Dieselit ovat muuttuneet 70-luvun esim. MB200. Mitä muuta kuin turbo on vaikuttanut moottoreiden kehitykseen?
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Dieselit ovat muuttuneet 70-luvun esim. MB200. Mitä muuta kuin turbo on vaikuttanut moottoreiden kehitykseen?
Joku voisi väittää, että kaikkea on kehitetty ja kaikki on vaikuttanut moottoreiden kehitykseen. Kannattaisi vähän muotoilla noin laajaa kysymystä. Tai noin joku voisi väittää.
Tapsa III tietää kuitenkin paremmin: "eihän niissä mitään muutosta ole tapatunut. Ainoastaan väärin käyrästöissä kuvattu täysin merkityksetön kuvitteellinen suure nimeltä vääntö on kasvanut huimasti, mutta sillä ei ole mitään vaikutusta mihinkään."
Turbon avulla iskutilavuutta on voitu pienentää.
Tai niin joku ainakin voisi väittää, emt...
No onhan niissä samaa yhtäpaljon kuin puisella lyijykynällä ja ipadilla, heh.
Toisaalta sääli, että eu tulee tappamaan dieselit tulevan vuosikymmen aikana tällä euro-5 ja euro-6....hömpytyksellä. Hybridit ja sähköautot tulevat yleistymään rajusti ja dieselien valmistus tulee vielä loppumaan. Nykyaikainen diesel on valitettvasti kaukana loistonpäivistä (90-luvun loppu 2000 alku). Egr-venttiilit jumissa, dpf tukossa, ahtoputki jäässä, lämmöt ei nouse, vauhtipyörät ravistaa, suutimet paskana, jne. jne. Uusi nykyaikainen diesel auto on käytännössä pommi jo 100tkm jälkeen (merkki kuin merkki). Itse en tuollaista hankkisi kuin pakon edestä, niin kovasti kuin noista hetki sitten vielä tykkäsin.
Jos eurovalmistajat haluvat pysyä kehityksessä kannattaa tuotekehitystä suunnata pikkuisen muualle kuin dieseleihin. Tuntuu, että euro valmistajat tuudittautuu diesel huumaan samoin kuin jenkit tykkäsi aikanaan bensa syöpöistä. Nyt markkinoita hallitsee ihan muut merkit ja jenkkien rahat valuu aasiaan.
Ryne:
EGR:n jumimiset ovat jäämässä taakse. Noen muodostus vähenee ja hiukkassuodattimen jälkeen kaasunsa ottava matalapaine-egr ei sotke. Ahtoputketkaan eivät jäädy, kun välijäähdyttimet siirtyvät pois viimasta. Lämpöjenkin nousemisessä ollaan edetty paljon. Nesteen kiertoa voidaan säädellä monipuolisesti, koneet ovat viimalta paremmin suojassa, downsizing pienetää/keventää koneita ja nostaa niiden kuormituspistettä, pakosarja valetaan suoraan kanteen...
Tuskinpa noissa hiukkassuodattimissakaan mitään ylitsepääsemättömiä ongelmia on. Ajetaanhan niillä koko ajan, eikä tälläkään palstalla kukaan valita niiden hajoavan.
Joo, mut silti nyky diesel ei ole mitenkään erityisen huoltovapaa konstruktio.
Tuo pakosarjan valaminen kanteen on juuri tuota "pakon" sanelemaa älytöntä suunnittelua. Mitäs sitten kun/jos se esim.halkeaa? Vaihdetaan koko paska ja taas maksaa hunajaa.
Ei noista enää sellaisia ikilikkujia saada rakennettua kuin vielä reilut kymmene vuotta sitten, saatikka 20vuotta sitten. Mersun 200d saavutti pelkillä öljyn ja suodatttimien vaihdoilla vaivatta 800-1000 tkm ilman sen kummempia. Hieman uudemilla volkkarin, toyotan, mersun ja jopa italian poikien diseleillä pääsi 600-800tkm ilman remontteja. Nykyään noihin saa olla vaihtamassa ruiskutuspumppua, suutinta, jakoketjua/remmiä, vesipumppua,anturia, jne jo pahimillan 50tkm ajon jälkeen.
Toki ominaisuudet ovat nousseet ainakin samassa suhteessa. Mb200d vm.93 0-100 km/h jotain 20-25sekuntia ja nykyinen 200d muistaakseni 9sek pintaan vaikka painoa tullut autolle lisää (tämä vain esimerkki).
Silti mielestäni suuntaus on dieseleistä-> hybrideihin/sähköautoihin ja tämä vaan on väistämätön totuus vaikka en siitä ehkä pitäisikään. Olisin melkein valmis jopa lyömään vetoa tästä jos sen jotenkin pystyisi 10vuoden päästä toteamaan.
Ryne:
200 d:n öljynvaihtoväli oli 5000 km eli 100 käyttötuntia ja nykyisillä öljynvaihtoväli on 20000 km eli 400 käyttötuntia.
Öljytkin ovat kehittyneet, mutta niin ovat dieselitkin.
Huoltokustannukset ovat nykyisin pienemmät, kun huoltoväli on nelinkertainen.
Vikakohteita nykyisissä on toki enemmän, koska tekniikka on kehittynyt, mutta samoin bensakoneissa on vikakohteita vastaavasti enemmän kuin reilu 20 v sitten.
Vikoja / vikakohde on kuitenkin vähemmän kuin 20 vuotta sitten, koska tekniikan laatu on parantunut.
Kyllä nykyisetkin dieselit pitkään kestävät, sillä en ole saanut niitä loppuun ajettua yhtään pienemmillä ajomäärillä kuin 20 vuotta sitten.
En tosin ole saksalaisia pumppusuuttimillisia kokeillut, ja niistähän ne vikakertomukset yleensä ovat.
Koneen kuin koneen saa hajoamaan laimminlyömällä huollot. Yleensä nämä vikakertomukset ovat niitä kolmannen ja neljännen omistajan tarinoita, kun ovat ostaneet dieselin jonka mittarista puuttuu 200- 300 tuhatta kilometriä.
maavara:
200 d:n öljynvaihtoväli oli 5000 km ehkä 60-luvulla. 20 vuotta sitten se oli 10000 km
VW-konsernin dieselmoottorit vaihteistojen lisäksi eivät kestä ilmankosteutta. Jakohihnat taas ovat pölystä herkiä katkeamaan ainakin Oulun seudulla.
Ilmankosteus voi turmella Volkkarin moottorin
http://yle.fi/aihe/artikkeli/2010/02/24/ilmankosteus-voi-turmella-volkkarin-moottorin
Varo tätä käytettyä laatuautoa täysi pommi
http://www.talouselama.fi/uutiset/varo+tata+kaytettya+laatuautoa++taysi+pommi/a2096011
Volkswagen on Saksassa selvittänyt, mistä autojen mystinen hajoaminen Oulun seudulla johtuu.
http://www.iltasanomat.fi/autot/art-1288611950105.html
Ryne:
Huoltovapaata auton moottoria ei vielä ole kukaan koskaan tehnyt.
Älyä tuossa suunnittelussa on paljonkin. Moottorista tulee keveämpi, pienempi, nopeammin lämpenevä ja taloudellisempi.
Onhan noita integroituja pakosarjoja ollut moderneissa koneissa jo koko 2000-luvun, enkä ole vieläkään kuullut yhdestäkään haljenneesta kannesta. Jäähdytys erottaa sen erillisistä pakosarjoista. Integroidus sarjan ympärillä kiertää monimutkainen nestekanavisto, joka pitää lämpötilan sopivana. Nykyiselläänhän noita tehdään jo isolla kiihtyvällä volyymilla. VW, Honda, GM, Ford, PSA...
Bensakoneneidenkin kannet ovat noin kattavasta otannasta huolimatta kestäneet ongelmitta. Diesel vähemmän kuuminen pakokaasuinen ei pitäisi olla missään mielessä ongelmallinen tässä suhteessa.
Aivan niin kuin yleensäkin, vanhoissakin moottoreissa oli enemmän ja vähemän onnistuneita toteutuksia. Karkeimpana epäonnistumisena varmaankin Oldsin kasidiesel.
Se on totta, että parhaiten kestävät "maamottorit" kestävät ikuiset. Eri asia vain se, että onko mitään iloa siitä, että mooottori kestää sen toisenkin 500 000 ilman purkamista?
Toki ominaisuudet ovat nousseet ainakin samassa suhteessa. Mb200d vm.93 0-100 km/h jotain 20-25sekuntia ja nykyinen 200d muistaakseni 9sek pintaan vaikka painoa tullut autolle lisää (tämä vain esimerkki).
Silti mielestäni suuntaus on dieseleistä-> hybrideihin/sähköautoihin ja tämä vaan on väistämätön totuus vaikka en siitä ehkä pitäisikään. Olisin melkein valmis jopa lyömään vetoa tästä jos sen jotenkin pystyisi 10vuoden päästä toteamaan.
Jotenkin se polttoöljykin pitää polttaa. Ja kun hybriditekniikan istuttaa jo lähtökohtaisesti taloudelliseen dieseliin, niin tuloksena on hyvin kohtuullinen kulutus:
http://www.autocar.co.uk/car-news/motor-shows/tokyo-motor-show-2013-volkswagen-twin-hybrid
NHB, voisitko kertoa miten EGR:n jumimisistä ollaan pääsemässä eroon? Mihin tämä väittämä perustuu ja milloin tämä tapahtuu?
Foxit:
Matalapaine-EGR kierrättää pakokaasut hiukkassuodattimen jälkeen, jolloin hiukkasia on hyvin vähän liikkeellä sotkemassa komponentteja. Tämän lisäksi ja siitä riippumatta biodieselin käytön lisääntyminen yhdessä kehittyneemmän polttoaineen ja ilman syötön kanssa puhdistaa pakokaasua.
NHB:lle vielä, onko esim. VAG -konserni käyttänyt tätä matalapaine EGR:ää vielä? Kiinnostaisi tietää että mistä lähtien ja missä malleissa?
VAG-konserni ei käyttänyt matalapaineturboa, mutta Volkkarilla on nykyisin EA288, jossa löytyy matala- ja korkeapaine-ERG. Moottori löytyy esimerkiksi viimeisimmästä Golfista sisarmalleineen.
NHB:
Ei mitään ylitsepääsemätöntä. Kun hiukkassuodatin tukkeutuu, vaihdetaan uusi. Joissakin autoissa vaihtoväli on 120 000km, esim. pikku-volvot. Vielä vuosi sitten vaihto maksoi tuttavalle 1200e. Nykyään joihinkin malleihin saa kunnostettuja puoleen hintaan + työt.
EGR'stä voidaan olla montaa mieltä. Näin joskus kuvia miltä dieselin imusarja näytti kun sata tonnia oli työnnetty pakokaasua takaisin moottoriin. Kävi kyllä mielessä että viimeisen päälle ilmaputsarit on ja sitten tehdään tuollaista. 50mm letkussa oli enää 15mm reikä keskellä, muuten näytti tukkeutuneelta kaminan piipulta.
Tapsa III:
Palataan vielä tänne alkuun.
Moottorien kehitykseen on vaikuttanut kehitys ainakin seuraavilla tekniikan aloilla:
- mittaustekniikan kehitys
- signaalinkäsittelytekniikan kehitys
- simulointitekniikan kehitys
- numeerisen työstötekniikan kehitys
- materiaalitekniikan kehitys
Mittaustekniikan ja signaalinkäsittelyn avulla moottoreita voidaan ohjata huomattavasti tarkemmin kuin aikaisemmin. Tietokoneet mahdollistavat mikrosekuntiajoitusten onnistumisen, ja palotapahtuman lopputulosten mittaaminen yleisen säätämisen. Käytännössä palotapahtuma on paljon kontrolloidumpi.
Vastaavasti simulointi- ja työstötekniikoiden kehittyminen on mahdollistanut esimerkiksi virtausdynamiikan tai lujuuden kannalta huomattavasti optimaalisempien muotojen tekemisen kohtuullisella hinnalla.
Materiaaliteknologia taas mahdollistaa vahvempien ja monimutkaisempien rakenteiden tekemisen samalla hinnalla kuin yksinkertaisempien aikaisemmin. Tämä ei välttämättä tarkoita sitä, että autoissa käytettäisiin kalliita erikoisseoksia, mutta vaikkapa laakeripintojen käsittelyt voivat alentaa kitkoja ja parantaa kestävyyttä kohtuukustannuksilla. Materiaaliteknologian kehittyminen on ollut esimerkiksi turbojen osalta hyvinkin tärkeässä roolissa.
Yleinen teknologian kehitys on siis antanut osansa moottoriteknologiaankin. Toinen juttu on se, että 70-luvulla dieselit tehtiin traktoreihin, nykyään henkilöautoihin. Naittamalla 70-luvun Mesen diesel nykyaikaisen moottorinohjauksen kanssa saataisiin parempi masiina kuin alkuperäinen. Miinuspuolella on se, että se ei menisi päästöistä silloikaan läpi, eikä sen ominaisuuksien ja hinnan suhde oikein ilahduttaisi tavallista autoilijaa.
En välttämättä usko sitäkään, että nykydieselit olisivat normaalin elinkaarensa aikana sen epäluotettavampia kuin vanhemmatkaan. Mitoitusten vuoksi sen kuitenkin uskon, että 500 tkm:n jälkeen se 70-luvun MB200:n diesel tikittää paremmin kuin moderni. Asialla on relevanssia niille, joita kiinnostaa ajaa yli 500 tkm ajetulla autolla.
NHB:
Volkkarin auton kulutuksen arviointi on vielä toistaiseksi mahdotonta, koska sen kulutusta polttomoottorilla kuljettaessa ei ole kerrottu. Ladattavien hybridien kulutuslukemat ovat ihan huuhaata ilmoitetulla tavalla. Tähän asti dieselhybridien lukemat eivät ole olleet kovin mairittelevia, mutta eipä niitä kovin monta ole ollutkaan. Eikä taida olla yhtään ei-ladattavaa dieselhybridiä, mikä ehkä kertoo siitä, ettei yhdistelmällä saavuteta kovin paljon.
Päästömääräykset tuovat vähän ylimääräistä haastetta dieseleille, mutta jos bensiinimoottoreista halutaan nykyistä enemmän hyötysuhdetta, niin haaste leviää sinnekin vauhdilla.
Olen jo vuosia yrittänyt keksiä, olisiko dieselhybridi oikeasti toimiva, jos se tehtäisiin hyvin. En vieläkään osaa sanoa. Tähän asti hyvät hybridit on tehty bensiinimoottoreilla, koska hybrideihin panostavat firmat ovat bensiiniä käyttävillä maantieteellisillä alueilla. Lisäksi bensiinimoottori on jossain määrin helpompi ohjata kuin puristussytytteinen. Nämä eivät kuitenkaan ole absoluuttisia syitä, joten en pitäisi aidosti matalapäästöisten dieselhybridien ilmaantumista viiden vuoden sisällä aivan poissuljettuna asiana. Siinä olisi aika hyvä yhdistelmä, jos saisi dieselin energiankulutuksen maantiellä ja parhaiden bensiinihybridien energiankulutuksen kaupungissa.
Hiilipäästö:
Arvioon sisältyy aina enemmän ja vähemmän epätarkkuutta, eikä tuon Volkkarin kulutuksen arvioiminen tee tässä poikkeusta. Itse pidän hyvin todennäköisenä sitä, että tuollainen pieni auto pienellä dieselmoottorilla on joka tapauksessa kulutukseltaan pieni. Hybriditekniikka tuskin ainakaan huonontaa tilanne.
NHB:
Noin periaatteessa hybridi parantaa tilannetta kaupunkiajossa eikä huononna sitä maantiellä Ladattavissa hybrideissä tulee kuitenkin akuista lisää massaa, mikä lisää energiankulutusta vierinvastuksen kautta maantiellä sekä kaupungissa. Kaupungissa lisäkulutusta tulee myös kiihdytysten ja jarrutusten kautta.
Auto on kuitenkin niin pieni, että sen pitäisi joka tapauksessa mennä selvästi alle kolmen litran. Jotain arvausta voi tehdä siitä, että päästöiksi luvataan 27 g/km, ja sähköinen kulkumatka on 50 km. Jos laskennassa on käytetty vain pientä kieroutta, todelliset päästöt olisivat polttoaineella kuljettaessa 54 g/km, mikä vastaa aika tarkasti 2,0 l/100 km dieseliä.
Tuo tosin ei ole minusta ihan realistinen lukema. Pienuudesta huolimatta auto ei ole mitenkään erityisen pieni, kevyt tai aerodynaaminen, joten on aika vaikea uskoa sen maantiellä vievän kovin paljon vähemmän kuin nykyiset piheimmät dieselit. Toisaalta lukema 27 g/km on Volkswagenin omaa hypotetiaa konseptiautolle, joten siihen ei pidä tuijottaa liikaa.
Siinä kuitenkin twin-up! on aika kova juttu, jos Volkswagen saa sen järkevällä hinnalla tuotantoon asti. Todelliset kulutuslukemat selviävät ainakin, jos auto päätyy Yhdysvaltoihin asti, koska siellä ne pitää ilmoittaa.
Tapsa III:
Ruiskutustekniikan kehittyminen kai oleellisin asia turbon jälkeen. Japsit vähän jäljessä kun eivät pääse alle 2ltr koneissa yli 130 hv
Voi olla, mutta mitä järkeä on tehdä tuollaisia ikiliikkujia, kun kukaan ei niillä kuitenkaan aja noin pitkää/kauaa? Auton käyttöiän sanelevat pikemminkin markkinamiesmyyjä ja muodinorjaostaja kuin eu-määräykset. Ja jos tosiaan on intohimoa auton pitämiseen, se onnistuu kyllä. Luinpa jutun yhdestäkin Ladanomistajasta, joka oli ajanut samalla yksilöllä 25 vuotta. Mottona yksi elämä, yksi auto... Eikä ollut edes aatteen mies.
Mielestäni tärkeimmät muutokset ovat:
- suihkutekniikan täydellinen muutos
- etukammioista luopuminen
- turbot kaikkine systeemeineen
Poikkeus oli volkkarin 1,5 jossa ei olut mitään noista hienouksista, mutta oli aikanaan kuitenkin ns ihmediesel.