Minusta on tarpeetonta yrittää löytää ominaisuuksista yhtäläisyyksiä automerkin kotimaan perusteella. Autojen omistus, suunnittelu ja valmistus ympäri maailmaa, joten automerkien 80-luvulla vallinneita maakohtaisia piirteitä on kovin vähän olemassa. Autoja tehdään markkinoiden ehdoilla, minkä huomaa vaikka siitä, että Mersu ja BMW ovat jo aikaa tehneet imagoansa vastaan sotivia etuvetoja, Jaguar dieseleitä ja nyt katumaastureiden katteita tavoittelee kaikki. Olikohan Rollssikin jo suunnittelemassa jotain tuollaista.
NHB: "Äärimmäisen vaikeisiin olosuhteisiin mikään näistä ei ole oikea valinta..."
Ei tietenkään, mutta toisaalta äärimmäisiin olosuhteisiin rakennettu auto ei taas ole hyvä normaalissa käytössä, jota ainakin minulla on kilometreistä käytännössä 100%. Kuitenkin kun ajoittain tulee tarve selviytyä auraamattomasta tiestä, etenemiskykykin täytyy huomioida. Kiinnostavaa ei ole se, selviääkö autolla jostain mäestä tai kiihdytyksestä sekunnin hitaammin tai nopeammin. Kiinnostavaa on se, selviääkö autolla ilman hinaus/työntöapua.
NHB: "...mutta normaalissa käytössä ylämäki taitaa olla se kohta, missä pito punnitaan. Suomessa noita takavetoisiakin myydään hyvin usein farkkuina pienillä moottoreilla. Nuo ovat kuormaamattominakin monesti takapainoisia ja ylämäessä takapainoisuus korostuu."
Ehkä noin, mutta kun mennään selviytymisen rajoille, kiihdytyksen voimasta tapahtuvaa painonsiirtymää ei ole ja siten etuvetoisen n. 55-60% vetopyörien paino on edelleen luultavasti takavetoisen 47-51% verrattuna. Tällöin ylämäessä jää ainoaksi eduksi kaltevuudesta johtuva painon siirtymä taaksepäin. Mutta kun painopiste lienee vajaan metrin korkeudella ja ylämäki on 10% (meillä tyypillinen jyrkkä mäki), jää siirtymä varmaan aika pieneksi. TM:n testissä ajettiin ylämäkikoe lumipintaisella tiellä, jossa kitka oli ilmeisesti kohtuullisen hyvä. Se parantaa takavedon asemaa. Toki uskon, että hyvä takaveto on parempi kuin huono etuveto. Ja tietysti auton kuormaus muuttaa tilannetta jo merkittävästi.
Tosin tätäkin merkittävämpi seikka on se, että takavetoisia vaihtoehtoja minulle ei markkinoilla ole. Halvinkin taitaa maksaa ainakin 10000 euroa enemmän kuin sen kuljetuskyvyn omaavan auton kuuluisi maksaa.
Herbert:" En kuitenkaan usko, että takaveto olisi vieläkään itselläni hyvä ratkaisu. Luultavasti äärimmäisen vaikeissa olosuhteissa takavedon heikkoudet korostuvat, koska painon siirtymää ei kiihdytyksissä tapahdu. Olihan testissä painoa taka-akselilla vain 47-49%. Pitävämmällä pinnalla ja varsinkin ylämäessä tilanne on toinen."
Ei ole pakko jos ei taho. Mutta käy nyt edes kokeilemassa. Tasamaalla takaveto kulkee kuormaamattomalla autolla yksi ajaen kunnes etuspoileri alkaa rullata lumipalloa edellään. Kuski ja renkaat määräävät ainakin yhtä paljon.
Ja mitä enemmän on väkeä ja tavaraa mukana, sitä enemmään etu siirtyy takavetoiselle ETENEMISEN KANNALTA, korostettuna. Farkku-Ceestä tuli jo niin takapainoinen, että sakeassa lumipyryssä heikon hoitoluokituksen tiellä mökille ajaessa huomasi selvästi täydellä kuormalla etupyörien otteen heikkenevän jo häiritsevän paljon. Muuten ihan etuvetotunnelmä (eihän tää käännykään ratista), mutta takaveto sentään kääntää auton kaasua nostamalla.
Vajaavetoisella vauhdilla ajettavassa mäessä olen eri talvina kokeillut
S80 + Nokian 4 uutena,
V70 + Nokian 5 uutena,
Cee farkku + ContiIce uutena
Jokainen nyykähtää siihen, jos pysäytän keskelle mäkeä. Vain E-sarjalainen sedan + Nokian 8 yhdistelmä jatkoi mäen päälle.
Teoriassa manuaalivaihteinen Cee farkku on painojakaumaltaan parempi, mutta käytännössä Eemelin uudempi luistonhallintaversio ja kaksiturboisen moottorin ja automaatin hyvin pienillä kierroksilla tarjoama käyttökelpoinen voima hill-holderiin yhdistettynä tekivät ajamisesta niin paljon helpompaa, että se uusien talvirenkaiden turvin kesti pysäyttääkin tuohon mäkeen.
IMHO, jos vetovoima on kysymys, vastaus on yksikäsitteisesti neliveto. Vajaavetoisten kesken etenemisen määräävät kuski ja renkaat enemmän kuin vetoakselien paikka.
Siihen sekin perustui, että naapurin katumaasturia hinattiin mökkirannasta ylös kun ei pystynyt seuraamaan ylileveillä ja huonoilla talvirenkailla jo poistuneen takavetoisen pyöränjäljissä. Kädetön kuski tai huonot renkaat tai vähän molempia?
Sokea-Reetta:"-Talvivarusteet ja käytettävyys. Jälleen kerran valaistut meikkipeilit ovat parempi talvivaruste, kuin moottorin ja kabiinin esilämmityksen mahdollistava, vakiovarusteinen polttoainetoiminen lisälämmitin."
Auton eteen ei valoja tunnu sitten löytyvänkään.
Minusta on silti huono kytkentätapa pakottaa lisälämmitin päälle käynnistyksessä. Pätkäajossa tulee lämmittimen nokeavia lyhyitä käyttöjaksoja ja pidemmässä ajossa ihan turhaa kulutusta. Kuljettajan (kauko-)ohjauksessa niin parkissa kuin ajon aikanakin käytettävä lämmitin on ylivoimainen. En minä ainakaan ole vielä keksinyt mitään syytä, miksi käyttäisin polttoainelämmitintä ajon aikana yli 5 minuuttia, eli ohitse jäähdytysnesteen noin 50 - 60 asteen lämpötilan?
740GLE:
"Auton eteen ei valoja tunnu sitten löytyvänkään."
TM:n antamien arvosanojen perusteella autonvalmistajilla ja noiden autojen ajajilla ei ole mitään hätää. Kohtalaiset ajovalot oli viidessä autossa, tyydyttävät kahdessa, hyvät kahdeksassa ja kiitettävät yhdessä.
Jos asia tarkastellaan kohdassa "Jarrut" mitattujen jarrutusmatkojen jäällä ja "vartti pois vauhdista ja jarrutusmatka puolittuu" -säännön mukaisesti, niin joka ainoalla testiin osallistuneella autolla on sula mahdottomuus saada auto pysähtymään 80 km/h nopeudesta ajovalojen valaisemalla osuudella, jos alla on jäinen tie. Hartialukollisilla kolisee ja muut väistävät sinne missä tilaa on, jos auto siitä nopeudesta tottelee ohjausta.
No eihän tuo oikeasti noin yksioikoista ole:
-vilkkaammin liikennöidyt tiet harvemmin kauttaaltaan polanteella, eteläisellä vesijättömaalla vähintään ajourissa asfaltti esillä aina
-nastat vai kitkat
-tien lämpötila, plussan tuntumassa vai parikymppiä pakkasta
-mitä näkee alle 5 luksin valaistuksessa? Ihan varmaan jotain, koska piennartolppien heijastimet, liikennemerkit yms. heijastelevat jotain takaisin hyvillä pitkillä yli 0,5 km päästä.
Jos autossa on ajon aikana käytettävä polttoainekäyttöistä lisälämmitintä pakkasen ollessa alle 30 astetta, on auton lämmityslaite väärin suunniteltu ja toteutettu.
740GLE:
”Auton eteen ei valoja tunnu sitten löytyvänkään.”
Ledien kautta lisävalot ovat pienentyneet siinä määrin, että kyllä niitä näkee uusienkin autojen nokalla yhä enemmän. Ja kun uusien autojen valot ei ole noin keskimäärin parantuneet etenkin pitkien valojen osalta viimeisen reilun vuosikymmenen aikana, niin tarvetta on lisäpitkien asentamiselle.
Sokea-Reetta; "Jos autossa on ajon aikana käytettävä polttoainekäyttöistä lisälämmitintä pakkasen ollessa alle 30 astetta, on auton lämmityslaite väärin suunniteltu ja toteutettu."
Havainnot viime vuosilta autojen maskien osalta kertoo, että autojen lämpenemisessä ei ole todellakaan tapahtunut kehitystä. Vai onko ihmisten mukavuudenhalu kasvanut ? Lyhyillä pätkäajoilla on järkevää sulkea nokkaa, mutta tuolla tien päälläkin on paljon autoja nokka täysin tukossa jo alle -20 pakkasissa. Ilmeisesti ihan syystä. Sitten keväällä kun vielä muistaisivat ottaa pois...
Täytyypä sanoa, että E-Mersun omistajana riepoo, että autoon saa rahalla liki 700-hevosvoimaisen moottorin, mutta ei yksinkertaisia ajovalonpesimiä. Eemelin valot ovat Etelä-Suomen nykykeleissä 4 kuukautta putkeen kurakerroksen peitossa.
Testissä silmään pistää Volkswagen Tiguanin ja Seat Atecan erot. Autojen pitäisi olla teknisesti muuten yhtenevät, paitsi VW:ssä 6- ja Seatissa 7-lovinen DSG. Seat on jokaisessa mittauksessa parempi, myös jarrutuksissa ja sen sellaisissa. Huippuna VW:n kylmäkulutus samasta moottorista on huimat 2,5 l/100km suurempi! Pelkkä 7. vaihde ei riitä selittämään eroa. Mistä tämä kertoo?
Sokea-Reetta: "Jos asia tarkastellaan kohdassa ”Jarrut” mitattujen jarrutusmatkojen jäällä ja ”vartti pois vauhdista ja jarrutusmatka puolittuu” -säännön mukaisesti, niin joka ainoalla testiin osallistuneella autolla on sula mahdottomuus saada auto pysähtymään 80 km/h nopeudesta ajovalojen valaisemalla osuudella, jos alla on jäinen tie. Hartialukollisilla kolisee ja muut väistävät sinne missä tilaa on, jos auto siitä nopeudesta tottelee ohjausta.
-mitä näkee alle 5 luksin valaistuksessa? Ihan varmaan jotain..."
Ilmeisesti tilanne tosiaan ei ole niin yksioikoinen, kuin mitä noista luvuista voisi päätellä. Itse ole ensimmäiset noin 10-vuotta ajellut 70- ja 80-lukujen autoilla, joiden valot eivät näyttäneet kovin pitkälle edes silloisilla normivirityksilläni eli uudelleen johdotettuina ja laittoman tehokkailla polttimoilla varustettuna. Pohjois-Suomessa tuolloin vaikuttaessani porojen kanssa tuli kohtaamisia lukemattomia kertoja, mutta valojen kantama ei loppunut koskaan kesken.
Sokea-Reetta: "Lämpeämisnopeuden mittaaminen muuten kuin HI-asennossa? Seuraavaksi varmaan kiihdytetään kilpaa puolikaasulla ja jarrutetaan puoliteholla?"
Kuka nyt vaihtelee ilmastoinnin asetuksia? Lämpenemisnopeus muutenkin yleensä riippuu eniten kennon läpi kulkevan nesteen lämpenemisestä, eikä siihen paljoa voi ilmastoinnin asetuksilla vaikuttaa.
inspektor70: "Havainnot viime vuosilta autojen maskien osalta kertoo, että autojen lämpenemisessä ei ole todellakaan tapahtunut kehitystä."
Miten päättelet autojen lämpenemisnopeuden maskista katsomalla? Omien 2010-luvun autoista saamieni kokemusten perusteella väitän, että kehitystä on tapahtunut ja paljon. Nykyisellä en ehdi kiertämään edes korttelin toiselle puolen, ennen kuin lämmintä ilmaa alkaa tulemaan.
"Testissä silmään pistää Volkswagen Tiguanin ja Seat Atecan erot. Autojen pitäisi olla teknisesti muuten yhtenevät, paitsi VW:ssä 6- ja Seatissa 7-lovinen DSG. Seat on jokaisessa mittauksessa parempi, myös jarrutuksissa ja sen sellaisissa. Huippuna VW:n kylmäkulutus samasta moottorista on huimat 2,5 l/100km suurempi! Pelkkä 7. vaihde ei riitä selittämään eroa. Mistä tämä kertoo?"
Atecassa on ilmeisesti kuivakytkimellinne vaihteisto, joka erityisesti kylmänä takuulla hukkaa energiaa Tiquanin märkäkytkimellistä laatikkoa vähemmän. Seat on myös reilut 100 kiloa keveämpi auto, vähän pienempi ulkomitoiltaan ja uudempi malli. Sisätilojen lämpenemisnopeudesta voisi myös päätellä, että erot eivät jää tuohon.
Paitsi Volkkarin yms. ketjukoneilla varustetut autot, jotka ei lämpiä kunnolla edes 10 kilsan ajon aikana kevyessä pakkaskelissä. Omat autoni 70-luvulta lähtien ovat kaikki olleet huomattavati nopeampia lämpiämään.
"Paitsi Volkkarin yms. ketjukoneilla varustetut autot, jotka ei lämpiä kunnolla edes 10 kilsan ajon aikana kevyessä pakkaskelissä. Omat autoni 70-luvulta lähtien ovat kaikki olleet huomattavati nopeampia lämpiämään."
Taidat puhua jostakin muusta kuin viime vuosien moottoreista. EA888:n kaksi viimeisintä versiota lämmittavät oikein hyvin.
NHB:
"Kuka nyt vaihtelee ilmastoinnin asetuksia? Lämpenemisnopeus muutenkin yleensä riippuu eniten kennon läpi kulkevan nesteen lämpenemisestä, eikä siihen paljoa voi ilmastoinnin asetuksilla vaikuttaa."
Jos puhutaan testiin osallistuneista autoista, niin lämpeämisnopeus ja tasalämpökokeen perusteella epäilen, että ainakin Q2:lla, Tiguanilla ja Meganella ajavat ruuvailevat lämmityslaitteitaan ajon edistyessä.
Vuoden 2014 kaksivetoiset malliversiot ajettiin äärimmäisen kovissa olosuhteissa. Tietääkö joku kertoa missä keleissä vuoden 2017 testit ajettiin ja missä pakkaslukemissa? Nämä 2014 testit ovat olleet sananmukaisesti talvitestit.
Näin TM 12.02.2014.
-Suurin painoarvo loppuarvostelussa on lämmityslaitteella. Taajama-ajoa simuloiva lämmityslaitekoe ajettiin peräti 32 asteen pakkasessa.
Lämmityslaitekokeen taajamaosuus -10 Celsiusta ja maantieosuus -2 Celsiusta. Kylmäpäästöt ja -kulutus -7 Celsiusta. Epäilen, että jarrutusmatkat on myöskin mitattu aika keväisissä keleissä, mitään faktaa ei taida löytyä.
Lainaan NHB hiukan pidempään omaa kommenttiani kuin sinä. "Havainnot viime vuosilta autojen maskien osalta kertoo, että autojen lämpenemisessä ei ole todellakaan tapahtunut kehitystä. Vai onko ihmisten mukavuudenhalu kasvanut ? "
Jokunen (?) nykyauto saattaa hyödyntää lämmityslaitteensa osalta lämmön kabiiniin jopa paremmin kuin autot vuosikymmeniä sitten, mutta toisaalta polttonestetalous ja ajovastusten väheneminen on muuttunut myös aika tavalla. Kokemusta on omien ja muiden käytössä olleiden ajokkien osalta mm. VW konsernin (80-luvulta - vm. 2016), MB, Volvo ja Opel osalta usean mallin osalta. Esimerkiksi VW:n pohjanoteeraus on ollut 2012 TSI Golf, jonka lämmityslaite/ sisätilojen lämpeneminen on huikeasti huonompaa kuin VM. 1989 1.6 bensa Jetalla (oli oikeasti lämmin auto) aikoinaan. Huolimatta PTC- lämmitysvastuksesta (antaa kyllä nopeasti hiukan lämpöä, mutta lopulta todella vähän). Volvon lämmityslaitteet eivät ole ainakaan yhtään kehittyneet viime vuosikymmeniltä, Göteborgilaiset ovat nojanneet polttoainelämmittimiin. Opel oli vielä reilu vuosikymmen sitten lämpimimpiä autoja (tuli talvitesti voittojakin), ei ole enää. MB:llä oli omat synkimmät hetkensä 2000- luvun taitteessa, mutta en väittäisi edelleenkään lämpimäksi ilman polttoainelämmittimiä, etenkään taajama-ajossa.
Onko sitten mukavuudenhalu kasvanut vai mistä on kysymys, mutta aika usein näkee uusissa automalleissa(kin) nokka tukituna. Joskus jopa tuolla taksitolpillakin on autoja, joissa on nokka ainakin osittain tukossa. Toisessa ketjussa puhutut ilmalämpöpumput ja esim. ainakin Toyotalla Hybrideissä käytössä olleet pakosarjan ympäri rakennetut nestekierrot olisivat monelle merkille toivottuja kehitysaskelia. Ehkäpä hybridien myötä... Eihän minullakaan taulukkoja ole näistä asioista, mutta perstuntuma on tämmöinen . Ja kun yhdistetään moottorilämmittimien huonontuminen (karkeasti ottaen 900 w lohkolämmittimistä 300 w säteilylämmittimiin), niin minusta autot ei ole ainakaan lämpimyyden osalta parantuneet.
Ei ole 5-sarjan BMW:n keulalle tarvinnut sitten 80-luvun jälkeen sovitella mitään peitteitä oli pakkanen sitten miten kova hyvänsä. Jos oikein muistan niin 80-luvulla löytyi tehdastekoinen peite keulalle ei tarvinnut pahviviritelmiä silloinkaan harrastaa.
"Jokunen (?) nykyauto saattaa hyödyntää lämmityslaitteensa osalta lämmön kabiiniin jopa paremmin kuin autot vuosikymmeniä sitten, mutta toisaalta polttonestetalous ja ajovastusten väheneminen on muuttunut myös aika tavalla. Kokemusta on omien ja muiden käytössä olleiden ajokkien osalta mm. VW konsernin (80-luvulta – vm. 2016), MB, Volvo ja Opel osalta usean mallin osalta. Esimerkiksi VW:n pohjanoteeraus on ollut 2012 TSI Golf, jonka lämmityslaite/ sisätilojen lämpeneminen on huikeasti huonompaa kuin VM. 1989 1.6 bensa Jetalla (oli oikeasti lämmin auto) aikoinaan."
Vanhat autot ovat tietenkin paljon pienempiä sisätilavuudeltaa ja ikkunoiltaan. Se helpottaa lämmityslaitteen toimintaa, mutta silti nykyautot lämpenevät paremmin. Otetaan vaikka TM:n talviautovertailu -90, jossa iso ryhmä lämpeni maantieajossa nollasta 23 asteeseen 13-22 minuutissa. Tuoreimmassa maantiellä -2 asteesta 23 asteseen päästiin 8-16,5. Keskiarvoista jos puhutaan, niin nuo vuoden -90 autot tarvitsiviat noin puolet enemmän aikaa lämpenemiseen kuin uusimmat versiot.
Volkkarin pohjanoteerauaksia ovat vuosituhannen vaihteen 1,9 litraiset dieselit. Nykypäivänä tilanne on täysin toinen.
"Onko sitten mukavuudenhalu kasvanut vai mistä on kysymys, mutta aika usein näkee uusissa automalleissa(kin) nokka tukituna. Joskus jopa tuolla taksitolpillakin on autoja, joissa on nokka ainakin osittain tukossa. Toisessa ketjussa puhutut ilmalämpöpumput ja esim. ainakin Toyotalla Hybrideissä käytössä olleet pakosarjan ympäri rakennetut nestekierrot olisivat monelle merkille toivottuja kehitysaskelia. Ehkäpä hybridien myötä… "
Itsekin mielelläni tukin keulat omista autoistani, eikä sillä minulle ole juurikaan tekemistä sisätilojen lämpenemisen kanssa. Vanhoilla autoilla viimasuojan käyttäminen suojeli isoilta ongelmilta, mutta nykyisin sen käyttäminen on hienosäätämistä. Sisätilojen lämpenemistä olennaisempaa itselleni on pienempi kulutus ja öljyjen pysyminen paremmassa kunnossa. Lämpeneminen on nopeaa ilmankin viimasuojaa ja Webastoa käytän ahkerasti ihan jo siksi, että on fiksua lähteä liikkeelle kirkkailla laseilla. Maskien ja varsinkin syylärin suojeleminen kivipuhallukselta on sekin plussaa. Joillekin autoille keulapeite on hyvinkin arvokas, koska se suojelee myös huohottimien ja välijäähdyttimien kondenssivesiongelmilta.
Toyotalla hybrideissä on ollut kylmien maiden versioissa lämmönvaihdin pakoputkessa. En tiedä, onko tästä luovuttu, kun tuo viimeisin suoritus ei ollut niin hyvä kuin mihin on totuttu. Vesijäähdytteiset kanteen integroidut pakosarjat ovat taasen varsin Toyotalle tuore juttu. Ford, PSA ja varsinkin VW/Audi ovat sen sijaan olleet tässä mukana aikaisemmin. Sinä ilmeisen tarkoitushakuisesti otit esimerkiksesi vuoden 2012 Golfin, kun jo heti seuraavaan vuoteen tuli integroitu pakosarja.
tracktest: "Ei ole 5-sarjan BMW:n keulalle tarvinnut sitten 80-luvun jälkeen sovitella mitään peitteitä oli pakkanen sitten miten kova hyvänsä."
Ei ole pakko, ellei tahdo, kyllä se käy ilmankin. BMW:lle pisteet oikein suunnitellusta kaihtimesta, joka on jäähdyttimen edessä, eikä Mersun tavoin sen takana tuulettimen yhteyteen integroituna.
Mutta sitä kaihdinta ei ole kaikissa malleissa, eikä se suojaa automaatin öljynjäähdytintä niissäkään malleissa, missä se on.
Hitaammin se Bemarikin ilman viimasuojaa lämpenee kuin sen kanssa ja se on kaikki energianhukkaa.
PiiJei: "Täytyypä sanoa, että E-Mersun omistajana riepoo, että autoon saa rahalla liki 700-hevosvoimaisen moottorin, mutta ei yksinkertaisia ajovalonpesimiä."
Painepesurit, jos on, sentään pesevät jollain tavalla. Mutta niidenkin toimintalogiikka on aiempiin malleihin verrattuna pilattu. Valot pestään nytkin joka 10. lasinpesukerralla, mutta aiempi W204 Cee pesi valot heti ensimmäisellä, W212 E vasta kymmenennellä.
Pitääpä jossain vaiheessa selvittää, saako tuota Starilla konffattua edes joka kolmanteen tai joka viidenteen lasinpesuun tai jotain vähän järkevämpää...
"Ei ole pakko, ellei tahdo, kyllä se käy ilmankin. BMW:lle pisteet oikein suunnitellusta kaihtimesta, joka on jäähdyttimen edessä, eikä Mersun tavoin sen takana tuulettimen yhteyteen integroituna."
Mersullahan on tarjolla markkinoiden hienoin viimasuoja:
Itse olen leikannut kumilevystä puskurin alapuolisen ritilän muotoisen suojuksen. Tuon ollessa paikallaan asiaan ei kiinnitä mitään huomiota. Tietenkään suojaus ei ole täydellinen, koska puskurin yläpuolinen ritilä on avoin, mutta yli puolet ritilöiden kautta konehuoneeseen virtavasta ilmasta se kuitenkin leikkaa eli varmaan jotain lämpenemiseenkin vaikuttaa. Toisaalta jäähdytysjärjestelmä pelaa lämpimämmälläkin säällä tuollaisen peitteen kanssa eli kovin herkkä väärälle käytölle se ei ole.
VV:n ongelmamoottoreiden kohdalla en ole varma, onko keulan tukkiminen viisasta. Jollei riski ketjun venymiseen kasva, ainakin maahantuojan korjauskustannuksiin osallistumiseen se saattaa vaikuttaa. Kysehän on varusteesta, jota valmistaja ei autoon ole hyväksynyt ja koska se vaikuttaa suoraan moottorin toimintaan, perusteet vastuun kiistämiselle paranee.
"Lämpiääkö nuo moottorit korttelin kiertämisen aikana?
Mutta ok. Konsernista löytyi jostain vuosimallista ketjukone, joka poikkeaa ominaisuuksiltaan muista. Hienoa."
Koko moottori ei lämpene noin nopeasti, mutta kannen pakopuoli lämpenee, eikä nykymoottoreissa muuta tarvita sisätilojen lämmityksen aloittamiseen. Sitten kun lohkokin alkaa lämpenemään, sen läpi aletaan kierrättämään tarpeellinen määrä nestettä, jolla lopulta lämmitetään myös vaihteisto. Tuo toiseksi uusin VW:n ketjukone esiteltiin jo 2011 ja en ole lisäksesi kenenkään kuullut valittavat noiden lämpenemisestä. Vähän pistää miettimään, että mahdatkohan keksiä satuja vai muisteletko jotain vanhempia moottoreita. Kyse ei ole mistään poikkeuksesta, vaan ainoasta VW:n 3- tai 4-sylinterisestä viimevuosien ketjukoneesta.
”Tuo viimasuoja systeemi joka kääntyy lämpötilan mukaan, kun menee helteellä epäkuntoon tarvitaan lekaa tai lavettiautoa.”
Itse löisin kyllä rahani sen puolesta kiinni, että Suomen helteillä auto liikkuu rauhallisessa ajossa ongelmitta myös ”kaihdin” suljettunakin. Rauhallinen tarkoittaa rajoitusten mukaisia nopeuksia maantieajossa tai hitaampia nopeuksia. Mersunkin systeemissä fekti voi kierrättää jäähdyttimen läpi jonkin verran ilmaa kaihdin suljettunakin. Bemarillakin noita kaihtimia on ollut muistaakseni jo 90-luvulta lähtien, enkä ole kenenkään joutuneen sen vuoksi tarttumaan lekaan tai puhelimeen. Jäähdytysjärjestelmässä on monta paljon kriittisempää ja vikaherkempää komponenttia.
” VV:n ongelmamoottoreiden kohdalla en ole varma, onko keulan tukkiminen viisasta. Jollei riski ketjun venymiseen kasva, ainakin maahantuojan korjauskustannuksiin osallistumiseen se saattaa vaikuttaa. Kysehän on varusteesta, jota valmistaja ei autoon ole hyväksynyt ja koska se vaikuttaa suoraan moottorin toimintaan, perusteet vastuun kiistämiselle paranee.”
Kaikkea voi epäillä, mutta joku realismi olisi hyvä säilyttää noissa epäilyissä. Volkkari ja Skoda ovat itsekin tarjonneet maskin viimasuojia tuotteisiinsa. En ole nähnyt missään yhtään mainintaa siitä, että noiden vuoksi olisi edes yritetty pakoilla vastuuta.
NHB:"Mersullahan on tarjolla markkinoiden hienoin viimasuoja:"
Katos vaan, uudempi on näköjään parempi. W212 näyttää olevan viimeinen tilaisuuteni upottaa ne lisävalot säleikön taakse.
Kulkuvastusten optimointi näyttää tässäkin auttavan talviajossa. Saman teki jo aiemmin 0W-öljysuositus myös kesäkäytössä. Myös voimansiirron öljysuositukset ovat nykyisin ainakin Mersulla yhtä notkeat Keski-Euroopassa ja Suomessa.
tracktest: "Tuo viimasuoja systeemi joka kääntyy lämpötilan mukaan, kun menee helteellä epäkuntoon tarvitaan lekaa tai lavettiautoa."
Monestiko BMW on tarvinnut lavettiautoa tuon vuoksi, siinähän noita lamelleja on ollut paljon pidempään kuin Mersussa?
NHB laitoin tuon kommentin vitsillä ja sellaisena sen näemmä mielsitkin. BMW:n kaihtimet ovat todellakin tuttuja jo 90-luvulta lähtien ja hyvin toimivat ei siinä mitään. Jäähdytysjärjestelmässä on monta paljon kriittisempää ja vikaherkempää komponenttia näinhän se on.
740 GLE ei tule mieleen ainuttakaan. Huumorilla tuon siis laitoin kuten kerroin.
NHB: "Tuo toiseksi uusin VW:n ketjukone esiteltiin jo 2011 ja en ole lisäksesi kenenkään kuullut valittavat noiden lämpenemisestä. Vähän pistää miettimään, että mahdatkohan keksiä satuja vai muisteletko jotain vanhempia moottoreita. Kyse ei ole mistään poikkeuksesta, vaan ainoasta VW:n 3- tai 4-sylinterisestä viimevuosien ketjukoneesta."
En tunne Volkkarin koneiden tyyppimerkintöjä. Bensakoneissa ainakin 1,2 ja 1,4-litraiset koneet (ketjukoneita) ovat toivottoman hitaita lämpiämään. Noita on 2011-2012 mallisina lähipiirissäni neljä kpl, joten nyt voit päivittää tietosi asiasta uudelle tasolle. Ainakin yhdessä noista on lämmityslaitteessa vastukset, mutta ei se koneen lämpiämiseen vaikuta. Mikä kone aikanaan TM:n talvitestissä menestyneessä Golfissa olikaan, joka lämpeni hitaasti ja jonka testimenestys tämän takia herätti paljon kesustelua? Hiukan liioiteltuna kylmin auto voitti testin.
"Kaikkea voi epäillä, mutta joku realismi olisi hyvä säilyttää noissa epäilyissä."
Olen vaatinut suht kallista takuukorjausta (ei Volkkari, eikä jakopää) ja sen kokemuksen perusteella voin sanoa kaiken olevan mahdollista, jopa realistista. Huolto keksi heti lähtöönsä kaksi asiaa, miksi takuu ei korvaa ja kummatkin olivat perättömiä, jonka jälkeen asian käsittely ulkoistettiin maahantuojalle, joka vaikeni asian kuoliaaksi. Muutaman valheen jälkeen huolto löysi perusteet olla korvaamatta, joita en voinut kiistää.
"En tunne Volkkarin koneiden tyyppimerkintöjä. Bensakoneissa ainakin 1,2 ja 1,4-litraiset koneet (ketjukoneita) ovat toivottoman hitaita lämpiämään. Noita on 2011-2012 mallisina lähipiirissäni neljä kpl, joten nyt voit päivittää tietosi asiasta uudelle tasolle."
Päivättämisen paikka on sinulla. Puhut moottoreista, jotka on esitelty 2000-luvun puolivälissä ja tuomitset niiden perusteella Volkkarin kaikki uudet ketjukoneet. Väitteesi on klassinen hyvin löysästi todellisuuteen perustuva essonbaarin fakta. Todellisuudessa Volkkarin viime vuosina käyttämät ketjukoneet lämpenevät oikein hyvin.
Tuo sinun nykymoottoreita edustamaan valitsema moottori korvattiin suurimmassa osassa tuotantoa vuosina 2012-2013 nopeammin lämpenevällä hihnakoneella. Tuon uudemmankin koneen seuraaja on jo esitelty. Tuon jälkeen se ainoa 3- tai 4-sylinterinen ketjukone on ollut 1,8-2,0 litrainen EA888 3, joka lämpenee oikein hyvin.
"Olen vaatinut suht kallista takuukorjausta (ei Volkkari, eikä jakopää) ja sen kokemuksen perusteella voin sanoa kaiken olevan mahdollista, jopa realistista. Huolto keksi heti lähtöönsä kaksi asiaa, miksi takuu ei korvaa ja kummatkin olivat perättömiä, jonka jälkeen asian käsittely ulkoistettiin maahantuojalle, joka vaikeni asian kuoliaaksi. Muutaman valheen jälkeen huolto löysi perusteet olla korvaamatta, joita en voinut kiistää."
Jos nyt yhtään loogisesti haluaa lähestyä aihetta, niin meillä on käytettävissä suuri määrä tietoa ja todellisia esimerkkejä aiheesta. Mikä on esimerkkisi arvo näiden todellisten tapausten rinnalla?
Haluatko purkaa tarkemmin esimerkkiäsi? Siitä joku voisi saada suoraa tietoa siitä, millä verukkeella tapauksessasi korvauksesta keploteltiin irti?
Minusta on tarpeetonta yrittää löytää ominaisuuksista yhtäläisyyksiä automerkin kotimaan perusteella. Autojen omistus, suunnittelu ja valmistus ympäri maailmaa, joten automerkien 80-luvulla vallinneita maakohtaisia piirteitä on kovin vähän olemassa. Autoja tehdään markkinoiden ehdoilla, minkä huomaa vaikka siitä, että Mersu ja BMW ovat jo aikaa tehneet imagoansa vastaan sotivia etuvetoja, Jaguar dieseleitä ja nyt katumaastureiden katteita tavoittelee kaikki. Olikohan Rollssikin jo suunnittelemassa jotain tuollaista.
NHB: "Äärimmäisen vaikeisiin olosuhteisiin mikään näistä ei ole oikea valinta..."
Ei tietenkään, mutta toisaalta äärimmäisiin olosuhteisiin rakennettu auto ei taas ole hyvä normaalissa käytössä, jota ainakin minulla on kilometreistä käytännössä 100%. Kuitenkin kun ajoittain tulee tarve selviytyä auraamattomasta tiestä, etenemiskykykin täytyy huomioida. Kiinnostavaa ei ole se, selviääkö autolla jostain mäestä tai kiihdytyksestä sekunnin hitaammin tai nopeammin. Kiinnostavaa on se, selviääkö autolla ilman hinaus/työntöapua.
NHB: "...mutta normaalissa käytössä ylämäki taitaa olla se kohta, missä pito punnitaan. Suomessa noita takavetoisiakin myydään hyvin usein farkkuina pienillä moottoreilla. Nuo ovat kuormaamattominakin monesti takapainoisia ja ylämäessä takapainoisuus korostuu."
Ehkä noin, mutta kun mennään selviytymisen rajoille, kiihdytyksen voimasta tapahtuvaa painonsiirtymää ei ole ja siten etuvetoisen n. 55-60% vetopyörien paino on edelleen luultavasti takavetoisen 47-51% verrattuna. Tällöin ylämäessä jää ainoaksi eduksi kaltevuudesta johtuva painon siirtymä taaksepäin. Mutta kun painopiste lienee vajaan metrin korkeudella ja ylämäki on 10% (meillä tyypillinen jyrkkä mäki), jää siirtymä varmaan aika pieneksi. TM:n testissä ajettiin ylämäkikoe lumipintaisella tiellä, jossa kitka oli ilmeisesti kohtuullisen hyvä. Se parantaa takavedon asemaa. Toki uskon, että hyvä takaveto on parempi kuin huono etuveto. Ja tietysti auton kuormaus muuttaa tilannetta jo merkittävästi.
Tosin tätäkin merkittävämpi seikka on se, että takavetoisia vaihtoehtoja minulle ei markkinoilla ole. Halvinkin taitaa maksaa ainakin 10000 euroa enemmän kuin sen kuljetuskyvyn omaavan auton kuuluisi maksaa.
Herbert:" En kuitenkaan usko, että takaveto olisi vieläkään itselläni hyvä ratkaisu. Luultavasti äärimmäisen vaikeissa olosuhteissa takavedon heikkoudet korostuvat, koska painon siirtymää ei kiihdytyksissä tapahdu. Olihan testissä painoa taka-akselilla vain 47-49%. Pitävämmällä pinnalla ja varsinkin ylämäessä tilanne on toinen."
Ei ole pakko jos ei taho. Mutta käy nyt edes kokeilemassa. Tasamaalla takaveto kulkee kuormaamattomalla autolla yksi ajaen kunnes etuspoileri alkaa rullata lumipalloa edellään. Kuski ja renkaat määräävät ainakin yhtä paljon.
Ja mitä enemmän on väkeä ja tavaraa mukana, sitä enemmään etu siirtyy takavetoiselle ETENEMISEN KANNALTA, korostettuna. Farkku-Ceestä tuli jo niin takapainoinen, että sakeassa lumipyryssä heikon hoitoluokituksen tiellä mökille ajaessa huomasi selvästi täydellä kuormalla etupyörien otteen heikkenevän jo häiritsevän paljon. Muuten ihan etuvetotunnelmä (eihän tää käännykään ratista), mutta takaveto sentään kääntää auton kaasua nostamalla.
Vajaavetoisella vauhdilla ajettavassa mäessä olen eri talvina kokeillut
S80 + Nokian 4 uutena,
V70 + Nokian 5 uutena,
Cee farkku + ContiIce uutena
Jokainen nyykähtää siihen, jos pysäytän keskelle mäkeä. Vain E-sarjalainen sedan + Nokian 8 yhdistelmä jatkoi mäen päälle.
Teoriassa manuaalivaihteinen Cee farkku on painojakaumaltaan parempi, mutta käytännössä Eemelin uudempi luistonhallintaversio ja kaksiturboisen moottorin ja automaatin hyvin pienillä kierroksilla tarjoama käyttökelpoinen voima hill-holderiin yhdistettynä tekivät ajamisesta niin paljon helpompaa, että se uusien talvirenkaiden turvin kesti pysäyttääkin tuohon mäkeen.
IMHO, jos vetovoima on kysymys, vastaus on yksikäsitteisesti neliveto. Vajaavetoisten kesken etenemisen määräävät kuski ja renkaat enemmän kuin vetoakselien paikka.
Siihen sekin perustui, että naapurin katumaasturia hinattiin mökkirannasta ylös kun ei pystynyt seuraamaan ylileveillä ja huonoilla talvirenkailla jo poistuneen takavetoisen pyöränjäljissä. Kädetön kuski tai huonot renkaat tai vähän molempia?
Sokea-Reetta:"-Talvivarusteet ja käytettävyys. Jälleen kerran valaistut meikkipeilit ovat parempi talvivaruste, kuin moottorin ja kabiinin esilämmityksen mahdollistava, vakiovarusteinen polttoainetoiminen lisälämmitin."
Auton eteen ei valoja tunnu sitten löytyvänkään.
Minusta on silti huono kytkentätapa pakottaa lisälämmitin päälle käynnistyksessä. Pätkäajossa tulee lämmittimen nokeavia lyhyitä käyttöjaksoja ja pidemmässä ajossa ihan turhaa kulutusta. Kuljettajan (kauko-)ohjauksessa niin parkissa kuin ajon aikanakin käytettävä lämmitin on ylivoimainen. En minä ainakaan ole vielä keksinyt mitään syytä, miksi käyttäisin polttoainelämmitintä ajon aikana yli 5 minuuttia, eli ohitse jäähdytysnesteen noin 50 - 60 asteen lämpötilan?
740GLE:
"Auton eteen ei valoja tunnu sitten löytyvänkään."
TM:n antamien arvosanojen perusteella autonvalmistajilla ja noiden autojen ajajilla ei ole mitään hätää. Kohtalaiset ajovalot oli viidessä autossa, tyydyttävät kahdessa, hyvät kahdeksassa ja kiitettävät yhdessä.
Jos asia tarkastellaan kohdassa "Jarrut" mitattujen jarrutusmatkojen jäällä ja "vartti pois vauhdista ja jarrutusmatka puolittuu" -säännön mukaisesti, niin joka ainoalla testiin osallistuneella autolla on sula mahdottomuus saada auto pysähtymään 80 km/h nopeudesta ajovalojen valaisemalla osuudella, jos alla on jäinen tie. Hartialukollisilla kolisee ja muut väistävät sinne missä tilaa on, jos auto siitä nopeudesta tottelee ohjausta.
No eihän tuo oikeasti noin yksioikoista ole:
-vilkkaammin liikennöidyt tiet harvemmin kauttaaltaan polanteella, eteläisellä vesijättömaalla vähintään ajourissa asfaltti esillä aina
-nastat vai kitkat
-tien lämpötila, plussan tuntumassa vai parikymppiä pakkasta
-mitä näkee alle 5 luksin valaistuksessa? Ihan varmaan jotain, koska piennartolppien heijastimet, liikennemerkit yms. heijastelevat jotain takaisin hyvillä pitkillä yli 0,5 km päästä.
Jos autossa on ajon aikana käytettävä polttoainekäyttöistä lisälämmitintä pakkasen ollessa alle 30 astetta, on auton lämmityslaite väärin suunniteltu ja toteutettu.
740GLE:
”Auton eteen ei valoja tunnu sitten löytyvänkään.”
Ledien kautta lisävalot ovat pienentyneet siinä määrin, että kyllä niitä näkee uusienkin autojen nokalla yhä enemmän. Ja kun uusien autojen valot ei ole noin keskimäärin parantuneet etenkin pitkien valojen osalta viimeisen reilun vuosikymmenen aikana, niin tarvetta on lisäpitkien asentamiselle.
Sokea-Reetta; "Jos autossa on ajon aikana käytettävä polttoainekäyttöistä lisälämmitintä pakkasen ollessa alle 30 astetta, on auton lämmityslaite väärin suunniteltu ja toteutettu."
Havainnot viime vuosilta autojen maskien osalta kertoo, että autojen lämpenemisessä ei ole todellakaan tapahtunut kehitystä. Vai onko ihmisten mukavuudenhalu kasvanut ? Lyhyillä pätkäajoilla on järkevää sulkea nokkaa, mutta tuolla tien päälläkin on paljon autoja nokka täysin tukossa jo alle -20 pakkasissa. Ilmeisesti ihan syystä. Sitten keväällä kun vielä muistaisivat ottaa pois...
Täytyypä sanoa, että E-Mersun omistajana riepoo, että autoon saa rahalla liki 700-hevosvoimaisen moottorin, mutta ei yksinkertaisia ajovalonpesimiä. Eemelin valot ovat Etelä-Suomen nykykeleissä 4 kuukautta putkeen kurakerroksen peitossa.
Testissä silmään pistää Volkswagen Tiguanin ja Seat Atecan erot. Autojen pitäisi olla teknisesti muuten yhtenevät, paitsi VW:ssä 6- ja Seatissa 7-lovinen DSG. Seat on jokaisessa mittauksessa parempi, myös jarrutuksissa ja sen sellaisissa. Huippuna VW:n kylmäkulutus samasta moottorista on huimat 2,5 l/100km suurempi! Pelkkä 7. vaihde ei riitä selittämään eroa. Mistä tämä kertoo?
Sokea-Reetta: "Jos asia tarkastellaan kohdassa ”Jarrut” mitattujen jarrutusmatkojen jäällä ja ”vartti pois vauhdista ja jarrutusmatka puolittuu” -säännön mukaisesti, niin joka ainoalla testiin osallistuneella autolla on sula mahdottomuus saada auto pysähtymään 80 km/h nopeudesta ajovalojen valaisemalla osuudella, jos alla on jäinen tie. Hartialukollisilla kolisee ja muut väistävät sinne missä tilaa on, jos auto siitä nopeudesta tottelee ohjausta.
-mitä näkee alle 5 luksin valaistuksessa? Ihan varmaan jotain..."
Ilmeisesti tilanne tosiaan ei ole niin yksioikoinen, kuin mitä noista luvuista voisi päätellä. Itse ole ensimmäiset noin 10-vuotta ajellut 70- ja 80-lukujen autoilla, joiden valot eivät näyttäneet kovin pitkälle edes silloisilla normivirityksilläni eli uudelleen johdotettuina ja laittoman tehokkailla polttimoilla varustettuna. Pohjois-Suomessa tuolloin vaikuttaessani porojen kanssa tuli kohtaamisia lukemattomia kertoja, mutta valojen kantama ei loppunut koskaan kesken.
Sokea-Reetta: "Lämpeämisnopeuden mittaaminen muuten kuin HI-asennossa? Seuraavaksi varmaan kiihdytetään kilpaa puolikaasulla ja jarrutetaan puoliteholla?"
Kuka nyt vaihtelee ilmastoinnin asetuksia? Lämpenemisnopeus muutenkin yleensä riippuu eniten kennon läpi kulkevan nesteen lämpenemisestä, eikä siihen paljoa voi ilmastoinnin asetuksilla vaikuttaa.
inspektor70: "Havainnot viime vuosilta autojen maskien osalta kertoo, että autojen lämpenemisessä ei ole todellakaan tapahtunut kehitystä."
Miten päättelet autojen lämpenemisnopeuden maskista katsomalla? Omien 2010-luvun autoista saamieni kokemusten perusteella väitän, että kehitystä on tapahtunut ja paljon. Nykyisellä en ehdi kiertämään edes korttelin toiselle puolen, ennen kuin lämmintä ilmaa alkaa tulemaan.
"Testissä silmään pistää Volkswagen Tiguanin ja Seat Atecan erot. Autojen pitäisi olla teknisesti muuten yhtenevät, paitsi VW:ssä 6- ja Seatissa 7-lovinen DSG. Seat on jokaisessa mittauksessa parempi, myös jarrutuksissa ja sen sellaisissa. Huippuna VW:n kylmäkulutus samasta moottorista on huimat 2,5 l/100km suurempi! Pelkkä 7. vaihde ei riitä selittämään eroa. Mistä tämä kertoo?"
Atecassa on ilmeisesti kuivakytkimellinne vaihteisto, joka erityisesti kylmänä takuulla hukkaa energiaa Tiquanin märkäkytkimellistä laatikkoa vähemmän. Seat on myös reilut 100 kiloa keveämpi auto, vähän pienempi ulkomitoiltaan ja uudempi malli. Sisätilojen lämpenemisnopeudesta voisi myös päätellä, että erot eivät jää tuohon.
Paitsi Volkkarin yms. ketjukoneilla varustetut autot, jotka ei lämpiä kunnolla edes 10 kilsan ajon aikana kevyessä pakkaskelissä. Omat autoni 70-luvulta lähtien ovat kaikki olleet huomattavati nopeampia lämpiämään.
"Paitsi Volkkarin yms. ketjukoneilla varustetut autot, jotka ei lämpiä kunnolla edes 10 kilsan ajon aikana kevyessä pakkaskelissä. Omat autoni 70-luvulta lähtien ovat kaikki olleet huomattavati nopeampia lämpiämään."
Taidat puhua jostakin muusta kuin viime vuosien moottoreista. EA888:n kaksi viimeisintä versiota lämmittavät oikein hyvin.
NHB:
"Kuka nyt vaihtelee ilmastoinnin asetuksia? Lämpenemisnopeus muutenkin yleensä riippuu eniten kennon läpi kulkevan nesteen lämpenemisestä, eikä siihen paljoa voi ilmastoinnin asetuksilla vaikuttaa."
Jos puhutaan testiin osallistuneista autoista, niin lämpeämisnopeus ja tasalämpökokeen perusteella epäilen, että ainakin Q2:lla, Tiguanilla ja Meganella ajavat ruuvailevat lämmityslaitteitaan ajon edistyessä.
Vuoden 2014 kaksivetoiset malliversiot ajettiin äärimmäisen kovissa olosuhteissa. Tietääkö joku kertoa missä keleissä vuoden 2017 testit ajettiin ja missä pakkaslukemissa? Nämä 2014 testit ovat olleet sananmukaisesti talvitestit.
Näin TM 12.02.2014.
-Suurin painoarvo loppuarvostelussa on lämmityslaitteella. Taajama-ajoa simuloiva lämmityslaitekoe ajettiin peräti 32 asteen pakkasessa.
https://tekniikanmaailma.fi/uutiset/tm-talviauto-2014-on-valittu
Lämmityslaitekokeen taajamaosuus -10 Celsiusta ja maantieosuus -2 Celsiusta. Kylmäpäästöt ja -kulutus -7 Celsiusta. Epäilen, että jarrutusmatkat on myöskin mitattu aika keväisissä keleissä, mitään faktaa ei taida löytyä.
Lainaan NHB hiukan pidempään omaa kommenttiani kuin sinä. "Havainnot viime vuosilta autojen maskien osalta kertoo, että autojen lämpenemisessä ei ole todellakaan tapahtunut kehitystä. Vai onko ihmisten mukavuudenhalu kasvanut ? "
Jokunen (?) nykyauto saattaa hyödyntää lämmityslaitteensa osalta lämmön kabiiniin jopa paremmin kuin autot vuosikymmeniä sitten, mutta toisaalta polttonestetalous ja ajovastusten väheneminen on muuttunut myös aika tavalla. Kokemusta on omien ja muiden käytössä olleiden ajokkien osalta mm. VW konsernin (80-luvulta - vm. 2016), MB, Volvo ja Opel osalta usean mallin osalta. Esimerkiksi VW:n pohjanoteeraus on ollut 2012 TSI Golf, jonka lämmityslaite/ sisätilojen lämpeneminen on huikeasti huonompaa kuin VM. 1989 1.6 bensa Jetalla (oli oikeasti lämmin auto) aikoinaan. Huolimatta PTC- lämmitysvastuksesta (antaa kyllä nopeasti hiukan lämpöä, mutta lopulta todella vähän). Volvon lämmityslaitteet eivät ole ainakaan yhtään kehittyneet viime vuosikymmeniltä, Göteborgilaiset ovat nojanneet polttoainelämmittimiin. Opel oli vielä reilu vuosikymmen sitten lämpimimpiä autoja (tuli talvitesti voittojakin), ei ole enää. MB:llä oli omat synkimmät hetkensä 2000- luvun taitteessa, mutta en väittäisi edelleenkään lämpimäksi ilman polttoainelämmittimiä, etenkään taajama-ajossa.
Onko sitten mukavuudenhalu kasvanut vai mistä on kysymys, mutta aika usein näkee uusissa automalleissa(kin) nokka tukituna. Joskus jopa tuolla taksitolpillakin on autoja, joissa on nokka ainakin osittain tukossa. Toisessa ketjussa puhutut ilmalämpöpumput ja esim. ainakin Toyotalla Hybrideissä käytössä olleet pakosarjan ympäri rakennetut nestekierrot olisivat monelle merkille toivottuja kehitysaskelia. Ehkäpä hybridien myötä... Eihän minullakaan taulukkoja ole näistä asioista, mutta perstuntuma on tämmöinen . Ja kun yhdistetään moottorilämmittimien huonontuminen (karkeasti ottaen 900 w lohkolämmittimistä 300 w säteilylämmittimiin), niin minusta autot ei ole ainakaan lämpimyyden osalta parantuneet.
Ei ole 5-sarjan BMW:n keulalle tarvinnut sitten 80-luvun jälkeen sovitella mitään peitteitä oli pakkanen sitten miten kova hyvänsä. Jos oikein muistan niin 80-luvulla löytyi tehdastekoinen peite keulalle ei tarvinnut pahviviritelmiä silloinkaan harrastaa.
"Jokunen (?) nykyauto saattaa hyödyntää lämmityslaitteensa osalta lämmön kabiiniin jopa paremmin kuin autot vuosikymmeniä sitten, mutta toisaalta polttonestetalous ja ajovastusten väheneminen on muuttunut myös aika tavalla. Kokemusta on omien ja muiden käytössä olleiden ajokkien osalta mm. VW konsernin (80-luvulta – vm. 2016), MB, Volvo ja Opel osalta usean mallin osalta. Esimerkiksi VW:n pohjanoteeraus on ollut 2012 TSI Golf, jonka lämmityslaite/ sisätilojen lämpeneminen on huikeasti huonompaa kuin VM. 1989 1.6 bensa Jetalla (oli oikeasti lämmin auto) aikoinaan."
Vanhat autot ovat tietenkin paljon pienempiä sisätilavuudeltaa ja ikkunoiltaan. Se helpottaa lämmityslaitteen toimintaa, mutta silti nykyautot lämpenevät paremmin. Otetaan vaikka TM:n talviautovertailu -90, jossa iso ryhmä lämpeni maantieajossa nollasta 23 asteeseen 13-22 minuutissa. Tuoreimmassa maantiellä -2 asteesta 23 asteseen päästiin 8-16,5. Keskiarvoista jos puhutaan, niin nuo vuoden -90 autot tarvitsiviat noin puolet enemmän aikaa lämpenemiseen kuin uusimmat versiot.
Volkkarin pohjanoteerauaksia ovat vuosituhannen vaihteen 1,9 litraiset dieselit. Nykypäivänä tilanne on täysin toinen.
"Onko sitten mukavuudenhalu kasvanut vai mistä on kysymys, mutta aika usein näkee uusissa automalleissa(kin) nokka tukituna. Joskus jopa tuolla taksitolpillakin on autoja, joissa on nokka ainakin osittain tukossa. Toisessa ketjussa puhutut ilmalämpöpumput ja esim. ainakin Toyotalla Hybrideissä käytössä olleet pakosarjan ympäri rakennetut nestekierrot olisivat monelle merkille toivottuja kehitysaskelia. Ehkäpä hybridien myötä… "
Itsekin mielelläni tukin keulat omista autoistani, eikä sillä minulle ole juurikaan tekemistä sisätilojen lämpenemisen kanssa. Vanhoilla autoilla viimasuojan käyttäminen suojeli isoilta ongelmilta, mutta nykyisin sen käyttäminen on hienosäätämistä. Sisätilojen lämpenemistä olennaisempaa itselleni on pienempi kulutus ja öljyjen pysyminen paremmassa kunnossa. Lämpeneminen on nopeaa ilmankin viimasuojaa ja Webastoa käytän ahkerasti ihan jo siksi, että on fiksua lähteä liikkeelle kirkkailla laseilla. Maskien ja varsinkin syylärin suojeleminen kivipuhallukselta on sekin plussaa. Joillekin autoille keulapeite on hyvinkin arvokas, koska se suojelee myös huohottimien ja välijäähdyttimien kondenssivesiongelmilta.
Toyotalla hybrideissä on ollut kylmien maiden versioissa lämmönvaihdin pakoputkessa. En tiedä, onko tästä luovuttu, kun tuo viimeisin suoritus ei ollut niin hyvä kuin mihin on totuttu. Vesijäähdytteiset kanteen integroidut pakosarjat ovat taasen varsin Toyotalle tuore juttu. Ford, PSA ja varsinkin VW/Audi ovat sen sijaan olleet tässä mukana aikaisemmin. Sinä ilmeisen tarkoitushakuisesti otit esimerkiksesi vuoden 2012 Golfin, kun jo heti seuraavaan vuoteen tuli integroitu pakosarja.
tracktest: "Ei ole 5-sarjan BMW:n keulalle tarvinnut sitten 80-luvun jälkeen sovitella mitään peitteitä oli pakkanen sitten miten kova hyvänsä."
Ei ole pakko, ellei tahdo, kyllä se käy ilmankin. BMW:lle pisteet oikein suunnitellusta kaihtimesta, joka on jäähdyttimen edessä, eikä Mersun tavoin sen takana tuulettimen yhteyteen integroituna.
Mutta sitä kaihdinta ei ole kaikissa malleissa, eikä se suojaa automaatin öljynjäähdytintä niissäkään malleissa, missä se on.
Hitaammin se Bemarikin ilman viimasuojaa lämpenee kuin sen kanssa ja se on kaikki energianhukkaa.
PiiJei: "Täytyypä sanoa, että E-Mersun omistajana riepoo, että autoon saa rahalla liki 700-hevosvoimaisen moottorin, mutta ei yksinkertaisia ajovalonpesimiä."
Painepesurit, jos on, sentään pesevät jollain tavalla. Mutta niidenkin toimintalogiikka on aiempiin malleihin verrattuna pilattu. Valot pestään nytkin joka 10. lasinpesukerralla, mutta aiempi W204 Cee pesi valot heti ensimmäisellä, W212 E vasta kymmenennellä.
Pitääpä jossain vaiheessa selvittää, saako tuota Starilla konffattua edes joka kolmanteen tai joka viidenteen lasinpesuun tai jotain vähän järkevämpää...
"Ei ole pakko, ellei tahdo, kyllä se käy ilmankin. BMW:lle pisteet oikein suunnitellusta kaihtimesta, joka on jäähdyttimen edessä, eikä Mersun tavoin sen takana tuulettimen yhteyteen integroituna."
Mersullahan on tarjolla markkinoiden hienoin viimasuoja:
http://techcenter.mercedes-benz.com/en/airpanel/detail.html
NHB: "Taidat puhua jostakin muusta kuin viime vuosien moottoreista. EA888:n kaksi viimeisintä versiota lämmittavät oikein hyvin."
Lämpiääkö nuo moottorit korttelin kiertämisen aikana?
Mutta ok. Konsernista löytyi jostain vuosimallista ketjukone, joka poikkeaa ominaisuuksiltaan muista. Hienoa.
Tuo viimasuoja systeemi joka kääntyy lämpötilan mukaan, kun menee helteellä epäkuntoon tarvitaan lekaa tai lavettiautoa.
Itse olen leikannut kumilevystä puskurin alapuolisen ritilän muotoisen suojuksen. Tuon ollessa paikallaan asiaan ei kiinnitä mitään huomiota. Tietenkään suojaus ei ole täydellinen, koska puskurin yläpuolinen ritilä on avoin, mutta yli puolet ritilöiden kautta konehuoneeseen virtavasta ilmasta se kuitenkin leikkaa eli varmaan jotain lämpenemiseenkin vaikuttaa. Toisaalta jäähdytysjärjestelmä pelaa lämpimämmälläkin säällä tuollaisen peitteen kanssa eli kovin herkkä väärälle käytölle se ei ole.
VV:n ongelmamoottoreiden kohdalla en ole varma, onko keulan tukkiminen viisasta. Jollei riski ketjun venymiseen kasva, ainakin maahantuojan korjauskustannuksiin osallistumiseen se saattaa vaikuttaa. Kysehän on varusteesta, jota valmistaja ei autoon ole hyväksynyt ja koska se vaikuttaa suoraan moottorin toimintaan, perusteet vastuun kiistämiselle paranee.
"Lämpiääkö nuo moottorit korttelin kiertämisen aikana?
Mutta ok. Konsernista löytyi jostain vuosimallista ketjukone, joka poikkeaa ominaisuuksiltaan muista. Hienoa."
Koko moottori ei lämpene noin nopeasti, mutta kannen pakopuoli lämpenee, eikä nykymoottoreissa muuta tarvita sisätilojen lämmityksen aloittamiseen. Sitten kun lohkokin alkaa lämpenemään, sen läpi aletaan kierrättämään tarpeellinen määrä nestettä, jolla lopulta lämmitetään myös vaihteisto. Tuo toiseksi uusin VW:n ketjukone esiteltiin jo 2011 ja en ole lisäksesi kenenkään kuullut valittavat noiden lämpenemisestä. Vähän pistää miettimään, että mahdatkohan keksiä satuja vai muisteletko jotain vanhempia moottoreita. Kyse ei ole mistään poikkeuksesta, vaan ainoasta VW:n 3- tai 4-sylinterisestä viimevuosien ketjukoneesta.
”Tuo viimasuoja systeemi joka kääntyy lämpötilan mukaan, kun menee helteellä epäkuntoon tarvitaan lekaa tai lavettiautoa.”
Itse löisin kyllä rahani sen puolesta kiinni, että Suomen helteillä auto liikkuu rauhallisessa ajossa ongelmitta myös ”kaihdin” suljettunakin. Rauhallinen tarkoittaa rajoitusten mukaisia nopeuksia maantieajossa tai hitaampia nopeuksia. Mersunkin systeemissä fekti voi kierrättää jäähdyttimen läpi jonkin verran ilmaa kaihdin suljettunakin. Bemarillakin noita kaihtimia on ollut muistaakseni jo 90-luvulta lähtien, enkä ole kenenkään joutuneen sen vuoksi tarttumaan lekaan tai puhelimeen. Jäähdytysjärjestelmässä on monta paljon kriittisempää ja vikaherkempää komponenttia.
” VV:n ongelmamoottoreiden kohdalla en ole varma, onko keulan tukkiminen viisasta. Jollei riski ketjun venymiseen kasva, ainakin maahantuojan korjauskustannuksiin osallistumiseen se saattaa vaikuttaa. Kysehän on varusteesta, jota valmistaja ei autoon ole hyväksynyt ja koska se vaikuttaa suoraan moottorin toimintaan, perusteet vastuun kiistämiselle paranee.”
Kaikkea voi epäillä, mutta joku realismi olisi hyvä säilyttää noissa epäilyissä. Volkkari ja Skoda ovat itsekin tarjonneet maskin viimasuojia tuotteisiinsa. En ole nähnyt missään yhtään mainintaa siitä, että noiden vuoksi olisi edes yritetty pakoilla vastuuta.
NHB:"Mersullahan on tarjolla markkinoiden hienoin viimasuoja:"
Katos vaan, uudempi on näköjään parempi. W212 näyttää olevan viimeinen tilaisuuteni upottaa ne lisävalot säleikön taakse.
Kulkuvastusten optimointi näyttää tässäkin auttavan talviajossa. Saman teki jo aiemmin 0W-öljysuositus myös kesäkäytössä. Myös voimansiirron öljysuositukset ovat nykyisin ainakin Mersulla yhtä notkeat Keski-Euroopassa ja Suomessa.
tracktest: "Tuo viimasuoja systeemi joka kääntyy lämpötilan mukaan, kun menee helteellä epäkuntoon tarvitaan lekaa tai lavettiautoa."
Monestiko BMW on tarvinnut lavettiautoa tuon vuoksi, siinähän noita lamelleja on ollut paljon pidempään kuin Mersussa?
NHB laitoin tuon kommentin vitsillä ja sellaisena sen näemmä mielsitkin. BMW:n kaihtimet ovat todellakin tuttuja jo 90-luvulta lähtien ja hyvin toimivat ei siinä mitään. Jäähdytysjärjestelmässä on monta paljon kriittisempää ja vikaherkempää komponenttia näinhän se on.
740 GLE ei tule mieleen ainuttakaan. Huumorilla tuon siis laitoin kuten kerroin.
NHB: "Tuo toiseksi uusin VW:n ketjukone esiteltiin jo 2011 ja en ole lisäksesi kenenkään kuullut valittavat noiden lämpenemisestä. Vähän pistää miettimään, että mahdatkohan keksiä satuja vai muisteletko jotain vanhempia moottoreita. Kyse ei ole mistään poikkeuksesta, vaan ainoasta VW:n 3- tai 4-sylinterisestä viimevuosien ketjukoneesta."
En tunne Volkkarin koneiden tyyppimerkintöjä. Bensakoneissa ainakin 1,2 ja 1,4-litraiset koneet (ketjukoneita) ovat toivottoman hitaita lämpiämään. Noita on 2011-2012 mallisina lähipiirissäni neljä kpl, joten nyt voit päivittää tietosi asiasta uudelle tasolle. Ainakin yhdessä noista on lämmityslaitteessa vastukset, mutta ei se koneen lämpiämiseen vaikuta. Mikä kone aikanaan TM:n talvitestissä menestyneessä Golfissa olikaan, joka lämpeni hitaasti ja jonka testimenestys tämän takia herätti paljon kesustelua? Hiukan liioiteltuna kylmin auto voitti testin.
"Kaikkea voi epäillä, mutta joku realismi olisi hyvä säilyttää noissa epäilyissä."
Olen vaatinut suht kallista takuukorjausta (ei Volkkari, eikä jakopää) ja sen kokemuksen perusteella voin sanoa kaiken olevan mahdollista, jopa realistista. Huolto keksi heti lähtöönsä kaksi asiaa, miksi takuu ei korvaa ja kummatkin olivat perättömiä, jonka jälkeen asian käsittely ulkoistettiin maahantuojalle, joka vaikeni asian kuoliaaksi. Muutaman valheen jälkeen huolto löysi perusteet olla korvaamatta, joita en voinut kiistää.
"En tunne Volkkarin koneiden tyyppimerkintöjä. Bensakoneissa ainakin 1,2 ja 1,4-litraiset koneet (ketjukoneita) ovat toivottoman hitaita lämpiämään. Noita on 2011-2012 mallisina lähipiirissäni neljä kpl, joten nyt voit päivittää tietosi asiasta uudelle tasolle."
Päivättämisen paikka on sinulla. Puhut moottoreista, jotka on esitelty 2000-luvun puolivälissä ja tuomitset niiden perusteella Volkkarin kaikki uudet ketjukoneet. Väitteesi on klassinen hyvin löysästi todellisuuteen perustuva essonbaarin fakta. Todellisuudessa Volkkarin viime vuosina käyttämät ketjukoneet lämpenevät oikein hyvin.
Tuo sinun nykymoottoreita edustamaan valitsema moottori korvattiin suurimmassa osassa tuotantoa vuosina 2012-2013 nopeammin lämpenevällä hihnakoneella. Tuon uudemmankin koneen seuraaja on jo esitelty. Tuon jälkeen se ainoa 3- tai 4-sylinterinen ketjukone on ollut 1,8-2,0 litrainen EA888 3, joka lämpenee oikein hyvin.
"Olen vaatinut suht kallista takuukorjausta (ei Volkkari, eikä jakopää) ja sen kokemuksen perusteella voin sanoa kaiken olevan mahdollista, jopa realistista. Huolto keksi heti lähtöönsä kaksi asiaa, miksi takuu ei korvaa ja kummatkin olivat perättömiä, jonka jälkeen asian käsittely ulkoistettiin maahantuojalle, joka vaikeni asian kuoliaaksi. Muutaman valheen jälkeen huolto löysi perusteet olla korvaamatta, joita en voinut kiistää."
Jos nyt yhtään loogisesti haluaa lähestyä aihetta, niin meillä on käytettävissä suuri määrä tietoa ja todellisia esimerkkejä aiheesta. Mikä on esimerkkisi arvo näiden todellisten tapausten rinnalla?
Haluatko purkaa tarkemmin esimerkkiäsi? Siitä joku voisi saada suoraa tietoa siitä, millä verukkeella tapauksessasi korvauksesta keploteltiin irti?