Aivan. Huono toteutus ei osoita teknologiaa huonoksi.
LKJ voisi myös kertoa sen, kuinka on tullut vakuuttuneeksi ajonhallitajärjestelmän huonoudesta, vaikka edes niistä kertovat testit eivät hänen mielestä ole riittävän kattavia.
Mutta korjauksen kalleus ei riipu auton iästä. Päinvastoin, -73 Larppaan ei kallista vikaa edes mahdu, koska kokonaisia kulkevia varaosa-autoja saa yhden ESP-yksikön hinnalla jo useampia.
Jos puhutaan korjauksesta, jossa vikaantunut kohde korjataan uuden veroiseksi, ei vanhaa Ladaakaan välttämättä halvalla saa kuntoon. Tietenkään siihen ei voi tulla 1500 euron vikaa ajonhallintajärjestelmään. Mutta jos Ladaan ylipäätään varaosia saa, muu korjaustyö saattaa silti tulla kalliiksi. Esimerkkinä moottorin tai vaihteiston korjaukset. Tietysti korjauksen voi tehdä halvemmallakin, kuten ottamalla osat toisesta autosta. Mutta jos esim. Focukseen ottaa varaosa-autosta ajonhallintaboksin, saattaa tyyppivika paljastua korjausta seuraavana päivänä. Eli korjauksien hintoja vertailtaessa pitää korjaustapakin olla vertailukelpoinen.
Riskin toteutumistodennäköisyys ja toteutumisen hinta ovat kaksi eri asiaa.
Totta. Loppupeleissä noiden tulo on se, joka ratkaisee asian. Siksi en ajonhallintajärjestelmää pidä kovin pelottavana asiana. En ainakaan, jos sitä verrataan järjestelmästä saataviin hyötyihin.
Uusien autojen talviominaisuuksien rajoituksista ajonvakautusjärjestelmä herätti marraskuussa eniten mielenkiintoista polemiikkia.
Taas runsaiden lumisateiden tullen huomasin yllättäen, että STOP-merkin takaa päätielle kääntyessäni autoni meinasi hyvin heikon kiihtyvytensä takia jäädä muun liikenteen jalkoihin, kun en ollut huomannut painaa ESP OFF-kytkintä. Olihan hyviä ajokelejä jatkunut pitkään.
Toisaalta omien ajokokemusteni ja toisaalta TM:n talviautotestin 2010 ristiriitaisten ajonvakautus päällä- ja ajonvakautus pois-mittaustulosten vuoksi olin ehdottanut erillistä ajonvakautusjärjestelmien vertailutestiä, jossa eri järjestelmien hyvyyksiä vertailtaisiin keskenään. Olivathan TM:n sekunneissa mittaamat keskinäiset testitulokset kovin ristiriitaiset lumipintaisella sekä jäisellä radalla tai mutkamäessä saatujen tulosten suhteen.
Kukaan ei tässä keskusteluketjussa kuitenkaan esittänyt ajonvakautuksesta väitteidensä tueksi teoreettistakaan faktaa, kuten numeerisia esimerkkiarvoja kaarteen muutamissa kriittisissä ja tyypillisissä kohdissa kuhunkin neljään pyörään vaikuttavien kitkavoimavektoreiden arvoista 2D-koordinaatistossa täydennettynä samoja kaarteen kohtia edustavilla auton hetkellisnopeuden ja -rotaation paljastavilla vektorisuureilla globaalissa 2D-koordinaatistossa.
On olemassa melkoisesti myös sellaisia autojen talviominaisuuksia, jotka eivät sisälly TM:n mittaviin vertailutesteihin. Niiden osalta nykyautojen runsailla mallivalikoimilla on hyvin vähän tarjottavaa, koska kukin tehdas haluaa myyntiriskin minimoimiseksi valmistaa samankaltaista nykymallistoa kuin muutkin.
Unohdettuihin auton talviominaisuuksiin luokittelisin esimerkiksi nykyisten autojen akun itsestään tapahtuvan tyhjenemisen jo parin tai kolmen viikon ulkomaanmatkan tai muun seisottamisen aikana (esimerkiksi kakkos- tai kolmosauto!). Jopa akun irrottaminen lataamista vartenkin voi tuottaa lisäharmia, eikä hinaamalla käynnistäminenkään ole suositeltavaa. Niin ikään vararenkaan korvaaminen paikkausvälineillä on täysi torso. Paikkaus ei onnistu Suomen talvipakkasilla, vaikka vuodon olisi havainnut ennen renkaan piloille tyhjenemistä. Ja paljonko on säästetty tekemällä tunkki parisataa grammaa liian heiveröiseksi kahdesti vuodessa tapahtuvaa renkaidenvaihtoa ajatellen? Ovia aukaistaessa lumi valuu katolta istuimille, koska räystäskourut puuttuvat. Ajovalopolttimon vaihto on paukkupakkasella tai räntäsateessa pimeällä tosi tuskallista. Miksi helppovaihtoinen H4-poltin korvattiin kahdella erillispolttimolla? Jne., jne., jne...
Taas runsaiden lumisateiden tullen huomasin yllättäen, että STOP-merkin takaa päätielle kääntyessäni autoni meinasi hyvin heikon kiihtyvytensä takia jäädä muun liikenteen jalkoihin, kun en ollut huomannut painaa ESP OFF-kytkintä. Olihan hyviä ajokelejä jatkunut pitkään.
Jos minä tulen väistämisvelvollisena toisten eteen liian ahtaaseen väliin, syynä ei ole autoni heikko kiihtyvyys. Syy on ihan jossain muualla.
Kukaan ei tässä keskusteluketjussa kuitenkaan esittänyt ajonvakautuksesta väitteidensä tueksi teoreettistakaan faktaa, kuten numeerisia esimerkkiarvoja kaarteen muutamissa kriittisissä ja tyypillisissä kohdissa kuhunkin neljään pyörään vaikuttavien kitkavoimavektoreiden arvoista 2D-koordinaatistossa täydennettynä samoja kaarteen kohtia edustavilla auton hetkellisnopeuden ja -rotaation paljastavilla vektorisuureilla globaalissa 2D-koordinaatistossa.
Veikkaan, että nykyinen tapa testata autoja on informatiivisempi kuin ehdottamasi.
Unohdettuihin auton talviominaisuuksiin luokittelisin esimerkiksi nykyisten autojen akun itsestään tapahtuvan tyhjenemisen jo parin tai kolmen viikon ulkomaanmatkan tai muun seisottamisen aikana (esimerkiksi kakkos- tai kolmosauto!).
Mikä osuus mahtaa olla akulla? Sehän voi olla autossa melkein minkä merkkinen tahansa, aivan kuten renkaatkin.
Niin ikään vararenkaan korvaaminen paikkausvälineillä on täysi torso. Paikkaus ei onnistu Suomen talvipakkasilla, vaikka vuodon olisi havainnut ennen renkaan piloille tyhjenemistä. Ja paljonko on säästetty tekemällä tunkki parisataa grammaa liian heiveröiseksi kahdesti vuodessa tapahtuvaa renkaidenvaihtoa ajatellen?
En pidä paikkaussarjoja hyvänä asiana, kuten et sinäkään. Joku toinen saattaa arvostaa varenkaasta säästynyttä tilaa, joten mitä testaamista tuossa on? Tärkeämpää on minusta se, että autoon mahtuu täysikokoinen vararengas. Vaikka tehtaalta tullessa autossa olisikin tilaa säästävä rengas tai pelkkä paikkaussarja, otan mukaan vararenkaan. Niitähän jokaisella on tallin nurkassa joutilaana neljä kappaletta.
Jos tunkki osoittautuu huonoksi, haen kaupasta parilla kympillä sopivan. Minun ei tarvitse TM:stä lukea, onko tunkki hyvä vai huono. Muistaakseni joskus renkaanvaihtovälineet on kyllä varta vasten testattukin. Arkistosta varmaan testi löytyy.
Ja voitko kuvitella. Tarvikealuvanteideni mutterit ovat eri kokoiset kuin auton alkuperäset pyöränmutterit. Millä ihmeellä saan pyörät vaihdettua, kun auton oma avain ei sovi?
Ovia aukaistaessa lumi valuu katolta istuimille, koska räystäskourut puuttuvat.
Pyyhkäisen lumet oven karmista ennen oven avaamista. Jos hiukan lunta sattuu penkille putoamaan pyyhkäisen lumet siitäkin pois. Aikaa kuluu noihin toimenpiteisiin yhteensä noin kolme sekuntia.
Ajovalopolttimon vaihto on paukkupakkasella tai räntäsateessa pimeällä tosi tuskallista.
Toki helppo vaihdettavuus on hyvä asia. Mutta ainakin minun autoissani polttimo palaa noin kerran vuodessa. Jos en sitä ennakoivasti vaihda, pimeneminen ei kovin suuri yllätys ole. Hyvissä olosuhteissa tehty ennakoiva vaihto ei ainakaan minun autoissani mikään ylitsepääsemätön asia ole, vaikka toisessa pitää irroittaa akku, toisessa ilmanputsari.
Mikään ei estä hoitamasta vaihtoa määräaikaishuollon yhteydessä, jos työ on omassa autossa hankalaa. Lisäkustannus ei ole kova, jos polttimoita näin menetellen joutuu vaihtamaan vaikka 1,5-kertaisen määrän siihen verrattuna, että vaihtaa ne vasta lyhdyn pimennyttyä.
Miksi helppovaihtoinen H4-poltin korvattiin kahdella erillispolttimolla?
Luultavasti siksi, että autoon on helpompi asentaa erilaisia versioita lampuista. Koska variaatioita on monia, olisi perus-H4 työläs sovitettava monimuotoisten nelivalojärjestelmää vaativien vaihtoehtojen rinnalla. Tosin H4 ei sinänsä ole sen helpompi vaihtaa kuin muutkaan. Ratkaisevaa on umpion takana olevan tilan määrä.
Jne., jne., jne...
Mitä vikaa minussa mahtaa olla, kun en mainitsemistasi asioista osaa löytää merkittäviä ongelmia?
Muutamat uudet autot ovat liian herkän ja rajusti toimivan luistoneston vuoksi todella muita ilman luistonestoa olevia huomattavasti hitaampia liikkeellelähdössä. Kun olosuhteena on esim. 5 cm märkää lunta erot tulevat esiin.
Kysytäänpä uudestaan, koska näytit sulavasti ohittavan kysymyksen ensimmäisellä kerralla. Ymmärrätkö LKJ eron turvallisen hallittavuuden ja mahdollisimman suuren nopeuden välillä?
Ymmärrän peräämäsi eron fiktiivisena tavoitteena, mutta en faktiivisena toteutuksena. Se on minulle "hebreaa".
Kerroin keskusteluketjun alussa, kuinka kyseisistä ajonvakautusjarrutteluista johtuen kääntyminen sohjokelillä ylämäestä pysäköintiliittymään onnistuu vain ilman ajonvakautusta "ESP OFF", ja että suomalaisessa manuaalissa ei siitä varsinkaan noviisikuljettajia varten ole mainittu halaistua sanaa.
Koita jo päättää, lukeeko siellä aiheesta jotain vai ei. Tämän ketjun kommetissani 29.10.10 klo 7.12 jo ihmettelin, kun manuaalissasi sanotaan ja ei sanota asiasta mitään.
"ESP:n poikytkennästä kun ei ole mainittu halaistua sanaakaan autoni manuaalissa."
"Manuaalin kohdassa AJOVAKAUSJÄRJESTELMÄN KÄYTTÖ / ESP:n kytkeminen pois toiminnasta mainitaan, että järjestelmä voidaan kytkeä pois päältä käsin painamalla ja pitämällä painettuna ESP:n katkaisinta vähintään yhden sekunnin ajan."
Manuaalissa ei kerrota, miksi ajonvakautus pitää kytkeä irti. Manuaalissa toistetaan vain sama, mikä on selkeästi kirjoitettuna painonappiinkin eli "ESP OFF". Tästä toistosta noviisi ei mielestäni hyödy mitään.
Aivan. Mutta eikö ajonvakautus ole tarpeeton, jos ajaa lumipintaisella mutkaisella tiellä kriittistä nopeutta huomattavasti pienemmällä nopeudella, kuten TM:n testikuljettajat usean auton kohdalla numerossa 4/2010, jossa eri autoissa näytti olevan aivan toisistaan poikkeavat ajonvakautusjärjestelmät?
Ajonvakautukset olisi testissä pitänyt kytkeä irti myös ja varsinkin niissä autoissa, joissa ei ole ESC OFF-kytkintä.
eikö tuolla logiikalla kaikki turvavarusteet ole tarpeettomia?
kyllähän testissä pitää lähteä siitä voiko auton normaali käyttäjä tehdä samoin eli jos ei ole esc off kytkintä niin silloin testataan myös se päällä.
kerro mitä hyötyä olisi tiedolla esc off ajalla jos sitä ei perus käyttjä pysty tekemään?
Mahdollisesti auton turvavarusteet ovat tarpeettomia, mikäli auto ja tieliikennelaki sallivat kuljettajalle auton ajamisessa täyden vapauden. On väitetty, että kaikkein kolariturvallisin olisi auto, jossa kuljettajalla ei ole turvavyötä, ja jossa ratin keskiössä turvatyynyn asemesta sojottaa tikari tanassa kohti kuljettajan rintaa.
TM testaa autoja lehtensä lukijaenemmistön kannalta maksimoidakseen lehtensä levikin. Minä olin kiinnostunut parhaasta ajonvakautusjärjestelmästä, jotta ajonvakautusjärjestelmien kehitys keskittyisi titaanien väliseksi taisteluksi huonompien karsiutuessa. Huono ajonvakautusjärjestelmä ei näet tee oikeutta ajo-ominaisuuksiltaan sinänsä hyvälle autolle. Vain paras kelvatkoon parhaalle.
Mitä vikaa minussa mahtaa olla, kun en mainitsemistasi asioista osaa löytää merkittäviä ongelmia?
Tiedämme molemmat, että ei sinussa mitään vikaa ole. Itse asiassa olet malliasiakas. Kaltaisiasi olen yrittänyt itsekin löytää. Omat tuotteeni kun eivät ole olleet suursarjatuotteita eivätkä muutenkaan sen tyyppisiä ja laatuisia, että ne olisi viety suoraan käsistä.
Tiedämme molemmat, että ei sinussa mitään vikaa ole. Itse asiassa olet malliasiakas. Kaltaisiasi olen yrittänyt itsekin löytää. Omat tuotteeni kun eivät ole olleet suursarjatuotteita eivätkä muutenkaan sen tyyppisiä ja laatuisia, että ne olisi viety suoraan käsistä.
Ei ihme jos tuotteet eivät mene tuolla asenteella kaupaksi.
Ymmärrän peräämäsi eron fiktiivisena tavoitteena, mutta en faktiivisena toteutuksena. Se on minulle "hebreaa".
Miten asioiden ero voi olla tavoite? Kuka tai mikä tavoittelee turvallisen ja nopean ajettavuuden eroa?
Helpottaisiko apri esimerkkiä ymmärtämistä?
Esimerkki 1: Ajonhallinta
Mitä enemmän luistoa sallivaksi ajonhallinta viritetään, sitä nopeammin taitava kuljettaja voi viedä auton mutkan läpi. Samalla kuitenkin turvallisuus heikkenee. Hitaampi mentäessä on enemmän pelivaraa ja kulku on turvallisempaa. Eikö olekin yksinkertaista?
Esimerkki 2: Renkaan pitokäyrä
Sellainen rengas, joka tarjoaa suuren pidon mutta nopean pidon romahtamisen luistokulman kasvaessa, on nopea mutta hankala hallittava ääritilanteissa.
Ostin vaimolle käytetyn kulkineen jossa paremmat renkaat pitää olla takana jottei pyri keulan edelle!
Tosin ei tarkempaa tietoa koska uusittuani takarenkaat kulku liukkaissa kurveissa parani. Yleensä paremmat edessä auttaa koska perä harvoin lähtee edelle. Jos taas keula lähtee niin silloin perällä ei merkitystä koska tulee perässä!
Yleensä paremmat edessä auttaa koska perä harvoin lähtee edelle. Jos taas keula lähtee niin silloin perällä ei merkitystä koska tulee perässä!
Uusin täksi talveksi vain eturenkaat, jotta lähtee liikkeelle ja pysähtyy liukkaalla. Takana niistä olisi ollut vähemmän iloa. Nyt kun etu- ja takarenkaat ovat eri tyyppiä, niin liukkaalla pinnalla jännä ajaa kun takapää irtoaa ensin. Mut ei se ole sen vaarallisempaa kuin etupään irtoaminenkaan, kun luiston suuntaan korjaus tulee selkäytimestä. Keula edellähän sitä ulos mennään joka tapauksessa, jos vauhtia on liikaa.
Nyt kun etu- ja takarenkaat ovat eri tyyppiä, niin liukkaalla pinnalla jännä ajaa kun takapää irtoaa ensin. Mut ei se ole sen vaarallisempaa kuin etupään irtoaminenkaan, kun luiston suuntaan korjaus tulee selkäytimestä. Keula edellähän sitä ulos mennään joka tapauksessa, jos vauhtia on liikaa.
Miksi ulos mennään keula edellä, jos takapää irtoaa ensin?
Oletko koittanut auton käyttäytymistä jarrutuksissa?
Uusin täksi talveksi vain eturenkaat, jotta lähtee liikkeelle ja pysähtyy liukkaalla. Takana niistä olisi ollut vähemmän iloa. Nyt kun etu- ja takarenkaat ovat eri tyyppiä, niin liukkaalla pinnalla jännä ajaa kun takapää irtoaa ensin. Mut ei se ole sen vaarallisempaa kuin etupään irtoaminenkaan, kun luiston suuntaan korjaus tulee selkäytimestä. Keula edellähän sitä ulos mennään joka tapauksessa, jos vauhtia on liikaa.
Moni on ennen rysäystä luullut, että se luiston korjaaminen tuee selkärangasta...
Nyt kun etu- ja takarenkaat ovat eri tyyppiä, niin liukkaalla pinnalla jännä ajaa kun takapää irtoaa ensin. Mut ei se ole sen vaarallisempaa kuin etupään irtoaminenkaan, kun luiston suuntaan korjaus tulee selkäytimestä. Keula edellähän sitä ulos mennään joka tapauksessa, jos vauhtia on liikaa.
Miksi ulos mennään keula edellä, jos takapää irtoaa ensin?
Jos takaa loppuu pito, ei kurvaaminen ole mahdollista, vaan auto jatkaa tangentin suuntaan, ihan niinkuin pidon loppuessa edestäkin. Se on kuskin taidoista on kiinni, jatkaako auto tangentin suuntaan keula vai kylki edellä.
Kyllä auton peruskäytös vaikuttaa aivan suoraan siihen, missä kulmassa luistoon lähdetään. Toki luistoja voi tiettyyn rajaan asti tilan riittäessä korjailla, mutta se on taas eri tarina.
Jos takaa loppuu pito, ei kurvaaminen ole mahdollista, vaan auto jatkaa tangentin suuntaan, ihan niinkuin pidon loppuessa edestäkin.
Onneksi käytännön tilanteissa pito ei takaa lopu yleensä kokonaan vaan autolla voi silti kääntää kaarteen suuntaan vaikka perä kulkeekin luistossa. Jos näin ei olisi olisin tänäkin talvena ajanut jo monta sataa kertaa penkkaan. Takavetoisessa kun on vielä siihen luistokulman hallitaan ihan oma poljinkin niin ei ole kovin vaikeaa.
Moni on ennen rysäystä luullut, että se luiston korjaaminen tuee selkärangasta...
Olen itsekin pyörähtänyt tänä talvena kaksi kertaa. Lähes kaikilla keleillä on takarenkaina olevilla kuluneilla eurokitkoilla ollut parempi pito, mutta kun yllättäen onkin luminen tienpinta kiillottunut jäiseksi, loppuu takapään pito kuin seinään. Vähän kerkesi korjaamaan luiston suuntaan mutta perä osoitti jo menosuuntaan. Molemmat lipsahdukset tapahtuivat hitaissa vauhdissa liikenneympyrässä ja risteyksessä aikaan, jolloin ei muuta liikennettä ollut lähistöllä. Isommissa nopeuksissa tai muun liikenteen seassa on luonnollisesti huomattavasti varovaisempi. Äkkinäisiä luistoja on vaikea hallita, ellei niihin ole varautunut.
Jos takaa loppuu pito, ei kurvaaminen ole mahdollista, vaan auto jatkaa tangentin suuntaan, ihan niinkuin pidon loppuessa edestäkin. Se on kuskin taidoista on kiinni, jatkaako auto tangentin suuntaan keula vai kylki edellä.
Olen itsekin pyörähtänyt tänä talvena kaksi kertaa. Lähes kaikilla keleillä on takarenkaina olevilla kuluneilla eurokitkoilla ollut parempi pito, mutta kun yllättäen onkin luminen tienpinta kiillottunut jäiseksi, loppuu takapään pito kuin seinään. Vähän kerkesi korjaamaan luiston suuntaan mutta perä osoitti jo menosuuntaan.
Olen itsekin pyörähtänyt tänä talvena kaksi kertaa. Lähes kaikilla keleillä on takarenkaina olevilla kuluneilla eurokitkoilla ollut parempi pito, mutta kun yllättäen onkin luminen tienpinta kiillottunut jäiseksi, loppuu takapään pito kuin seinään.
Vaihtaisit sinäkin nastarenkaisiin, niin ei tarvitsisi pyöriä liikenteessä
Vaihtaisit sinäkin nastarenkaisiin, niin ei tarvitsisi pyöriä liikenteessä
Ei se piikeistä ole kiinni vaan etu ja takapään pidon suhteesta, ja sen yllättävästä muutoksesta. Yliohjaavallakin autolla pystyy ajaa ellei se yliohjautumien tule yllätyksenä. Toki liian yliohjaava on jo ikävä ajettava, mutta pikkuisen ihan kiva. Mutta kun auto on varsin aliohjaava sekä perusominaisuuksiltaan että lisäksi rengastuksensa puolestan, ja yllätteän jossain tilanteessa ei olekaan takana ollenkaan pitoa, niin luisto on niin äkkinäinen että siihen on vaikea reagoida ajoissa.
Moni on ennen rysäystä luullut, että se luiston korjaaminen tuee selkärangasta...
Olen itsekin pyörähtänyt tänä talvena kaksi kertaa. Lähes kaikilla keleillä on takarenkaina olevilla kuluneilla eurokitkoilla ollut parempi pito, mutta kun yllättäen onkin luminen tienpinta kiillottunut jäiseksi, loppuu takapään pito kuin seinään...
Silloin kun etuvetoisen päättää arpoa jopa suoralla tiellä rajun sivuluisun, ei tosiaan ainakaan minulta löydy oikeaa korjausta autopilotista.
Vaikka refleksinomaisesti vähennänkin kaasua, niin etuvetokeksintö vain leventää luistokulmaa
Ei se piikeistä ole kiinni vaan etu ja takapään pidon suhteesta, ja sen yllättävästä muutoksesta. Yliohjaavallakin autolla pystyy ajaa ellei se yliohjautumien tule yllätyksenä. Toki liian yliohjaava on jo ikävä ajettava, mutta pikkuisen ihan kiva. Mutta kun auto on varsin aliohjaava sekä perusominaisuuksiltaan että lisäksi rengastuksensa puolestan, ja yllätteän jossain tilanteessa ei olekaan takana ollenkaan pitoa, niin luisto on niin äkkinäinen että siihen on vaikea reagoida ajoissa.
Tässä syy pysyvään ja korjaamattomaan välirikkoon minun ja etuvetoisen välillä.
740 GLE:
LKJ voisi myös kertoa sen, kuinka on tullut vakuuttuneeksi ajonhallitajärjestelmän huonoudesta, vaikka edes niistä kertovat testit eivät hänen mielestä ole riittävän kattavia.
Jos puhutaan korjauksesta, jossa vikaantunut kohde korjataan uuden veroiseksi, ei vanhaa Ladaakaan välttämättä halvalla saa kuntoon. Tietenkään siihen ei voi tulla 1500 euron vikaa ajonhallintajärjestelmään. Mutta jos Ladaan ylipäätään varaosia saa, muu korjaustyö saattaa silti tulla kalliiksi. Esimerkkinä moottorin tai vaihteiston korjaukset. Tietysti korjauksen voi tehdä halvemmallakin, kuten ottamalla osat toisesta autosta. Mutta jos esim. Focukseen ottaa varaosa-autosta ajonhallintaboksin, saattaa tyyppivika paljastua korjausta seuraavana päivänä. Eli korjauksien hintoja vertailtaessa pitää korjaustapakin olla vertailukelpoinen.
Totta. Loppupeleissä noiden tulo on se, joka ratkaisee asian. Siksi en ajonhallintajärjestelmää pidä kovin pelottavana asiana. En ainakaan, jos sitä verrataan järjestelmästä saataviin hyötyihin.
Minusta tärkein "ajonhallintajärjestelmä" on penkin ja ratin välissä ja jos tuo pettää pahasti niin edes tekniikka ei voi auttaa!
Uusien autojen talviominaisuuksien rajoituksista ajonvakautusjärjestelmä herätti marraskuussa eniten mielenkiintoista polemiikkia.
Taas runsaiden lumisateiden tullen huomasin yllättäen, että STOP-merkin takaa päätielle kääntyessäni autoni meinasi hyvin heikon kiihtyvytensä takia jäädä muun liikenteen jalkoihin, kun en ollut huomannut painaa ESP OFF-kytkintä. Olihan hyviä ajokelejä jatkunut pitkään.
Toisaalta omien ajokokemusteni ja toisaalta TM:n talviautotestin 2010 ristiriitaisten ajonvakautus päällä- ja ajonvakautus pois-mittaustulosten vuoksi olin ehdottanut erillistä ajonvakautusjärjestelmien vertailutestiä, jossa eri järjestelmien hyvyyksiä vertailtaisiin keskenään. Olivathan TM:n sekunneissa mittaamat keskinäiset testitulokset kovin ristiriitaiset lumipintaisella sekä jäisellä radalla tai mutkamäessä saatujen tulosten suhteen.
Kukaan ei tässä keskusteluketjussa kuitenkaan esittänyt ajonvakautuksesta väitteidensä tueksi teoreettistakaan faktaa, kuten numeerisia esimerkkiarvoja kaarteen muutamissa kriittisissä ja tyypillisissä kohdissa kuhunkin neljään pyörään vaikuttavien kitkavoimavektoreiden arvoista 2D-koordinaatistossa täydennettynä samoja kaarteen kohtia edustavilla auton hetkellisnopeuden ja -rotaation paljastavilla vektorisuureilla globaalissa 2D-koordinaatistossa.
On olemassa melkoisesti myös sellaisia autojen talviominaisuuksia, jotka eivät sisälly TM:n mittaviin vertailutesteihin. Niiden osalta nykyautojen runsailla mallivalikoimilla on hyvin vähän tarjottavaa, koska kukin tehdas haluaa myyntiriskin minimoimiseksi valmistaa samankaltaista nykymallistoa kuin muutkin.
Unohdettuihin auton talviominaisuuksiin luokittelisin esimerkiksi nykyisten autojen akun itsestään tapahtuvan tyhjenemisen jo parin tai kolmen viikon ulkomaanmatkan tai muun seisottamisen aikana (esimerkiksi kakkos- tai kolmosauto!). Jopa akun irrottaminen lataamista vartenkin voi tuottaa lisäharmia, eikä hinaamalla käynnistäminenkään ole suositeltavaa. Niin ikään vararenkaan korvaaminen paikkausvälineillä on täysi torso. Paikkaus ei onnistu Suomen talvipakkasilla, vaikka vuodon olisi havainnut ennen renkaan piloille tyhjenemistä. Ja paljonko on säästetty tekemällä tunkki parisataa grammaa liian heiveröiseksi kahdesti vuodessa tapahtuvaa renkaidenvaihtoa ajatellen? Ovia aukaistaessa lumi valuu katolta istuimille, koska räystäskourut puuttuvat. Ajovalopolttimon vaihto on paukkupakkasella tai räntäsateessa pimeällä tosi tuskallista. Miksi helppovaihtoinen H4-poltin korvattiin kahdella erillispolttimolla? Jne., jne., jne...
LKJ:
Jos minä tulen väistämisvelvollisena toisten eteen liian ahtaaseen väliin, syynä ei ole autoni heikko kiihtyvyys. Syy on ihan jossain muualla.
Veikkaan, että nykyinen tapa testata autoja on informatiivisempi kuin ehdottamasi.
Mikä osuus mahtaa olla akulla? Sehän voi olla autossa melkein minkä merkkinen tahansa, aivan kuten renkaatkin.
En pidä paikkaussarjoja hyvänä asiana, kuten et sinäkään. Joku toinen saattaa arvostaa varenkaasta säästynyttä tilaa, joten mitä testaamista tuossa on? Tärkeämpää on minusta se, että autoon mahtuu täysikokoinen vararengas. Vaikka tehtaalta tullessa autossa olisikin tilaa säästävä rengas tai pelkkä paikkaussarja, otan mukaan vararenkaan. Niitähän jokaisella on tallin nurkassa joutilaana neljä kappaletta.
Jos tunkki osoittautuu huonoksi, haen kaupasta parilla kympillä sopivan. Minun ei tarvitse TM:stä lukea, onko tunkki hyvä vai huono. Muistaakseni joskus renkaanvaihtovälineet on kyllä varta vasten testattukin. Arkistosta varmaan testi löytyy.
Ja voitko kuvitella. Tarvikealuvanteideni mutterit ovat eri kokoiset kuin auton alkuperäset pyöränmutterit. Millä ihmeellä saan pyörät vaihdettua, kun auton oma avain ei sovi?
Pyyhkäisen lumet oven karmista ennen oven avaamista. Jos hiukan lunta sattuu penkille putoamaan pyyhkäisen lumet siitäkin pois. Aikaa kuluu noihin toimenpiteisiin yhteensä noin kolme sekuntia.
Toki helppo vaihdettavuus on hyvä asia. Mutta ainakin minun autoissani polttimo palaa noin kerran vuodessa. Jos en sitä ennakoivasti vaihda, pimeneminen ei kovin suuri yllätys ole. Hyvissä olosuhteissa tehty ennakoiva vaihto ei ainakaan minun autoissani mikään ylitsepääsemätön asia ole, vaikka toisessa pitää irroittaa akku, toisessa ilmanputsari.
Mikään ei estä hoitamasta vaihtoa määräaikaishuollon yhteydessä, jos työ on omassa autossa hankalaa. Lisäkustannus ei ole kova, jos polttimoita näin menetellen joutuu vaihtamaan vaikka 1,5-kertaisen määrän siihen verrattuna, että vaihtaa ne vasta lyhdyn pimennyttyä.
Luultavasti siksi, että autoon on helpompi asentaa erilaisia versioita lampuista. Koska variaatioita on monia, olisi perus-H4 työläs sovitettava monimuotoisten nelivalojärjestelmää vaativien vaihtoehtojen rinnalla. Tosin H4 ei sinänsä ole sen helpompi vaihtaa kuin muutkaan. Ratkaisevaa on umpion takana olevan tilan määrä.
Mitä vikaa minussa mahtaa olla, kun en mainitsemistasi asioista osaa löytää merkittäviä ongelmia?
Muutamat uudet autot ovat liian herkän ja rajusti toimivan luistoneston vuoksi todella muita ilman luistonestoa olevia huomattavasti hitaampia liikkeellelähdössä. Kun olosuhteena on esim. 5 cm märkää lunta erot tulevat esiin.
NHB:
Ymmärrän peräämäsi eron fiktiivisena tavoitteena, mutta en faktiivisena toteutuksena. Se on minulle "hebreaa".
Herbert:
Manuaalissa ei kerrota, miksi ajonvakautus pitää kytkeä irti. Manuaalissa toistetaan vain sama, mikä on selkeästi kirjoitettuna painonappiinkin eli "ESP OFF". Tästä toistosta noviisi ei mielestäni hyödy mitään.
finman:
Mahdollisesti auton turvavarusteet ovat tarpeettomia, mikäli auto ja tieliikennelaki sallivat kuljettajalle auton ajamisessa täyden vapauden. On väitetty, että kaikkein kolariturvallisin olisi auto, jossa kuljettajalla ei ole turvavyötä, ja jossa ratin keskiössä turvatyynyn asemesta sojottaa tikari tanassa kohti kuljettajan rintaa.
TM testaa autoja lehtensä lukijaenemmistön kannalta maksimoidakseen lehtensä levikin. Minä olin kiinnostunut parhaasta ajonvakautusjärjestelmästä, jotta ajonvakautusjärjestelmien kehitys keskittyisi titaanien väliseksi taisteluksi huonompien karsiutuessa. Huono ajonvakautusjärjestelmä ei näet tee oikeutta ajo-ominaisuuksiltaan sinänsä hyvälle autolle. Vain paras kelvatkoon parhaalle.
Herbert:
Tiedämme molemmat, että ei sinussa mitään vikaa ole. Itse asiassa olet malliasiakas. Kaltaisiasi olen yrittänyt itsekin löytää. Omat tuotteeni kun eivät ole olleet suursarjatuotteita eivätkä muutenkaan sen tyyppisiä ja laatuisia, että ne olisi viety suoraan käsistä.
LKJ:
Ei ihme jos tuotteet eivät mene tuolla asenteella kaupaksi.
LKJ:
Miten asioiden ero voi olla tavoite? Kuka tai mikä tavoittelee turvallisen ja nopean ajettavuuden eroa?
Helpottaisiko apri esimerkkiä ymmärtämistä?
Esimerkki 1: Ajonhallinta
Mitä enemmän luistoa sallivaksi ajonhallinta viritetään, sitä nopeammin taitava kuljettaja voi viedä auton mutkan läpi. Samalla kuitenkin turvallisuus heikkenee. Hitaampi mentäessä on enemmän pelivaraa ja kulku on turvallisempaa. Eikö olekin yksinkertaista?
Esimerkki 2: Renkaan pitokäyrä
Sellainen rengas, joka tarjoaa suuren pidon mutta nopean pidon romahtamisen luistokulman kasvaessa, on nopea mutta hankala hallittava ääritilanteissa.
Ostin vaimolle käytetyn kulkineen jossa paremmat renkaat pitää olla takana jottei pyri keulan edelle!
Tosin ei tarkempaa tietoa koska uusittuani takarenkaat kulku liukkaissa kurveissa parani. Yleensä paremmat edessä auttaa koska perä harvoin lähtee edelle. Jos taas keula lähtee niin silloin perällä ei merkitystä koska tulee perässä!
Metsähaka:
Uusin täksi talveksi vain eturenkaat, jotta lähtee liikkeelle ja pysähtyy liukkaalla. Takana niistä olisi ollut vähemmän iloa. Nyt kun etu- ja takarenkaat ovat eri tyyppiä, niin liukkaalla pinnalla jännä ajaa kun takapää irtoaa ensin. Mut ei se ole sen vaarallisempaa kuin etupään irtoaminenkaan, kun luiston suuntaan korjaus tulee selkäytimestä. Keula edellähän sitä ulos mennään joka tapauksessa, jos vauhtia on liikaa.
Vaimon kanssa olisimme pärjänneet vanhoillakin mutta ne "meidän pojat"!
drive:
Miksi ulos mennään keula edellä, jos takapää irtoaa ensin?
Oletko koittanut auton käyttäytymistä jarrutuksissa?
drive:
Moni on ennen rysäystä luullut, että se luiston korjaaminen tuee selkärangasta...
Herbert:
Jos takaa loppuu pito, ei kurvaaminen ole mahdollista, vaan auto jatkaa tangentin suuntaan, ihan niinkuin pidon loppuessa edestäkin. Se on kuskin taidoista on kiinni, jatkaako auto tangentin suuntaan keula vai kylki edellä.
Kyllä auton peruskäytös vaikuttaa aivan suoraan siihen, missä kulmassa luistoon lähdetään. Toki luistoja voi tiettyyn rajaan asti tilan riittäessä korjailla, mutta se on taas eri tarina.
drive:
Onneksi käytännön tilanteissa pito ei takaa lopu yleensä kokonaan vaan autolla voi silti kääntää kaarteen suuntaan vaikka perä kulkeekin luistossa. Jos näin ei olisi olisin tänäkin talvena ajanut jo monta sataa kertaa penkkaan. Takavetoisessa kun on vielä siihen luistokulman hallitaan ihan oma poljinkin niin ei ole kovin vaikeaa.
simppa:
Olen itsekin pyörähtänyt tänä talvena kaksi kertaa. Lähes kaikilla keleillä on takarenkaina olevilla kuluneilla eurokitkoilla ollut parempi pito, mutta kun yllättäen onkin luminen tienpinta kiillottunut jäiseksi, loppuu takapään pito kuin seinään. Vähän kerkesi korjaamaan luiston suuntaan mutta perä osoitti jo menosuuntaan. Molemmat lipsahdukset tapahtuivat hitaissa vauhdissa liikenneympyrässä ja risteyksessä aikaan, jolloin ei muuta liikennettä ollut lähistöllä. Isommissa nopeuksissa tai muun liikenteen seassa on luonnollisesti huomattavasti varovaisempi. Äkkinäisiä luistoja on vaikea hallita, ellei niihin ole varautunut.
drive:
Siis ehkä sitten kuitenkin perä edellä.
Huolestuttavaa tuollainen pyörähteleminen normiliikenteessä! Kannattaa katsoa peiliin ja korjata asennetta.
drive:
Vaihtaisit sinäkin nastarenkaisiin, niin ei tarvitsisi pyöriä liikenteessä
Opelixi:
Ei se piikeistä ole kiinni vaan etu ja takapään pidon suhteesta, ja sen yllättävästä muutoksesta. Yliohjaavallakin autolla pystyy ajaa ellei se yliohjautumien tule yllätyksenä. Toki liian yliohjaava on jo ikävä ajettava, mutta pikkuisen ihan kiva. Mutta kun auto on varsin aliohjaava sekä perusominaisuuksiltaan että lisäksi rengastuksensa puolestan, ja yllätteän jossain tilanteessa ei olekaan takana ollenkaan pitoa, niin luisto on niin äkkinäinen että siihen on vaikea reagoida ajoissa.
drive:
Silloin kun etuvetoisen päättää arpoa jopa suoralla tiellä rajun sivuluisun, ei tosiaan ainakaan minulta löydy oikeaa korjausta autopilotista.
Vaikka refleksinomaisesti vähennänkin kaasua, niin etuvetokeksintö vain leventää luistokulmaa
drive:
Tässä syy pysyvään ja korjaamattomaan välirikkoon minun ja etuvetoisen välillä.
740 GLE:
Tarkoitatko, että autot olisivat yliohjaavia etuvoitoisuuden vuoksi?
740 GLE:
Mikä auto käyttäytyy tuolla tavalla?
740 GLE:
Onneksi uudemmissa autoissa ESC yleensä pelastaa.