Tuossa Iltalehden jutussa Toyotalla ja Volkswagenilla on lähes identtiset katsastusluvut. Jos oletetaan että tuo katsastuslista kuvastaisi myös autojen elinikää, niin kun on ajettu 200.000 km, niin Toyotia on jäljellä 38,80 % ja Volkswagenia on jäljellä 40,2 %. Mazdaa olisi 200.000 km ajettuna jäljellä 39 %. Tässä ei suurta eroa ole, sen sijaan ero Skodaan on aika iso, Skodia olisi 200.000 km ajettuina tilaston mukaan jäljellä vain 30 %.
Tarkoittaako tämä sitä, ettei Toyotakuskilla ole syytä huoleen, koska katsastustilastojen mukaan Toyota romutetaan vain niin vähän ennen Opelia, Volkkaria, Mitsubishiä ja Mazdaa, että ero on käytännössä lähes merkityksetön?
Vai sitä, että ennen kestävyyden tai laadun vertailua pitää määritellä tavoite ja vasta sitten mitata kuka pääsee sitä lähimmäksi?
Trafin lista siitä mitä automerkkejä on eniten 300.000 - 800.000 km ajettujen joukossa.
Huomio ! Tähän Trafin listaan varmaan tosin vaikuttaa automerkin autojen kokonaismäärä Suomessa, tästä tilastosta ei kuitenkaan käy ilmi automerkin kaikkien autojen määrä Suomessa. Joka tapauksessa tuo neljän kärki on aika selvä ja tasainen ainakin tässä ensimmäisessä listassa.
"15 yleisintä merkkiä, joilla on ajettu 300 000–800 000 km
Volvo / 48 384
Mercedes-Benz / 41 758
Toyota / 38 385
Volkswagen / 35 000
Opel / 16 367
Audi / 14 481
BMW / 12 376
Ford / 11 444
Nissan / 11 076
Peugeot / 7 413
Saab / 6 402
Skoda / 5 780
Mazda / 5 287
Honda / 5 031
Citroen / 4 767"
Lista niistä merkeistä joita on eniten 500.000 - 800.000 km ajettujen joukossa.
"15 yleisintä merkkiä, joilla on ajettu 500 000–800 000 km
Mercedes-Benz / 8 852
Volvo / 4 083
Volkswagen / 3 817
Toyota / 2 296
Audi / 648
Ford / 409
BMW / 382
Peugeot / 373
Opel / 328
Nissan / 255
Skoda / 241
Mitsubishi / 218
Saab / 171
Citroen / 147
Seat / 106"
"Suomeen näytille tullut Mirai oli lainassa Tanskasta. Mutta koska se tulee Suomessa myyntiin?
– Ehkä seuraavassa vaiheessa. Mutta mikä vuosi silloin on, sitä en osaa sanoa, Kalle Kalaja toteaa.
Sillä aikaa kun Saksalaiset virittelee mäntämoottoria Japanilaiset rakentaa tulevaisuutta."
Mitä tekemistä Mirailla on mainostamasi hybriditekniikan hyödyntämisen kanssa?
Ei ihme, ettei Suomeen tarjota kallista mutta ominaisuuksiltaan heikkoa autoa, jolle maasta löytyy vain pari tankkauspistettä. Tuollaisen myynti lähentelesi epäilemättä nollaa. Jos lyhyt käyttösäde, kalleus, heikot tilat, suuri paino, huono suorituskyky ja onneton tankkausasemaverkko ovat tulevaisuutta, niin itse pysyttelen mielelläni tämän päivän saksalaisten mäntämoottoreiden käyttäjänä.
tracktest: et näköjään pääse ikävästä tavastasi muunnella toisten kirjoittamia lauseita, vaan syyllistyt kerta toisensa jälkeen samankaltaiseen vääristelyyn.
No höpsistä! Mitenkä arvasin että tartut tuohon lillukanvarteen, etkä olennaiseen!
Näin kirjoitin vastaukseni keskusteluun sanatarkasti: Mikä merkeistä sitten onnistuu parhaiten sitä voi jokainen arvioida mielensä mukaan, BMW oli maailman myydyin premium-merkki vuodesta 2005 vuoteen 2015.
Vielä sanatarkemmin kirjoitit näin: Kaikkia premium-merkkejä yhdistää panostus edistykselliseen tekniikkaan, laatuun, turvallisuuteen ja luotettavuuteen siihen kaikki varmasti pyrkivät. Mikä merkeistä sitten onnistuu parhaiten sitä voi jokainen arvioida mielensä mukaan, BMW oli maailman myydyin premium-merkki vuodesta 2005 vuoteen 2015.
Juuri siitä, että kirjoitit sen noin, voisi johtaa mielesi mukaiseksi arvioksesi, että sinusta BMW myynnin takia voidaan osoittaa, että ostajien mielestä se täytti nuo kriteerit. Aika usein yhdistelet asioita tuollaisina johtopäätöksinä omiksi faktoiksesi ja muiden pitäisi langeta niihin lähdekritiikittä.
Ehei ja se oli se pointti. Koska tuolla logiikalla voitaisiin päätellä vaikka ja mitä, josta sinulla yhtäkkiä olisi ihan muun tyylinen mielipide (ks. edellinen vastineeni esim. johon et vastannut).
740GLE (paria kommenttia yhdistellen): Tämän esimerkin turvin väitän, että laatu tai kestävyys ei ole yksikäsitteinen asia ennen kuin määritellään, mitä ne ovat. Teollisia prosesseja tutkineille tämä on jo ennestään tuttu asia.... ennen kestävyyden tai laadun vertailua pitää määritellä tavoite ja vasta sitten mitata kuka pääsee sitä lähimmäksi?
Eivät ole yksikäsitteisiä asioita kumpikaan, ei.
Sinähän todistat sitä itsekin, kun hoet "vain" kilsoja paalauskriteereitä miettiessäsi. Missä ajassa ne ajetaan - eikö se muka ratkaise vaikkapa mitään?
Miten määritettäisiin nuo tavoitteet sinun mielestäsi?
Jos sähköautojen nopeaan lataamiseen ei löydy ratkaisua ja sähkön riittävyyttä ei pystytä takaamaan niin vetyauto vie potin.
Asema täyttää vedyn ajoneuvoon joko 350 tai 700 barin paineella muutamassa minuutissa. Vedyn käytössä ei synny lainkaan hiilidioksidipäästöjä ja vetyajoneuvon etu on myös meluttomuus.
Mäntämoottorit alkaa olla tiensä päässä ja sen on ymmärtänyt myös bmw kinuamalla yhteistyötä Toyotan kanssa.
Vetyautoille tankkausketju Suomeen
Vetytankkausasemista tulee Woikosken vientituote. Autojen lisäksi vety on tulossa moottorikelkkoihin, skoottereihin ja moottoriveneisiin, arvioi toimitusjohtaja Kalevi Korjala.
Latauksen nopeus kehittyy varmasti tulevaisuudessa. Jo nyt BMW:n, Daimlerin, Fordin ja volkkarin yhteistyön tuloksena rakennettava latausketju pystyy lataamaan 350 kilowatin tehoon asti. Tuo riittää melko hyvin nykyiselläkin energian kulutuksella ja tulevaisuudessa sähköautojen energian kulutus tulee vielä laskemaan. Akkujen energiatiheys ja hinta sekä raaka-aineiden saatavuus ovat suurempia haasteita.
Skootteri ja moottorikelkka ovat varsin epäluontevia kohteita polttokennolle. Voisin lyödä vaikka vetoa siitä, että esimerkiksi kymmenen vuoden päästä akkusähköskoottereita on vähintään 1000 kertaa enemmän kuin polttokennoskoottoreita.
Vedyn käyttö on juuri niin puhdasta kuin sen tuotantokin. Jos jostakin ei saada tuntuvaa määrää päästötöntä sähköä, niin polttokennoauton tarvitseman vedyn tuottamisessa syntyy tuntuvasti päästöjä.
Kaksi sähköautoilun suurta kritiikin aihetta ovat olleet hidas lataaminen ja lyhyt toimintamatka. Vedyllä kulkevassa sähköautossa nämä seikat on ratkaistu.
Vaikka vasta kaksi valmistajaa, Hyundai ja Toyota, ovat tuoneet markkinoille sarjatuotanteiset vetyautot, mistään pienestä puuhastelusta ei ole kyse. Esimerkiksi Honda on tuomassa loppuvuodesta oman vetyautonsa markkinoille, ja Mercedes-Benz ilmoitti hiljattain oman vety-hybridinsä tuotannosta. Suurista autovalmistajista myös muun muassa Audi ja BMW ovat mukana vetyautojen kehityksessä.
Vedyn valmistus ja jakelukanavat - Woikoskella jo vuodesta 1913
Vety on tunnettu ja sitä on osattu valmistaa 1600-luvun lopulta saakka. Oy Woikoski Ab on tuottanut vetyä teollisesti jo vuodesta 1913, yli 100 vuotta. Vuonna 2013 vetyä tuotettiin maailmassa noin 255 miljardia kuutiota ja tuotannon odotetaan nousevan kasvavan kysynnän vuoksi vuoteen 2018 mennessä 300 miljardiin kuutioon.
Suurin osa vedystä käytetään teollisiin prosesseihin kuten ammoniakin ja lannoitteiden valmistukseen, öljyteollisuuden prosesseihin ja metallin karkaisuun. Vedyn käyttö polttokennojen energialähteenä on tullut tällä vuosituhannella yhä tärkeämmäksi vedyn käyttökohteeksi.
Polttokennon avulla vetyyn tuotantoprosessin aikana sitoutunut energia muutetaan sähköksi ja lämmöksi. Polttokennoissa käytetään useita erilaisia tekniikoita, mutta niiden pääperiaate on samanlainen. Energiaa vapautuu, kun vety tai hyvin vetypitoinen aine yhtyy ilman happeen. Reaktiota edesauttaa katalyytti, joka päästää vetyprotonin läpi, muttei vetymolekyyliä. Reaktion seurauksena syntyy sähköä, lämpöä ja vettä.
"Vedyn valmistus ja jakelukanavat – Woikoskella jo vuodesta 1913...
Kaksi sähköautoilun suurta kritiikin aihetta ovat olleet hidas lataaminen ja lyhyt toimintamatka. Vedyllä kulkevassa sähköautossa nämä seikat on ratkaistu."
Keskustelu kanssasi on vähän omituista, kun hyvin selkeään kysymykseen vastaat joillakin ohi aiheesta menevillä Woikosken mainosteksteillä. Toivottavasti edes saat maksun Woikoskelta tuosta spämmäämisestäsi.
Ainakaan Toyotan polttokennoauto ei ole käyttösäteeltään Teslaa parempi, joten väitteesi siitä, että polttokennoauto olisi ratkaissut toimintamatkan ongelmat, on omituinen. Mitä tulee muuten polttomoottoreitaan viritteleviin saksalaisiin, niin Daimler on ollut paljon Toyotaa edellä näissä polttokennoissa. https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_F-Cell
Asema täyttää vedyn ajoneuvoon joko 350 tai 700 barin paineella muutamassa minuutissa.
Sähköauton lataus kestää vähintään ? Tuntia että pääsee 200 km
Toyotalla on siis tarjolla vanhanaikaisesta mäntäkoneesta viimeisimpään sähköautotekniikkaan saakka.
Sieltä löytyy Toyotalta kattava mallisto hybridejä latauksella tai ilman. Kaupunkien kerrostaloasukkaiden missä sähköauto olisi paras ratkaisu niin ei ole pistorasiaa missä autoa voi yön yli ladata että pääsee 150-200 km vetyaseman voi käsittääkseni lisätä nykyisille huoltoasemille.
Toivotaan ettei Toyota pilaa mainettaan BMW moottoriyhteistyöllä näillä viimeisillä mäntäkoneen vuosilla.
Trolli:
"Toivotaan ettei Toyota pilaa mainettaan BMW moottoriyhteistyöllä näillä viimeisillä mäntäkoneen vuosilla."
Näihin typeriin trollauksiin mitä harrastat kaiken aikaa ei pitäisi edes vastailla, mutta tämän kerran on pakko vaivautua vastaamaan. NHB kyseinen trolli ei ole vaivan arvoinen, mutta voisit omalla tyylilläsi pistää nasevaa palautetta kyseiselle häirikölle.
Teknavi.
Koeajo: Kansansuosikki Toyota Avensis sai elinsiirron BMW:ltä.
Kehuja tulee myös BMW:ltä lainatusta dieselmoottorista. Muun muassa BMW:n 1-sarjan keulalla nähty nakuttaja sopii hyvin myös perheauton voimanlähteeksi. Sitkeä moottori tarjoaa vääntöä laajalla kierrosalueella, eikä lisätehoa jää tavallisessa arkiajossa kaipaamaan.
Koeajo: Paljon uutta, mutta myös sitä samaa vanhaa. Hyvää: sivistynyt moottori, helposti lähestyttävä kokonaisuus. Huonoa: ajoasento, kova jousitus, tunnoton ohjaus.
Uusi lainamoottori on Avensiksen paras puoli. Itse auto jää turhan paljon kilpailijoistaan, vaikka aiempaa tyylikkäämpi onkin. Paatunutta Toyota-miestä tai -naista tämä ei haittaa: tärkeintä on tunne siitä, että auto käy ja kukkuu.
Toivotaan pikemminkin, että joku keksii teollisen suureen mittakaavaan skaalautuvan tavan erottaa vetyä kustannustehokkaasti, ja ennen kaikkea ilman fossiilisia polttoaineita, joita teolliset prosessit nykyisin käyttävät.
Kun se menetelmä on tuotteistettu, pitää vielä perustella investointi kalliimpaan ja painavampaan polttokennoon sen sijaan että polttaisi sen vedyn huonommalla hyötysuhteella suoraan halvemmassa moottorissa. Polttokennon hyötysuhde on 50% luokkaa, siihen lisää sähkökäytön (ei vain moottorin!) hyötysuhde, niin ollaan edelleen mukavasti mäntämoottoria paremmassa hyötysuhteessa, mutta ei sentään eri kertaluokassa.
Mirai on monella tavoin tulevaisuutta, mitä tuo sana Japanin kielessä tarkoittaakin. Polttokenno on myös menetelmänä houkutteleva, koska se on paikallisesti päästötön, ja tuottaa vieläpä hukkalämpöä mahdollistamaan mukavan ajamisen myös Suomen Talvessa.
Mutta on polttokennonkin tiellä vielä muutama ongelma ratkaistavana. Juuri tällä hetkellä akku on vahvoilla, koska kehitys on nopeaa ja sähkön saatavuuden vuoksi patteriauton tarvitsema infra on enemmän todellisuutta kuin vetyauton tankkaamot.
Patteriauton haaste on lähempänä autoteollisuuden vakiodilemmaa: hinta ja suorituskyky, joka tässä kääntyy muotoon hinta ja range.
Sähköauto on nyt loistava perheen kakkosauto ykkösauton hinnalla, paitsi Tesla, joka on ykkösauto edustusauton hinnalla. Hinnasta puolet pois tekee Teslasta perheen ykkösauton hintaisen ja muista kakkosauton hintaisen, jolloin ostajilla on varaa ostaa ne siihen käyttöön, missä ne toimivat mainiosti. Ellei range riitä, voi mökki- ja mummolamatkat ajaa talvisin perheen vanhalla bensa-autolla. Rangen tuplaaminen taas toisi sähkärin perheen ykkösauton ominaisuuksiin. Nykyisen akkuteknologian massatuotantoon skaalaamisen rasitteena on tosin akkuihin tarvittavien arvometallien rajallisuus plannetallamme.
Tarvittava akkukapasiteetti riippuu käyttötilanteesta, mutta latausnopeuden merkitys vähenee siinä vaiheessa kun akkua on käyttötarkoitukseen riittävästi.
Patteriauto ja polttokenno ovat molemmat erittäin houkuttelevia tekniikoita, mutta valitettavasti molempien valmistukseen ja käyttöön liittyy vielä tällä hetkellä jonkin verran avaruusmetalleja ja unobtainiumia.
tracktest: "Uusi lainamoottori on Avensiksen paras puoli. Itse auto jää turhan paljon kilpailijoistaan, vaikka aiempaa tyylikkäämpi onkin. Paatunutta Toyota-miestä tai -naista tämä ei haittaa: tärkeintä on tunne siitä, että auto käy ja kukkuu."
Onko tuo Avensis yhä menneisyyden vanki Aisin-Warner automaatin vuoksi, vai kulkeeko automaattivaihteinen manuaalivaihteista ripeämmin ja taloudellisemmin sekä teoriassa että käytännössä, kuten tämän vuosikymmenen automaatilta sopii odottaakin?
Ja miten suhtautuvat kulutus- ja suorituskykylukemat vertailussa Avensis vs. BMW 300-sarja vastaavalla moottorilla, kun BMW:ssa on ZF-8 automaatti?
Avensis on tämän uudistuksen jälkeen historiaa sitä jää kaipaamaan Suomessa suuri kannattajajoukko.
Sinä päivänä kun patteriauton pystyy lataamaan kaupungissa tai matkanvarrella muutamassa minuutissa ja sillä voi ajaa useamman satakilometriä läpimurto on selvä.
Päästöjutut on hallittavissa niin sähkön kuin vedyn tuotannossa. Pääkaupunkiseudun kaukolämpöäkin tuotetaan jätteillä.
740 GLE: "Ja miten suhtautuvat kulutus- ja suorituskykylukemat vertailussa Avensis vs. BMW 300-sarja vastaavalla moottorilla, kun BMW:ssa on ZF-8 automaatti?"
Ei ole tähän hätään laittaa lukuja, mutta laittakoon joku joka viitsii nähdä vähän vaivaa. Homma on joka tapauksessa BMW:n 3-sarjalle ZF-8:n automaattivaihdelaatikon myötä helppo nakki ja muutenkin ajo-ominaisuuden ja ajettavuuden sun muun suhteen tämä testi olisi
Toyota-miehen tai -naisen kannalta perin ikävää luettavaa. Nämä painivat täysin eri sarjassa joten tämä tästä.
Avensikseen istuisi hyvin moderni automaattivaihteisto. Sellaista ei vain valitettavasti ole tarjolla.
Mitäs noita automaattilaatikoita kannattaa ihmetellä, koska mallin valmistus on, kuten mainittu, nähtävästi vaakalaudalla, tai mahdollisesti jo päätetty lopettaa:
En minäkään lähtisi BMW 300-sarjaa Toyotakaupasta hakemaan, enkä Avensista Bemariliikkeestä, vaan Kolmonen tuli mieleen silmämääräisesti suunnilleen samankokoisena vertailukohteena. Jos arvioin väärin, kuulen mielelläni vertailun johinkin muuhun vastaavankokoiseen Bemariin samalla koneella?
Minua kiinnostaa se, muodostuuko kulkuun ja kulutukseen eroa kääntämällä kone väärin päin ja vaihtamalla automaatti sen myötä erilaiseen?
Etuvetoisen kääntämisen jäiseen mutkaan jätän muiden huoleksi, joten ajettavuuden ja muiden ominaisuuksien vertailu ei edes kiinnosta.
Ilmeisesti interpoloit tuohon linkkisi tilastoon Toyotan kohdalle luvun 50% ja kuvittelet, että se kertoo millä ajokilometreillä puolet Toyotista on paalattu?
Sokea-Reetta: "Ilmeisesti interpoloit tuohon linkkisi tilastoon Toyotan kohdalle luvun 50% ja kuvittelet, että se kertoo millä ajokilometreillä puolet Toyotista on paalattu?"
Jos oikeasti kuvittelet noin, olet nimimerkkisi ansainnut. Minulle tilastossa ei ole tarkkaa näyttöä siitä, minkä keskihintaisen auton kanta puoliintuu nopeimmin, mutta eipä ole myöskään mitään näyttöä Toyotan muita paremmasta kestävyydestä, minkä halusinkin osoittaa.
2016:"Toyotan kestävyys ei ole makuasia."
740 GLE: "Jos Toyota kestää, miksi omistajat paalaavat vähän ajettuja Toytiaan niin että kannan puoliintumisaika jää reilusti alle 200.000 km?"
"Kyse ei ole edes hintaluokan aiheuttama eloonjäämisharhasta, vrt. Volkswagen, Opel, Mitsubishi, Mazda."
Oletko eri mieltä?
@Kumppani: voit tulkita tilastoa ihan kuten tahdot. Niin monet muutkin tekevät, ja juuri tästä arvailusta johtuu kuvitelma tilastosta valheen superlatiivina. Minä vain kerroin tilastosta näkyvän Toyotan hintaluokassaan hyvin tavanomaisen poistuman ajosuoritteen funktiona. Toyotista ei näiden halpojen autojen kannan puolittumisen ohittaneelle 200.000 km merkkipaalulle selviä yhtään enempää, mutta ei tällä näytöllä myöskään merkittävästi vähempää kuin vaikkapa VW, Opel, Mitsubishi ja Mazda kannasta.
"Minä vain kerroin tilastosta näkyvän Toyotan hintaluokassaan hyvin tavanomaisen poistuman ajosuoritteen funktiona. Toyotista ei näiden halpojen autojen kannan puolittumisen ohittaneelle 200.000 km merkkipaalulle selviä yhtään enempää, mutta ei tällä näytöllä myöskään merkittävästi vähempää kuin vaikkapa VW, Opel, Mitsubishi ja Mazda kannasta."
Miten näet tilastosta kannan puolittumisen, kun tilasto on koostettu katsastettujen (siis edelleen liikenteessä olevien) autojen ajokilometrimääristä ja niiden prosentuaalisista osuuksista eri ajokilometrimäärissä?
Tuossa Iltalehden jutussa Toyotalla ja Volkswagenilla on lähes identtiset katsastusluvut. Jos oletetaan että tuo katsastuslista kuvastaisi myös autojen elinikää, niin kun on ajettu 200.000 km, niin Toyotia on jäljellä 38,80 % ja Volkswagenia on jäljellä 40,2 %. Mazdaa olisi 200.000 km ajettuna jäljellä 39 %. Tässä ei suurta eroa ole, sen sijaan ero Skodaan on aika iso, Skodia olisi 200.000 km ajettuina tilaston mukaan jäljellä vain 30 %.
Tarkoittaako tämä sitä, ettei Toyotakuskilla ole syytä huoleen, koska katsastustilastojen mukaan Toyota romutetaan vain niin vähän ennen Opelia, Volkkaria, Mitsubishiä ja Mazdaa, että ero on käytännössä lähes merkityksetön?
Vai sitä, että ennen kestävyyden tai laadun vertailua pitää määritellä tavoite ja vasta sitten mitata kuka pääsee sitä lähimmäksi?
Trafin lista siitä mitä automerkkejä on eniten 300.000 - 800.000 km ajettujen joukossa.
Huomio ! Tähän Trafin listaan varmaan tosin vaikuttaa automerkin autojen kokonaismäärä Suomessa, tästä tilastosta ei kuitenkaan käy ilmi automerkin kaikkien autojen määrä Suomessa. Joka tapauksessa tuo neljän kärki on aika selvä ja tasainen ainakin tässä ensimmäisessä listassa.
"15 yleisintä merkkiä, joilla on ajettu 300 000–800 000 km
Volvo / 48 384
Mercedes-Benz / 41 758
Toyota / 38 385
Volkswagen / 35 000
Opel / 16 367
Audi / 14 481
BMW / 12 376
Ford / 11 444
Nissan / 11 076
Peugeot / 7 413
Saab / 6 402
Skoda / 5 780
Mazda / 5 287
Honda / 5 031
Citroen / 4 767"
Lista niistä merkeistä joita on eniten 500.000 - 800.000 km ajettujen joukossa.
"15 yleisintä merkkiä, joilla on ajettu 500 000–800 000 km
Mercedes-Benz / 8 852
Volvo / 4 083
Volkswagen / 3 817
Toyota / 2 296
Audi / 648
Ford / 409
BMW / 382
Peugeot / 373
Opel / 328
Nissan / 255
Skoda / 241
Mitsubishi / 218
Saab / 171
Citroen / 147
Seat / 106"
http://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/hs-nama-autot-nielevat-eniten-kilometreja-satoja-800-000-kilometria-ajettuja-mersuja/5716372
Eniten ajetut automerkit ja kilometrit Suomessa.
Yli 900 000 km
Mercedes-Benz
Yli 800 000 km
Volvo
Yli 700 000 km
BMW
Peugeot
Toyota
Volkswagen
A-Katsastus 2016.
"Suomeen näytille tullut Mirai oli lainassa Tanskasta. Mutta koska se tulee Suomessa myyntiin?
– Ehkä seuraavassa vaiheessa. Mutta mikä vuosi silloin on, sitä en osaa sanoa, Kalle Kalaja toteaa.
Sillä aikaa kun Saksalaiset virittelee mäntämoottoria Japanilaiset rakentaa tulevaisuutta."
Mitä tekemistä Mirailla on mainostamasi hybriditekniikan hyödyntämisen kanssa?
Ei ihme, ettei Suomeen tarjota kallista mutta ominaisuuksiltaan heikkoa autoa, jolle maasta löytyy vain pari tankkauspistettä. Tuollaisen myynti lähentelesi epäilemättä nollaa. Jos lyhyt käyttösäde, kalleus, heikot tilat, suuri paino, huono suorituskyky ja onneton tankkausasemaverkko ovat tulevaisuutta, niin itse pysyttelen mielelläni tämän päivän saksalaisten mäntämoottoreiden käyttäjänä.
tracktest:
et näköjään pääse ikävästä tavastasi muunnella toisten kirjoittamia lauseita, vaan syyllistyt kerta toisensa jälkeen samankaltaiseen vääristelyyn.
No höpsistä! Mitenkä arvasin että tartut tuohon lillukanvarteen, etkä olennaiseen!
Näin kirjoitin vastaukseni keskusteluun sanatarkasti: Mikä merkeistä sitten onnistuu parhaiten sitä voi jokainen arvioida mielensä mukaan, BMW oli maailman myydyin premium-merkki vuodesta 2005 vuoteen 2015.
Vielä sanatarkemmin kirjoitit näin:
Kaikkia premium-merkkejä yhdistää panostus edistykselliseen tekniikkaan, laatuun, turvallisuuteen ja luotettavuuteen siihen kaikki varmasti pyrkivät. Mikä merkeistä sitten onnistuu parhaiten sitä voi jokainen arvioida mielensä mukaan, BMW oli maailman myydyin premium-merkki vuodesta 2005 vuoteen 2015.
Juuri siitä, että kirjoitit sen noin, voisi johtaa mielesi mukaiseksi arvioksesi, että sinusta BMW myynnin takia voidaan osoittaa, että ostajien mielestä se täytti nuo kriteerit. Aika usein yhdistelet asioita tuollaisina johtopäätöksinä omiksi faktoiksesi ja muiden pitäisi langeta niihin lähdekritiikittä.
Ehei ja se oli se pointti. Koska tuolla logiikalla voitaisiin päätellä vaikka ja mitä, josta sinulla yhtäkkiä olisi ihan muun tyylinen mielipide (ks. edellinen vastineeni esim. johon et vastannut).
740GLE (paria kommenttia yhdistellen):
Tämän esimerkin turvin väitän, että laatu tai kestävyys ei ole yksikäsitteinen asia ennen kuin määritellään, mitä ne ovat. Teollisia prosesseja tutkineille tämä on jo ennestään tuttu asia.... ennen kestävyyden tai laadun vertailua pitää määritellä tavoite ja vasta sitten mitata kuka pääsee sitä lähimmäksi?
Eivät ole yksikäsitteisiä asioita kumpikaan, ei.
Sinähän todistat sitä itsekin, kun hoet "vain" kilsoja paalauskriteereitä miettiessäsi. Missä ajassa ne ajetaan - eikö se muka ratkaise vaikkapa mitään?
Miten määritettäisiin nuo tavoitteet sinun mielestäsi?
740GLE:
Miten tuosta linkistäsi selviää jonkun automerkin kannan "puoliintumisaika" tai "puoliintumiskilometrit"?
Jos sähköautojen nopeaan lataamiseen ei löydy ratkaisua ja sähkön riittävyyttä ei pystytä takaamaan niin vetyauto vie potin.
Asema täyttää vedyn ajoneuvoon joko 350 tai 700 barin paineella muutamassa minuutissa. Vedyn käytössä ei synny lainkaan hiilidioksidipäästöjä ja vetyajoneuvon etu on myös meluttomuus.
Mäntämoottorit alkaa olla tiensä päässä ja sen on ymmärtänyt myös bmw kinuamalla yhteistyötä Toyotan kanssa.
Vetyautoille tankkausketju Suomeen
Vetytankkausasemista tulee Woikosken vientituote. Autojen lisäksi vety on tulossa moottorikelkkoihin, skoottereihin ja moottoriveneisiin, arvioi toimitusjohtaja Kalevi Korjala.
Latauksen nopeus kehittyy varmasti tulevaisuudessa. Jo nyt BMW:n, Daimlerin, Fordin ja volkkarin yhteistyön tuloksena rakennettava latausketju pystyy lataamaan 350 kilowatin tehoon asti. Tuo riittää melko hyvin nykyiselläkin energian kulutuksella ja tulevaisuudessa sähköautojen energian kulutus tulee vielä laskemaan. Akkujen energiatiheys ja hinta sekä raaka-aineiden saatavuus ovat suurempia haasteita.
Skootteri ja moottorikelkka ovat varsin epäluontevia kohteita polttokennolle. Voisin lyödä vaikka vetoa siitä, että esimerkiksi kymmenen vuoden päästä akkusähköskoottereita on vähintään 1000 kertaa enemmän kuin polttokennoskoottoreita.
Vedyn käyttö on juuri niin puhdasta kuin sen tuotantokin. Jos jostakin ei saada tuntuvaa määrää päästötöntä sähköä, niin polttokennoauton tarvitseman vedyn tuottamisessa syntyy tuntuvasti päästöjä.
Kaksi sähköautoilun suurta kritiikin aihetta ovat olleet hidas lataaminen ja lyhyt toimintamatka. Vedyllä kulkevassa sähköautossa nämä seikat on ratkaistu.
Vaikka vasta kaksi valmistajaa, Hyundai ja Toyota, ovat tuoneet markkinoille sarjatuotanteiset vetyautot, mistään pienestä puuhastelusta ei ole kyse. Esimerkiksi Honda on tuomassa loppuvuodesta oman vetyautonsa markkinoille, ja Mercedes-Benz ilmoitti hiljattain oman vety-hybridinsä tuotannosta. Suurista autovalmistajista myös muun muassa Audi ja BMW ovat mukana vetyautojen kehityksessä.
Vedyn valmistus ja jakelukanavat - Woikoskella jo vuodesta 1913
Vety on tunnettu ja sitä on osattu valmistaa 1600-luvun lopulta saakka. Oy Woikoski Ab on tuottanut vetyä teollisesti jo vuodesta 1913, yli 100 vuotta. Vuonna 2013 vetyä tuotettiin maailmassa noin 255 miljardia kuutiota ja tuotannon odotetaan nousevan kasvavan kysynnän vuoksi vuoteen 2018 mennessä 300 miljardiin kuutioon.
Suurin osa vedystä käytetään teollisiin prosesseihin kuten ammoniakin ja lannoitteiden valmistukseen, öljyteollisuuden prosesseihin ja metallin karkaisuun. Vedyn käyttö polttokennojen energialähteenä on tullut tällä vuosituhannella yhä tärkeämmäksi vedyn käyttökohteeksi.
Polttokennon avulla vetyyn tuotantoprosessin aikana sitoutunut energia muutetaan sähköksi ja lämmöksi. Polttokennoissa käytetään useita erilaisia tekniikoita, mutta niiden pääperiaate on samanlainen. Energiaa vapautuu, kun vety tai hyvin vetypitoinen aine yhtyy ilman happeen. Reaktiota edesauttaa katalyytti, joka päästää vetyprotonin läpi, muttei vetymolekyyliä. Reaktion seurauksena syntyy sähköä, lämpöä ja vettä.
"Vedyn valmistus ja jakelukanavat – Woikoskella jo vuodesta 1913...
Kaksi sähköautoilun suurta kritiikin aihetta ovat olleet hidas lataaminen ja lyhyt toimintamatka. Vedyllä kulkevassa sähköautossa nämä seikat on ratkaistu."
Keskustelu kanssasi on vähän omituista, kun hyvin selkeään kysymykseen vastaat joillakin ohi aiheesta menevillä Woikosken mainosteksteillä. Toivottavasti edes saat maksun Woikoskelta tuosta spämmäämisestäsi.
Ainakaan Toyotan polttokennoauto ei ole käyttösäteeltään Teslaa parempi, joten väitteesi siitä, että polttokennoauto olisi ratkaissut toimintamatkan ongelmat, on omituinen. Mitä tulee muuten polttomoottoreitaan viritteleviin saksalaisiin, niin Daimler on ollut paljon Toyotaa edellä näissä polttokennoissa.
https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_F-Cell
Asema täyttää vedyn ajoneuvoon joko 350 tai 700 barin paineella muutamassa minuutissa.
Sähköauton lataus kestää vähintään ? Tuntia että pääsee 200 km
Toyotalla on siis tarjolla vanhanaikaisesta mäntäkoneesta viimeisimpään sähköautotekniikkaan saakka.
Sieltä löytyy Toyotalta kattava mallisto hybridejä latauksella tai ilman. Kaupunkien kerrostaloasukkaiden missä sähköauto olisi paras ratkaisu niin ei ole pistorasiaa missä autoa voi yön yli ladata että pääsee 150-200 km vetyaseman voi käsittääkseni lisätä nykyisille huoltoasemille.
Toivotaan ettei Toyota pilaa mainettaan BMW moottoriyhteistyöllä näillä viimeisillä mäntäkoneen vuosilla.
Trolli:
"Toivotaan ettei Toyota pilaa mainettaan BMW moottoriyhteistyöllä näillä viimeisillä mäntäkoneen vuosilla."
Näihin typeriin trollauksiin mitä harrastat kaiken aikaa ei pitäisi edes vastailla, mutta tämän kerran on pakko vaivautua vastaamaan. NHB kyseinen trolli ei ole vaivan arvoinen, mutta voisit omalla tyylilläsi pistää nasevaa palautetta kyseiselle häirikölle.
Teknavi.
Koeajo: Kansansuosikki Toyota Avensis sai elinsiirron BMW:ltä.
Kehuja tulee myös BMW:ltä lainatusta dieselmoottorista. Muun muassa BMW:n 1-sarjan keulalla nähty nakuttaja sopii hyvin myös perheauton voimanlähteeksi. Sitkeä moottori tarjoaa vääntöä laajalla kierrosalueella, eikä lisätehoa jää tavallisessa arkiajossa kaipaamaan.
http://www.mtv.fi/lifestyle/autot/artikkeli/koeajo-kansansuosikki-toyota-avensis-sai-elinsiirron-bmw-lta/5548144
Moottori.
Koeajo: Paljon uutta, mutta myös sitä samaa vanhaa. Hyvää: sivistynyt moottori, helposti lähestyttävä kokonaisuus. Huonoa: ajoasento, kova jousitus, tunnoton ohjaus.
Uusi lainamoottori on Avensiksen paras puoli. Itse auto jää turhan paljon kilpailijoistaan, vaikka aiempaa tyylikkäämpi onkin. Paatunutta Toyota-miestä tai -naista tämä ei haittaa: tärkeintä on tunne siitä, että auto käy ja kukkuu.
http://www.moottori.fi/ajoneuvot/jutut/uudet-kasvot-uusi-sydan-toyota-avensis/
Toivotaan pikemminkin, että joku keksii teollisen suureen mittakaavaan skaalautuvan tavan erottaa vetyä kustannustehokkaasti, ja ennen kaikkea ilman fossiilisia polttoaineita, joita teolliset prosessit nykyisin käyttävät.
Kun se menetelmä on tuotteistettu, pitää vielä perustella investointi kalliimpaan ja painavampaan polttokennoon sen sijaan että polttaisi sen vedyn huonommalla hyötysuhteella suoraan halvemmassa moottorissa. Polttokennon hyötysuhde on 50% luokkaa, siihen lisää sähkökäytön (ei vain moottorin!) hyötysuhde, niin ollaan edelleen mukavasti mäntämoottoria paremmassa hyötysuhteessa, mutta ei sentään eri kertaluokassa.
Mirai on monella tavoin tulevaisuutta, mitä tuo sana Japanin kielessä tarkoittaakin. Polttokenno on myös menetelmänä houkutteleva, koska se on paikallisesti päästötön, ja tuottaa vieläpä hukkalämpöä mahdollistamaan mukavan ajamisen myös Suomen Talvessa.
Mutta on polttokennonkin tiellä vielä muutama ongelma ratkaistavana. Juuri tällä hetkellä akku on vahvoilla, koska kehitys on nopeaa ja sähkön saatavuuden vuoksi patteriauton tarvitsema infra on enemmän todellisuutta kuin vetyauton tankkaamot.
Patteriauton haaste on lähempänä autoteollisuuden vakiodilemmaa: hinta ja suorituskyky, joka tässä kääntyy muotoon hinta ja range.
Sähköauto on nyt loistava perheen kakkosauto ykkösauton hinnalla, paitsi Tesla, joka on ykkösauto edustusauton hinnalla. Hinnasta puolet pois tekee Teslasta perheen ykkösauton hintaisen ja muista kakkosauton hintaisen, jolloin ostajilla on varaa ostaa ne siihen käyttöön, missä ne toimivat mainiosti. Ellei range riitä, voi mökki- ja mummolamatkat ajaa talvisin perheen vanhalla bensa-autolla. Rangen tuplaaminen taas toisi sähkärin perheen ykkösauton ominaisuuksiin. Nykyisen akkuteknologian massatuotantoon skaalaamisen rasitteena on tosin akkuihin tarvittavien arvometallien rajallisuus plannetallamme.
Tarvittava akkukapasiteetti riippuu käyttötilanteesta, mutta latausnopeuden merkitys vähenee siinä vaiheessa kun akkua on käyttötarkoitukseen riittävästi.
Patteriauto ja polttokenno ovat molemmat erittäin houkuttelevia tekniikoita, mutta valitettavasti molempien valmistukseen ja käyttöön liittyy vielä tällä hetkellä jonkin verran avaruusmetalleja ja unobtainiumia.
tracktest: "Uusi lainamoottori on Avensiksen paras puoli. Itse auto jää turhan paljon kilpailijoistaan, vaikka aiempaa tyylikkäämpi onkin. Paatunutta Toyota-miestä tai -naista tämä ei haittaa: tärkeintä on tunne siitä, että auto käy ja kukkuu."
Onko tuo Avensis yhä menneisyyden vanki Aisin-Warner automaatin vuoksi, vai kulkeeko automaattivaihteinen manuaalivaihteista ripeämmin ja taloudellisemmin sekä teoriassa että käytännössä, kuten tämän vuosikymmenen automaatilta sopii odottaakin?
Ja miten suhtautuvat kulutus- ja suorituskykylukemat vertailussa Avensis vs. BMW 300-sarja vastaavalla moottorilla, kun BMW:ssa on ZF-8 automaatti?
Avensis on tämän uudistuksen jälkeen historiaa sitä jää kaipaamaan Suomessa suuri kannattajajoukko.
Sinä päivänä kun patteriauton pystyy lataamaan kaupungissa tai matkanvarrella muutamassa minuutissa ja sillä voi ajaa useamman satakilometriä läpimurto on selvä.
Päästöjutut on hallittavissa niin sähkön kuin vedyn tuotannossa. Pääkaupunkiseudun kaukolämpöäkin tuotetaan jätteillä.
740 GLE: "Ja miten suhtautuvat kulutus- ja suorituskykylukemat vertailussa Avensis vs. BMW 300-sarja vastaavalla moottorilla, kun BMW:ssa on ZF-8 automaatti?"
Ei ole tähän hätään laittaa lukuja, mutta laittakoon joku joka viitsii nähdä vähän vaivaa. Homma on joka tapauksessa BMW:n 3-sarjalle ZF-8:n automaattivaihdelaatikon myötä helppo nakki ja muutenkin ajo-ominaisuuden ja ajettavuuden sun muun suhteen tämä testi olisi
Toyota-miehen tai -naisen kannalta perin ikävää luettavaa. Nämä painivat täysin eri sarjassa joten tämä tästä.
Avensikseen istuisi hyvin moderni automaattivaihteisto. Sellaista ei vain valitettavasti ole tarjolla.
Mitäs noita automaattilaatikoita kannattaa ihmetellä, koska mallin valmistus on, kuten mainittu, nähtävästi vaakalaudalla, tai mahdollisesti jo päätetty lopettaa:
http://www.fleetnews.co.uk/news/manufacturer-news/2016/03/21/no-replacement-expected-for-toyota-avenis
Vielä vanhempi juttu:
https://tekniikanmaailma.fi/uutiset/toyota-avensiksen-tarina-paattyy
Avensis ja BMW kolmonen on todella eri asiakkaiden suosiossa.
Suosio on mitattu tilastoissa.
Kyllä kansa tietää mistä rahalle saa vastinetta.
Älkää ainakaan ostako edellisen sukupolven Nissan Navaraa, se nimittäin katkeaa keskeltä ruostumisen takia, tästä on ihan oma facebook-ryhmänsäkin.
http://teknikensvarld.se/nissan-navara-bryts-pa-mitten-pa-grund-av-rost-394514/
En minäkään lähtisi BMW 300-sarjaa Toyotakaupasta hakemaan, enkä Avensista Bemariliikkeestä, vaan Kolmonen tuli mieleen silmämääräisesti suunnilleen samankokoisena vertailukohteena. Jos arvioin väärin, kuulen mielelläni vertailun johinkin muuhun vastaavankokoiseen Bemariin samalla koneella?
Minua kiinnostaa se, muodostuuko kulkuun ja kulutukseen eroa kääntämällä kone väärin päin ja vaihtamalla automaatti sen myötä erilaiseen?
Etuvetoisen kääntämisen jäiseen mutkaan jätän muiden huoleksi, joten ajettavuuden ja muiden ominaisuuksien vertailu ei edes kiinnosta.
740GLE:
"http://www.iltalehti.fi/autot/2016051921593165_au.shtml
Jos Toyota kestää, miksi omistajat paalaavat vähän ajettuja Toytiaan niin että kannan puoliintumisaika jää reilusti alle 200.000 km?
Tämän esimerkin turvin väitän, että laatu tai kestävyys ei ole yksikäsitteinen asia ennen kuin määritellään, mitä ne ovat."
Miten tuosta linkkisi tilastosta selviää jonkun automerkin kannan "puoliintumisaika" tai "puoliintumisaikametrit"?
Interpoloimalla.
Jonka jälkeen taas kerran tilasto on niin kuin se halutaan lukea.
740GLE:
"Interpoloimalla."
Ilmeisesti interpoloit tuohon linkkisi tilastoon Toyotan kohdalle luvun 50% ja kuvittelet, että se kertoo millä ajokilometreillä puolet Toyotista on paalattu?
Sokea-Reetta: "Ilmeisesti interpoloit tuohon linkkisi tilastoon Toyotan kohdalle luvun 50% ja kuvittelet, että se kertoo millä ajokilometreillä puolet Toyotista on paalattu?"
Jos oikeasti kuvittelet noin, olet nimimerkkisi ansainnut. Minulle tilastossa ei ole tarkkaa näyttöä siitä, minkä keskihintaisen auton kanta puoliintuu nopeimmin, mutta eipä ole myöskään mitään näyttöä Toyotan muita paremmasta kestävyydestä, minkä halusinkin osoittaa.
2016:"Toyotan kestävyys ei ole makuasia."
740 GLE: "Jos Toyota kestää, miksi omistajat paalaavat vähän ajettuja Toytiaan niin että kannan puoliintumisaika jää reilusti alle 200.000 km?"
"Kyse ei ole edes hintaluokan aiheuttama eloonjäämisharhasta, vrt. Volkswagen, Opel, Mitsubishi, Mazda."
Oletko eri mieltä?
@Kumppani: voit tulkita tilastoa ihan kuten tahdot. Niin monet muutkin tekevät, ja juuri tästä arvailusta johtuu kuvitelma tilastosta valheen superlatiivina. Minä vain kerroin tilastosta näkyvän Toyotan hintaluokassaan hyvin tavanomaisen poistuman ajosuoritteen funktiona. Toyotista ei näiden halpojen autojen kannan puolittumisen ohittaneelle 200.000 km merkkipaalulle selviä yhtään enempää, mutta ei tällä näytöllä myöskään merkittävästi vähempää kuin vaikkapa VW, Opel, Mitsubishi ja Mazda kannasta.
Oletko eri mieltä?
"Jos Toyota kestää, miksi omistajat paalaavat vähän ajettuja Toytiaan niin että kannan puoliintumisaika jää reilusti alle 200.000 km?"
No miten pääsit tuohon lopputulemaasi? Ensin kerroit, että interpoloimalla ja sitten pyörsitkin puheesi?
Eihän tuo esimerkkisi kerro yhtään mitään yhtään mistään.
740GLE:
"Minä vain kerroin tilastosta näkyvän Toyotan hintaluokassaan hyvin tavanomaisen poistuman ajosuoritteen funktiona. Toyotista ei näiden halpojen autojen kannan puolittumisen ohittaneelle 200.000 km merkkipaalulle selviä yhtään enempää, mutta ei tällä näytöllä myöskään merkittävästi vähempää kuin vaikkapa VW, Opel, Mitsubishi ja Mazda kannasta."
Miten näet tilastosta kannan puolittumisen, kun tilasto on koostettu katsastettujen (siis edelleen liikenteessä olevien) autojen ajokilometrimääristä ja niiden prosentuaalisista osuuksista eri ajokilometrimäärissä?