietää miten se tapahtuu, ja lisäksi rakentaa toimintamallit omien virhetoimintojen seurausten minimoimiseksi.

    Olet sanonut että vääriä liikennesääntöjä voi rikkoa, ja minun mielipiteeni oli että en tunne asioita tarpeeksi voidakseni riittävän luotettavasti erottaa väärät liikennesäännöt. Aikamme kinattuamme sanoit, että et tunne sinäkään, ja että tarkoitit lähinnä valomääräyksiä (jotka eivät ole liikennesääntöjä)
    Aivan. Minulta jäi rajauksesi liikennesääntöihin huomaamatta, joten tulkitsin ne laajemmin myös ajoneuvon tekniset määräykset kattaviksi. Siellä on muitakin huteja kuin valomääräykset. Olen todella katsastanut Rouvan auton parikin kertaa sillä tavalla, että katsuri huomasi valoja olevan lain mukaan liikaa. Kuultuaan että hylkäyksen seurauksena valojen määrä ei suinkaan vähene, vaan lisääntyy radikaalisti tavalla, joka hänen on pakko hyväksyä, katsurikin myönsi mittaustavan virheen ja kelpuutti auton sellaisenaan. Ammattilaisen tulkinta lain kieltämättä hyvin kryptisestä ja kapea-alaisesta virheestä oli sama kuin omani. Sama toistuu tien päällä, ei koskaan edes yhtään mainintaa valoista, joita on ilmiselvästi poronhoitoalueelle riittävä määrä. Ei ole paljon varaa sanoa, koska pohjoisen poliisiautoissa ja ambulansseissa on nokalla samanlaiset. Eivät hekään niin hulluja ole, että tätä lakia noudattaisivat.

    Mutta jätetään tämä sikseen, koska nyt olen saanut venytetyksi lain kirjaimen äärimmilleen, eikä omalta osalta ole enää valittamista. Omassa autossani on lisävalot, jotka on CE hyväksytty sekä halogeeni- että xenonpolttimoille. Erikoisuutena xenonpolttimon asemointi on tarkoituksella juuri sen verran pielessä teoreettisesti oikeasta, että nelinkertaistamalla valoteho vaihtamalla halogeenien tilalle xenon, putoaa referenssiluku 20%. Mukamas. Aivan tarkasti keskelle valokuviota pelkästään referenssilukumittausta varten porattu pieni himmeä reikä näkyy lumisessa metsän reunassa 400 metrin suoran päässä kiikarikuviona. Tämä on ainoa tapa saada tuo rekanvetäjän kattovalo katulailliseksi xenoneilla. Mutta leimat on valaisimissa ja kiinnitys kunnossa, joten kelpaa.

    TeeCee: Eli noin kolmen vuoden kinaamisen jälkeen päädyimme täsmälleen samaan mielipiteeseen.
    Näin siinä taisi käydä.

    Mutta tarina ei pääty tähän, vaan useat säännöt ovat niin tulkinnanvaraisia, että niitä oikeasti noudattavan kannattaa ymmärtää miksi joku määräys on annettu. Tietämättä toiminnan tavoitetta sitä ei välttämättä pysty mitoittamaan oikein, vaikka kuinka haluaisi. Sen vuoksi olen kysellyt sinulta useampikin esimerkkitapauksia lain tulkinnoistasi.

    Tarkoitukseni ei ole (teknisten määräysten ulkopuolella) osoittaa määräysten heikkoa laatua, vaan että kuljettaja joutuu rakentamaan prosessikirjastoonsa enemmän kuin lakitekstin. Katekismuksen, jossa kerrotan käskyjen lisäksi myös mitä se on.

      
  • TeeCee: kuinka kauan sinulta kesti oppia mitä nopeudenmuutos vaikuttaa liikenneturvallisuuteen. Koko sen ajan jonka, pysyttelit tästä tietämättömänä, sinä toistelit oppimishalun tärkeyttä
    Kirjastossa väärä entry. Käsikirjan mukaan toistettu virhe on kaiken prosessimallinnuksen klassikko, joka osaa jopa yllättää noviisit kommentoimaan, ettei prosessista ole hyötyä, kun sutta tulee silti. Todellisuudessahan tämä todistaa prosessin tuottavan ennustettavaa tulosta systemaattisesti. Sen jälkeen on pienempi säätö korjata prosessissa havaittu virhe.

    Jos tulee sutta, silloin prosessikäsikirjaa korjataan. Tässä taisi käydä niin, että uusia entryjä keräävä ei huomannut aiemman ohjeen virhettä ennen kuin joku motivoi siihen.

    Kun prosessimallinnuksen periaatteen on mieltänyt, on myös helpompaa luopua tai muuttaa sen osia. Yllä oleva saattoi vai olla ensimmäisiä tiukimpaan luutuneita proseduureja, jotka periytyivät ajalta, jolloin en koko asiaa edes ajatellut. Koin herätyksen vasta aikuisena havahtuessani omaan kuolevaisuuteeni ostettuani moottoripyörän vuosituhannen vaihteessa.

      
  • TeeCee: Mikä muu sitten laukaisee ihmisen loogiseen toimintaan kuin tietoisuus ratkaisua vaativasta ongelmasta?
    Totta kai tietoisuus on välttämätön triggeri, että mitään tapahtuisi. Tarkoitin sanoa, ettei se takaa mitään, koska piittaamaton tietoinen saattaa olla reagoimatta ja vastuuntuntoinnen tiedostava saattaa toimia väärin, koska looginen päättely ontuu, eikä edes mekaanisia toimintoja ole harjoiteltu.

    TeeCee: Muut vaihtoehdot ovat ymmärtääkseni refleksi ja alitajuinen motiivi, kumpikin aika heikkoja lähtökohtia loogisen lopputuloksen kannalta
    Väittäisin pikemminkin tiedostamattoman nopeaa refleksiä moottoripyöräilijälle välttämättömyydeksi. Ärsykettä pitää hätätilanteessa seurata tiedostamattoman nopea refleksi, vieläpä kohtuullisen oikealla voimalla.

    TeeCee: Se on selvä että vasta toiminta on se joka vaikuttaa liikenteessä, mutta toiminta ilman loogisen päätöksenteon peruspilareiden tiedostamista on huonompi asia kuin toimimatta jättäminen. Tähän sopii se hokema hyvää tarkoittavista hölmöistä muuten, paitsi että asioita tiedostamattomat eivät välttämättä ole hölmöjä, he vain käyttäytyvät hölmösti.
    Tätä en ymmärtänyt?

    TeeCee: Koko mielipiteeni kuului näin: ”Uskon myös että tietoisuus tuosta asiasta lisää niiden kuskien määrää, jotka alkavat pohtia että mitä hänen sitten pitäisi tehdä jotta hänen päätöstensä taso nousisi. Uskon tämän uteliaisuuden lisäävän tietämystä faktoista ja vähentävän asenteita jotka estävät faktojen soveltamista käytännön päätöksenteossa.”

    Eli en olettanut että toiminta seuraa automaattisesti ymmärrystä, oletin että OSA kuskeista tekee tiedostamalleen asialle jotain.
    Tämän allekirjoitan. Mutta taaskin vain lähtökohtana, koska ilman proseduurien harjoittelua ei yksinkertainenkaan asia onnistu, jos valinnasta otetaan aika pois.

    Ja päinvastoin, uhkaavasta hyvinkin kriittisestä hätätilanteesta pystyy yleensä ajamaan pois aivan ajoneuvon hallinnan perustaidoilla. Jo ennalta edes hahmotelman tasolle suunniteltuun pakopaikkaan on helppo ohjata. Se ei vain oikeasti tahdo onnistua edes yhtään täysipäisellä kuskilla ensimmäisen miljoonan kilometrin jälkeen, koska miljoonaan kilometriin kuuluu onnksi erittäin vähän hätätilanneharjoittelua.

    Väistö tai hätäjarrutus ovat tässä esimerkkinä konkreettisesta prosessista, mutta aivan sama prosessimallinnus käy käsittääkseni mihin tahansa ajotilanteeseen. Hätätilanteeseen päädyttäessä ollaan jo Plan Ceessä, kun Plan A ja Plan B ovat jo epäonnistuneet. Nekin kannattaisi saada kuntoon, niin tulisi vähemmän hätäreitä.

      
  • TeeCee: ”Tähän psykologia-aiheeseen liittyen tällä on suuri merkitys, sillä melkein kaikki kuskit itse uskovat kykenevänsä tekemään useinkin rationaalisia nopeuspäätöksiä, vaikka käytännössä tuskin kukaan on uhrannut ajatustakaan...”

    740 GLE: ”Tämän nähdessäni ihmettelen edelleen, mitä kommunikoin väärin aiemmassa kuljettajan oppimisen myötä luokalta seuraavalle etenemisen mallissani?

    Mallissa tai kommunikoinnissa ei ollut vikaa, ongelma on ollut että jotkut mielipiteistäsi eivät mielestäni noudata tuota mallia. Tiedossasi oli että kuskit eivät tee rationaalisia nopeuspäätöksiä, mutta silti olet puolustanut vuosia mielipidettä, että suurimman nopeuden määrittää rajoituksen sijaan kuskin käsitys oikeasta tilannenopeudesta.

    Se malli oli muualta kopioitu, tuo mielipide kuskien kyvystä valita tilannenopeus sen sijaan oli omasi, enkä ole huomannut sinun kertoneen mielipiteenvaihdosta. Siksi käsitykseni ainakin tällä hetkellä on, että sinulla on ainakin nopeudesta mielipiteitä jotka eivät huomioi kuskien kyvyttömyyttä rationaalisiin päätöksiin.

      
  • TeeCee: ”Millä perustelet että tilanne on yksilölle eri? Myönnän että yksilö NÄKEE tilanteen eri tavalla, mutta mielestäni yksilön ja yhteiskunnan riskejä ei voi käsitellä erikseen.

    740 GLE: ”En tiedä, onko tähän yleisesti tunnettuja termejä, mutta tarkoitin tätä:
    Yhteiskunta voi parantaa ajoympäristöäni vähentämällä riskejäni, joita ideaalista poikkeavat anomaliat aiheuttavat. Tämä on suurelta osin psykologista vaikuttamista tietoisten virhetoimintojen vähentämiseksi.”

    Olimme puhumassa ohitustilanteesta. Sanoit että tilanne on yksilölle ja yhteiskunnalle eri. Minä sanoin siihen, että kaikki yhteiskunnassa tapahtuvat onnettomuudet tapahtuvat yksilöille, joten tuo keskustelun kohteena ollut tilanne ei ole tilanteessa mukana olevalle yksilölle eri kuin yhteiskunnalle. Jos ohituksen osallisina olevat yksilöt ratkaisevat ohitustilanteen teoilla, jotka tilastollisesti lisäävät yhteiskunnan onnettomuuskuluja, niin tässä nimenomaisessa tapauksessa yhteiskunnan onnettomuuskulut ja ohitustilanteessa mukana olevien liikenneturvallisuus kulkevat harvinaisen tiukasti käsi kädessä. Ainakaan siltä kannalta katsottuna siis tilanne ei ole yksilölle eri.

    Tuon sinun käyttämäsi tarkastelukulman kannalta en juuri nyt osaa sanoa mitään järkevää. Vaisto sanoo että sellaista tarkastelukulmaa ei voi olla jossa kuskien riskit vähenee samalla kun yhteiskunnan kasvaa tai toisin päin, mutta parempi olla sanomatta mitään varmaa kun ei ymmärrä mistä puhutaan.

      
  • 740 GLE: ” En tosiaankaan halua haastaa tavoitetta olla TIETOISESTI rikkomatta mitään sääntöjä. Hyvä lähtökohta se on.”

    Niin minunkin mielestäni. Se on se minimi, jonka varaan loput rakentuu. Jos tämä perusta puuttuu, toimintaa liikenteessä ohjaavat kuskien omat vapaat päätökset, jotka ovat todistettavasti todennäköisesti epäloogisia sekä yhteiskunnan että kuskin omien tavoitteiden kannalta. Jopa kuskin tavoitekin on todennäköisesti epälooginen, joten kuskien voi sanoa pyrkivän epäloogisin keinoin epäloogiseen tavoitteeseen. Minua on haastettu tästä mielipiteestä useasti ja kiivaasti, se on kuulemma Kekkoslovakian, DDR:n ja Pohjois Korean meininkiä ja nopeusrajoitususkoa.

      
  • 740 GLE: ”Mutta psykologiaan palataksemme, ihmisellä on sisäisen integriteettinsä säilyttääkseen (monille tiedostamaton) tarve miellyttää itseään. Yksi sen ilmentymä on esiintyä itselleen todellista parempana ja huolellisempana kuljettajana. Ihmisellä on siis taipumus kuvata omaa ajotapaansa sellaisena, kuin hänen omien arvojensa ja toiveidensa mukainen hyvä kuljettaja olisi.”

    Tätä ihmismielen piirrettä olen käyttänyt perusteluissani. Koska ihmisellä on epärealistisen ruusuinen kuva omien mielipiteittensä oikeellisuudesta, tästä tietoisen on epäloogista luoda mielipiteitään niiden perusteella. Niiden sijasta mielipiteiden perustana pitäisi käyttää tieteellistä tietoa, riippumatta siitä kuinka paljon se itseä miellyttää tai on miellyttämättä.

      
  • 740 GLE: ” Minulta jäi rajauksesi liikennesääntöihin huomaamatta, joten tulkitsin ne laajemmin myös ajoneuvon tekniset määräykset kattaviksi.”

    En halua tästä kinaa, joten ymmärrän jos jätät vastaamatta. Laskin kerran, kuinka pitkän aikaa tulkitsit sanan ”liikennesääntö” kattavan myös ajoneuvon tekniset määräykset. Sitä kesti kahden ja puolen vuoden ajan. Koko tuon ajan väittely kävi vilkkaana, ja sen tuoksinassa tarkensin monta kertaa, että liikennesäännöillä ei ole yhteyttä valomääräyksiin, enkä ota niihin mitään kantaa kun en niistä mitään ymmärrä. Koko touhu alkoi 2010 loppupuolella, mutta vielä maaliskuussa 2015 sinä arvelit, että sinulle kasvoivat minun silmissäni sarvet päähän ja hiilihanko kouraan siinä vaiheessa kun moitit valomääräyksiä.

    Kun nyt puhumme psykologiasta, niin kysyn että mitä tuossa sinun mielestäsi tapahtui? En kysy tätä pyöritelläkseni sinua kuvainnollisesti tervassa ja höyhenissä. Olen törmännyt tällä palstalla vastaavaan ”sanasokeuteen” muidenkin kanssa, mutta sinä taidat olla ainoa jolla kapasiteetti riittää tapahtuman analysointiin. Mutta kuten sanoin, ei oo pakko jos ei haluu.

      
  • 740 GLE: ” ...useat säännöt ovat niin tulkinnanvaraisia, että niitä oikeasti noudattavan kannattaa ymmärtää miksi joku määräys on annettu. Tietämättä toiminnan tavoitetta sitä ei välttämättä pysty mitoittamaan oikein, vaikka kuinka haluaisi. Sen vuoksi olen kysellyt sinulta useampikin esimerkkitapauksia lain tulkinnoistasi.

    Ja olen vastaillut tyyliin ”jotkut liikennesäännöt vaativat tulkintaa, jotkut eivät vaadi”. Yksi niistä jotka eivät vaadi tulkintaa on nopeusrajoitus. Sitä voi noudattaa oikein vaikka ei olisi aavistustakaan mitä sillä rajoituksella tavoitellaan.

      
  • 740 GLE: ” Tarkoitukseni ei ole (teknisten määräysten ulkopuolella) osoittaa määräysten heikkoa laatua, vaan että kuljettaja joutuu rakentamaan prosessikirjastoonsa enemmän kuin lakitekstin. Katekismuksen, jossa kerrotan käskyjen lisäksi myös mitä se on.

    En ole kieltänyt sitä että kunnolliseen ajamiseen tarvitaan muutakin kuin liikennesääntöjen noudattaminen, olen sanonut että se on kuskille laissa määrätty vähimmäissuoritus.

    Minusta tuon oman katekismuksen kanssa aletaan olla vaarallisilla vesillä. Otetaan esimerkiksi ajonopeudet, koska meillä on tutkittua faktaa siinä tutkimuksen ” The Power Model of the relationship between speed and road safety” kappaleessa 6. Väitän, että jos kaikki Suomen ajokortin omistavat kirjoittavat itselleen katekismuksen omasta nopeuskäyttäytymisestään sen perusteella miten itse käsittävät asian, niin tuloksena on yli kaksi miljoonaa katekismusta jotka eivät tieteellisen tiedon mukaan ole kelvollisia liikennekäyttöön.

    Minusta ihmisiä ei pidä rohkaista omien katekismuksien väsäämiseen sen perusteella mitä olemme juuri, nähdäkseni yhteisymmärryksessä, puhuneet ihmismielen taipumuksesta kaunistella asioita omalta kannaltaan suotuisemmiksi. Minusta katekismuksessa pitäisi lukea näin: ”Sinä et tiedä käskyistä että ”mitä se on”. Mitä varmempi olet siitä että tuo ei pidä sinun kohdallasi paikkansa, sen tärkeämpää sinun on muistaa tuo ensimmäinen lause.” Eikä mitään muuta. Tuostakin jo moni löytää tulkinnanvaraa, ja jokainen lause lisää sitä.

      
  • 740 GLE: ” Kirjastossa väärä entry. Käsikirjan mukaan toistettu virhe on kaiken prosessimallinnuksen klassikko, joka osaa jopa yllättää noviisit kommentoimaan, ettei prosessista ole hyötyä, kun sutta tulee silti. Todellisuudessahan tämä todistaa prosessin tuottavan ennustettavaa tulosta systemaattisesti. Sen jälkeen on pienempi säätö korjata prosessissa havaittu virhe.”

    Pienempi säätö? Sinä suorastaan taistelit vastaan. Sinun malliisi kuuluu sisäänrakennettuna piirre, että sitä pitää muuttaa kun aihetta ilmenee. Annoin sinulle faktoja joita et kiistänyt, mutta et silti säätänyt prosessissa havaittua virhettä. Ja sen jälkeen kun lakkasit kiistämästä tieteen nopeuden ja liikenneturvallisuuden suhteesta kertoman faktan, säilytit vielä vanhat mielipiteesi, jotka olivat tuon faktan kanssa ristiriidassa.

    Tätä tarkoitin sillä mitä sanoin oman katekismuksen huonoudesta. Koska se on OMA, siitä ei halua luopua. Jos kirkko olisi korjannut omaa katekismustaan sitä mukaa kun tiede toimittaa tietoa, se olisi aika erilainen kuin mitä on nyt.

      
  • TeeCee: tuosta teidän keskustelustanne tulee väistämättä jotenkin mieleen 740GLE:n kommentit otsikon "Väistämisvelvollisuus liikenneympyrässä" alla.

    Siinä on vähän "katekismusmeininkiä".... jos nyt oikein tulkkaan... Sen juoni ei toki ole perimmältään kovin hirveän vakava, mutta esimerkinomaisesti ehkä kuvaava?

      
  • Monesta asiasta samaa mieltä tai ei jäsentynyttä mielipidettä, mutta poimin muutaman jutun, jossa on ainakin näkökulmaero, en tiedä onko muutakin.

    TeeCee: Tiedossasi oli että kuskit eivät tee rationaalisia nopeuspäätöksiä, mutta silti olet puolustanut vuosia mielipidettä, että suurimman nopeuden määrittää rajoituksen sijaan kuskin käsitys oikeasta tilannenopeudesta.

    Tiedämme nyt molemmat, että havainnot ja niihin pohjautuvat päätökset ovat epätarkkoja. Tiedät jo perusteeni sille, miksi myös nopeusrajoitus on epätarkka. Näin ollen, mistä me sen nopeusohjeen otamme?

    Silloin kun emme pysty tunnistamaan mitään syytä hidastaa alle rajoituksen, ajamme varmaan kumpikin suunnilleen rajoitusnopeudella? Tämä on klassinen hiljainen kesäpäivä hyvissä olosuhteissa.

    Ainakaan minulle tämä ei ole sopivan tilannenopeuden arvioinnin tulos, koska lentokoneiden varalaskupaikalla voisin ajaa nopeamminkin, jos olisi lupa. Näin ollen siis rajoitus tässä tapauksessa leikkaa minun päätösvaltaani, mutta ei se silti tee siitä sopivan tilannenopeuden arviota, koska se ei osaa kertoa olosuhteiden muuttumisesta.

    Olosuhteiden muuttuminen on kuljettajan havaittava, koska kukaan muu ei voi tätä tietoa antaa. Tikkari on toki yksi osa käytettävissä olevaa tietoa, kertoohan se ainakin tien luokituksesta ja siitä mitä on odotettavissa. Se on siis yksi prosessimalliin syötettävä parametri, mutta ei läheskään ainoa.

    Prosessikirjastoni ei varmaan ole täydellinen, mutta ensimmäisten entryjen jälkeen sinne on kohtuullisen helppoa ohjelmoida kokemusperäisesti uusia tilanteita jo ennestään olevien pimeyden, hirvivaaran, sumun tai lumisateen vuoksi. Koska oikeasti analyyttistä tietoa ei ole, eikä sitä ehtisi prosessoida lennossa, luotetaan toimiviksi koettuihin toimintamalleihin.

    Valitettavasti se ei tietenkään takaa niiden mallien oikeellisuutta.

    Yksi ihan älytön esimerkki huonosta mallinnuksesta sattui vasta aivan pari vuotta sitten, kun pysäkille saapuva minua vastaantuleva bussi peitti osin näkyvyyden heti bussin takana olevaan risteykseen, kun bussi hidastikin jo hieman ennen pysäkkiä. Vaikka olin ohjelmoinut samaan suuntaan ajavan rinnalle pysähtymisen pakolliseksi prosessiksi, en vaan käsittänyt VASTAAN TULEVAN risteyksen näkyvyyden blokkaajan merkitystä ennen kuin kohelsin asiaa ajattelematta risteykseen. Ei tullut ketään sillä kertaa, joten sain halvalla uuden prosessin.

      
  • TeeCee: Kun nyt puhumme psykologiasta, niin kysyn että mitä tuossa sinun mielestäsi tapahtui?
    Eihän tuota voi varmaksi tietää, mutta pannaanko puoliksi?

    Otan omaan piikkiini sen, että ihminen ja jopa insinööri näkee sen mitä hän haluaa nähdä tai tietää näkevänsä. Ajaessa tämä ilmenee siten, että omasta mielestään kuvittelee nähneensä tutun liikennemerkin, ja vasta myöhemmin kuulee jonkun muun kysyvän joko huomasit kaksi viikkoa sitten vaihtuneen rajoituksen. Arvelin varmaan tietäväni mistä säännöistä puhut, joten dekoodaus ei onnistunut?

    Sinun pitkät poistisi tekevät tuon muita kirjoittajia helpommaksi.

      
  • TeeCee: Yksi niistä jotka eivät vaadi tulkintaa on nopeusrajoitus. Sitä voi noudattaa oikein vaikka ei olisi aavistustakaan mitä sillä rajoituksella tavoitellaan

    Tätä en osta, koska rajoitusnopeus on laillisuuden välttämätön, mutta ei riittävä ehto.

    Ylinopeuden välttäminen ei vielä täytä vaikkapa TLL 23§ vaatimuksia, joita erikseen nimetäänkin tien kunto, sää, keli, näkyvyys, ajoneuvon kuormitus ja kuorman laatu sekä liikenneolosuhteet ja vielä kohtuuton lian roiskuminen. Se vaatii jatkuvaa tulkintaa aiheesta onko rajoitusnopeus sopiva tilannenopeus, vai pitääkö pudottaa alle.

    En näe nopeusrajoitusta sen helpommaksi sovellettavaksi kohteeksi kuin muitakaan rajauksia. Ajoneuvon paikka on ajoradalla, ja ryhmityksissä ja kääntymisissa kaistalla, eikä sen ulkopuolella. Selvät rajat siis ovat olemassa ja kuljettajan on suorastaan pakko miettiä itse, kuinka lähelle rajoja on tarkoitus mennä niitä tietenkään ylittämättä.

    Toisin kuin ajoneuvon teknisissä määräyksissä, tässä ei ole tarkoitus halventaa lakia, vaan ymmärtää sitä.

      
  • TeeCee: Tätä tarkoitin sillä mitä sanoin oman katekismuksen huonoudesta. Koska se on OMA, siitä ei halua luopua. Jos kirkko olisi korjannut omaa katekismustaan sitä mukaa kun tiede toimittaa tietoa, se olisi aika erilainen kuin mitä on nyt.”

    Vaikka Katekismukseni päivittyy hitaasti, päivityssyklini voittaa silti kirkon aika selvästi :-)

    Mutta jos arvelet, että sama sääntö pätee kaikille, niin kerropa, missä kohdassa vasemmalle kääntymisen jälkeen TLL 12§ loppuu ja TLL 9§ alkaa ja missä laissa se kerrotaan? Saat oman tulkintani vaihtarina, katsotaan onko sama?

      
  • @Kumppani: esimerkkisi on loistava, koska liikenneympyrän toimintakin meni juuri siten, että Suomen lain minimivaatimuksiin lisätään muuallakin hyväksi koettua.

      
  • 740 GLE: ” Jos tulee sutta, silloin prosessikäsikirjaa korjataan. Tässä taisi käydä niin, että uusia entryjä keräävä ei huomannut aiemman ohjeen virhettä ennen kuin joku motivoi siihen.”

    Prosessikirjaston pito kuulostaa paljon helpommalta kuin mitä se oikeasti on. Se on järjestelmällinen tapa käsitellä ajotapojaan, mutta ihmiselle omien tapojen järjestelmällinen käsittely on täysin luonnonvastaista.

    Ennen kuin kuskille valkenee, että hän voi itsekin vaikuttaa mitä ajamiseen liittyvää hänen kovalevylleen tallentuu, hän on todennäköisesti ajanut jo monta vuotta. Todennäköisesti jo monta KYMMENTÄ vuotta. Sinä aikana prosessikäsikirjaan ehtii tulla paljon tavaraa. Psykologien mukaan me ihmiset pyrimme välittömään tyydytykseen ja epämukavuuden välttämiseen. Noiden tavoitteiden perusteella me asioita toistelemme, ja prosessikäsikirjaan asiat tallentuvat nimenomaan toistoilla. Eli jo lähtötilanne haastava.

    Kun/jos kuski lopulta havahtuu ajattelemaan, että vuosien mittaan hänen kirjastoonsa on todennäköisesti tallentunut myös poistamisen arvoista tavaraa, hän ryhtyy toimenpiteisiin. Ihmisaivot kuitenkin pyrkivät pitämään kiinni vanhoista tavoista. Tätä sanotaan psykologiassa defenssiksi, ne ovat alitajunnan puolustuksekseen rakentamia psyykkisiä mekanismeja. Niiden tarkoitus on tiedostamattomasti vääristää tietoisuuden sisältöä sellaiseksi, että emme kokisi sitä ahdistavana. Eli käytännössä defenssit valehtelevat meille asiat parhain päin, ja me uskomme kaiken, jotta olisi kiva olla. Sekin on defenssi, että kieltäytyy hyväksymästä että niitä on itsellä. Todellisuudessa niitä on toiminnassa kaikilla ihmisillä koko ajan, joten kannattaisi huomioida sekin yhtenä faktana.

    Oletetaan, että kuski tiedostaa omat defenssinsä ja pystyy sen vuoksi tunnistaman ajotavassaan piirteen, josta päättää hankkiutua eroon. Jos ei ole yhtään perehtynyt psykologiaan, niin mieleen tulee varmaan hoitaa homma itsehillinnällä, eli yksinkertaisesti vain kieltää itseltään se väärä tapa. Lukemani mukaan sellaisella on huono ennuste. Kun itseltään kieltää jonkin teon, jäljelle jää kuitenkin vielä se motiivi, joka teon synnytti. Psykologien mukaan poistettava tapa pitäisi korvata sellaisella uudella käyttäytymistavalla tavalla, joka vastaa vanhaan ärsykkeeseen ja tarjoaa saman palkinnon kuin vanha tapa. Silloin uusi tapa jää tutkimusten mukaan todennäköisemmin pysyväksi.

    Oletetaan että esimerkkihenkilömme on selvittänyt nuo kaikki esteet. Hän pystyy nyt manipuloimaan itsensä motivoitumaan asioihin, joita pitää järkevänä toimintana liikenteessä. Mutta mikä on järkevää toimintaa? Jollekin järkevyyttä on se että itse pääsee mahdollisimman vähällä, jollekin järkevyyttä on että liikenteessä kulutettu aika olisi mahdollisimman lyhyt, jollekin se on sitä että joutuu mahdollisimman harvoin ristiriitatilanteisiin muiden kanssa ja niin edelleen. Mielipiteemme eri asioiden järkevyydestä myötäilevät tekojamme, oma ajaminen tuntuu melkein aina järkevältä. Joten jos järkevyyttä käyttää kriteerinä miettiessään oman prosessikirjastonsa puutteita, niin niitä puutteita löytyy todennäköisesti aika vähän. Mutta jos puhutaan logiikasta, niin on edes teoreettinen mahdollisuus löytää virheitä kirjastostaan. Loogiselle ajattelulle voidaan asettaa ehtoja, joihin vertaamalla liikennepäätösten loogisuus on ajatusketjun edetessä varmistettavissa.

    Loogiseen päätökseen pyrkiminen edellyttää, että tiedetään minkä suhteen omien liikennepäätösten pitäisi olla looginen. Teon loogisuuteen vaikuttaa ratkaisevasti esimerkiksi se, onko pyrkimyksenä lisätä vai vähentää liikennekuoleman todennäköisyyttä. Jos valitsee näkökulmaksi esimerkiksi liikennekuoleman todennäköisyyden pienentämisen, ovat kaikki sitä lisäävät tottumukset oman prosessikirjaston poistolistalla. Koska toinen loogisen ajattelun edellytys on faktojen käyttöä, on yleensä aika helppoa selvittää onko jokin asia alkuperäisen valitun pyrkimyksen mukainen vai sen vastainen.

    Joten jos aikoo tehdä itselleen prosessikäsikirjan liikenteestä, niin pidän välttämättömänä että se aloitetaan tutustumalla ihmisaivojen toimintaan, ja siitä meille kertoo psykologia.

      
  • Edellä puhutaan mm. ennakoivan ajon kurssista ja siitä, että ei haluta haastaa tavoitetta olla rikkomatta mitään sääntöjä.

    Ennakoivan ajon kurssilla en ole ollut. Se voisi olla mielenkiintoinenkin. Netistä näyttää löytyvän rekka-autojen kuljettajille tarkoitetun kurssin ohjelma. En väitä, etteikö kurssilla mitään uutta oppisi, koska ihmisillähän tahtoo olla luutuneita vääriä käsityksiä. Ohjelmassa mainitut kohdat tuntuvat kuitenkin aika itsestäänselvyyksiltä. Kurssit ovat luultavasti ainakin hyvää bisnestä niiden järjestäjille. Kuinka paljon hyötyä niistä on kurssille osallistuville, sitä en osaa arvioida. Kokemuksesta kuitenkin tiedän, että Suomessa järjestetään jos jonkinlaisia kursseja, joiden anti on vähäinen, ja joiden tarkoitus tuntuu olevan lähinnä se, että joku hankki niillä.

    Ilman mitään kurssejakin ennakoin liikenteessä erilaisia mahdollisia tapahtumia. Esimerkiksi päätiellä risteyksen ohi ajaessani otan aina huomioon mahdollisuuden, että sivutieltä voi tulla joku pysähtymättä. Jos päätiellä ajava ei tällaisessa tilanteessa ehdi painaa edes jarrua ennen kuin autot törmäävät, hän ei ole ennakoinut tarpeeksi.

    Itse ennakoin aikoinaan niin paljon risteystä lähestyessäni, että sain sakot. Tämän tarinan olen monesti eri yhteyksissä kertonutkin. Siinä oli erikoista lähinnä se, että ilmoitus sakosta tuli pari kuukautta tapahtuman jälkeen, ja sakon syy oli mitä ilmeisemmin aivan muu kuin mitä sakkolapussa luki. Mutta annetaan nyt vanhojen asioiden olla. Sakkolappu ei muuttanut ajotapaani.

    Entä toinen edellä mainituista asioista eli tavoite olla rikkomatta sääntöjä. Jos jollakin on tällainen tavoite, niin sen kuin tavoittelee. Minulla sitä ei ole.

    Tavallisten kansalaisen motiivia sääntöjen ehdottomaan noudattamiseen ei ainakaan edistä se, että sääntöjen valvojatkin niitä rikkovat. Jos suu puhuu yhtä ja kädet tekevät toista, kumpaa enemmän uskotaan?

    Muutama päivä sitten Helsingin Sanomissa oli uutinen, jossa kerrottiin, että ”kahta poliisia syytetään oikeudessa kollegoidensa ylinopeussakkojen poistamisesta”. Uutisesta kävi ilmi, että Oulun seudulla oli ollut tapana jättää kameratolppaan ajaneet poliisikollegat vaille rangaistusta. Myös muita hyvä veli -verkostoon kuuluvia oli armahdettu samalla tavalla:

    ”Poliisien lisäksi sakkoja poistettiin tai muutettiin myös muilta yksittäisiltä viranhaltijoilta, kuten tullivirkamieheltä ja vartijalta.”

    Poliisin kannalta asetelma on tietysti lähes skitsofreeninen, koska ensiksi hän ajaa poliisimiehen ominaisuudessa miten huvittaa, eikä virallisen käsityksen mukaan aiheuta vaaraa sen enempää suurella nopeudella kuin täydellisellä liikennesikailullakaan. Sen jälkeen hän heittää poliisihaalarin naulakkoon ja lähtee ajamaan omalla autollaan kotiinsa. Ja tällä matkalla pienikin ylinopeus on jo olevinaan vaarallinen. Eihän tässä ole mitään järkeä.

    Tapahtumat ovat sattuneet Oulussa. Siitä tuli mieleeni, että olin kaksi vuotta sitten autonostomatkalla Pohjois-Suomessa ja pysähdyin joksikin aikaa Oulussa linja-autoa vaihtaessani. Tuolloin näin tapauksen, jonka kaltaista en ole koskaan muulloin nähnyt. Kun olin kävelemässä kohti kaupungin keskustaa, linja-autoaseman suunnasta saapui kovalla vauhdilla poliisiauto jalkakäytävää pitkin ajaen. Jouduin väistämään sitä. Auto ylitti kadun risteyksen vierestä ja jatkoi edelleen jalkakäytävällä ajamista kunnes häipyi näkyvistä. Ajaminen ei tietenkään ollut vaarallista jalankulkijoille eikä muillekaan, koska poliisimies ei vaaranna sivullisten turvallisuutta tekipä hän mitä tahansa. Näyttääkö ajaminen vaaralliselta, sillä ei ole merkitystä. En ehtinyt ottaa kaivaa kameraa esille ajoissa, mutta nappasin sentään kuvan poliisiauton renkaanjäljistä.

    (osoite toimii, kun sen eteen lisää h-kirjaimen. En halua kuvan näkyvän tässä)

    ttp://i.imgur.com/ToEkn9u.jpg

    En tunne lainsäädäntöä, mutta oletettavasti poliisin ei juurikaan tarvitse välittää tavallista kansaa koskevista liikennesäännöistä. Otin aikoinaan kuvan poliisiautosta, joka seisoi pysäköintikiellon vaikutusalueella Hämeentien varressa. Liikennemerkki näkyy valokuvassa ja auto sen takana. Poliisi istuivat viereisessä pizzeriassa. Mikään muu ammattikunta ei voi pysäköidä autoaan yhtä huolettomasti viettäessään ruokatuntia.

    Kahvilla käyminenkin oikeuttaa poliisin ajamaan miten sattuu. Muutama päivä sitten autolla ajaessani näin pakettiauton, joka oli omituisesti poikittain tiellä. Auto kurvasi päätien liittymästä ”vastakarvaan” eli tavalla, josta normaali autoilija tuskin selviäisi pelkällä huomautuksella. Vähintään sakko tulisi ellei pahempaakin. Olin näkevinäni sinisen valon vilahtavan, vaikka auto näytti tavalliselta pakettiautolta. Kun olin muutenkin menossa samaan suuntaan, mihin auto kääntyi, seurasin sitä huoltoaseman pihaan. Epäilyni varmistui, kun kaksi poliisia nousi autosta ja tallusteli huoltoasemalle kahvipöytään. Poliisit olivat ajaneet ensiksi päätiellä huoltoaseman risteyksen ohi ja päättäneet sittenkin piipahtaa kahvilla. Tavallinen ihminen olisi joutunut tuossa tilanteessa ajamaan puolen kilometrin päässä olevaan liittymään, kääntämään autonsa siellä ja palaamaan takaisin. Poliisit eivät kuitenkaan viitsineet ajella ylimääräistä vaan koukkasivat vasemmalle ja ajoivat sitä kautta huoltoasemalle. Tavallisen ihmisen kohdalla käännös olisi joka tapauksessa ollut lainvastainen.

    (osoite toimii, kun sen eteen lisää h-kirjaimen. En halua kuvan näkyvän tässä)

    ttp://i.imgur.com/TLjJPs1.jpg?1

    Mikään muu ammattikunta ei voi ajella miten sattuu, kun kahvihammasta kolottaa tai pizzaa tekee mieli.

      
  • TeeCee: ”Muut vaihtoehdot ovat ymmärtääkseni refleksi ja alitajuinen motiivi, kumpikin aika heikkoja lähtökohtia loogisen lopputuloksen kannalta”

    740 GLE: ”Väittäisin pikemminkin tiedostamattoman nopeaa refleksiä moottoripyöräilijälle välttämättömyydeksi. Ärsykettä pitää hätätilanteessa seurata tiedostamattoman nopea refleksi, vieläpä kohtuullisen oikealla voimalla.”

    Minä olin vielä siellä ajattelupuolella. Lähdin siitä, että oikean ongelmatilanteeseen reagoinnin opettelun vuoro tulee vasta sitten, kun on ensin mahdollisimman loogisesti mietitty mitä kannattaa iskostaa itselleen refleksiksi. Tuota kommenttia väsätessä mielessäni oli edelleen se ohituksen liittyvä ongelma, josta oli ollut puhe. Jos ohituksistaan päättää reflekseillä tai itselleen tuntemattomien alitajuisten motiivien perusteella, niin ajokäytös on loogista nollaa lähentelevällä todennäköisyydellä.

      
  • TeeCee: ”Se on selvä että vasta toiminta on se joka vaikuttaa liikenteessä, mutta toiminta ilman loogisen päätöksenteon peruspilareiden tiedostamista on huonompi asia kuin toimimatta jättäminen. Tähän sopii se hokema hyvää tarkoittavista hölmöistä muuten, paitsi että asioita tiedostamattomat eivät välttämättä ole hölmöjä, he vain käyttäytyvät hölmösti.”

    740 GLE: “Tätä en ymmärtänyt?

    Tuo kommenttini liittyi ajatukseen, että liikenteen käytännöntilanteissa syntyisi nykyistä harvemmin ongelmia, jos nykyistä useampi kuski tuntisi ihmismielen psykologiaa sen verran, että tiedostaisi ihmisen heikot kyvyt objektiivisesti rationaalisten päätösten tekijänä. Jos ei tiedä kuinka huonosti ihminen kykenee loogiseen ajatteluun, tulee pakostakin luottaneeksi liikaa omiin kykyihinsä tällä saralla, mistä seuraa että tekee liikenteen ja itsensä kannalta epäloogisia päätöksiä.

    Minusta siinä tilanteessa on parempi olla toimimatta, eli luomatta itselleen tietoisesti omaa ohjekirjaa, koska sen sisältö ohjaa reagoimaan havaitsemiinsa asioihin epäloogisesti. Se on vähän kuin pitäisi hyvänä ajatuksena ohjelmoida hitsausrobotti sen pohjalta, mitä haluaisi sen robotin hitsaavan, kun pitäisi ohjelmoida sen mukaan, mitä se oikeasti tulee hitsaamaan.

    Tämä on tietenkin vain teoreettinen vaihtoehto, koska jos ei tiedä miten huono ihminen on ajattelemaan loogisesti, ei osaa varoa sen faktan vaikutuksia omassa ajattelussaan. Pitäisi vain sokeasti uskoa, että koska en tiedä mitään psykologiasta, minun ei pidä luottaa omaan ajatteluuni. Käytännössähän tietämättömyys vain yllyttää omaan ajatteluun, vankimmat mielipiteet ydinvoimasta ja siirtolaispolitiikasta saa kadunmieheltä. Etenkin katupartiomieheltä. Kun itse aloin soveltaa tätä omaan ajatteluuni, lakkasin olemasta esimerkiksi sitä mieltä, että moderni tanssi ja graffititaide ovat perseestä, ja vaihdoin mielipiteekseni, että en ymmärrä noita taidemuotoja. Noitakaan.

      
  • TeeCee: ” ”Uskon myös että tietoisuus tuosta asiasta lisää niiden kuskien määrää, jotka alkavat pohtia että mitä hänen sitten pitäisi tehdä jotta hänen päätöstensä taso nousisi. Uskon tämän uteliaisuuden lisäävän tietämystä faktoista ja vähentävän asenteita jotka estävät faktojen soveltamista käytännön päätöksenteossa.”

    740 GLE: “ Tämän allekirjoitan. Mutta taaskin vain lähtökohtana, koska ilman proseduurien harjoittelua ei yksinkertainenkaan asia onnistu, jos valinnasta otetaan aika pois.

    Pointtini oli, että väärien asioiden harjoittelu on huonompi vaihtoehto kuin harjoittelemattomuus. Puhun edelleen psykologiasta, siitä mitä siihen liittyviä karikkoja on matkan varrella ennen kuin löytyy ne asiat, joita kannattaa harjoitella itselleen reflekseiksi. Sitten kun/jos joskus havahtuu huomaamaan, että oma ajatteluelin, johon on aina luottanut, osoittautuukin suurimmaksi valehtelijaksi jonka henkilö on tavannut ja tulee koskaan tapamaan, on helpompaa aloittaa omien ajotapojensa parantelu, jos vanhat tavat eivät ole itselle rakkaita omia luomuksia. Itsekseen syntyneistäkin tavoista on ihan riittävän hankalaa päästä eroon, vaikeusastetta lisää jos ne tavat omat oman tietoisen harkinnan tuloksia.

      
  • TeeCee: ”Tiedossasi oli että kuskit eivät tee rationaalisia nopeuspäätöksiä, mutta silti olet puolustanut vuosia mielipidettä, että suurimman nopeuden määrittää rajoituksen sijaan kuskin käsitys oikeasta tilannenopeudesta”.

    740 GLE: “Tiedämme nyt molemmat, että havainnot ja niihin pohjautuvat päätökset ovat epätarkkoja. Tiedät jo perusteeni sille, miksi myös nopeusrajoitus on epätarkka. Näin ollen, mistä me sen nopeusohjeen otamme? Silloin kun emme pysty tunnistamaan mitään syytä hidastaa alle rajoituksen, ajamme varmaan kumpikin suunnilleen rajoitusnopeudella.”

    En ole tietääkseni saanut sinulta perusteluja, miksi nopeusrajoitus on epätarkka, mutta onhan asia voinut mennä ohi silmieni. Kieltämättä rajoitus ilmoitetaan ilman desimaaleja, joten PIENTÄ epätarkkuutta on jos oikein tarkkoja ollaan, mutta tuskin tarkoitat tätä?

    Todennäköisesti tarkoitat, että nopeusrajoitus ei ole tarkasti oikea vauhti kuhunkin tilanteeseen? Ei ole, eikä sen ole tarkoituskaan olla. En muista kenenkään rajoitusten oikeellisuutta pohtineen edes vihjanneen harkinneensa rajoituksen oikeellisuutta miltään muulta kuin kuljettajan kannalta. Rajoitukset asettaa yhteiskunta, joten niiden oikeellisuuttakin pitäisi pohtia sen, ei kuljettajan kannalta. Kuljettajan kannalta pohdiskelu on erittäin lyhyt: rajoitukset eivät ole oikein asetettuja, koska se on looginen mahdottomuus.

      
  • 740 GLE: ” ... rajoitus tässä tapauksessa leikkaa minun päätösvaltaani, mutta ei se silti tee siitä sopivan tilannenopeuden arviota, koska se ei osaa kertoa olosuhteiden muuttumisesta.”

    Olet oikeassa, rajoitus ei kerro oikeaa tilannenopeutta. Olemme olleet tästä yhtä mieltä niin kauan kun olemme asiasta puhuneet. Olen ollut todistettavasti tätä mieltä parin viikon päästä 12 vuotta, sen ikäinen on vanhin palstalta löytyvä kommenttini asiasta. Olin ollut tuota mieltä jo kauan aikaisemminkin, mutta vain tuohon asti voin todistaa puheeni. Näiden 12 vuoden ajalta muistan vain yhden kommentin, jossa nimimerkki sanoi että hänellä on oikeus ajaa vähintään suurinta sallittua nopeutta. Tämä tapahtui jo kauan ennen sinun palstalle tuloasi, joten muistutuksesi rajoitusten kyvyttömyydestä osoittaa oikea tilannenopeus eivät voi olla hänellekään tarkoitettuja. Joten kenelle olet tarkoittanut nuo muistutuksesi asiasta? Voitko nimetä sen nimimerkin joka on kanssamme eri mieltä tästä asiasta?

      
Kirjaudu kommentoidaksesi.

Kommentoiduimmat artikkelit