a =P/(m*v) ja P eli teho on kulmanopeus (=rpm/60(s/min] * 2*pii) kertaa vääntömomentti (tuolla 270nm hyvin laajalla alueella)elin P= 3000/60*2*3,14*270 =84800W ja v=30km/h = 30000m/3600s/h =8,3 m/s
a olisi siis 1490kg autolle = 84800/(1490*8,3) = 6,8 m/(s^2)tehon kautta laskettuna kun kierrosnopeus muuttuu niin tehokin muuttuu, mutta niin muuttuu auton nopeuskin. tällöin siis vääntökäyrän muoto on suoraan kiihtyvyyskäyrän muoto. sinänsä nollanopeudella tuolla kaavalla a=0W/(1490kg*0) eli 0/0 ja kun nollalla ei voi jakaa niin ei voi laskea. nopeudet voi "supistaa" kyllä pois (kaavasta tulee toimiva myös nollanopeuksilla), silloin tulee välityssuhde (kulmanopeus/nopeus) eli noilla arvoilla 37,7 eli a=37,7*270/1490 = 6,8 [m/s^2] joka tässä tapauksessa näillä oletuksilla olisi vakio kierrosnopeuksilla 1250...4500rpm kun vääntö on vakio.
No nyt alkaa tulla surffarilta asiaa, panet minut polville. Kun tarpeeksi vaikeasti selittää ei voi väittää vastaan. Olen yrittänyt kertoa että kiihtyvyyttä ei voi laskea niin että vastaus on yksiselitteisesti yksiköllä m/s*s. Jos näin olisi kaikki autojen kiihtyvyysarvot ilmoitettaisiin em. yksiköllä. Vertaa termit "keskinopeus" ja "tasaisesti kiihtyvä liike".
Otetaanpa pieni kertaus lineaarisen liikkeen perusfysiikkaa.
Ilman liikevastusvoimia:
P = F*v = m*a*v, josta kiihtyvyydelle a = F/m = P/(m*v).
Vakiokiihtyvyyden aikaan saamiseksi tarvitaan vakiovääntö ja lineaarisesti kasvava teho.
täytyy kyllä myöntää pettymys... no avaruusvektorin kaavakokoelmaa hyödyntäen ja siihen lukuarvot sijoitellen:
a =P/(m*v) ja P eli teho on kulmanopeus (=rpm/60(s/min] * 2*pii) kertaa vääntömomentti (tuolla 270nm hyvin laajalla alueella)
eli
P= 3000/60*2*3,14*270 =84800W
ja v=30km/h = 30000m/3600s/h =8,3 m/s
a olisi siis 1490kg autolle = 84800/(1490*8,3) = 6,8 m/(s^2)
tehon kautta laskettuna kun kierrosnopeus muuttuu niin tehokin muuttuu, mutta niin muuttuu auton nopeuskin. tällöin siis vääntökäyrän muoto on suoraan kiihtyvyyskäyrän muoto. sinänsä nollanopeudella tuolla kaavalla a=0W/(1490kg*0) eli 0/0 ja kun nollalla ei voi jakaa niin ei voi laskea.
nopeudet voi "supistaa" kyllä pois (kaavasta tulee toimiva myös nollanopeuksilla), silloin tulee välityssuhde (kulmanopeus/nopeus) eli noilla arvoilla 37,7
eli a=37,7*270/1490 = 6,8 [m/s^2] joka tässä tapauksessa näillä oletuksilla olisi vakio kierrosnopeuksilla 1250...4500rpm kun vääntö on vakio.
Tässä kyllä jätetaan nyt niin merkittäviä reaalimaailman asioita huomioimatta, että lopputuloksella ei juuri ole mitään käytännön merkitystä tai ainakin se eroaa merkittävästi oikeista mittaustuloksista. Esim. ilmanvastus kasvaa 1250 -> 4500 rpm välillä lähes 13 kertaiseksi mikä vähentää kierrosten kasvaessa kiihtyvyyttä merkittävästi teoreettisesta lukemasta eli kiihtyvyyskäyrän todellinen muoto tulee laskemaan kierrosalueen loppupäässä reilusti enemmän kuin vääntökäyrä muoto. Joku osaavampi pystyisi varmaan laskemaan jonkunlaisen arvionkin ilmanvastuksen vaikutukselle jos käytettävissä olisi tieto auton otsapinta-alasta ja ilmanvastuskertoimesta.
Unohtamatta rasvojen, öljyjen ja muiden aineiden ja pintojen välisten kitkojen ja viskositeettien vaikutuksista vastusvoimiin eri "leikkuu"nopeuksilla.
unohtamatta esim renkaiden kitkahäviöitä, pyöriviä massoja sekä esim kuskin painoa...
mutta tuolleen saa lukuarvon. tehon ja painon lisäksi tarvitaan vempeleen nopeus. teho muuttuu kierrosnopeuden muuttuessa, samoin nopeus mutta usein vääntö pysyy jotakuinkin samana laajalla alueella. esimerkin tapauksessa hyvinkin vakiona, uusissa vaparikoneissa varsin laajalti suht samana ja turbokoneissa "leikkauksesta" riippuen. tällöin voi olla hyvinkin erivääntöisiä koneita vaikka (huippu)teho pysyy suht samana. tai samanvääntöisiä joilla on hyvin erilainen teho. taloudellliset kierrokset ovat kumminkin suht samat henkilöautoissa
En ole huomannut keskustelussa tuodun esille tätä:
Turboahdetun dieselmoottorin tehollinen käyntinopeusalue on kapempi, kuin yleensä tullaan ajatelleeksi.
Sen lisäksi, että teho/vääntö lopahtaa kesken kierrosten noustessa,
myös alapäässä se nuupahtaa, eikä yhtään matalammilla kierroksilla kuin bensakoneessakaan.
Yläpään leikkautumisesta johtuu, että teho (joka siis ainoana oikeasti vie eteenpäin), joudutaan "tekemään" väännöllä.
Kun kierroksia kuitenkin tarvitaan myös alapäässä, joudutaan käyttämään lyhyitä vaihteita. Näillä saadaan näennäistä sitkeyttä.
En lähde tässä matematiikan ja fysiikan kaavojen puolelle, eikä kyse ole tässä varsinaisesti bensa/dieselmoottoreista, mutta ero on ehkä selkein/havainnollisin niiden välillä.
P = F*v = m*a*v, josta kiihtyvyydelle a = F/m = P/(m*v).
Vakiokiihtyvyyden aikaan saamiseksi tarvitaan vakiovääntö ja lineaarisesti kasvava teho.eli
P= 3000/60*2*3,14*270 =84800W
ja v=30km/h = 30000m/3600s/h =8,3 m/s
a olisi siis 1490kg autolle = 84800/(1490*8,3) = 6,8 m/(s^2)
tehon kautta laskettuna kun kierrosnopeus muuttuu niin tehokin muuttuu, mutta niin muuttuu auton nopeuskin. tällöin siis vääntökäyrän muoto on suoraan kiihtyvyyskäyrän muoto. sinänsä nollanopeudella tuolla kaavalla a=0W/(1490kg*0) eli 0/0 ja kun nollalla ei voi jakaa niin ei voi laskea.
nopeudet voi "supistaa" kyllä pois (kaavasta tulee toimiva myös nollanopeuksilla), silloin tulee välityssuhde (kulmanopeus/nopeus) eli noilla arvoilla 37,7
eli a=37,7*270/1490 = 6,8 [m/s^2] joka tässä tapauksessa näillä oletuksilla olisi vakio kierrosnopeuksilla 1250...4500rpm kun vääntö on vakio.
Turboahdetun dieselmoottorin tehollinen käyntinopeusalue on kapempi, kuin yleensä tullaan ajatelleeksi.
Sen lisäksi, että teho/vääntö lopahtaa kesken kierrosten noustessa...
2 samantehoista autoa, 9 kg painoerolla kiihtyvät 80 km/h lähtönopeudesta kaasu lattiassa lähes tasatahtiin.
Tasatahtiin mennään kunnes bensamoottorisen kieppikello törmää rajoittimeen 135 km/h kohdalla. Diesel vetää samalla vaihteella tuosta eteenpäin koko ajan bensa-autolta karkuun 180 km/h saakka ellei kuski tuli sitä ennen järkiinsä.
Diesel tietenkin ON kapea-alaisempi, mutta asiaa kannattaa tarkastella käyntinopeusalueen ja välityssuhteen valossa, eikä pelkästään moottorin spekseistä.
SeppoSeppä:
Kun kierroksia kuitenkin tarvitaan myös alapäässä, joudutaan käyttämään lyhyitä vaihteita. Näillä saadaan näennäistä sitkeyttä.
Ja sitten heräsin ja huomasin että yllämainituissa autoissa on vaihteiden välityssuhteet samaa luokkaa, mutta bensa-autossa 35% tiheämpi perävälitys.
Mihinkähän sitä näennäistä sitkeyttä vetoakselille joudutaan rakentamaan välityksillä?
Jos olisin aiemmin huomannut, että tätä keskutelua oli käyty jo näin pitkään (8 sivua), ja kattavasti, ja minua asiantuntevammin voimin, en ehkä olisi pistänyt lusikkaani soppaan.
Olisihan aiemmista kirjoituksista jo asia ilmennyt.
740 GLE:lle:
Olemme siis yhtä mieltä siitä, että (turbo-) diesel on teholliselta käyntinopeusalueeltaan kapea-alaisempi.
Ja siitä, että tarkastelu kannattaa käyntinopeusalueen ja välityssuhteen valossa.
Enkö juuri näin tehnyt?
Mitkä kaksi samantehoista autoa esimerkissäsi on kyseessä?
Tapauksia on niin hurjan monenlaisia, että tuollaisenaan on mahdotonta ottaa esimerkkiisi kantaa.
Ihan 35% perävälityseroja en muista nähneeni. Mistä autoista on kyse?
Joka tapuksessa, vaihteen pituus, jolla ymmärrän sillä saavutettavaa nopeutta, määräytyy vain kokonaisvälityssuhteen, ja yläpään maksimi(optimi) kierrosluvun mukaan.
Yleisesti suunnilleen samanlaisissa autoissa , joissa "vapari" -bensamoottoreilla ykkösvaihde kantaa n 50 km/h asti, turbodieselkoneilla ykkönen loppuu n 40 km/h vaiheille.
Ymmärtääkseni tämä tarvitaan juuri kompensoimaan moottorin alapään hengettömyyttä.
Jotta saataisiin sinne vetoakselille hieman lisää voimaa, lyhyemmällä kokonaisvälitysuhteella.
Kytkin jäisi muuten lyhytikäiseksi ja auto olisi ikävä ajaa kaupungissa.
Porras seuraavaan vaihteeseen taas ei voi olla hirmuisen iso, joten kakkonenkin jää lyhyemmäksi, etc.
Sitkeydelle ei taida olla yksislitteistä määritelmää, minä näkisin sen sisältävän myös alueen heti tyhjäkäyntikierroksista alkaen.
Vähän vanhanajan traktoreiden tapaan. Nykyisistä ei ole kokemusta.
Alkuperäinen pointtini oli, kuten olin otsikoinutkin, että (moottorin spekseistä näkyvä
vääntömomentti ei sellaisenaan ole riittävä tieto kuvaamaan moottorin sitkeyttä.
Varsinkaan huippuarvo ilman käyrää.
Kuten jo alkuperäisessä tekstissäni totesin, tarkoitukseni ei ole ottaa kantaa bensa/diesel/turbo/imumoottoreiden paremmuuteen. Turbodiesel ja imubensakone vain nyt keskimäärin sattuivat olemaan sopivia esimerkkejä.
Itse ajan tällä erää 11v ikäisellä turbodieselillä, erittäin tyytyväisenä.
Eikö mene kaaliin, vääntö ei ole SI-järjestelmän suure, vääntömomentti on. Puhekielessä tietysti käytetään termiä joka lähinnä kuvaa moottorin ominaiksuuksia.
Nykyinen vääntömometti-yksikkö [Nm] on harhaanjohtava syystä että siinä ei ole mitään kongreettista (kaavassa g joka näillä meidän leveyspiireillä on n.9,81m/s*s, ainoastaan arvo, ennen [kpm] jonka voi heti ymmärtää mitä tarkoittaa.
Itse käytän edelleen mielessä vanhaa yksikköä.
On hölmöä ilmoittaa teho käyttäen kahta eri yksikköä, eikö olisi jo aika luopua hevosvoimista?
Jos olisin aiemmin huomannut, että tätä keskutelua oli käyty jo näin pitkään (8 sivua), ja kattavasti, ja minua asiantuntevammin voimin, en ehkä olisi pistänyt lusikkaani soppaan. Olisihan aiemmista kirjoituksista jo asia ilmennyt.
Jos olet yo ja lukenut pitkän matikan osaat varmaan laskea kiihtyvyyden, kun tunnetaan massa ja teho. Eiköhän integraali-laskennasta ole iloa, lopultakin.
740 GLE:lle:Olemme siis yhtä mieltä siitä, että (turbo-) diesel on teholliselta käyntinopeusalueeltaan kapea-alaisempi.
Ja siitä, että tarkastelu kannattaa käyntinopeusalueen ja välityssuhteen valossa.
Kyllä.
SeppoSeppä:
Mitkä kaksi samantehoista autoa esimerkissäsi on kyseessä?
Tapauksia on niin hurjan monenlaisia, että tuollaisenaan on mahdotonta ottaa esimerkkiisi kantaa.
Ihan 35% perävälityseroja en muista nähneeni. Mistä autoista on kyse?
Esimerkkini on todellinen, mutta ei välttämättä yleispätevä? Autot ovat Mercedes C220T CDI ja Volvo S80 / 170.
Volvon maksimivääntö 230 Nm @4500 ja teho 170 hv @5700
Mersun maksimivääntö 400 Nm @2000 ja teho 170 hv @3800
Perävälitysten ero 2.47 / 4.25 riippuu mallista ja Volvossa on hurja skaala eri välityksiä moottorista riippuen. Mutta verrataan mieluummin kokonaisvälityssuhdetta, kuten alla ehdotatkin:
SeppoSeppä:
Joka tapuksessa, vaihteen pituus, jolla ymmärrän sillä saavutettavaa nopeutta, määräytyy vain kokonaisvälityssuhteen, ja yläpään maksimi(optimi) kierrosluvun mukaan.
Yleisesti suunnilleen samanlaisissa autoissa , joissa "vapari" -bensamoottoreilla ykkösvaihde kantaa n 50 km/h asti, turbodieselkoneilla ykkönen loppuu n 40 km/h vaiheille.
Tässä tapauksessa ykkösvaihteiden välityssuhteet ovat
bensa: 3,07 * 4.25 = 13,05
diesel: 5.01 * 2.47 = 12.37
Jo ykkönen on välitetty dieselissä pidemmäksi, mutta alemmas rajoittuva käyntinopeusalue rajaa saavutettavan nopeuden pienemmäksi, aivan kuten sanotkin.
SeppoSeppä:
Ymmärtääkseni tämä tarvitaan juuri kompensoimaan moottorin alapään hengettömyyttä.
Jotta saataisiin sinne vetoakselille hieman lisää voimaa, lyhyemmällä kokonaisvälitysuhteella.
Kytkin jäisi muuten lyhytikäiseksi ja auto olisi ikävä ajaa kaupungissa.
Tästä olen eri mieltä. Diesel on ahdettu ja bensakone on alakierroksilla hengetön kierroskone, joten näistä kumpikin vetää aivan tyhjäkäynniltä nuhaisesti.
Mutta liikkeelle pääsyn jälkeen ei diesel enää tarvitse mitään tasoitusta välityksillä. Päinvastoin, 2000 kierroksella bensakoneen kaverina oleva tiheämpi välityskin on haasteellisen pitkä asuntovaunun liikkeelle kiskaisemiseen:
Porras seuraavaan vaihteeseen taas ei voi olla hirmuisen iso, joten kakkonenkin jää lyhyemmäksi, etc.
Ei se dieselin kakkonenkaan jää lyhemmäksi, päinvastoin:
bensa: 1.773 * 4.25 = 7.53
diesel: 2.83 * 2.47 = 6.99
Pienillä vaihteilla näitä autoja ajetaan suunnilleen samoilla välityksillä. Jos tyytyy kohtuulliseen kulkuun, bensakone vetää jotenkuten terveesti jo alle parin tuhannen, vaikka sen maksimimomentti on vasta yli 4000 RPM.
Siitä huolimatta kaupunkiajossa diesel tuntuu aivan juuri niin kulmikkaalta kuin arvioitkin. Mutta kuten yllä näet, syy ei ole dieselin lyhemmät välitykset. Päinvastoin, dieselin pidemmät välityksetkään eivät pysty peittämään sen kapeaa käyntinopeusaluetta.
SeppoSeppä:
Sitkeydelle ei taida olla yksislitteistä määritelmää, minä näkisin sen sisältävän myös alueen heti tyhjäkäyntikierroksista alkaen.
Vähän vanhanajan traktoreiden tapaan. Nykyisistä ei ole kokemusta.
Samaa mieltä, kuten nimimerkistäkin näkee. Oma GLE ei ole B200E vaan B230E, jonka vääntökäyrä ylittää B200E:n maksimiarvon alle 1500 RPM.
Sen lisäksi yli 10-kiloisen vauhtipyörän turvin moottori tuntuu äärimmäisen sitkeältä tyhjäkäynnin tuntumassa. Ei siellä mitää voimaa tuolloin ole, mutta massan hitautta sentään.
SeppoSeppä:
Alkuperäinen pointtini oli, kuten olin otsikoinutkin, että (moottorin spekseistä näkyvä vääntömomentti ei sellaisenaan ole riittävä tieto kuvaamaan moottorin sitkeyttä.
Varsinkaan huippuarvo ilman käyrää.
Juuri näin. Kyse on aika paljon siitä, kuinka sitkeyttä haluaa mitata ja missä tilanteessa.
Se alkuperäinen 80 km/h kiihdytys kääntyy rauhallisessa kaupunkiajossa joustavan bensan tappioksi maksimikiihtyvyyttä haettaessa:
bensa, kolmosvaihde: 1.19 * 4.25 = 5.05
diesel, viitosvaihde: 1.0 * 2.47 = 2.47
Yhtä ripeästi ne ohitukseen lähtevät, koska sekä vääntömomentit että välitykset suhtautuvat toisiinsa 1 : 2. Mutta bensa vaati dieselin kiihtyvyyteen päästäkseen kaksi alasvaihtoa, joiden seurauksena se on myös lähempänä rajoitinta ja kiihdytyksen jatkuessa vaatii kierrosten loppuessa taas vaihtamista ennen dieseliä.
Vaikkei ohiteltaisikaan kaasu pohjassa, diesel kiikkuu myös mäkiä ylös paljon vähemmillä vaihdoilla, eikä ihmekään:
Näiden moottorien rajoitusten vuoksi minusta diesel kaipaa automaattia kaupungissa ja bensa maantienopeuksissa.
SeppoSeppä:
Kuten jo alkuperäisessä tekstissäni totesin, tarkoitukseni ei ole ottaa kantaa bensa/diesel/turbo/imumoottoreiden paremmuuteen.
Samoin. Yllä olevat ovat vain kiinnostavia havaintoja, mutta prioriteetit asettaa jokainen omista lähtökohdistaan.
P.S. S80 perävälitys ja vaihdevälitykset Rouvan autoa vanhemmasta mallista, kun en vuoden 2004 faceliftin speksejä tähän hätään löytänyt. Meidän auton kokonaisvälitys ainakin suurimmalla vaihteella on hieman yllä olevaa esimerkkiä pidempi, mutta sama periaate säilyy.
"Yleisesti suunnilleen samanlaisissa autoissa , joissa "vapari" -bensamoottoreilla ykkösvaihde kantaa n 50 km/h asti, turbodieselkoneilla ykkönen loppuu n 40 km/h vaiheille"
Se perustuu siihen, että kaikissa kohtaamissani tapauksissa ero vaihteiden pituudessa on ollut noin päin, siis turbodieseleissä lyhyemmät välitykset.
Näin on myös yleisesti ollut näkemissäni TM:n testeissä.
Tuossa mainitsemassasi esimerkissä on varamstikin niin kuin sanoit.
Sitä en tunne.
Enk ole tehnyt systemaattista vertailua...
Seyraavissa kohdissa taisi jäi vaihteen pituutta ajatellen pois kierrosalueen ero, eikö?
"Tässä tapauksessa ykkösvaihteiden välityssuhteet ovat
bensa: 3,07 * 4.25 = 13,05
diesel: 5.01 * 2.47 = 12.37"
ja
"Ei se dieselin kakkonenkaan jää lyhemmäksi, päinvastoin:
bensa: 1.773 * 4.25 = 7.53
diesel: 2.83 * 2.47 = 6.99"
Omat rajatut kokemukseni nykydiesleistä (jotka ovat kai jotakuinkin aina "turvotettuja" ovat sellaisia, että useimmat nuupahtavat lähdössä, ellei kierroksia nosta valmiiksi.
Useammasta imubensakoneesta taas niin, että vaikka voimaa ei varsinaisesti
vielä ole, mutta liikkelle lähtevät vaivattomasti vaikka tyhjäkäynniltä.
Ja nuo nykydieselit saattavat nuupahtaa melko jyrkasti myös kun ristyksessä nopeus laskee tarpeeksi alas. Ja sitten kestää pikkuruisen hetken, ennenkuin turbo ehtii taas puhaltaa.
Noiden ohituskiihdytysten suhteen myös on varmasti, kuten sanoit.
Jos kiireessä nyt sotkin jotain, pyydän ymmärrystä.
Se perustuu siihen, että kaikissa kohtaamissani tapauksissa ero vaihteiden pituudessa on ollut noin päin, siis turbodieseleissä lyhyemmät välitykset.
OK, uskon kun sanot, koska ajan ensimmäistä dieseliäni, enkä ole kovin monta vaihtoehtoa laskenut tällä tarkkuudella.
Vertaamani Mersun dieselin välityssuhde taitaa olla poikkeuksellisen pitkä? Saman mallin bensaversio on ahdettu ja sekin pyörii tiheämällä perällä kuin diesel.
Ei tuo silti ihan tavaton tilanne ole, koska vertailun toisen osapuolen Volvo S80:n bensamoottorisen perävälitykset ovat joko 4.00 tai 4.25 bensavaparilla, mutta dieselinä 3.77 ja vaihteistot ovat samat. AutomaattiVolvoja ajetaan bensalla ja dieselillä samoin välityksin.
SeppoSeppä:
Seyraavissa kohdissa taisi jäi vaihteen pituutta ajatellen pois kierrosalueen ero, eikö?
Jäi toki, ihan tarkoituksella. Tarkoitus ei ollutkaan todistaa dieseliä laaja-alaisemmaksi, vaan ainoastaan osoittaa, että oletus dieselin lyhemmistä välityksistä ei ole ainakaan yleispätevä.
SeppoSeppä:
kokemukseni nykydiesleistä (jotka ovat kai jotakuinkin aina "turvotettuja" ovat sellaisia, että useimmat nuupahtavat lähdössä, ellei kierroksia nosta valmiiksi.
Ja nuo nykydieselit saattavat nuupahtaa melko jyrkasti myös kun ristyksessä nopeus laskee tarpeeksi alas.
Vetoalueen kapeuden lisäksi tuo reunojen jyrkkyys tekee turbodieselistä aika kulmikkaan ajettavan manuaalina.
Osa ilmiöstä lienee kierrosherkkyyden ja kulutuksen optimoinnin vuoksi kevennettyjen mottorin massojen syytä. Nykyisillä neloskoneilla ei ole toivoakaan kaivaa sorapihaan lähtökuoppia 1100 RPM käyntinopeudella kytkin kiinni kolauttaen. 740 GLE pystyy tuohon vaivatta, mutta vastapainona se vapaalla konetta kierrätettäessä sekä nostaa että pudottaa käyntinopeuttaan hitaasti kuin vanha raskas etukammiodiesel, vaikka bensalla käykin.
Viimeinen vain vertailun vuoksi uuden 320i:n poikkeuksellisen pitkistä välityksistä. 328i:n suurin teho jatkuu samana 6500 kierrokseen asti. Normaalisti siis bensakoneissa taitaa olla tiheämmät välitykset, koska vastaava teho tulee vasta korkeammilla kierroksilla. Uusilla bensaturboilla kierroksia ei tosin tarvita enää niin paljon.
F30:ssä on 2 cm (328i:ssä 2,5 cm) korkeammat renkaat, kuin E90:ssä.
Toki näin on koska bensiinimoottorin teho esiintyy suuremmilla kierroksilla, josta seuraa että perävälitys on suurempi jos numeroarvolla sitä mitataan.
Minä tyhmyyttäni katselin TV:stä ohjelman jossa vertailussa seuraavat autot, joista piti valita paras!
Sähköauto Tesla
Dragster
Bugatti Veyron
Suihkumoottorilla kulkeva "auto". Turbiinihan se oikeasti on. Mitä järkeä on laittaa henkensä pantiksi kun voi hävittäjä lentokonetta nimittää autoksi, kulkeehan sekin pyörillä. Katselin kuvaa autosta jossa siipiä niinkuin lentokoneessa. Siipien tarkoitus pitää "auto" maan pinnalla.
F1 McLaren
Kriteerit:
1. Nopeus (Turbiini yli äänennopeus)
2. Kiihtyvyys 0-100km/h (dragster 1,5 s)
3. Kulutus l/100 km (Tesla 0 litraa/100km)
4. Kaarrekiihtyvyys g:tä (dragster 0g! F1 n.3g)
5. Teho (Turbiini kehitää ohjelman mukaan 110 000hv)
Maailman paras auto ohjelman mukaan on turbiinikäyttöinen kertakäyttö auto!
Toki näin on koska bensiinimoottorin teho esiintyy suuremmilla kierroksilla, josta seuraa että perävälitys on suurempi jos numeroarvolla sitä mitataan.
Kun useammassa threadissa viilaa pilkkuja ja opastaa muille terminologiaa, ei kannattaisi oikein hirveän paljon sekoittaa moottorin käyntinopeusaluetta välityssuhteeseen. Ei ainakaan silloin "jos numeroarvolla sitä mitataan"
Kun useammassa threadissa viilaa pilkkuja ja opastaa muille terminologiaa, ei kannattaisi oikein hirveän paljon sekoittaa moottorin käyntinopeusaluetta välityssuhteeseen. Ei ainakaan silloin "jos numeroarvolla sitä mitataan"
En oikein ymmärrä, onko välityssuhteelle olemassa joku yksikkö?
En oikein ymmärrä, onko välityssuhteelle olemassa joku yksikkö?
Kyseistä ominaisuutta ei esitetä varsinaisesti missään erityisessä yksikössä vaan suhdelukuna, kuten jo nimikkeen "välityssuhde" pitäisi jo 'ammatti-ihmiselle' kertoa Vai oliko niin että jos lukuarvoa ei voi esittää minkään yksikkölyhenteen edessä et sitä ymmärrä ?
Kyseessä on kuitenkin ilman yksikköäkin numeerinen suure ja näin ollen mitattavissa...
Kyseistä ominaisuutta ei esitetä varsinaisesti missään erityisessä yksikössä vaan suhdelukuna, kuten jo nimikkeen "välityssuhde" pitäisi jo 'ammatti-ihmiselle' kertoa Vai oliko niin että jos lukuarvoa ei voi esittää minkään yksikkölyhenteen edessä et sitä ymmärrä ? Kyseessä on kuitenkin ilman yksikköäkin numeerinen suure ja näin ollen mitattavissa...
Ai aiot mitata vaihteiston välityssuhteen, kerro ihmeessä tällä palstalla tulokset, mikä on välityssuhde.
Jos perävälitys kiinnostaa tässä pari tapaa ottaa se selville. Ensinnäkin en tiedä nykyisen autoni välityksiä viitosella, joku vaihde on ainakin suora ts. kampiakseli pyörii samaa nopeutta kuin kardaani. Tulihan kerrottua, vaihteisto ei mitenkään liity perävälityksen "mittaamiseen"
1.Nosta takapyörä, että voit pyörittää, vaihde vapaalle.
2.Tätä ei tehdä yksin, hommaa siis kaveri ja liitua.
3.Merkkaa takapyörään ja kardaaniin merkit josta voi laskea kierrokset, taas ongelmia jos lukkoperä, jos lukko molemmat pyörät ylös.
4.Pyöritä hitaasti pyörää 10 kierrosta, kaveri laskee kardaanin kierrokset, ja panee ne muistiin.
5.Jos kaveri laski 37 kierrosta välitys on 3,7 tämä 100%:lla lukolla, muuten tasauspyörästö tekee kardaanille tuplat joten kierroksia olikin 74.
Tarkka metodi
1.Irroita ja jaa tasauspyörästö osiin.
2.Kun pieni vetopyörä, hypoydipyörästössä on käsissäsi laske hampaat, luku on Z 1.
3.Ota iso vetopyörä laske hampaat, luku on Z 2.
4.Välityssuhde on Z 2 / Z 1 josta ennen käytettiin symbolia i
60-luvulla mopoissa oli se kiva lappu rungossa jossa i mainittiin no olihan poliisella ainakin tekemistä kun jokainen vastaantuleva mopo pysäytettiin ja laskettiin ettei ketjupyöriä ollut muutettu!
surffari:
No nyt alkaa tulla surffarilta asiaa, panet minut polville. Kun tarpeeksi vaikeasti selittää ei voi väittää vastaan. Olen yrittänyt kertoa että kiihtyvyyttä ei voi laskea niin että vastaus on yksiselitteisesti yksiköllä m/s*s. Jos näin olisi kaikki autojen kiihtyvyysarvot ilmoitettaisiin em. yksiköllä. Vertaa termit "keskinopeus" ja "tasaisesti kiihtyvä liike".
Tapsa III:
Jos käytät liikenteessä suurta väätöä enemmän kuin suurta tehoa, niin miksi yrität jatkuvasti väittää vääntömomentin maksimiarvoa merkityksettömäksi?
surffari:
Tässä kyllä jätetaan nyt niin merkittäviä reaalimaailman asioita huomioimatta, että lopputuloksella ei juuri ole mitään käytännön merkitystä tai ainakin se eroaa merkittävästi oikeista mittaustuloksista. Esim. ilmanvastus kasvaa 1250 -> 4500 rpm välillä lähes 13 kertaiseksi mikä vähentää kierrosten kasvaessa kiihtyvyyttä merkittävästi teoreettisesta lukemasta eli kiihtyvyyskäyrän todellinen muoto tulee laskemaan kierrosalueen loppupäässä reilusti enemmän kuin vääntökäyrä muoto. Joku osaavampi pystyisi varmaan laskemaan jonkunlaisen arvionkin ilmanvastuksen vaikutukselle jos käytettävissä olisi tieto auton otsapinta-alasta ja ilmanvastuskertoimesta.
Unohtamatta rasvojen, öljyjen ja muiden aineiden ja pintojen välisten kitkojen ja viskositeettien vaikutuksista vastusvoimiin eri "leikkuu"nopeuksilla.
unohtamatta esim renkaiden kitkahäviöitä, pyöriviä massoja sekä esim kuskin painoa...
mutta tuolleen saa lukuarvon. tehon ja painon lisäksi tarvitaan vempeleen nopeus. teho muuttuu kierrosnopeuden muuttuessa, samoin nopeus mutta usein vääntö pysyy jotakuinkin samana laajalla alueella. esimerkin tapauksessa hyvinkin vakiona, uusissa vaparikoneissa varsin laajalti suht samana ja turbokoneissa "leikkauksesta" riippuen. tällöin voi olla hyvinkin erivääntöisiä koneita vaikka (huippu)teho pysyy suht samana. tai samanvääntöisiä joilla on hyvin erilainen teho. taloudellliset kierrokset ovat kumminkin suht samat henkilöautoissa
En ole huomannut keskustelussa tuodun esille tätä:
Turboahdetun dieselmoottorin tehollinen käyntinopeusalue on kapempi, kuin yleensä tullaan ajatelleeksi.
Sen lisäksi, että teho/vääntö lopahtaa kesken kierrosten noustessa,
myös alapäässä se nuupahtaa, eikä yhtään matalammilla kierroksilla kuin bensakoneessakaan.
Yläpään leikkautumisesta johtuu, että teho (joka siis ainoana oikeasti vie eteenpäin), joudutaan "tekemään" väännöllä.
Kun kierroksia kuitenkin tarvitaan myös alapäässä, joudutaan käyttämään lyhyitä vaihteita. Näillä saadaan näennäistä sitkeyttä.
En lähde tässä matematiikan ja fysiikan kaavojen puolelle, eikä kyse ole tässä varsinaisesti bensa/dieselmoottoreista, mutta ero on ehkä selkein/havainnollisin niiden välillä.
surffari:
Äly o'hoi m on massa.
surffari:
Laskit hetkellisen kiihtyvyyden!
SeppoSeppä:
2 samantehoista autoa, 9 kg painoerolla kiihtyvät 80 km/h lähtönopeudesta kaasu lattiassa lähes tasatahtiin.
Tasatahtiin mennään kunnes bensamoottorisen kieppikello törmää rajoittimeen 135 km/h kohdalla. Diesel vetää samalla vaihteella tuosta eteenpäin koko ajan bensa-autolta karkuun 180 km/h saakka ellei kuski tuli sitä ennen järkiinsä.
Diesel tietenkin ON kapea-alaisempi, mutta asiaa kannattaa tarkastella käyntinopeusalueen ja välityssuhteen valossa, eikä pelkästään moottorin spekseistä.
SeppoSeppä:
Ja sitten heräsin ja huomasin että yllämainituissa autoissa on vaihteiden välityssuhteet samaa luokkaa, mutta bensa-autossa 35% tiheämpi perävälitys.
Mihinkähän sitä näennäistä sitkeyttä vetoakselille joudutaan rakentamaan välityksillä?
Jos olisin aiemmin huomannut, että tätä keskutelua oli käyty jo näin pitkään (8 sivua), ja kattavasti, ja minua asiantuntevammin voimin, en ehkä olisi pistänyt lusikkaani soppaan.
Olisihan aiemmista kirjoituksista jo asia ilmennyt.
740 GLE:lle:
Olemme siis yhtä mieltä siitä, että (turbo-) diesel on teholliselta käyntinopeusalueeltaan kapea-alaisempi.
Ja siitä, että tarkastelu kannattaa käyntinopeusalueen ja välityssuhteen valossa.
Enkö juuri näin tehnyt?
Mitkä kaksi samantehoista autoa esimerkissäsi on kyseessä?
Tapauksia on niin hurjan monenlaisia, että tuollaisenaan on mahdotonta ottaa esimerkkiisi kantaa.
Ihan 35% perävälityseroja en muista nähneeni. Mistä autoista on kyse?
Joka tapuksessa, vaihteen pituus, jolla ymmärrän sillä saavutettavaa nopeutta, määräytyy vain kokonaisvälityssuhteen, ja yläpään maksimi(optimi) kierrosluvun mukaan.
Yleisesti suunnilleen samanlaisissa autoissa , joissa "vapari" -bensamoottoreilla ykkösvaihde kantaa n 50 km/h asti, turbodieselkoneilla ykkönen loppuu n 40 km/h vaiheille.
Ymmärtääkseni tämä tarvitaan juuri kompensoimaan moottorin alapään hengettömyyttä.
Jotta saataisiin sinne vetoakselille hieman lisää voimaa, lyhyemmällä kokonaisvälitysuhteella.
Kytkin jäisi muuten lyhytikäiseksi ja auto olisi ikävä ajaa kaupungissa.
Porras seuraavaan vaihteeseen taas ei voi olla hirmuisen iso, joten kakkonenkin jää lyhyemmäksi, etc.
Sitkeydelle ei taida olla yksislitteistä määritelmää, minä näkisin sen sisältävän myös alueen heti tyhjäkäyntikierroksista alkaen.
Vähän vanhanajan traktoreiden tapaan. Nykyisistä ei ole kokemusta.
Alkuperäinen pointtini oli, kuten olin otsikoinutkin, että (moottorin spekseistä näkyvä
vääntömomentti ei sellaisenaan ole riittävä tieto kuvaamaan moottorin sitkeyttä.
Varsinkaan huippuarvo ilman käyrää.
Kuten jo alkuperäisessä tekstissäni totesin, tarkoitukseni ei ole ottaa kantaa bensa/diesel/turbo/imumoottoreiden paremmuuteen. Turbodiesel ja imubensakone vain nyt keskimäärin sattuivat olemaan sopivia esimerkkejä.
Itse ajan tällä erää 11v ikäisellä turbodieselillä, erittäin tyytyväisenä.
terv SS
Eikö mene kaaliin, vääntö ei ole SI-järjestelmän suure, vääntömomentti on. Puhekielessä tietysti käytetään termiä joka lähinnä kuvaa moottorin ominaiksuuksia.
Nykyinen vääntömometti-yksikkö [Nm] on harhaanjohtava syystä että siinä ei ole mitään kongreettista (kaavassa g joka näillä meidän leveyspiireillä on n.9,81m/s*s, ainoastaan arvo, ennen [kpm] jonka voi heti ymmärtää mitä tarkoittaa.
Itse käytän edelleen mielessä vanhaa yksikköä.
On hölmöä ilmoittaa teho käyttäen kahta eri yksikköä, eikö olisi jo aika luopua hevosvoimista?
SeppoSeppä:
Jos olet yo ja lukenut pitkän matikan osaat varmaan laskea kiihtyvyyden, kun tunnetaan massa ja teho. Eiköhän integraali-laskennasta ole iloa, lopultakin.
SeppoSeppä:
Kyllä.
SeppoSeppä:
Esimerkkini on todellinen, mutta ei välttämättä yleispätevä? Autot ovat Mercedes C220T CDI ja Volvo S80 / 170.
Volvon maksimivääntö 230 Nm @4500 ja teho 170 hv @5700
Mersun maksimivääntö 400 Nm @2000 ja teho 170 hv @3800
Perävälitysten ero 2.47 / 4.25 riippuu mallista ja Volvossa on hurja skaala eri välityksiä moottorista riippuen. Mutta verrataan mieluummin kokonaisvälityssuhdetta, kuten alla ehdotatkin:
SeppoSeppä:
Tässä tapauksessa ykkösvaihteiden välityssuhteet ovat
bensa: 3,07 * 4.25 = 13,05
diesel: 5.01 * 2.47 = 12.37
Jo ykkönen on välitetty dieselissä pidemmäksi, mutta alemmas rajoittuva käyntinopeusalue rajaa saavutettavan nopeuden pienemmäksi, aivan kuten sanotkin.
SeppoSeppä:
Tästä olen eri mieltä. Diesel on ahdettu ja bensakone on alakierroksilla hengetön kierroskone, joten näistä kumpikin vetää aivan tyhjäkäynniltä nuhaisesti.
Mutta liikkeelle pääsyn jälkeen ei diesel enää tarvitse mitään tasoitusta välityksillä. Päinvastoin, 2000 kierroksella bensakoneen kaverina oleva tiheämpi välityskin on haasteellisen pitkä asuntovaunun liikkeelle kiskaisemiseen:
bensa: 13.05 * 200 Nm (arvio) = 2610 Nm vetoakselilla
diesel: 12.37 * 400 Nm (tod.) = 4948 Nm vetoakselilla
SeppoSeppä:
Ei se dieselin kakkonenkaan jää lyhemmäksi, päinvastoin:
bensa: 1.773 * 4.25 = 7.53
diesel: 2.83 * 2.47 = 6.99
Pienillä vaihteilla näitä autoja ajetaan suunnilleen samoilla välityksillä. Jos tyytyy kohtuulliseen kulkuun, bensakone vetää jotenkuten terveesti jo alle parin tuhannen, vaikka sen maksimimomentti on vasta yli 4000 RPM.
Siitä huolimatta kaupunkiajossa diesel tuntuu aivan juuri niin kulmikkaalta kuin arvioitkin. Mutta kuten yllä näet, syy ei ole dieselin lyhemmät välitykset. Päinvastoin, dieselin pidemmät välityksetkään eivät pysty peittämään sen kapeaa käyntinopeusaluetta.
SeppoSeppä:
Samaa mieltä, kuten nimimerkistäkin näkee. Oma GLE ei ole B200E vaan B230E, jonka vääntökäyrä ylittää B200E:n maksimiarvon alle 1500 RPM.
Sen lisäksi yli 10-kiloisen vauhtipyörän turvin moottori tuntuu äärimmäisen sitkeältä tyhjäkäynnin tuntumassa. Ei siellä mitää voimaa tuolloin ole, mutta massan hitautta sentään.
SeppoSeppä:
Juuri näin. Kyse on aika paljon siitä, kuinka sitkeyttä haluaa mitata ja missä tilanteessa.
Se alkuperäinen 80 km/h kiihdytys kääntyy rauhallisessa kaupunkiajossa joustavan bensan tappioksi maksimikiihtyvyyttä haettaessa:
bensa, kolmosvaihde: 1.19 * 4.25 = 5.05
diesel, viitosvaihde: 1.0 * 2.47 = 2.47
Yhtä ripeästi ne ohitukseen lähtevät, koska sekä vääntömomentit että välitykset suhtautuvat toisiinsa 1 : 2. Mutta bensa vaati dieselin kiihtyvyyteen päästäkseen kaksi alasvaihtoa, joiden seurauksena se on myös lähempänä rajoitinta ja kiihdytyksen jatkuessa vaatii kierrosten loppuessa taas vaihtamista ennen dieseliä.
Vaikkei ohiteltaisikaan kaasu pohjassa, diesel kiikkuu myös mäkiä ylös paljon vähemmillä vaihdoilla, eikä ihmekään:
bensa, viitosvaihde: 0.7 * 4.25 = 2.97 * 200 Nm = 595 Nm
diesel, viitosvaihde: 1.0 * 2.47 = 2.47 * 400 Nm = 988 Nm
Näiden moottorien rajoitusten vuoksi minusta diesel kaipaa automaattia kaupungissa ja bensa maantienopeuksissa.
SeppoSeppä:
Samoin. Yllä olevat ovat vain kiinnostavia havaintoja, mutta prioriteetit asettaa jokainen omista lähtökohdistaan.
P.S. S80 perävälitys ja vaihdevälitykset Rouvan autoa vanhemmasta mallista, kun en vuoden 2004 faceliftin speksejä tähän hätään löytänyt. Meidän auton kokonaisvälitys ainakin suurimmalla vaihteella on hieman yllä olevaa esimerkkiä pidempi, mutta sama periaate säilyy.
Terve, nyt en ehdi enempää
"Yleisesti suunnilleen samanlaisissa autoissa , joissa "vapari" -bensamoottoreilla ykkösvaihde kantaa n 50 km/h asti, turbodieselkoneilla ykkönen loppuu n 40 km/h vaiheille"
Joo, sorry, lipsahti sormi.
Siteerasin siis omaa aiempaa tekstipätkääni.
Se perustuu siihen, että kaikissa kohtaamissani tapauksissa ero vaihteiden pituudessa on ollut noin päin, siis turbodieseleissä lyhyemmät välitykset.
Näin on myös yleisesti ollut näkemissäni TM:n testeissä.
Tuossa mainitsemassasi esimerkissä on varamstikin niin kuin sanoit.
Sitä en tunne.
Enk ole tehnyt systemaattista vertailua...
Seyraavissa kohdissa taisi jäi vaihteen pituutta ajatellen pois kierrosalueen ero, eikö?
"Tässä tapauksessa ykkösvaihteiden välityssuhteet ovat
bensa: 3,07 * 4.25 = 13,05
diesel: 5.01 * 2.47 = 12.37"
ja
"Ei se dieselin kakkonenkaan jää lyhemmäksi, päinvastoin:
bensa: 1.773 * 4.25 = 7.53
diesel: 2.83 * 2.47 = 6.99"
Omat rajatut kokemukseni nykydiesleistä (jotka ovat kai jotakuinkin aina "turvotettuja" ovat sellaisia, että useimmat nuupahtavat lähdössä, ellei kierroksia nosta valmiiksi.
Useammasta imubensakoneesta taas niin, että vaikka voimaa ei varsinaisesti
vielä ole, mutta liikkelle lähtevät vaivattomasti vaikka tyhjäkäynniltä.
Ja nuo nykydieselit saattavat nuupahtaa melko jyrkasti myös kun ristyksessä nopeus laskee tarpeeksi alas. Ja sitten kestää pikkuruisen hetken, ennenkuin turbo ehtii taas puhaltaa.
Noiden ohituskiihdytysten suhteen myös on varmasti, kuten sanoit.
Jos kiireessä nyt sotkin jotain, pyydän ymmärrystä.
SeppoSeppä:
OK, uskon kun sanot, koska ajan ensimmäistä dieseliäni, enkä ole kovin monta vaihtoehtoa laskenut tällä tarkkuudella.
Vertaamani Mersun dieselin välityssuhde taitaa olla poikkeuksellisen pitkä? Saman mallin bensaversio on ahdettu ja sekin pyörii tiheämällä perällä kuin diesel.
Ei tuo silti ihan tavaton tilanne ole, koska vertailun toisen osapuolen Volvo S80:n bensamoottorisen perävälitykset ovat joko 4.00 tai 4.25 bensavaparilla, mutta dieselinä 3.77 ja vaihteistot ovat samat. AutomaattiVolvoja ajetaan bensalla ja dieselillä samoin välityksin.
SeppoSeppä:
Jäi toki, ihan tarkoituksella. Tarkoitus ei ollutkaan todistaa dieseliä laaja-alaisemmaksi, vaan ainoastaan osoittaa, että oletus dieselin lyhemmistä välityksistä ei ole ainakaan yleispätevä.
SeppoSeppä:
Vetoalueen kapeuden lisäksi tuo reunojen jyrkkyys tekee turbodieselistä aika kulmikkaan ajettavan manuaalina.
Osa ilmiöstä lienee kierrosherkkyyden ja kulutuksen optimoinnin vuoksi kevennettyjen mottorin massojen syytä. Nykyisillä neloskoneilla ei ole toivoakaan kaivaa sorapihaan lähtökuoppia 1100 RPM käyntinopeudella kytkin kiinni kolauttaen. 740 GLE pystyy tuohon vaivatta, mutta vastapainona se vapaalla konetta kierrätettäessä sekä nostaa että pudottaa käyntinopeuttaan hitaasti kuin vanha raskas etukammiodiesel, vaikka bensalla käykin.
SeppoSeppä:
Ei välttämättä. Laitetaan pari esimerkkiä BMW:n 3-sarjasta.
Kokonaisvälitykset eri (manuaali)vaihteilla: 1 / 2 / 3 / 4 / 5 / 6
Perävälitys ilmenee suoralla vaihteella tummennettuna.
E90 318 i 143hv/6000: 14,64 / 8,34 / 5,63 / 4,17 / 3,39 / 2,88 (vapari)
E90 318d 143hv/4000: 12,28 / 6,47 / 4,24 / 3,07 / 2,39 / 1,99
F30 320 i 184hv/5000: 10,78 / 6,19 / 4,03 / 3,08 / 2,49 / 2,16
F30 320d 184hv/4000: 13,28 / 7,27 / 4,52 / 3,23 / 2,58 / 2,13
F30 328 i 245hv/5000: 14,39 / 8,05 / 5,12 / 3,91 / 3,17 / 2,66
Viimeinen vain vertailun vuoksi uuden 320i:n poikkeuksellisen pitkistä välityksistä. 328i:n suurin teho jatkuu samana 6500 kierrokseen asti. Normaalisti siis bensakoneissa taitaa olla tiheämmät välitykset, koska vastaava teho tulee vasta korkeammilla kierroksilla. Uusilla bensaturboilla kierroksia ei tosin tarvita enää niin paljon.
F30:ssä on 2 cm (328i:ssä 2,5 cm) korkeammat renkaat, kuin E90:ssä.
No nyt huomaan, että alkuperäinen kirjoitukseni oli aika epäselvää ilmaisua.
Ja tässä myöhemmin töpeksinyt käyttäessäni sanaa "välitykset", tarkoittaessani maallikkokielellä sanottuna vaihteiden pituutta.
Niinpä tulin puhuneeksi ihan puutaheinää.
En vain tuntemieni tapausten, vaan myös TM testien osalta.
Asiaa puhutte.
Täsmennän nyt vielä varmuuden vuoksi, tarkoittamani ajatus menee näin:
Oletetaan karkeasti, että edellämainitun kaltaisilla moottoreilla 318i
ja 318d kummankin veto kiihdyttäessä riittää samassa suhteessa hieman päälle max tehon kierrosluvun.
Ykkösvaihteen kokonaisvälitys on 318 dieselissä n 20 % pidempi.
Otetaan mukaan kiihdytettäessä käytettävät max/optimi kierrokset.
Nämä menevät siis karkeasti suhteessa 2/3 (diesel/bensa).
Ykkösellä saavutetaan tällöin bensaversiolla n 20 % suurempi nopeus.
Ykkösvaihteen vetoalue dieselillä jää siis lyhyemmäksi, vaikka välitys on, ihan niinkuin olette tuoneet esille, pidempi.
Toki näin on koska bensiinimoottorin teho esiintyy suuremmilla kierroksilla, josta seuraa että perävälitys on suurempi jos numeroarvolla sitä mitataan.
Minä tyhmyyttäni katselin TV:stä ohjelman jossa vertailussa seuraavat autot, joista piti valita paras!
Sähköauto Tesla
Dragster
Bugatti Veyron
Suihkumoottorilla kulkeva "auto". Turbiinihan se oikeasti on. Mitä järkeä on laittaa henkensä pantiksi kun voi hävittäjä lentokonetta nimittää autoksi, kulkeehan sekin pyörillä. Katselin kuvaa autosta jossa siipiä niinkuin lentokoneessa. Siipien tarkoitus pitää "auto" maan pinnalla.
F1 McLaren
Kriteerit:
1. Nopeus (Turbiini yli äänennopeus)
2. Kiihtyvyys 0-100km/h (dragster 1,5 s)
3. Kulutus l/100 km (Tesla 0 litraa/100km)
4. Kaarrekiihtyvyys g:tä (dragster 0g! F1 n.3g)
5. Teho (Turbiini kehitää ohjelman mukaan 110 000hv)
Maailman paras auto ohjelman mukaan on turbiinikäyttöinen kertakäyttö auto!
Ou jee minäkin haluan sen!
Tapsa III:
Kun useammassa threadissa viilaa pilkkuja ja opastaa muille terminologiaa, ei kannattaisi oikein hirveän paljon sekoittaa moottorin käyntinopeusaluetta välityssuhteeseen. Ei ainakaan silloin "jos numeroarvolla sitä mitataan"
740 GLE:
En oikein ymmärrä, onko välityssuhteelle olemassa joku yksikkö?
Tapsa III:
Huomattu on.
Tapsa III:
Kyseistä ominaisuutta ei esitetä varsinaisesti missään erityisessä yksikössä vaan suhdelukuna, kuten jo nimikkeen "välityssuhde" pitäisi jo 'ammatti-ihmiselle' kertoa
Kyseessä on kuitenkin ilman yksikköäkin numeerinen suure ja näin ollen mitattavissa...
HavisTheMan:
Ai aiot mitata vaihteiston välityssuhteen, kerro ihmeessä tällä palstalla tulokset, mikä on välityssuhde.
740 GLE:
Kerro sitten mikä on välityssuhteen yksikkö.
740 GLE:
Lainaat minua, käyttämällä vain osittain tekstiä, hyi minä kerron jaa olisko mitään tuo "Ilmoita as..."
Tapsa III:
Olen aina ollut kardaani-fani
Jos perävälitys kiinnostaa tässä pari tapaa ottaa se selville. Ensinnäkin en tiedä nykyisen autoni välityksiä viitosella, joku vaihde on ainakin suora ts. kampiakseli pyörii samaa nopeutta kuin kardaani. Tulihan kerrottua, vaihteisto ei mitenkään liity perävälityksen "mittaamiseen"
1.Nosta takapyörä, että voit pyörittää, vaihde vapaalle.
2.Tätä ei tehdä yksin, hommaa siis kaveri ja liitua.
3.Merkkaa takapyörään ja kardaaniin merkit josta voi laskea kierrokset, taas ongelmia jos lukkoperä, jos lukko molemmat pyörät ylös.
4.Pyöritä hitaasti pyörää 10 kierrosta, kaveri laskee kardaanin kierrokset, ja panee ne muistiin.
5.Jos kaveri laski 37 kierrosta välitys on 3,7 tämä 100%:lla lukolla, muuten tasauspyörästö tekee kardaanille tuplat joten kierroksia olikin 74.
Tarkka metodi
1.Irroita ja jaa tasauspyörästö osiin.
2.Kun pieni vetopyörä, hypoydipyörästössä on käsissäsi laske hampaat, luku on Z 1.
3.Ota iso vetopyörä laske hampaat, luku on Z 2.
4.Välityssuhde on Z 2 / Z 1 josta ennen käytettiin symbolia i
60-luvulla mopoissa oli se kiva lappu rungossa jossa i mainittiin no olihan poliisella ainakin tekemistä kun jokainen vastaantuleva mopo pysäytettiin ja laskettiin ettei ketjupyöriä ollut muutettu!
jnejnejne: