Liikennepsykologia

490 kommenttia
«13456717

Toisaalta itseääni lainaten: "...jälleen kerran suosittelen jokaista liikenteessä ajoneuvolla liikkuvaa lukemaan Sauli Häkkisen ja Juha Luoman kirjoittaman kirjan Liikennepsykologia. Todennäköisesti tuo löytyy useimpien kuntien kirjastosta, joten ostaa ei tarvitse. Kirja on mielestäni erittäin kiinnostava, jos oikeasti haluaa ymmärtää käytöksen takana olevia tekijöitä."

https://www.booky.fi/tuote/hakkinen_sauli/liikennepsykologia/9789516721104

Koska ihminen vielä toistaiseksi ohjaa ajoneuvoja, ratkaisut tapahtuu ihmisen korvien välissä ja psykologiahan tutkii näitä juttuja. Halutaan saada vastaus siihen, miksi ihminen toimii kuten toimii ja vasta kun meillä on vastausta tähän, edellytykset muutokselle paranee huomattavasti. Jos kuljettajan oppiminen kaatuu siihen, ettei halua muuttaa käytöstään siksi, kun näin pitäisi tehdä kenties vain viranomaisen propagandan takia, ennuste on varsin heikko. Muutos pitää lähteä omasta itsestään. Liikennepsykologia on siis varsin oleellinen asia ja kenties aliarvostetuin osa liikenneturvallisuustyössä.

S02001 kirjoitteli reaktion merkityksestä toisaalla. Kirjan mukaan reagointi perustuu seuraavanlaiseen tapahtumaketjuun: Ärsyke tulee näkyviin, kuljettajan katse kohdistuu, tehdään havainto, tulkitaan se, tehdään ratkaisu, tehdään suoritus, ajoneuvon viive vaikuttaa, ajoneuvo alkaa totella käskyä.

Tuossa on jo monta muuttujaa, mutta lisäksi reagointiin vaikuttaa tehtävän vaikeusaste. Onko ratkaisu yksinkertainen vai pitääkö miettiä vaihtoehtoja eri toimintatapojen välillä: Esim. en tee mitään, väistänkö (kummalta puolelta), jarrutanko, väistänkö ja jarrutan vai kiihdytänkö? Mitä vaikeampi ratkaisu pitää tehdä, sitä pidempi on reaktioaika. Samoin aikaa kuluu yhteen toimintaan enemmän kuin toiseen. Mikä on siis se tekijä, johon kuljettaja voi vaikuttaa nopeuttaakseen tätä prosessia. Voisiko S02001 vastata?

Kirjan mukaan tutkijalautakuntien henkilövahinkotutkimuksessa todettiin, että yhteenajotilanteessa kuljettajien havaintoaika vastapuolen havaitsemisesta törmäyshetkeen oli alle 2,5 sekuntia yli puolessa tapauksista. 30% kuljettajista ei ehtinyt tehdä mitään vahingon välttämiseksi. Tästä voi päätellä, että reaktionopeuden muutoksella ei ole kovin suurta roolia turvallisuuden parantamisessa ja tavallaan samasta asiasta kommentoinkin S02001:n pakko-ohituksessa. Tilanteita yksinkertaisesti pitää tarkastella pidemmällä aikajänteellä kuin nuo viimeiset sekunnit.

  
  • Autokoulun oppikirjani mukaan liikenteessä esiintyviä juttuja on seuraavasti (keskinopeus 60 km/h):
    Tapahtumia 5 kpl/s
    Havaintoja 2 kpl/s
    Ratkaisuja 40 kpl/min
    Suorituksia 30 kpl/min
    Virheitä 0,5 kpl/min

    Lukuja ei pidä kyseenalaistaa siksi, että ne eivät ole absoluuttisia totuuksia, kun olosuhteet vaihtelee. Ne silti kertoo paljon liikenteen ja ihmisen suhteesta. Jos luvut ovat liian suuria tai pieniä, voi vapaasti niissä käyttää sopivaksi katsomaansa kerrointa, kunhan tuo kerroin pysyy samana kaikissa kohdissa. Voi myös skaalata luvut vuositasolle omaa ajosuoritetta käyttäen ja laskea virheiden suuruusluokan. Virheistä vain pieni osa johtaa konkreettisiin seurauksiin, mutta vuositasolla tai vaikka 10-vuotiskaudella pienestäkin osuudesta tulee jo kuljettajatasolla iso luku, puhumattakaan koko liikennevirran määrästä.

    Vaikka reatioaika ei olekaan oleellinen juttu, tätä kokonaisuutta kannattaa silti miettiä.

      
  • S02001 viestiketjussa Poimintoja sanomalehdistä osa 2: "Vastaan, että pohdiskeluni tarkoitus oli tukea esittämiäni asioita, joten se ei olisi täyttänyt tarkoitustaan, jos se ei olisi tukenut niitä. En kai nyt ensiksi esittäisi näkemystäni jostakin asiasta ja mitätöisi sitä päätymällä pohdiskellen vastakkaiseen mielipiteeseen. Se olisi aika erikoista."

    Kieltämättä olisi varsin erikoista tai ainakin harvinaista, että maallikko liikenteestä puhuttaessa toimisi eri tavoin kuin sinä toimit. Järkevä tapa toimia on kuitenkin päinvastainen kuin sinulla. Tällöin on mahdollisuus korjata virheelliseksi osoittautuvaa mielipidettä parempaan suuntaan. Sinä varmistat sen, että mikään tieto ei saa päätäsi kääntymään, joten mahdolliset virheelliset käsitykset ohjaavat toimintaasi hautaan saakka. Onko se tavoittelemisen arvoinen asia?

    Kirjoitit lainaamani kohdan 12.12.2015 klo 23.41. Reilu vuorokausi tuota ennen kirjoitit seuraavasti: "Tieviranomaisilla on tietenkin valmiit perustelut ja “tieteellinen” selitys kaikkeen, mitä he tekevät. He eivät ole käytännössä koskaan väärässä. Edes se, että he muuttavat aikaisempaa päätöstään, ei osoita, että aikaisempi päätös olisi ollut väärä. Miksi näin on? Siksi, että viranomaisvallan olemukseen kuuluu se, että viranomaiset ovat suvereeneja oman toimintansa arvioijia. Mitä tahansa he sanovat, ja mitä tahansa he tekevät, ainoastaan he itse ovat oikeutettuja arvioimaan toimintaansa."

    Oletko tieviranomainen, poikkeaako tieviranomaisen toimintatapa muista kansalaisista vai mistä tuossa on kyse? Päästäkseen tieviranomaiseksi täytyy kuulua luonteeltaan ainutlaatuisen homogeeniseen joukkoon.

    Oletko jälleen luonut mielipiteen, jota ei mikään tieto saa muuttumaan? Kiinnostava olisi tietää, miten tuo mielipide on muodostunut eli miksi haluat uskoa tieviranomaisen toimivan tuolla tavoin. Uskallatko esittää nämä kysymykset itsellesi ja ottaa riskin siitä, että joudut kohtaamaan asioita, joissa joudut kyseenalaistamaan omaa ajattelutapaasi?

    Edelleen suosittelen etenkin sinulle S02001 kyseisen kirjan lukemista.

      
  • Herbert: ”Koska ihminen vielä toistaiseksi ohjaa ajoneuvoja, ratkaisut tapahtuu ihmisen korvien välissä ja psykologiahan tutkii näitä juttuja.”

    Minulle on ollut pitkään suuren ihmetyksen aihe se, että noin ilmiselvä asia on niin epäselvä niin monille. Tuon sanomasi asian luulisi olevan lähtökohtana kaikille liikenneasioita vakavissaan miettiville, mutta ei vaan ole. Korvien välissä tapahtuvien asioiden ottamista mukaan liikennekeskusteluihin vastustetaan, vaikka sekä aihe että sen käsittely määräytyy pelkästään keskustelijoitten ajatusten perusteella.

    Ihminen ajattelee luonnostaan huonosti, koska ajattelua rajoittavat monet piirteet, jotka ovat olleet valttikortteja jossain vaiheessa evoluutiota, mutta joista osa on nykyään haittatekijöitä. Psykologia tutkii ihmisen ajattelua, joten siitä on apua juuri tuollaisia asioita ihmettelevälle. Minun oli vuosien ajan vaikea ymmärtää miksi niin moni keskustelija kieltäytyy käyttämästä hyväkseen tieteen, myös psykologian, tarjoamaa tietoa. Psykologia antaa tähän uskottavalta kuulostavan selityksen: ihmisaivot liioittelevat ihmisen omia kykyjä, vähättelevät omia riskejä, ja yrittävät estää noita epärealistisia mielikuvia vaarantavaa informaatiota pääsemästä tietoisuuteen. Keskustelusta kieltäytyminen on hyvä keino pysyä tietämättömänä psykologiasta ja sitä kautta myös omien aivojensa toimintatavoista.

    Joten psykologia auttoi minua ymmärtämään paremmin ympärilläni havaitsemiani ilmiöitä. Aion hankkia käsiini tuon mainitsemasi kirjan jo pelkästään senkin vuoksi, että en ole lukenut yhtään psykologiaa käsittelevää kirjaa. Olen itse päätellyt asioita sieltä täältä haalimieni tiedonjyvästen pohjalta, tulee olemaan mielenkiintoista nähdä kuinka lähelle ammattilaisten aivoituksia olen päässyt.

      
  • Mistä tuon kirjan saisi ostaa? Muutamat kokeilemani kirjakaupat eivät edes tunne koko teosta, ja ne jotka tuntevat, kertovat ettei ole tilattavissa. Ilmeisesti painos loppu, kun on 25 vuotta vanha kirja?

    Kirja saattaa silti hyvinkin olla ajan tasalla, koska korvien väli ei ole välttämättä muuttunut tuona ajanjaksona?

      
  • Kannattaa etsiä kirjastosta, vaikka omaksi sitä ei sieltä tietenkään saa.

      
  • En ole lukenut “Liikennepsykologia” kirjaa enkä taida lukeakaan. Pelkkä sana “liikennepsykologia” saa niskakarvani nousemaan pystyyn - kuvainnollisessa mielessä. En sinänsä inhoa psykologiaa vaan pidän sitä mielenkiintoisena. Liikennepsykologiaan kuitenkin yhdistyy mielikuva alan johtavasta gurusta lehdissä vaatimassa vuodesta toiseen lisää valvontakameroita ja lisää sakottamista ja aina vaan lisää valvontakameroita ja lisää sakottamista, perinteistä sakottamista, kunnallista sakottamista, automaattista sakottamista.

    Tuollainen “liikennepsykologia” ei kiinnosta.

    Alan ammattilaisia lienee aika vähän, koska netissä julkaistavissa tutkimuksissa vilisevät samat nimet ja heidän tutkimuksensa. Ei voi välttää ajatusta, että pieni piiri pyörii ja elää ajatuskuplassaan.

    Lähes alalla kuin alalla - puhuttiinpa tieteestä tai mistä tahansa - on toisinajattelijansa ja epäilijänsä ja vastarannan kiiskensä. Se kuuluu asiaan. Eri mieltä olemalla haastetaan fakkiutuneita käsityksiä ja pakotetaan niiden esittäjät perustelemaan ja puolustelemaan kantojaan. Missä ovat liikennepsykologian toisinajattelijat? En muista nähneeni haastattelua, joissa liikennepsykologi vastustaisi valvontakameroita ja sakottamista ja vaatisi enemmän vapautta liikenteeseen.

    Keskustelu kiertää siinä mielessä kehää, että mitään uutta ei enää esitetä, vaan kaikki toistelevat samoja näkemyksiään vuodesta toiseen. Kukaan ei muuta mieltään, kukaan ei anna periksi.

    Eräs kirjoittaja on ilmoittanut noudattavansa parhaansa mukaan ei pelkästään nopeusrajoituksia vaan kaikkia liikennesääntöjä. Voisin nostaa hänelle kättä, kun kävelisin hänen ohitseen illalla kaupungilla. Jalankulkijoille palaisi punainen valo. Koska autoja ei tulisi, eikä poliisiakaan näkyisi, kävelisin kadun yli valosta välittämättä. Olisin ehtinyt jo parin sadan metrin päähän ennen kuin kaikkien liikennesääntöjen ehdoton noudattaja antaisi itselleen luvan ylittää aution kadun.

    Psykologiset tekijät vaikuttavat siihen, miten ihmiset toimivat liikenteessä. Mielentilalla on merkitystä. Huomasin sen tänään, kun ajoin kaupungissa ja olin erinäisistä syistä jonkin verran stressaantunut. Ajamiseni ei ollut parasta mahdollista. Tein äkkinäisiä ratkaisuja ennakoimatta tilannetta paria sekuntia pidemmälle. Edessä oli kadun varteen pysäköity auto, joka piti kiertää. Samaan aikaan vastakkaisesta suunnasta lähestyi toinen auto. Tietenkin sen olisi pitänyt saada ajaa ensiksi. Jostakin syystä painoin kuitenkin kaasua ja lähdin ohittamaan pysäköityä autoa. Vastaantulija ei käyttänyt äänimerkkiä eikä kenties joutunut edes hidastamaan nopeuttaan, koska marginaalia kuitenkin vielä oli. Tajusin joka tapauksessa tehneeni virheellisen päätöksen. Se vähän harmitti.

    Toisen nopean ja tulevaa huonosti ennakoivan päätöksen tein eräässä risteyksessä, jossa lähdin ajamaan, vaikka oikealta lähestyi auto. Katu, josta lähestyjä tuli, oli leveä, ja kaistojen välissä oli koroke. Olin laskeskellut, että auto ehtii sujahtaa ohitseni ennen kuin saavun sen kohdalle. Annoin siis sille tilaa mennä läpi risteyksestä, ja vasta sen jälkeen aioin ajaa risteyksestä läpi. Mutta autopa pysähtyikin risteykseen. Se jäi odottamaan tilaisuutta kääntyäkseen vasemmalle sille tielle, mistä olin saapunut. Menin aivan ymmälleni asioiden uudesta käänteestä. En uskaltanut ajaa auton nokan edestä, koska sehän oli minuun nähden etuajo-oikeutettu. Toisaalta oma autoni oli pysähtyneenä keskelle isoa risteystä, ja eri suunnista alkoi tulla autoja. Lähimmät tulivat minusta katsoen vasemmalta, joten olisin ollut niihin nähden etuajo-oikeutettu - mikäli en olisi tullut kärkikolmion takaa. Ja sitähän en tuossa tilanteessa tiennyt. En ollut tullut katsoneeksi, koska tarkoitukseni oli joka tapauksessa väistää ainoaa tiellä juuri sillä hetkellä ajavaa autoa, joka sattui lähestymään oikealta.

    Jouduin katsomaan Googlen Street Viewistä. Se paljasti, että olin tullut kolmion takaa. Olin siis kaikkiin nähden väistämisvelvollinen, ja autoni oli keskellä risteystä muiden tukkona. Ratkaisu: peruutin auton takaisin “odotuspaikalle”. Ei ollut kyse puolesta auton mitasta vaan useista auton mitoista. Onneksi olen - pieni itsekehu sallittakoon - hyvä peruuttamaan käyttäen pelkästään taustapeilejä.

    Tämän tyyppisiä sekoiluja tapahtuu tilanteessa, jossa on perushermostunut. Liikenteessä ei mieti eikä ajattele asioita sekuntia pidemmälle. Toimii impulsiivisesti. Tekee huonoja ratkaisuja.

    Kaupungilla muuten ajeli muutama käsittämättömän hitaasti mateleva auto. Tuollaisen auton - joka esimerkiksi pysähtyy yhtäkkiä risteyksessä ensiksi liikkeelle lähdettyään (koska kääntyvällä tiellä suojatien lähellä on ihminen, joka voisi ehkä lähteä ylittämään - vaikka ei se sitten lähdekään) - perään voisi huonolla tuurilla törmätä. Näin ei tapahtunut, mutta jos tapahtuisi, se ärsyttäisi. Törmäys johtuisi edessä ajavan epänormaalista ja äkkinäisestä toiminnasta, mutta syyllinen olisi kuitenkin ilmeisesti perään törmääjä. Toisenlainen tulkinta voisi kenties jossakin harvinaisessa tapauksessa tulla oikeudesta, mutta harva viitsii lähteä käräjöimään joistakin vakuutusbonuksista, varsinkin kun voiton mahdollisuudet näyttävät huonoilta. Bonukset eivät kolareissa eniten ärsytä vaan se, että poliisi tulee sakottamaan. Ennen vanhaan pikkukolhut selviteltiin keskenään, eikä niihin poliisia tarvittu. Ja jos poliisi sattuikin tulemaan paikalle, se ei juuri sakkoja kirjoitellut. Automaattisakotus - mihin sisäministeriön tai valtiovarainministeriön ohjeeseen sen perustuukin - tuli käytännöksi vasta myöhemmin.

      
  • SO2001:
    Lähes alalla kuin alalla on toisinajattelijansa ja epäilijänsä ja vastarannan kiiskensä. Se kuuluu asiaan. Eri mieltä olemalla haastetaan fakkiutuneita käsityksiä ja pakotetaan niiden esittäjät perustelemaan ja puolustelemaan kantojaan. Missä ovat liikennepsykologian toisinajattelijat?.... Keskustelu kiertää siinä mielessä kehää, että mitään uutta ei enää esitetä, vaan kaikki toistelevat samoja näkemyksiään vuodesta toiseen. Kukaan ei muuta mieltään, kukaan ei anna periksi.

    Oliko tuo sinun kommenttisi jokin johdatus siihen, että vastarannan kiiskien pitäisi mielestäsi liikennepsykologiassa alkaa tutkia mielen tiloja ja niiden vaikutuksia liikennekäyttäytymiseen??

      
  • SO2001: ”Alan ammattilaisia lienee aika vähän, koska netissä julkaistavissa tutkimuksissa vilisevät samat nimet ja heidän tutkimuksensa. Ei voi välttää ajatusta, että pieni piiri pyörii ja elää ajatuskuplassaan.”

    Ymmärrän hyvin että nimenomaan sinä et voi välttää ajatusta että liikennepsykologit elävät omassa kuplassaan. Toisaalta tuohon ikään elettyäsi olet jo pannut merkille, että sinun on hyvin helppoa välttää sitä ajatusta, että se voitkin olla SINÄ joka elää omassa kuplassaan. Sehän selittäisi havaitsemasi ilmiön yhtä hyvin se, että tutkijat ovat kuplassa.

    Olet matkustellut paljon, mutta liikennepsykologiasta olet nähtävästi lukenut vain suomeksi. Minä luen siitä suomen lisäksi norjaksi, tanskaksi, ruotsiksi, englanniksi ja saksaksi julkaistuja juttuja. Lisäksi muilla kielillä julkaistuissa raporteissa on usein englanninkielinen yhteenveto. Ja arvaa mitä: ei pyöri samat nimet.

    Itse olen huomannut erityisen hyödyllisiksi niin sanotut kirjallisuustutkimukset. Niitä tehtäessä ei tehdä empiiristä tutkimusta vaan selvitetään, mitä empiiriset tutkimukset ovat ko. asiasta saneet selville. Jos joku tutkimus on osunut harhaan, se erottuu poikkeuksena kymmenistä tai jopa sadoista tutkimuksista. Siksi lukija saa yleiskuvan koko tiedeyhteisön yleisestä kannasta, mikä on suuri apu minun kaltaiselle ihmiselle. Haluan vain tietää. Kun näitä tietoja on kasassa tarpeeksi monesta asiasta, kuva ympäröivästä maailmasta alkaa vähitellen selkeytyä.

    Minua liikennepsykologia on auttanut ymmärtämään liikenteessä näkemääni ja ennen kaikkea omia ajatuksiani ja tunteitani ihan uudella tavalla. Siksi pidän aika asenteellisena ajatustasi, että kuplassa olisivat liikennepsykologit etkä sinä.

      
  • Vieraskielisissä liikennepsykologian julkaisuissa eivät kenties pyöri aina samat nimet, mutta ehkä niissä keskitytäänkin psykologiaan eikä vaatimuksiin autoilijoiden sakottamisesta.

    Psykologia on sinänsä kiinnostava asia, ja psykologiset näkökohdat ovat varmasti monella tavalla esillä liikenteessä. Toisaalta, mitä tarkasti ottaen ovat psykologiset näkökohdat, se on oma kysymyksensä.

    Mietiskelin tänään hiihtolenkillä (jolloin erilaisia ajatuksia yleensä tulee mieleen jopa rasittavuuteen asti) sitä, kuinka jouduin Micralla vähän väliä muiden autoilijoiden kanssa sen tyyppisiin epämiellyttäviin tilanteisiin, joihin en nykyisillä autoillani joudu juuri koskaan.

    Olen joskus kirjoittanut tästä asiasta, ja vastaus on ollut se, mikä yleensäkin, eli että älä höpötä, ei Micralla joudu "tilanteisiin" sen useammin kuin muillakaan autoilla. Näistä vastaväitteistä huolimatta pidän kiinni kokemukseen perustuvista muistikuvistani, että kyllä joutuu.

    Syyt voivat olla osittain psykologisia - joko minusta itsestäni johtuvia tai muista autoilijoista johtuvia tai sekä että. Micra poistui liikenteestä vaihdelaatikkovian takia reilu kolme vuotta sitten, ja tuskin tulen enää ajamaan sillä tai muillakaan Microilla.

    Tilanteet, joihin viittaan, olivat mm. ohituksen estot kiilaamalla, pakkomielteen tyyppiset “kosto-ohitukset” sekä erilaiset kilpailutilanteet, joihin ajauduin vähän väliä. Viimeksi mainituissa en voinut aina päätellä, tiesikö toinen osapuoli olevansa mukana kisassa vai ei. Arvioin, että aika monesti tiesi. Kuinka vakavasti hän kilpailun otti, se on eri asia.

    Ohituksen estot olivat tapauksia, joissa lähdin ohittamaan autoa, mutta en päässyt edelle, koska auto kiihdytti vauhtia. Muutamilla kerroilla ohitus onnistui, mutta loppuvauhti oli ohitettavan kiihdyttämisen takia jo erittäin kova.

    “Kosto-ohitukset” olivat tapauksia, joissa ohitin ensiksi auton, ja auto ohitti hetken päästä minut, vaikka ajoin kaasu pohjassa. Täsmälleen tällaisia tapauksia, joissa ajoin kaasu pohjassa, muistuu juuri nyt mieleeni vain yksi.

    Otan tällaiset aspektit yleensä huomioon enkä ohita autoa siten, että sen kuljettaja loukkaantuisi tai ärsyyntyisi ohituksestani. Seuraan ensiksi tilannetta ja katson ohittaako auto muita. En missään tapauksessa pyri etuilemaan ohitusjonossa. Vasta kun olen todennut, että auto ajaa tiettyä nopeutta eikä näytä olevan aikeissa ohittaa edellään ajavaa autoa - jos sellainen on - aloitan oman ohittamisen.

    Kerran tapahtui niin, että ohitettuani rekan perässä pitkään ajaneen ohitusaikeita osoittamattoman henkilöauton ja samalla myös rekan, auton kuljettaja kenties loukkaantui siitä, että rupuinen Micra ohitti hänet. Ehdittyäni noin puoli kilometriä rekan edelle näin peilistä, että edellä mainittu auto ohitti rekan. Edessä sattui olemaan lentokoneiden varalaskupaikka, joten pidin kaasun pohjassa, jonne olin painanut sen ohitustilanteessa. “Sisäinen ääni” nimittäin sanoi, että takanani tuolloin vielä satojen metrien päässä ollut auto lähtee ajamaan minua takaa. Ja niinhän siinä kävi. Vaikka painoin kaasua varpaat valkoisina, auto ajoi ohitseni ennen kuin ohituskaista päättyi. Micra kulki sen, minkä se kulki, ja tuo toinen auto oli nopeampi. Ohituksen jälkeen ohituskaistanloputtua auto hidasti nopeutensa taas alkuperäiseen 80-90 kilometrin tuntinopeuteen. Ja sitä vauhtia minunkin oli ajettava.

    Jos ei tässä ole kyse psykologisista tekijöistä niin mistä sitten? Kuljettaja ajaa ensiksi 80-90 kilometrin tuntinopeutta rekan perässä, ja sen jälkeen kun hänet on ohitettu, hän villiintyy ajamaan 180 kilometrin tuntinopeutta ja ohittamaan ohittajansa.

    Jos olisin ollut jollakin muulla (isommalla) autolla liikkeellä, tuon mainitsemani auton kuljettaja ei ehkä olisi lähtenyt uudelleen ohitukseen.

    Lopetan näiden juttujen kertomisen tähän, vaikka muutama ihmeellinen tapaus onkin mielessäni. Väitän vain kokemuksiini perustuen, että Micralla ajaessaan joutuu monenlaisen kiusanteon ja omituisten tekojen kohteeksi - jos Micralla ei aja niin kuin sillä kuuluisi ajaa eli hitaasti ja kaiken muun liikenteen nöyrästi ohitseen päästäen.

    Olisi mielenkiintoista tehdä seuraava koe.

    Kaksi autoa - Micra ja iso Audi - ajaisivat peräkkäin yhteensä kaksisataa kilometriä siten, että puolet matkasta edellä ajaisi Micra ja toisen puolen matkasta Audi.

    Olisin valmis lyömään vetoa siitä, että autojen väliin kertyisi enemmän autoja - tai ylipäätänsä autoja - silloin kun ensimmäisenä ajaisi Audi. Syy olisi se, että muut autoilijat ohittaisivat Micran, koska se kuuluu ohittaa. Audia he eivät ohittaisi, koska sitä ei kuulu ohittaa. Niinpä autot jäisivät ajamaan Micran ja Audin väliin. Jos Micran ja Audin järjestys olisi toinen, välissä tuskin olisi montakaan autoa. Nimittäin ne, jotka olisivat rohjenneet ohittaa Audin, ohittaisivat tietysti myös Micran.

    Oletan, että tämän tyyppiset asiat eivät ole prioriteettejä liikennepsykologiassa. Mainitsin ne vain siksi, että ne tulivat mieleeni. Ehkä automerkin osuutta ihmisten käyttäytymiseen kuitenkin voisi tutkia nykyistä enemmän. Joku auto voi olla toisia autoja vaarallisempi psykologisista syistä, vaikka autosta teknisesti katsoen ei olisi mitään sen vaarallisempaa.

    Jonkin verran tätä asiaa on taidettu tutkiakin.

      
  • SO2001: ”Vieraskielisissä liikennepsykologian julkaisuissa eivät kenties pyöri aina samat nimet, mutta ehkä niissä keskitytäänkin psykologiaan eikä vaatimuksiin autoilijoiden sakottamisesta.”

    Olen lukenut kymmenien liikennepsykologien, myös suomalaisten, tutkimusraportteja, enkä ole nähnyt vielä kenenkään keskittyneen vaatimuksiin autoilijoiden sakottamisesta. Mutta siitä liikennepsykologit kautta maailman tuntuvat olevan yksimielisiä, että liikennerikoksista sakottaminen vähentää liikennerikollisuutta, mikä puolestaan parantaa liikenneturvallisuutta.

      
  • On kiinnostavaa, että aiheesta keskustelu kääntyy valtiontalouden pelastusyrityksiin. Samoin se, että pykologien nimistä päätellään jotain lukematta ainoatakaan psykologiaa käsittelevää teosta.

    En ole ajanut Micralla tai muullakaan pikkuautolla sellaisia määriä, että voisin ottaa kantaa väitteeseen eroista muiden suhtautumisessa toisiin auton perusteella. Micrasta pykälää isommilla autoilla eli esim. Sunnyllä ja Corollalla en tuollaista ilmiötä ole havainnut. Olen tosin kuullut SO2001:n kanssa samanlaisista kokemuksista muualtakin, joten ehkä tuo on totta. Oletetaan niin, joten nyt päästään kiinnostavan kysymyksen ääreen. Kukaan tuskin kysyttäessä myöntää sorsivansa tai kunnioittavansa muita tämän käyttämän auton perusteella, mutta silti niin tapahtuu.

    Tämä on hieno esimerkki päätöksenteon monimuotoisuudesta ja siitä, että moni kuski ei tunne itseään riittävän hyvin. Tästä myös seuraa se, että päätökset liikenteessä eivät ole loogisia. Tämän takia olen vuosien mittaan kirjoituksissani maininnut itselleen esitettävien kysymysten hyödyllisyydestä. Minusta niiden avulla itsetuntemus paranee tehokkaasti ja silloin on mahdollisuus kehittyä kuljettajana.

    Erilaisten alibien, kuten Micran lavastaminen ohitustarvetta aiheuttavaksi hidastelijaksi, taakse piiloutuminen vähenee ja totuus on pakko kohdata. Milloin ajetaan vanhoilla vihreillä, kun valot vaihtuu liian nopeasti. Vai onko oma ajonopeus kuitenkin liian iso ja/tai refleksit eli keskittyminen jossain muualla? Tai jätetään pysähtymättä suojatien eteen, koska pysähtely kasvattaa kulutusta ja heikentää liikenteen sujuvuutta. Vai onko tuhansien eurojen tai kymppitonnien arvoisella autolla ajavan päällimmäinen huoli sittenkään noiden pysähdysten aiheuttama kulutuslisä, kun autoa ylipäätään sen kalleudesta huolimatta ollaan valmiita käyttämään lyhyilläkin matkoilla tai vaihtoehtoisesti ajetaan usein lievää ylinopeutta. Ja liikenne = oma napa, ihan kuten 2-vuotiaat olettavat maailman pyörivän heidän napansa ympärillä. Liikenteeseen siis ei kuulu tien ylitystä odotteleva jalankulkija siitä huolimatta, että siinä samanlainen ihminen pyrkii eteenpäin ja joutuu odottelemaan väistämisvelvollisten autojen etuilun takia. Eronahan on tosiaan vain toisen käyttämä peltikuori. Tai että ohituksen jälkeen pitää kiilata jonossa ahtaaseen väliin, kun muut eivät pidä riittäviä turvavälejä. Vai olikohan lakiin sittenkin kirjattu ohittajalle velvoitteeksi varmistua ennen ohituksen aloittamista mahdollisuus turvalliseen paluuseen omalle kaistalle. Esimerkkejä on lukematon määrä.

    Tuskin kukaan liikennekeskusteluun osallistuva voi sanoa, ettei psykologia ole kiinnostava ja merkittävä ilmiö liikenteessä. Pitää vain uskaltaa kohdata se, vaikka omasta kaapista todennäköisesti löytyykin luurankoja. Kukapa ei haluaisi olla sellainen arjen sankari, että tähän pystyisi sen sijaan, että kaataisi vastuun omasta käytöksestään yhteiskunnan pyrkimykselle maksimoida sakkotulot.

      
  • SO2001: ”Ohituksen jälkeen ohituskaistanloputtua auto hidasti nopeutensa taas alkuperäiseen 80-90 kilometrin tuntinopeuteen. Ja sitä vauhtia minunkin oli ajettava. Jos ei tässä ole kyse psykologisista tekijöistä niin mistä sitten?”

    Kun kerran kaikessa ihmisen toiminnassa kyse on psykologisista tekijöistä, niin silloin siitä oli kyse myös siinä, mitä tuon auton kuski teki. Psykologista oli kyse myös siinä, miten sinä hänen tekonsa koit, ja tämä on sinun kannaltasi oleellisin asia tässä tapahtumaketjussa, koska se on ainoa asia johon pääsisit halutessasi vaikuttamaan. Käytännössä se tarkoittaa, että ensin sinun pitäisi päästä jyvälle siitä kuinka ihmisen aivot toimivat. Tätä tietämystä hyödyntäen sinun pitäisi sitten selvitellä, minkä vuoksi OIKEASTI ajattelet asioista niin kuin ajattelet.

    Herbert sanoi, että liikennepsykologia on varsin oleellinen asia ja kenties aliarvostetuin osa liikenneturvallisuustyössä. Olen tuosta samaa mieltä, mutta jakaisin liikenneturvallisuustyön kahteen osaan. Toinen, pienempi osa on valtion osuus, ja siinä liikennepsykologiaa arvostetaan, minusta se on valtion liikenneturvallisuustyön perusrunko.

    Toisen ja isomman osan liikenneturvallisuustyötä muodostavat tavalliset ihmiset. He tekevät sitä työtä joka kerta päättäessään miten toimivat liikenteessä. Liikenneturvallisuudesta keskustelevista hyvin harva käyttää liikennepsykologiaa apuna omien mielipiteittensä muodostamisessa, ja liikenteessä jokapäiväistä liikenneturvallisuustyötään tekevät toimivat samalla tavalla. Liikenteen muodostavat kansalaiset eivät tiedä mitä liikennepsykologia heidän sadoista tai tuhansista päivittäisistä liikennepäätöksistään sanoisi, eivätkä he edes halua tietää siitä. He haluavat ajaa ja kävellä niin kuin ovat tottuneet, aivan kuten tämän palstan nimimerkeistä enemmistö haluaa välttää tietoisuutta omien mielipiteittensä ja faktojen eli liikennepsykologian havaintojen välisistä ristiriitaisuuksista.

    Nopeus, rattijuopumus, turvavöiden käyttämättömyys, kaahaus ja vastaavat riskit eivät huononna liikenneturvallisuutta. Ne ovat vain mekanismeja, joiden välityksellä tahallinen riskinotto vaikuttaa liikenneturvallisuuteen. Ja tahallista riskinottoa harrastetaan, koska tietämättömyys liikennepsykologiasta estää ihmisiä käsittelemästä omia motiiveitaan. Tieto lisää tuskaa, ja tieto liikennepsykologista lisää sitä runsaasti, kokeiltu on. Alitajunta yrittää suojella ihmistä siltä, ja täytyy onnitella evoluutiota hyvästä työstä. Useimmat ihmiset onnistuvat välttelemään psykologian tietoa alitajuntamme voimasta koko ikänsä. Tämän ketjun heikko suosiokin omalta osaltaan kertoo kuinka halukkaita ihmiset ovat pitämään kiinni tietämättömyydestään.

      
  • Herbert: Tämä on hieno esimerkki päätöksenteon monimuotoisuudesta ja siitä, että moni kuski ei tunne itseään riittävän hyvin. Tästä myös seuraa se, että päätökset liikenteessä eivät ole loogisia.”

    Ajatusten ja päätösten loogisuus on erittäin mielenkiintoinen aihe, eikä se ei ole ollenkaan niin yksinkertainen asia kuin nopeasti ajatellen luulisi. Tutkimuksen ”The Power Model of the relationship between speed and road safety” kappale 6.2, “The concept of rationality as applied to speed choice” käsitteli nimensä mukaisesti kuljettajien nopeuspäätösten johdonmukaisuutta, mutta siinä esitetty sopii kaikkeen ajatteluun.

    Jos yrittää tehdä loogista päätöstä, ensimmäinen looginen päätös pitää olla se, että minkä näkökulman mukaan päätöksen halutaan olevan looginen. Jos tässä vaiheessa ei ajattele loogisesti, ajatusketjun lopussa ei voi olla loogista päätöstä oli ajatustyö miten laadukasta tahansa. Looginen päätöksenteko on ketju, jossa jokaisen erillisen päätöksen pitää sopia ristiriidatta kaikkiin niitä seuraaviin ja edeltäviin päätöksiin. Jos ei valitse mitään tarkastelukulmaa tietoisesti tai ei pidä valinnastaan kiinni, on jo aloittaessa tietämättään päättänyt päätyä epäloogiseen lopputulokseen.

    Tuossa mainitsemassani tutkimuksessa oli kuskien nopeuspäätösten loogisuuden tarkastelukulmaksi valittu yhteiskuntatalous, joten puhun nyt saman logiikan mukaan. Lähtöoletuksena oli, että jokaisessa ajotilanteessa kuskin on mahdollista valita kokonaiskustannusten kannalta optimaalinen nopeus, josta poikkeava nopeus lisää yhteiskunnan kustannuksia. Valitusta tarkastelukulmasta seuraa, että päätös poiketa optimaalisesta nopeudesta on epälooginen ja vastaavasti päätös ajaa optimaalista nopeutta on looginen.

    Näkökulman valinnasta riippumatta objektiivinen rationaalisuus edellyttää faktojen käyttämistä. Jos rationaaliseen päätöksentekoon pyrkivä tietää, ettei hän tunne asiaan liittyviä faktoja, niin sekin on fakta, jonka kanssa lopullinen päätös ei saa olla ristiriidassa. Tämä fakta pakotti esimerkiksi minut kopioimaan ison osan liikennettä koskevista mielipiteistäni alan asiantuntijoilta. Havaintojeni mukaan varsinkin nopeuteen liittyviä faktoja ei tunneta, eikä niitä halutakaan tuntea, koska siitä seuraisi henkisesti raskas psykologinen ristiriitatilanne.

    On objektiivinen fakta, että kuljettajan nopeusvalinta vaikuttaa ajoaikaan, polttoaineenkulutukseen, onnettomuuden todennäköisyyteen, onnettomuuden vakavuuteen, liikennemeluun, saasteen määrään ja tien kulumaan. Siksi tässä valitun näkökulman kannalta looginen nopeuspäätös edellyttää, että kuljettaja ei voi jättää edes yhtä näistä tekijöistä huomiotta nopeuspäätöksissään. Ei pidä vaipua epätoivoon, muitakin näkökulmia voi valita, tämä on vain esimerkki.

    Jokaisella noista seitsemästä huomioitavasta osatekijästä on oma tilastollinen painoarvonsa. Kuljettajan nopeuspäätös on epälooginen, jos hän käyttää päätöksenteossaan edes yhdelle noista jotain muuta kuin tilastollisesti oikeaa painoarvoa. Koska foorumi on mikä on, täsmennän että paremmaksi tiedoksi ei lasketa kuskin kannalta miellyttävämpää tietoa. Tiedon pitää olla tieteellistä, eli perusteltua ja järjestelmällistä tietoa. Looginen ajattelu on sellaista, että se johtaa saman lopputulokseen ajattelijasta riippumatta, mikä ei toteudu jos faktat valitaan tarkoitushakuisesti.

    Liikenteen kannalta loogisten nopeuspäätösten pitäisi olla myös synkronissa ympärillä ajavien vastaavien päätösten kanssa. Käytännössä iso osa kuljettajista pyrkii pitämään aiemmin päättämänsä nopeuden vaikka heidän pitäisi harkita päätöksensä loogisuus uudelleen aina kun mikä tahansa tekijä muuttuu. Loogisten nopeuspäätösten yksi edellytys kuitenkin on, että tätä päätöstä tehdään koko ajan ajaessa, ja sitä muutetaan aina kun mikä tahansa tekijä muuttuu. Käytännössä epäilen tämän tarkoittavan, että millekään muulle liikenteessä välttämättömälle päätöksenteolle ei jää aivokapasiteettia ollenkaan.

    Koska loogiset nopeuspäätökset edellyttävät että kuski tuntee faktat, pitää loogisiin päätöksiin pyrkivän kuskin tietää mm. se, että kuskien ohituskynnys madaltuu heidän nähdessään muiden ohittavan. Tästä loogisesti ajatteleva tietää, että hänen ohituksensa saattaa lisätä liikenteen keskinopeutta. Sitä hän ei tiedä, muuttaako juuri sillä hetkellä harkittava ohitus sitä, mutta hänen täytyy tietää, että ohituksilla on tämäkin vaikutus, joten sekin on otettava harkintaan mukaan. Hän tietää myös, että tämä keskinopeuden nousu lisää tilastollista onnettomuuden todennäköisyyttä ja tekee niiden seurauksista vakavampia. Hän tietää myös, että kuljettajat keskimäärin (loogisesti ajatellen siis myös hän) yliarvioivat tietyllä nopeudenlisäyksellä saamansa aikahyödyn. Hän tietää mahdollisen ohituksen loogisuutta ajatellessa myös, että keskinopeutta nostettaessa saatu aikahyöty kasvaa samassa suhteessa kuin tilastollinen onnettomuuden todennäköisyys, ja että loukkaantumiseen johtavan onnettomuuden todennäköisyys lisääntyy suhteessa huomattavasti enemmän kuin aikahyöty. Hän tietää myös, että vakavaan loukkaantumiseen johtavan onnettomuuden todennäköisyys kasvaa vielä enemmän, ja kuolemanriski vielä huomattavasti sitäkin enemmän. Hänen täytyy tietää kuljettajien liikenteessä viettämän ajan muutoksen ja onnettomuuksien aiheuttamien yhteiskunnalle aiheuttamien kustannusten suhde. Jos kuljettaja ei hyväksy faktoiksi mitä sillä hetkellä kustakin asiasta pidetään tieteellisenä tietona, hän erehtyy omasta loogisuudestaan. Pelkkä oma mielipide ei kelpaa loogisesti ajattelevalle, koska hänhän tietää että nuo yllä mainitut virhearviot vääristävät nimenomaan hänen omaa mielipidettään.

    Omien luonnollisten ajatustapojen ja tietämyksen vajavaisuuden tiedostaminen on mielestäni loogisen ajattelun perusedellytys. Kannattaa lähteä siitä, että en tiedä juuri mitään, enkä pysty ihmisen psykologisten ominaisuuksien vuoksi käyttämään nopeuspäätöksissäni sitäkään vähää tietoa mikä minulla on. Kun tämän perusoletuksen pitää aina mielessään, on helpompi käsitellä asioita tarvittaessa kuin tietokone, minimoiden ihmisen luonnollisten rajoitusten vaikutus.

    Tämän vuoksi olen puhunut tilannenopeudesta niin väheksyvään sävyyn. Joillekin se on nopeusvalintojen lähtökohta, vaikka todennäköisesti kukaan noin sanoneista ei tiedä edes mitä kaikkea tuollaisen nopeuden looginen valinta häneltä edellyttäisi.

    Tähän asti olen puhunut tuossa tutkimuksessa valitun näkökulman mukaan. Nopeuspäätösten loogisuutta voi tarkastella myös vaikkapa itsensä, ei liikenteen kannalta. Tässäkin tarkastelukulmassa loogisuus edellyttää, että päätöksiä tarkastellaan faktojen valossa, koska on epäloogista olettaa päätyvänsä oikeaan lopputulokseen väärien tietojen perusteella. Keskusteluissa tätä tarkastelukulmaa on tarjottu keinoksi päästä faktojen käytön pakosta, koska faktat ovat peräisin muiden, ei puhujan itsensä, liikennekäyttäytymistä ja sen seurauksia tarkastelemalla. Tämä on looginen virhe, sillä kenelläkään nimimerkeistä ei ole ollut tarjota tilalle tieteellistä tietoa nopeuden vaikutuksesta juuri HÄNEN riskeihinsä, ja loogisesti ajatteleva tietäisi, että faktoja tuntematta hän todennäköisesti ei päädy oikeaan lopputulokseen. Meillä on ainoastaan yleistä tietoa ihmisistä, ja jos se ei kelpaa, valitsee käytännössä tietämättömyyden, mistä seuraa väärään johtopäätökseen päätyminen. Ihmiset yleensä arvioivat oman liikennekuolemanriskinsä keskimäärin 40 % todellista pienemmäksi, joten loogisesti ajattelevan on käytettävä tätä tietoa myös itsensä suhteen. Ihmiset yleensä arvioivat nopeuden lisäyksen positiiviset vaikutukset omalta kohdaltaan todellista suuremmiksi ja negatiiviset todellista pienemmiksi, joten loogiseen päätökseen pyrkivän on oletettava että tämä pätee myös häneen. Oman itsensä riskien kannalta tarkasteltuna loogisiin nopeuspäätöksiin pyrkivän on pakko käyttää samoja nopeuden vaikutuksiin ja ihmisen psykologiaan liittyviä perusfaktoja kuin koko liikenteen kannaltakin tarkasteltaessa, koska mitään muita faktoja ei ole olemassa. Missään asiassa ei ole olemassa sellaista tarkastelukulmaa, jossa väärät tai puuttuvat faktat edesauttaisivat loogiseen lopputulokseen päätymistä.

    Sekin ongelma tuossa oman riskin kautta ajattelussa on, että se johtaa loogisiin umpikujiin reaalimaailman kanssa. Esimerkiksi nopeusrajoituksia ja niiden valvontaa ei suunnitella kenenkään yksittäisen kuljettajan, vaan yhteiskunnan kannalta optimia tavoitteleviin tilastollisiin psykologisiin ilmiöihin ja riskeihin perustuen. Jos on olemassa kuljettaja jonka henkilökohtaiset nopeuteen liittyvät riskit on kartoitettu tieteellisen tarkasti, niin hän joutuu noitumaan (hänelle) vääriä rajoituksia ja niiden (hänelle) vääränlaista valvontaa. Ei ole olemassa sellaista kuljettajaa, jolle esimerkiksi rajoitukset ja niiden valvonta olisivat ihanteellisia. Siksi noiden asioiden arvioiminen omien mielipiteiden perusteella on jo lähtökohtaisesti epäloogista, ja jos ajatusketjussa on yksikin epälooginen valinta, koko ketju johtaa todennäköisesti epäloogiseen tulokseen.

    Omalta osaltani ajattelen tämän sian niin, että ajamistani ja sen vaikutuksia liikenteeseen ei ole dokumentoitu tieteellisen tutkimuksen edellyttämällä tarkkuudella. Vain vähän yli miljoonan kilometrin ajosuoritteestani ei myöskään saisi edes lähelle riittävää määrää tilastotietoa tieteellisen työn edellyttämää aineistoa, vaikka kaikki ajamiseni ja sen todelliset vaikutukset muuhun liikenteeseen olisikin kerätty talteen. Siksi ainoa loogisesti ajattelevalle avoinna oleva vaihtoehto on mielestäni käsitellä omia riskejäni muita ihmisiä tarkkailemalla saadun tiedon mukaan.

    Tämä poistaa nuo oman riskin kannalta tarkastelua haittaavat ongelmat. Nyt minulla on ATK täynnä faktaa johon perustaa mielipiteeni, eikä minua ärsytä alhaiset nopeusrajoitukset tai niiden tehokas valvonta. Tietysti edelleen tiedän että rajoitukset ovat minulle turhan alhaisia ja että nopeusvalvonta ei vaikuta minun turvallisuuteeni, minullahan ei ole aikomustakaan törmätä mihinkään. Mutta tiedän myös sen, että meillä ihmisillä on sisäänrakennettuna optimistinen harhakäsitys, joka estää objektiivista kykyä tarkastella ympäröivää todellisuutta. Kun kerran olen päättänyt pyrkiä ajattelemaan aiempaa loogisemmin, ja kun kerran loogisuus edellyttää todellisten faktojen käyttämistä päätöksenteossa, ainoa looginen johtopäätös on olettaa että vaistomaiset käsitykseni rajoituksista ja valvonnasta ovat ihmisaivoille tyypillisten psykologisten prosessien ”saastuttamia”. It is only logical, captain Kirk.

    Omien riskien perusteella valittua näkökulmaa on esitetty vain puhuttaessa nopeudesta. Jonkin asian mahdolliset loogiset virheet saadaan esiin käyttämällä sama logiikkaa toisessa yhteydessä ja katsomalla tuloksen järkevyyttä. Jos omaan riskiin perustuvaa näkökulmaa sovellettaisiin valojen käyttöön, se voisi tarkoitta esimerkiksi sitä, että kuski ei vaihtaisi puolikkaille kohdatessaan vastaantulijoita. Perusteluna olisi, että vastaantulija ei törmäisi niihin kirkkaisiin valoihin, vaan johonkin muualle, ja kuski itse voisi parantaa turvallisuuttaan lisäämällä näkyväisyyttään. Irvokas esimerkki, mutta valaisee mielestäni hyvin tuon näkökulman taustalla olevan periaatteellisen vian. Mielestäni ei ole loogista käyttää eri riskeille eri näkökulmia sen mukaan mikä parhaiten piilottaa oman tarkastelukulman ongelmat, loogisempaa olisi valita näkökulma joka sopii käytettäväksi koko liikenteessä.

    Yksi nopeuspäätösten loogisuuden kannalta mielenkiintoinen tarkastelukulma on lähteä oletuksesta, että Suomen liikenne on jo nykyisellä tasollaan riittävän turvallinen. Oletus, että olisi loogista odottaa ihmisten päätyvän minkään näkökulman kannalta tarkasteltuna loogisiin nopeusvalintoihin sen perusteella, mikä ihmisten omasta mielestä on yhteiskunnalle sopiva liikenteen uhrien lukumäärä, on niin epälooginen, että se herättää minussa suurta halua puhua asiasta jonkun tuota mieltä olevan kanssa. Yritykseni ovat epäonnistuneet, emme ole kerta kaikkiaan ymmärtäneet toistemme puheita.

    Kuten tekstin määrästä näkyy, psykologia ja päätöksenteko kiinnostavat minua kovasti. Liikennepsykologian kannalta on äärimmäisen mielenkiintoista, että kaikki tuntuvat olevan hyvin tyytyväisiä omien nopeusvalintojensa loogisuuteen, mutta teoriaa tarkastellessa vaikuttaa lähes varmalta, että yksikään meistä ei kykene tekemään niitä. Todennäköisesti asian laita on samoin moneen muuhunkin liikenneasiaan liittyvän päätöksenteon osalta. Silti suurinta osaa nimimerkeistä ei kiinnosta pätkääkään tästä aiheesta keskustelu, vaikka se on asia joka käytännössä ohjaa niitä kaikkia pikkujuttuja, joista jaksetaan kinata loputtomiin. Moni on ihmetellyt miksi puhun niin paljon ylinopeuksista, etenkin pienistä. Kun vastaan että oikeasti haluaisin puhua ylinopeudesta ilmiönä, keskustelukumppanit katoavat hujauksessa. Muistaakseni vain yksi nimimerkki on vastannut edes jotain, ja hänkin vastasi vain että hänellä ei ole kompetenssia ottaa kantaa uskonnollisiin kysymyksiin.

    Tämä antaa ymmärtää, että psykologiaa pidetään uskonnon kaltaisena hömppänä. Koska minulle vastasi noin nimimerkki, jonka logiikantajua joissain muissa yhteyksissä olen suorastaan ihaillut kateellisena, en usko että kyse on tyhmyydestä. Ihmisen psykologiaan nimittäin kuuluu sisäänrakennettu pyrkimys pysyä tietämättömänä omien aivojensa toimintatavoista, koska se on ollut lajimme eloonjäämisen kannalta hyödyllinen ominaisuus evoluution kannalta katsottuna vain hetki sitten. Oma arvaukseni on, että alitajunta pyrkii pitämään psykologian meille tuntemattomana, koska tiedon karttuminen voi johtaa sen tiedostamiseen, miten paljon alitajuntamme meille valehtelee. Sen paljastuminen johtaisi alitajunnan vallan heikkenemiseen, ja se on evoluutiomme kannalta ollut ihan viimeaikoihin asti haitallista. Eli salaliittoteoria!

      
  • Herbert kirjoitti: Kukaan tuskin kysyttäessä myöntää sorsivansa tai kunnioittavansa muita tämän käyttämän auton perusteella, mutta silti niin tapahtuu.
    Kyllä minä olen muistaakseni täälläkin kertonut kategorisoivani autoja (autoilijoita) aivan tietoisesti. Esimerkkinä tilanne, jossa kolmion takaa kääntyy eteeni hieman ahtaasti toinen auto sellaisella ajoituksella, että olen kahden vaiheilla ohittaako vai hidastaako väistämisvelvollisuutensa laiminlyöneen taakse.

    Vaikkapa Micrasta tai muusta usein aiemminkin hitaaksi kokemastani autosta menen ohitse herkemmin kuin nopeaksi kokemistani autoista. Todellisuudessahan kyse on tietenkin kuljettajien demografioista, mutta aika hyvin tuo osuu oikeaankin.

    Osa vaikutuksesta saattaa olla tosin silläkin, että nopeaksi oletetun automerkin monien kuljettajien kiihtyvyys on erittäin hyvä ja voin hyödyntää sitä vilauttamalla kaukovalovilkkua jo reilun etäisyyden päässä. Sen jälkeen lähes aina lyijytennari laskeutuu raskaasti...no tiedätte itsekin minkä merkkisen auton kaasupolkimelle. Eli tilanne on minun kannaltani hoidettu, ja vieläpä siten, että lisäpolttoaine sen hoitamiseksi otetaan edelläni kulkevan auton tankista!

    Mutta mitä sitten? Jos traumatisoituu ohituksen uhriksi joutuessaan, silloin Micran kuljettaja voi ajatella minun vainoavan häntä. Todellisuudessa silti jätän tien taakseni hänellekin ajokelpoiseksi. Ja jos hän osoittaa minua nopeamman liikkumisen merkkejä, on latu vapaa. Tässä suhteessa ei logoja kunnioiteta. Nopeampi pääsee edelleni helposti.

      
  • Luen TeeCeen tiivistelmän #679321 vielä uudestaan paremmalla ajalla, mutta sitä ennen voin kommentoida 740 GLE:n kirjoitusta. Toisen käyttämä auto voi vaikuttaa omaan käytökseen, mutta puhuin kunnioittamisesta tai sorsimisesta. Itsekin voin ohitta hitaaksi arvioimani auton herkemmin kuin nopeaksi olettamani, mutta siinä ei ole kyse kunnioituksesta. Jos päätän ohittaa ja ohituspaikka löytyy, ohitan aina periaatteessa samalla tavalla riippumatta siitä, onko ohitettava Audi A4 vai Nissan Micra. En siis esim. kiilaa Nissania.

      
  • Psykologian puolelle menee kai uusimman lehden Liikenteessä-artikkelin kohta itsekkyydestä. On sinänsä aivan oikeutettua puuttua siihen, että muutosten vaatiminen itsensä sijaan ainoastaan muilta on kestämätöntä. Väitteen tueksi laadituissa esimerkeissä kuitenkin vain rekkakuski oli se, jolla ei ollut perusteita vaatia edessä ajavia lakoamaan tämän tieltä. Kaikissa muissa tapauksissa vastapeluri oli selkeästi syyllinen. Kääntyvän autoilijan velvollisuus on väistää ja jos kääntyvästä autosta on vaikeata havaita suoraan jatkavaa kevyttä liikennettä, se täytyy ottaa huomioon ajotavassa. Yksinkertaista. TM voisi kyllä koeajoissaan arvioida sitä, miten hyvin autoista tuohoin suuntaan näkee, koska moinissa autoissa näkyvyys tuohon suuntaan on varsin heikko. Moitteita kuitenkin varsin harvoin siitä annetaan, joten ilmeisesti asiaa ei pidetä puutteena eli koeajajien omissakin ajotavoissa lienee korjattavaa. Jalankulkijakaan ei saa hortoilla varomattomasti sivusuunnassa polkupyörien eteen. Niin ei tehdä ajoradallakaan käveltäessä ja jos tehtäisiin, Autoliiton äänitorven toimiva TM:n Liikenteessä-palsta tuskin alkaisi vaatia autoilijoilta varovaisempaa käytöstä ja alempia ajonopeuksia, jotta törmäyksiä ei tuollaisen käytöksen seurauksena tapahtuisi.

      
  • 740 GLE: ” Tai hitaampi voi ohittajan ylinopeudesta riippumatta minimoida riskit omalla kohdallaan ja järjestää väistämättömäksi katsomansa ohituksen turvalliseen tilanteeseen. Tästä on puhuttu niin paljon, että rautalanka alkaa käydä vähiin.

    Kun puhe on kääntynyt ohitustilanteisiin, sinä olet kaivanut rautalankakelan esiin ja kertonut tuon minkä nytkin: jos oma turvallisuus OIKEASTI kiinnostaisi, niin ohitettava antaisi nopeamman mennä. Muistissani on vain kaksi nimimerkkiä jotka ovat kiistäneet tuon, ja hekin tekivät sen ennen kuin sinä tulit mukaan palstalle. Ironista tässä on muuten se, että nuo molemmat nimimerkit kertoivat muistaakseni pidättäytyvänsä auttamasta ohittajia oman turvallisuutensa vuoksi. Auts!

    Kenelle sinä siis olet tarkoittanut kaiken sen rautalangan, jonka olet vuosien mittaan tämän asian tiimoilta väännellyt? Onko tosiaan joku väittänyt sinulle vastaan? Minä olen saanut ison osan sinun rautalankavarastostasi, vaikka mielestäni ohitustilanteessa ohitettava on se viimeinen lenkki, joka voi vielä pelastaa pieleen menossa olevan manööverin, tai sössiä siihen asti mallikkaasti menneen ohituksen. Siksi hänen osuutensa on minun mielestäni jopa ohittajan roolia tärkeämpi. Olen siis tästä asiasta kanssasi samaa mieltä, mutta silti muistutat minua tästä aina uudelleen.

    Herbert otti puheeksi liikennepsykologian tärkeyden liikenneturvallisuustyössä. Sen luettuani muistin nähneeni eräässä tutkimuksessa liikennepsykologien havaintoja kuljettajien kyvystä tehdä loogisia päätöksiä. Kaivoin sen esiin ja huomasin tarkastelun koskeneen nopeuspäätösten loogisuutta. Parissa aiemassa kommentissani olen antanut muutaman tutkimuksesta poimimani faktan siitä miten kuljettajien nopeusvalinnoilla ei ole juurikaan tekemistä loogisen ajattelun kanssa. Minusta näyttö oli murskaavaa, myös omalta osaltani. En kuitenkaan pettynyt, koska olen jo aiemmin omin päin samansuuntaiseen lopputulokseen. Tätä olen tarjonnut selitykseksi kymmeniä kertoja minulle esitettyyn ihmettelyyn siitä, miksi yritän olla rikkomatta tahallani nopeusrajoituksia. Teen niin siksi, että logiikkani mukaan minulla ei ole vaihtoehtoa. Käsittääkseni on mahdotonta tietää oikeaa nopeutta, joten ylärajan on tultava joltain ulkopuoliselta taholta.

    Saman logiikan mukaisesti yritän olla rikkomatta tahallani mitään muitakaan liikennesääntöjä, mutta sitä ei ole kukaan ihmetellyt, joten ei siitä tällä erää sen enempää. Paitsi sen verran, että psykologian kannalta tuo on mielenkiintoinen asia. Tuo käsittelytavan ero saattaa johtua siitä, että saatamme harkita nopeuspäätöksiämme ihan erityisen epäloogisesti.

    Tämän mielestäni loogisesti valitun politiikan mukaan ajavia kuskeja saavat kiinni nopeammin ajavat. Tästä syntyy niitä tilanteita, johon esitit tuossa jälleen kerran ratkaisuksi, että ohittaja järjestää ohitukselle turvallisen tilaisuuden. Eikä tälläkään kerralla kukaan kinaa vastaan. Mutta entä koko ilmiö? Eikö olisi hyvä puhua siitäkin, mitkä psykologiset lainalaisuudet jylläävät liikenteessä kun näitä ohitettava/ohittaja-pareja syntyy?

    Sen aiemmin sanomani tutkimuksen perusteella on lähes varmaa, että kiinni ajettu tai kiinni ajanut eivät kumpikaan tiedä mikä on oikea nopeus kaikkien niiden kriteerien perusteella, joihin nopeus ajaessa vaikuttaa, he eivät tiedä, mitä osa-alueita heidän pitäisi huomioida, jotta ohitustarpeeseen johtanutta nopeusvalintaa voisi pitää loogisena, he eivät tiedä, miltä kannalta ajatellen heidän pitäisi omien nopeuspäätöstensä loogisuutta arvioida, eivätkä he tunne faktoja, jotka loogisia nopeuspäätöksiä tekevän on pakko tuntea. Kummankin nopeusvalinnat ovat epäloogisia, tarkastellaan niitä miltä kantilta tahansa.

    Voisiko tätä tietoa, että kuskin oikeaksi tietämä nopeus varmasti väärä, käyttää hyväksi riskialttiiden ja mieliä kuohuttavien ohitustilanteiden vähentämisessä? Jos nykyistä useampi kuski saataisiin siitä tietoiseksi, niin saisiko tämä ymmärrys nykyistä useamman luopumaan ”oikeasta” nopeudestaan, kun hän joutuu tekemisiin eri nopeutta ajavan kanssa? Ei siitä luulisi ainakaan mitään haittaa olevan.

    Jos kuski ymmärtää päätöksentekokykyjensä rajoitukset realistisesti, niin seuraava looginen porras saattaisi olla halu pyrkiä tuosta onnettomasta tilanteesta pois. Ainakin itselläni halu ymmärtää on suurimmillaan kun huomaan ymmärtäneeni väärin, ja haluni vastaanottaa tietoa on suurimmillaan, kun huomaan olevani tietämätön. Omaan ymmärrykseensä ja tietämykseensä luottava tuskin motivoituu tilanteensa muuttamiseen.

    Tällaisia mahdollisuuksia tähän liikennepsykologia-aiheeseen minun mielestäni sisältyy. Tuo ohitustilanne on vain yksi pieni sivujuoni, mutta osuva esimerkki isommasta ilmiöstä. Sitä ei mielestäni pitäisi sivuuttaa toteamalla vain että ohitettava antakoon tietä.

      
  • 740 GLE: ”Jonossa taaempana ajava näkee edellään kaksi toheloa, joista kumpikaan ei osaa hoitaa omaa rooliaan, ja silloin kannattaa vain itse pysyä poissa ajoneuvon pirstaleiden sironta-alueelta.”

    Aivan, mutta tuo on itsepuolustusreaktio jo tapahtuneeseen asiaan. Väitän että tilanne etenee liikenteessä sitä harvemmin pisteeseen, että jonkun täytyy varautua pirstaleiden lentelyyn, mitä useampi kuljettaja tietää entistä paremmin, kuinka mitättömät mahdollisuudet hänellä on tehdä objektiivisesti rationaalisia päätöksiä esimerkiksi omasta nopeudestaan. Uskon myös että tietoisuus tuosta asiasta lisää niiden kuskien määrää, jotka alkavat pohtia että mitä hänen sitten pitäisi tehdä jotta hänen päätöstensä taso nousisi. Uskon tämän uteliaisuuden lisäävän tietämystä faktoista ja vähentävän asenteita jotka estävät faktojen soveltamista käytännön päätöksenteossa.

    Tuo voi kuulostaa utopiahöpinältä, mutta ajattele samaa asiaa toisessa yhteydessä. Kun valitsee itselleen autoa, on loogista päättää ensiksi se, mihin käyttöön auton pitäisi olla ihanteellinen. Tämä vastaa sitä mitä aiemmin puhuin näkökulman valinnasta liikenneasioissa. Oletetaan, että autolla pitäisi pystyä liikuttamaan samanaikaisesti perheen kolmea lasta ja kahta isoa koiraa.

    Sen jälkeen pitää harkita kaikkia vaihtoehtoja saman, alussa valitun näkökulman kautta. Tämä vastaa suoraan liikenneasioissa valitussa näkökulmassa pysymistä. Eri vaihtoehdoista pitää myös käyttää vertailussa niiden todellisia ominaisuuksia. Autossa kyse olisi esimerkiksi lastaustilan koosta, kulutuksesta tai auton hinnasta, liikennesioissa tutkitusta tiedosta omien mielipiteiden sijaan.

    Jos mikä tahansa noista asioista jää toteutumatta, alussa olleet odotukset eivät toteudu autonostossa eikä liikenneasioissa. Jos autonostaja hurmaantuu kaupassa pikkusportista jota on aina halunnut, vaihtuu tarkastelukulma kesken prosessia eikä perhe koirineen saa kyytejään. Liikenneasioissa taas esimerkiksi rajoitusten tasoa koskeva pohdiskelu on tuomittu epäonnistumaan jos niiden tasoa arvioidaan pohdiskelijan omien intressien mukaan. Rajoituksethan ovat olemassa toteuttaakseen yhteiskunnan tarpeita, joten ei ole loogista arvioida niitä jostain toisesta kulmasta.

    Ja vaikka rajoitusten tarkastelukulma säilyisikin aihetta vastaavana, ei lopputulos voi osua oikeaan jos tarkastelija ei tunne tai jättää tarkoituksella huomiotta faktoja siitä, mitä rajoitukset ovat tähänastisen tiedon mukaan vaikuttaneet rajoitusten asettajan eli yhteiskunnan kannalta.

    Myönnän, että moni kuski, varmasti minä itsekin, käyttää autonostossa tunnetta paljon enemmän kuin itse tiedostaa, joten ei tämä asia liikenteenkään osalta tule myrskynä muuttaman kuskien suhtautumista psykologiaan ja loogiseen ajatteluun. Mutta en silti pidä utopistisena ajatusta, että oikealla markkinoinnilla ja toistoilla voitaisiin saada aikaan niin isoja muutoksia kuljettajien suhtautumisessa, että se erottuisi myös liikenneturvallisuustilastoissa.

      
  • TeeCee: Kenelle sinä siis olet tarkoittanut kaiken sen rautalangan, jonka olet vuosien mittaan tämän asian tiimoilta väännellyt?
    En ole itsekään varma asiasta, mutta oletan merkittävän osan siitä rautalangasta kuluneen ihan oman itseni vuoksi? Osan olen käyttänyt niiden kuljettajien ojentamiseen, jotka netissä kertovat antavansa muille tilaa, mutta oikeasti ajaessaan eivät niin tee. Niitä on enemmän kuin 2. Ja osan ihan vain siihen, että koen sinun puhuvan joskus järkeviäkin, mutta tavalla, josta annan itselleni luvan ärsyyntyä.

    Vaikutus kaikissa kolmessa kohdassa lienee mitätön, joten jos keksisin vähemmän aikaavievän tavan hetkellisen mielenrauhan saavuttamiseen, se olisi houkutteleva.

    TeeCee: kuljettajien nopeusvalinnoilla ei ole juurikaan tekemistä loogisen ajattelun kanssa
    Mikä tahansa muu päätelmä olisikin ollut häkellyttävä. Nopeusvalintoja tehdään koko ajan niin paljon, että eivät ne voi perustua nopeuteen vaikuttavien tekijöiden punnitsemiseen joka hetki.

    TeeCee: Voisiko tätä tietoa, että kuskin oikeaksi tietämä nopeus varmasti väärä, käyttää hyväksi riskialttiiden ja mieliä kuohuttavien ohitustilanteiden vähentämisessä?
    MIelestäni voi, eikä se edes rajoitu nopeusvalintaan. Oma lähtökohtani on prosessimallinnus, jossa tilanteisiin haetaan toimintatavat. Juuri tästä on oman ajamisen turvallisuusoptimoinnissa kyse.

    Jos sopiva nopeus pimeässä talvi-illassa on 60, silloin on suorastaan velvollisuus ajaa hyväkuntoisella valtatiellä reilusti muita hitaammin. Mutta se ei anna oikeutta määrätä muiden nopeudesta.

    TeeCee: Saman logiikan mukaisesti yritän olla rikkomatta tahallani mitään muitakaan liikennesääntöjä, mutta sitä ei ole kukaan ihmetellyt
    Aika monesti olen sinulta tuosta kysynyt, mutta vastauksia on tullut niukasti, jos lainkaan.

    Juuri tässä on ajattelutapasi heikko kohta, jota et ilmeisesti psykologiasi takaa näe. Tahto toimia oikein ei riitä ilman oikeita toimintatapoja. OIkeaan toimintaan motivoituminen ja oikeiden toimintatapojen osaaminen (ja niiden triggaaminen tarpeen tunnistettuaan) eivät ole toisiaan poissulkevia. Mutta jos olisivat, ääripäissä olisi tohelo hyvää tarkoittava hölmö ja hänen vastakohtanaan kaikki tilanteet hallitseva asennevammainen, joka noudattaa prosessikäsikirjaa ymmärtämättä miksi. Toinen on irtokanuuna kannella joutuessaan prosessikäsikirjan tyhjälle sivulle, toinen on sitä aina.

    Optimi ei ole näiden välissä, vaan opettelemaan motivoitunut.

      
  • TeeCee: Väitän että tilanne etenee liikenteessä sitä harvemmin pisteeseen, että jonkun täytyy varautua pirstaleiden lentelyyn, mitä useampi kuljettaja tietää entistä paremmin, kuinka mitättömät mahdollisuudet hänellä on tehdä objektiivisesti rationaalisia päätöksiä esimerkiksi omasta nopeudestaan.
    Väitän vastaan, perustelu alla:

    TeeCee: Uskon myös että tietoisuus tuosta asiasta
    Tietoisuus asiasta ei vaikuta yhtään mitään. Vasta tietoisuuden laukaisema toiminta vaikuttaa. Sinä oletat toiminnan seuraavan ymmärrystä automaattisesti, ja onneksi useimmiten niin tapahtuukin, ainakin jotain. Se jotain saattaa tosin olla liian lyhyen 40 m turvavälin kasvattaminen edelleen liian lyhyeen 60 m, joka on parannus, mutta ei ratkaisu.

    Havainto ja tietoisuus sen havainnon merkityksestä ei auta, ellei sitä seuraa oikea toiminta.

    Hyvällä ennakoivan ajon kurssilla osoitetaan konkreettisesti, että paljon ajaneellakin on paljon virhetoimintoja ja puuttuvia toimintoja. Oikeita toimintoja ei saavuta kuin harjoittelemalla sekä konkreettisesti toimimalla että "mitä-jos" mentaaliharjoituksin.

    TeeCee:Mutta en silti pidä utopistisena ajatusta, että oikealla markkinoinnilla ja toistoilla voitaisiin saada aikaan niin isoja muutoksia kuljettajien suhtautumisessa, että se erottuisi myös liikenneturvallisuustilastoissa.
    Juuri näin se menee. Motivoitu kuljettaja alkaa toteuttaa uusia asioita. Toisto on hyvä termi tässä, koska ensin tarvitaan muutama ehkä erilainen toistokerta, että sanoma "uppoaa" motivaattoriksi saakka. Ja sitten ne toistokerrat vasta alkavatkin, kun tämän seurauksena aletaan tietoisesti harjoitella oman ajamisen turvallisuusoptimointia!

    Aiotko sinä tehdä asialle omalta kohdaltasi jotain konkreettista, vai odotatko yhteiskunnan hoitavan tämän puolestasi?

      
  • Kommentissani #679478, joka käsitteli uusimman lehden Liikenteessä-palstan kirjoitusta itsekkyydestä, unohdin yhden olellisen jutun. Artikkelin pointtina oli se, että riskien välttämiseksi herkästi vaaditaan muilta muutoksia käytökseen, mutta omaa käytöstä ei olla valmiita muuttamaan. Tämän merkityksestä olen enemmän kuin samaa mieltä. Kuitenkin artikkelissa ihmeteltiin, miksi liian lähellä ajamisen vaaran havainnut rekkakuski ei varoita muita rekkakuskeja liian lähellä ajamisesta, motoristi toisia motoristeja kuolleesta kulmasta ja pyöräilijä muita pyöräilijöitä risteysajon ongelmista.

    Eihän tuossa ole mitään eroa siihen, kohdistaako ongelman havainnut kaveri sanomansa muihin uhreihin vai ongelman aiheuttajaan. Kysehän on siitä, että itse piti tehdä asialle jotain. Kyse ei ole siitä, että keskustelua saa käydä vain ajoneuvoluokan mukaisten ryhmien sisällä rikosuhripäivystyksen tyyliin.

    Tässä tapauksessa ongelman aiheuttaja oli rekan tapausta lukuunottamatta autoliiton potentiaalinen jäsen. Heidän toimintaansa ei saa arvostella.

    Näinkö homma TM:n mukaan menee? Onhan Yle jo aiemmin uutisoinut poliisin tilastoon perustuvan tiedon siitä, että autoilijoiden ja polkupyöräilijöiden välisissä kolareissa 2/3 tapauksista syyllinen on auton kuljettaja. Moottoripyörien ja autojen kolareiden syyllisyyden jakautumasta ei minulla ole tietoa, mutta ilman muuta kuolleen kulman ongelmat ovat todellisia ja niissä syyllisyydestä ei liene epäselvyyttä.

    Eli alkakaa siellä Autoliitossakin vain kiltisti opetella tunnistamaan kuolleen kulman vaarat ja huomioimaan risteysajossa pyöräilijät sen sijaan, että kaadatte vastuun asiasta joko konevoimalla tai kauramoottorilla ajaville pyöräilijöille eli potentiaalisille kilpailevien edunvalvontaryhmien jäsenille. Sillä aikaa yritän tunnistaa omia ja muiden aiheuttamia riskejä, joita voin omalla käytökselläni välttää.

      
  • 740 GLE: ” Yksilölle tilanne on eri, koska myös silloin ajonopeuksista ja laillisuudesta välittämättä kumpi tahansa pystyy ratkaisemaan riskin omalla kohdallaan.

    Millä perustelet että tilanne on yksilölle eri? Myönnän että yksilö NÄKEE tilanteen eri tavalla, mutta mielestäni yksilön ja yhteiskunnan riskejä ei voi käsitellä erikseen. Kaikki yhteiskunnan liikenteessä tapahtuneet onnettomuudet tapahtuvat yksilöille. Kun yhteiskunnan onnettomuuskustannukset muuttuvat, tilanteen on pakko muuttua myös yksilöille. Koska yksilöitä on paljon ja ihmisen elinikä niin lyhyt ettei mitään yksilötasolla luotettavaa tilastoa ehdi syntymään, yksilöt päättelevät, että tilastolliset lainalaisuudet eivät koskisi heitä. Se on ajatusvirhe.

    Hirvittää kun puhut riskien ratkaisusta olemalla välittämättä ajonopeuksista ja laillisuudesta. Tilastollinen tosiasia kuitenkin on, että ajonopeus ja liikennerikosten määrä korreloivat liikenneturvallisuuden kanssa. Jos kuljettajat keskimäärin ratkovat liikenteen ongelmatilanteita ”ajonopeuksista ja laillisuudesta välittämättä”, se minun tietääkseni nostaa koko liikenteen riskitasoa. Kun riskitaso nousee, yhä useampi riski realisoituu onnettomuudeksi, ja ne onnettomuudet tapahtuvat vain ja ainoastaan yksilöille. Silti sinä puhuit riskin RATKAISUSTA, joka viittaa siihen että riski poistuu tai ratkaisevasti vähenee.

    Ja kaiken huipuksi ne ohitustilanteiden riskit, joita piti ratkoa nopeudesta ja laillisuudesta välittämättä, osittain syntyvät siitä, että ajonopeuksista ja laillisuudesta ei välitetä. Asioita on tapahtunut jo ennen kuin tilanne kärjistyi riskialttiiksi ohitustilanteeksi, ja näitä tilanteeseen johtaneita asioita pitäisi purkaa ja analysoida tieteellisen tiedon valossa, eikä pohtia vain niiden lopputulosta. esimerkiksi sepelvaltimon ahtaumasta puhuttaessa pitää puhua paitsi sen hoidosta, myös elämäntavoista, jotka vaikuttavat tilastollisesti sairastumisriskiin.

      
  • 740 GLE: ”Kummankaan roolin ”kouluttamiseen” netissä en oikein jaksa uskoa. Syynä on lukuisat näkemäni keskustelut, joissa eri kirjoittajat ovat tulkinneet näennäisen selvän tilanteen aivan eri tavoin. Vaikka kaikki aidosti tarkoittaisivat hyvää, vaatisi tilanteiden mallintaminen usean keskustelijan välillä muodollista termien ja prosessien määrittelyä. Omalla kohdallaan tämä on itse kullekin helpompaa, koska oman tulkintansa merkitys on helpompi ymmärtää kuin kommunikoida toiselle teknisenä prosessimallina vailla väärinkäsityksen mahdollisuutta.”

    Olen tehnyt saman havainnon. Siksi olen puhunut sen puolesta, että yksittäisten liikennetapahtumien sijan käsiteltäisiin ihmisten käyttäytymisen taustalla vaikuttavia psykologisia asioita. Ei puhuttaisi ohituksesta, vaan siitä mitkä ajatusrakennelmat haittaavat ohitustilanteen turvallista hoitamista ja vaikuttavat ohitustilanteiden määrään liikenteessä. Ei puhuttaisi nopeuden vaikutuksista jossain tilanteessa, joissain olosuhteissa ja jollakin kuskilla, vaan puhuttaisiin nopeuden tilastollisista vaikutuksista. Meillä on ulottuvilla yllättävän paljon tutkittua tietoa ihmisen tavasta ajatella, ja tämän tiedon perusteella me emme ole läheskään niin loogisia ajattelijoita kuin minä itseämme pidämme. Ajatella saa ja pitää, mutta toisen käden pitäisi olla koko ajan tieteellisen tiedon tarjoamalla kaidepuulla. Heti kun tämä ohjaava kaide alkaa loitontua, kannattaisi vetää itseään sitä lähemmäs, eli muuttaa mielipidettään.

      
  • TeeCee: ”kuljettajien nopeusvalinnoilla ei ole juurikaan tekemistä loogisen ajattelun kanssa”

    740 GLE: ”Mikä tahansa muu päätelmä olisikin ollut häkellyttävä. Nopeusvalintoja tehdään koko ajan niin paljon, että eivät ne voi perustua nopeuteen vaikuttavien tekijöiden punnitsemiseen joka hetki.”

    Tarkoitin että kuljettajat eivät käytännöllisesti katsoen koskaan tee loogisia nopeusvalintoja. Tuo mainitsemasi asia, että koko ajamisen pitäisi olla yhtä pelkkää nopeuden puntaroimista, on vain yksi lukuisista perusteluista tuolle väitteelleni. Ihmisen toiminta tuossakaan asiassa ei täytä loogisen päätöksenteon kriteereitä.

    Tähän psykologia-aiheeseen liittyen tällä on suuri merkitys, sillä melkein kaikki kuskit itse uskovat kykenevänsä tekemään useinkin rationaalisia nopeuspäätöksiä, vaikka käytännössä tuskin kukaan on uhrannut ajatustakaan edes sille, minkä asian suhteen heidän nopeuspäätöstensä pitäisi olla rationaalisia. Tämä yltiöoptimismi kuuluu ihmisen psykologiaan, sille on tieteessä annettu ihan oma nimensä, ja se on yksi psykologian parhaiten dokumentoiduista ilmiöistä. Kuskit vaan eivät ole moisesta kuulleet, vaikka sen tiedostaminen on ainoa keino päästä edes alkuun sen aiheuttaman virheen poistamisessa ajattelun lopputuloksesta.

      
  • 740 GLE: ”Oma lähtökohtani on prosessimallinnus, jossa tilanteisiin haetaan toimintatavat. Juuri tästä on oman ajamisen turvallisuusoptimoinnissa kyse.

    Tuo turvallisuusoptimointi on pyrkimystä loogiseen päätöksentekoon. Olit tehnyt sitä jo kun aikoinaan tulit tälle palstalle. Kinasimme kuitenkin seuraavat vuodet asioista, jotka ajamisprosesseja optimoivan olisi ollut ihan pakko tuntea, ja jotka olisit saanut selville hetkessä itsekin sen jälkeen kun olit kuullut ensimmäiset väitteeni niiden olemassaolosta. Tällä perustellen väitän, että lähdit mallintamaan prosessejasi ennen kuin olit selvittänyt itsellesi mitä vaatimuksia prosessilta edellytetään: tarkastelukulman valinta, siitä kiinni pitäminen, ja oikeiden faktojen käyttö.

    Kun on kerran tehnyt tuollaisen ajatustyön jota kertomasi optimointi edellyttää, sen tulokseen suhtautuu kuin omaan lapseensa, joten takaisin lähtöruutuun peruuttaminen on vaikeaa. En tiedä mikä optimointisi nykyinen tilanne on enkä halua provosoida kinaa kysymällä, mutta eiköhän näkökulmasi ja käyttämiesi faktojen oikeellisuus käy ilmi muutenkin, vertaamalla mielipiteitäsi tieteelliseen tietoon.

      
  • TeeCee: ”Saman logiikan mukaisesti yritän olla rikkomatta tahallani mitään muitakaan liikennesääntöjä, mutta sitä ei ole kukaan ihmetellyt.”

    740 GLE: ”Aika monesti olen sinulta tuosta kysynyt, mutta vastauksia on tullut niukasti, jos lainkaan.
    Juuri tässä on ajattelutapasi heikko kohta, jota et ilmeisesti psykologiasi takaa näe. Tahto toimia oikein ei riitä ilman oikeita toimintatapoja.”

    Minulle on jäänyt toisenlainen kuva, omasta mielestäni minulta ei ole juurikaan kyselty tuosta ja kun on, olen vastannut. Tietysti on mahdollista että tämä asia tosiaan on jäänyt minulla sokeaan kohtaan.

    Sen muistan että olemme puhuneet mielipiteestäni kaikkien liikennesääntöjen noudattamisesta, mutta en muista sinun puhuneen tässä yhteydessä toimintatapojeni oikeellisuudesta. Olet sanonut että vääriä liikennesääntöjä voi rikkoa, ja minun mielipiteeni oli että en tunne asioita tarpeeksi voidakseni riittävän luotettavasti erottaa väärät liikennesäännöt. Aikamme kinattuamme sanoit, että et tunne sinäkään, ja että tarkoitit lähinnä valomääräyksiä (jotka eivät ole liikennesääntöjä), ja että liikennesääntöjen rikkomisessa on järkeä vain hyvin hyvin harvoin ja tiukasti rajatuin ehdoin, mutta yleensä ei. Eli noin kolmen vuoden kinaamisen jälkeen päädyimme täsmälleen samaan mielipiteeseen.

    Kaiken sen jälkeen mitä olen puhunut ajatusten loogisuudesta, avoimesta asenteesta ja siitä miten samat psykologiset lainalaisuudet ohjaavat meidän kaikkien, siis myös minun ajatteluani, en oikeastaan voi muuta kuin pyytää sinua kertomaan tarkemmin tuosta sokeasta kohdasta ajattelussani. Ongelma pitää tiedostaa ennen kuin sen voi poistaa, ja nyt saattoi löytyä asia jota en ole itse osannut tiedostaa.

      
  • 740 GLE: ”Tahto toimia oikein ei riitä ilman oikeita toimintatapoja. Tahto toimia oikein ei riitä ilman oikeita toimintatapoja. OIkeaan toimintaan motivoituminen ja oikeiden toimintatapojen osaaminen (ja niiden triggaaminen tarpeen tunnistettuaan) eivät ole toisiaan poissulkevia. Mutta jos olisivat, ääripäissä olisi tohelo hyvää tarkoittava hölmö ja hänen vastakohtanaan kaikki tilanteet hallitseva asennevammainen, joka noudattaa prosessikäsikirjaa ymmärtämättä miksi.

    Tästä olen sama mieltä, tahto on vain se ensimmäinen tekijä, joka motivoi seuraavat. En kuitenkaan ymmärrä mitä tarkoitit tuolla loppuosuudella. Liikennesääntöjen noudattamisen suhteen loogiseen mielipiteeseen päätyminen edellyttää samaa kuin muukin looginen päätöksenteko. Olen valinnut näkökulmakseni yhteiskunnan tarkastelukulman, koska minulla ei ole omaa liikennettä. Faktoina käytän asioita joiden olen ymmärtänyt olevan faktoja asiantuntijoiden mielestä: kuskit eivät tunne riskejään, he eivät tiedä mitkä asiat niihin vaikuttavat eivätkä he tiedä kuinka paljon ne riskeihin vaikuttavat, kuljettajat yliarvioivat oman kykynsä tietää ja ymmärtää asioita ja selvitä ongelmatilanteista taidoillaan ja he aliarvioivat omat riskinsä. Tätä listaa ihmisen päätöksentekokyvyn psykologisista heikkouksista voisi jatkaa pitkään.

    Yhteenvetona sanotaan vain että ihminen on tosi huono käsittelemään asioita loogisesti. Minusta tuo sinun mielipiteesi ei huomioi tätä. Minusta sinä käsittelet tieteellistä tietoa kuin se olisi vain yksi mielipide muiden mukana, jota kukin voi käyttää tai olla käyttämättä omista mielipiteistään päättäessä. Minusta kuskilla ei ole tahtoa toimia liikenteessä oikein tuon alussa mainitsemani tarkastelukulman mukaan jos hän ei pistä aina liikennesääntöjen noudattamista omien mielipiteittensä edelle.

    Tästäkin mielipiteestä löytyy omat loogiset ongelmansa, esimerkiksi se sinun kertomasi tapaus jossa vältyit tulemasta yliajetuksi karkaamalla alta pois vasten punaisia liikennevaloja. Liikenteessä kuolisi ja vammautuisi kuitenkin vähemmän ihmisiä jos liikennesääntöjä noudatettaisiin niin tarkasti, että motoristitkin ottaisivat ennemmin auton perseeseensä kuin ajaisivat päin punaista.

    Tuota tarkoittaa valitusta tarkastelukulmasta kiinni pitäminen. Täydellistä ratkaisua ei ole, ja jos pyrkii täydellisyyteen vaihtamalla tilannekohtaisesti näkökulmaa, ei ole mahdollista päätyä loogiseen mielipiteeseen.

    Sitä ei voi pitää ohjenuorana, että säädetään tilanteen mukaan, koska kukaan ei oikeasti tunne tilanteita. Eikä kenelläkään riitä henkinen kantti ja itsetuntemus tunnistamaan mitkä motiivit milloinkin vievät miestä/naista. Muistuu mieleen eräskin nimimerkki, joka oli aina täysin varma oman ajatuskulkunsa loogisuudesta. Hän kertoi ainoaksi syyksi tavalleen ajaa ylinopeutta sen, että se säästää aikaa, mutta kun hän toisessa yhteydessä kertoi kuinka paljon vihaa itsekkyyttä liikenteessä, hän kertoikin ajavansa ylinopeutta siksi, että ei halua olla vaivaksi muille. Edes tuon jälkeen hän ei epäillyt omien mielipiteittensä muuttuvan sen mukaan, mikä juuri sillä hetkellä tuntui oikealta. Noin me ihmiset huomaamattamme toimimme, ellemme ankkuroi tiettyjä asioita kiinteiksi.

      
  • 740 GLE: ” Optimi ei ole näiden välissä, vaan opettelemaan motivoitunut.

    Tuo on varmasti kaiken kehityksen peruspilari, mutta pitäisi myös varmistaa että oppii oikeita asioita. Minun varmaan kannattaisi olla asiasta hiljaa, mutta pakko ottaa jälleen puheeksi kuinka kauan sinulta kesti oppia mitä nopeudenmuutos vaikuttaa liikenneturvallisuuteen. Koko sen ajan jonka, pysyttelit tästä tietämättömänä, sinä toistelit oppimishalun tärkeyttä. Joten selvästikään pelkkä opettelemaan motivoituminen ei vielä takaa optimitulosta. Pitäisi olla motivaatiota myös johonkin muuhun tuon lisäksi. Nähtävästi oppiminen on prosessi joka ei etene vain yhteen suuntaan, vaan aina välillä pitää peruuttaa ja hylätä aiemmin oppimiaan asioita, jotta uusi ja vanha tieto eivät olisi keskenään ristiriidassa.

    Nyt kun sen näkee kirjoitettuna niin huomaan, että juuri noinhan tiedekin toimii. Kun huomattiin universumin aloittaneen laajentumisen alkuräjähdyksessä, tieteen kanta oli, että massa hidastaa laajenemista niin, että joskus se pysähtyy ja universumi alkaa kutistua. Mutta kun havaittiin että se piru laajeneekin kiihtyvällä nopeudella, vanha totuus hylättiin silmänräpäyksessä ja alettiin kehitellä uusia teorioita, jotka paremmin selittäisivät havaintoja.

    Sinä et ollut motivoitunut omaksumaan uutta tietoa nopeuden vaikutuksista koska se ei sopinut vanhaan prosessimalliisi. Sinulla on siis vahvempi motivaatio pitää kiinni vanhasta mallistasi kuin oppia uutta. Vai selittääkö joku toinen teoria mielestäsi paremmin tapahtuneet asiat?

      
  • TeeCee: ”Uskon myös että tietoisuus tuosta asiasta...”

    740 GLE: ”Tietoisuus asiasta ei vaikuta yhtään mitään. Vasta tietoisuuden laukaisema toiminta vaikuttaa. Sinä oletat toiminnan seuraavan ymmärrystä automaattisesti...”

    Mikä muu sitten laukaisee ihmisen loogiseen toimintaan kuin tietoisuus ratkaisua vaativasta ongelmasta? Muut vaihtoehdot ovat ymmärtääkseni refleksi ja alitajuinen motiivi, kumpikin aika heikkoja lähtökohtia loogisen lopputuloksen kannalta. Eikä ole sitä paitsi kovin loogista olettaa, että ihmisen refleksit tai alitajunta saa ihmisen huomaamaan samat faktat, jotka tiede on nopeuden vaikutuksista havainnut. Se on selvä että vasta toiminta on se joka vaikuttaa liikenteessä, mutta toiminta ilman loogisen päätöksenteon peruspilareiden tiedostamista on huonompi asia kuin toimimatta jättäminen. Tähän sopii se hokema hyvää tarkoittavista hölmöistä muuten, paitsi että asioita tiedostamattomat eivät välttämättä ole hölmöjä, he vain käyttäytyvät hölmösti.

    Koko mielipiteeni kuului näin: ”Uskon myös että tietoisuus tuosta asiasta lisää niiden kuskien määrää, jotka alkavat pohtia että mitä hänen sitten pitäisi tehdä jotta hänen päätöstensä taso nousisi. Uskon tämän uteliaisuuden lisäävän tietämystä faktoista ja vähentävän asenteita jotka estävät faktojen soveltamista käytännön päätöksenteossa.

    Eli en olettanut että toiminta seuraa automaattisesti ymmärrystä, oletin että OSA kuskeista tekee tiedostamalleen asialle jotain. Suurin osa ei tiedosta asiaa, ja tiedostaneista suurin osa ei tee asialle mitään. Siis kaukana mistään automaatista.

      
Kirjaudu kommentoidaksesi.

Kommentoiduimmat artikkelit