aivan järjettömän? esim. vuonna -88, ( turbojen viimeisillä kausilla ) suvereenissa McLaren HONDASSA tehoa oli 680hv.
Taisi siellä joskus olla tuhattakin hepoa, en minä sitä kiellä. Turbojen heikkous formuloissa taisi olla se että niitä räjähteli usein.
Enkä minä kiellä etteikö turbot voisi formuloihin palata, niistä vaan on säännöllisin väliajoin huhuiltu, mutta ei ne ole takaisin tullut, eikä mitään virallista taida asiasta olla olemassa.
Muistaakseni juuri vuodelle -88 rajoitettiin noita turboja todella paljon. Vuonna -89 turbot kiellettiin kokonaan.
Esimerkiksi vuonna -86 bemarin 1,5l turbokoneessa oli tehoa yli 1300 hv aika ajoissa. Tuo on aivan totaalisen järjetön luku verrattuna näihin nyky formuloihinkin.
Entiset tallipäälliköt ovat puhuneet jopa yli 1500 hv aika-ajotehoista.
olen lukenut kyllä vastaukset mutta on aika helppo selitys tuo ylipaino (samalla tasolla kilpailijoiden kanssa) ja mikä sitten on tuon kokoluokan autolle oikea paino????ja miksei sitten bmw ole rakentanut kevyempää esim käyttämällä alumiini koria????
Se ylipainohan on se määräävä väännön (ja sen suhteellisen määrän muihin arvoihin) vaatimusten suhteen. Koko pointtihan on se että tuon kokoluokan autoissa ei olla haettu parasta 'autoilussa' vaan parasta 'liikkuvissa sohvissa', eli ei noita voi pitää tärkeinä määrittelyssä hyvästä koneen hengitystavasta.
Katso alumiinikorisia, ei ne usein ole edes teräksisiä kevyempiä... Siinä kai se syy. Katsovat ettei se kannata, ei saavuteta riittävää etu/haittasuhdetta.
Katsotaan nyt mikä tulee huippumallin koneeksi, että tuleeko Phantomin tapaan vapaastihengittävällä. Ei Phantomiakaan olla tietääkseni koneen suhteen moitittu lainkaan.
omien kokemusten perusteella pidän turboa parempana
ja jokainen voi olla omaa mieltä siitä painottaen mitä itse haluaa mootorilta.
Siitä vaan, mutta kun asiasta keskustellaan niin jos et pysty ilmaisemaan syitä siihen niin sillä ei ole juuri merkitystä. Pidä vaikka kaksitahtista parhaimpana.
turha on puhua jostain marginaali superautoista missä monessa on koneen iskutilavuus niin suuri ettei turbolla saavuteta niin suurta etua kun rajoittava tekijöitä on voimansiirron kestävyys ja tehon siirtäminen tiehen.
ja ne monet ovat enemmän todella upeita taideteoksia kaikella tavoin ja hinnaltaan myös uskomattomia.
Tietääkseni muut toivat esille marginaalisuperautot, joista tehokkain lienee neljällä ahtimella varustettu, joten ihmettelen voimansiirtoväitettäsi. Ja on vielä nelivetoinen eli rasittaa voimansiirtoa sitäkin enemmän.
Superautot viittaavat siihen mitä pidetään haluttavana, ja niiden olemassaolo ei toisaalta sulje pois etteikö niiden ominaisuudet kuten suurilta osin vapaastihengittävien koneiden käyttö olisi haluttava ominaisuus myös muissa autoissa.
luuletko että vw-bentleyn ja mersun ostajat vain katsovat pareri arvoja???? väittäisin että jokainen katsoo tuotetta kokonaisuutena mitä se tarjoaa ja jos täytyy lähteä siihen leikkiin mukaan niin silloin ei voi oma tuotekkaan olla niin hyvä ettei omilla vahvuuksilla pärjää...
Niin, VW-Bentleyn ostajathan hakevat puristisia dynamiikan helmiä!! Ehdottomasti pitää lisätä VW Phaetoniin ahtimet niin se muuttuu yhtäkkiä teknisesti niin erilaiseksi että siitä voi maksaa tuplahinnan! Ja AMG-Mersujen ostajat punnitsevat varmaan erittäin tarkkaan että onko se nyt juuri oikeanlainen tekniikaltaan kaikilta osin, ja hylkäisivät ahtamattoman heti, samoin sellaisen jossa on alle 1000Nm vääntöä...
Se että Bemun M-malleista ainakin isoimmat ahdetaan, ja uusi 'pikku'-Rolls lähes varmasti tulevat olemaan ahdettuja on todella sääli. (Aika hyvät vääntöarvot muuten Phantomissa vaparista: 720Nm jonka huippu 3500rpm)
-----------------------------------------------------------
niin mutta jos vertaat bentleyn ilmeisen vanhaan v8 tuboon vääntö 1000nm 3200rpm joka on saman kokoinen kuin tuo bmw pohjainen v12 rolssissa niin mikä on lopputulos????????
...kerro sinä mikä se lopputulos on?
Sinä siis ihailet vanhaa 'valurauta' (?) V8:a jossa on ahdin. Ja paljon vääntöä. Kun verrokkina on suorasuihkutteinen, tupla-Vanos, Valvetronic ym. sisältävä kehittynyt V12? Tuon luokan autossa? Onko moottorin mitta siis se kuinka paljon vääntöä tehokkaimmassa versiossa on saatavilla? Mihin nyt unohtui kulutus, oletan että Bentleyn kone kuluttaa aika reippaasti enemmän kun kerran Rollsin V12 on aika taloudellinen kokoisekseen.
Eli siis jos olisit suunnittelemassa loistoautoa, niin haluaisit siihen vanhan V8:n jossa iso tulpo ja ihan sikana vääntöö! Eikä tule mieleen että kyllä V12 voi tehdä myös 6.75-litraistakin isompana (saman kokoinen kuin tuo ahdettu esimerkkisi!!) jos vääntöä haluaa. Jos haluaa että auto myös kiihtyy jotenkuten niin voi siihen auton painon vähentämiseenkin panostaa sen sijaan että tekee siitä naurettavan turhan painavan.
Jutussa tuo Ferrarin kaveri kertoi, että mielenkiinto ahdettuja kohtaan on syntynyt nimenomaan muutaman vuoden sisällä. Samalla kertoi, että monia turbo-autoja vaivaava yläkierrosrekisterin puute on ratkaistavissa. Mikäli turbo-Ferrari tulee, niin se kuulemma tulee olemaan kierroskone, eikä mikään alhaalta vääntävä työjuhta.
Mielestäni tuo sinun turbovastaisuutesi on aika huvittavaa. Tässä esimerkiksi Fifth Gearin uudehko testi F40 Ferrarista:
En ole ainoa, joka pitää F40:stä kaikkien aikojen Ferrarina.
Useimmat jotka tiedän testanneen F50:stä ja F40:tä (ja muita Ferrareja) pitävät F50:stä selvästi parhaimpana. F40:ssä on yleisesti sellainen ajoituksen ja ulkonäön tuoma sädekehä.
En ymmärrä miten F40 muutenkaan on jotenkin oleellinen asia tässä keskustelussa. Taitaa olla se sinun tämän viikon innostus jota täytyy palvoa. Puhutaanko McLaren F1:stä ja sen BMW S70/2 koneesta?
En ole välttämättä niin kamalan turbovastainen, ennemmin pidän ahtamattomien ominaisuuksista niin paljon. Ja mekaaninen ahdinkin on paljon pienempi myrkky. Turbojen kritisointini on ihan paikallaan, varsinkin aiempien vuosien sellaisten. Monihan kehui varsinkin aiemmin niitä VW-konsernin 1.8-litraisia ahdettuja, vaikka ne ovat aivan kamalia koneita muuten kuin arkiajoon saadakseen halvalla ja suht pienen kulutuksen. Verrattuna isompiin vapareihin...
aivan järjettömän? esim. vuonna -88, ( turbojen viimeisillä kausilla ) suvereenissa McLaren HONDASSA tehoa oli 680hv.
Taisi siellä joskus olla tuhattakin hepoa, en minä sitä kiellä. Turbojen heikkous formuloissa taisi olla se että niitä räjähteli usein.
Enkä minä kiellä etteikö turbot voisi formuloihin palata, niistä vaan on säännöllisin väliajoin huhuiltu, mutta ei ne ole takaisin tullut, eikä mitään virallista taida asiasta olla olemassa.
Muistaakseni juuri vuodelle -88 rajoitettiin noita turboja todella paljon. Vuonna -89 turbot kiellettiin kokonaan.
Esimerkiksi vuonna -86 bemarin 1,5l turbokoneessa oli tehoa yli 1300 hv aika ajoissa. Tuo on aivan totaalisen järjetön luku verrattuna näihin nyky formuloihinkin.
Entiset tallipäälliköt ovat puhuneet jopa yli 1500 hv aika-ajotehoista.
kautena 88, ahtopainetta rajattiin. Max tilavuus 1.5, ja vapareilla 3.5 jos oikein muistan.
Kyllähän nämä tehot oli hulluja, mutta en pidä niiden ihannoimista ja tuijottamista kovin älykkäänä, koneita mossahteli alvariinsa ja kuskeja sinkoilevien ohjustensa ohjaimissa pantiin mullan alle. Ei ihmekkään että näitä rajoituksia tuli.
No kyllä tuota F40 Ferrari esimerkiksi Martin Brundle ja Tiff Needell ovat sanoneet pitävänsä kaikkien aikojen Ferrarina. Samoin EVOn mielipide on, että F40 on "the best driver´s Ferrari ever made".
F40:sen otin sen takia, että se on mielestäni onnistunut turbo-auto ja vieläpä suoraan 80-luvulta. Jos hyvä turbokone osattiin tehdä tuolloin, niin miksei siinä onnistuttaisi yli 20v myöhemminkin?
koko jutun poitti on siinä saadaanko turbolla etua vai ei.
ja tuo v8 turbo bentley on poistuva malli mitä tehtiin jo sinä aikana kun rols ja bentley olivat samaa yhtiötä.
Sinähän toit esille tuon koneen malliesimerkkinä ahdetusta??
Mitä etua sillä turvolla saadaan? Miksi pitää puristaa vääntöä irti kun etenkin tuossa autoluokassa voi hyvin pistää keulalle isompitilavuuksisen, pehmeämpikäyntisen koneen? Tuossa Bentleyn koneessa on aika huono litratehokin...
joo sehän on loistoautossa tärkeää että kiihtyy....?????
kyllä siellä on aivan toiset asiat mitkä ratkaisevat ja siinä ei välttämättä katsota millainen moottori on vaan
muut asiat esim matkustus mukavuus ym....
ja noiden hinta on jo niin korkea myös verottomissa maissa
ettei siinä 1-2 litran lisä kulutus merkitse mitään...
Nimenomaan, sitähän ihmettelin että miksi sinulle se 1000Nm vääntö oli niin tärkeää, tärkeaämpi kuin useampisylinterisen vaparin tasainen käynti ja turbiinimainen tehokäyrä jolla on helppo ajaa tasaisesti.
No kyllä tuota F40 Ferrari esimerkiksi Martin Brundle ja Tiff Needell ovat sanoneet pitävänsä kaikkien aikojen Ferrarina. Samoin EVOn mielipide on, että F40 on "the best driver´s Ferrari ever made".
F40:sen otin sen takia, että se on mielestäni onnistunut turbo-auto ja vieläpä suoraan 80-luvulta. Jos hyvä turbokone osattiin tehdä tuolloin, niin miksei siinä onnistuttaisi yli 20v myöhemminkin?
EVO:n mielipide F40:stä on "The shape that launched a thousand posters". Tuo "the best drivers' Ferrari" on nimenomaan heidän kommenttinsa F50:stä!!
EVOhan piti oikein huippuFerrarien ryhmätestin jossa ihmettelivät F40:sen ihannointia kun heidän yllätyksekseen F50 olikin niin paljon parempi. Hekin olettivat että ulkonäköasiat ja yleisyys ovat se syypää (F40=kaunis ja 'yleinen', F50=ruma ja harvinaisempi).
Mikäkö siinä Ferrarin koneessa on hyvää? 80-luvun tuotokseksi tuohan on suorastaan huikaisevan hyvä. Kevyt, kompakti, kiertää hyvin, kuulostaa hyvältä ja tarjoaa melkoisen paljon tehoa kun koneen ikä otetaan huomioon.
Mikä 80-luvun kone on mielestäsi selvästi parempi?
Mikäkö siinä Ferrarin koneessa on hyvää? 80-luvun tuotokseksi tuohan on suorastaan huikaisevan hyvä. Kevyt, kompakti, kiertää hyvin, kuulostaa hyvältä ja tarjoaa melkoisen paljon tehoa kun koneen ikä otetaan huomioon.
Mikä 80-luvun kone on mielestäsi selvästi parempi?
Mikä tuossa Ferrarin koneessa on huonoa?
Miksi rajoittaa juuri siihen 'kuivaan kauteen' ennen superautojen tulvaa, tai miksei samantien katsoa ennen tulleita kauniita V12 ym. koneita?
Tuona aikakautena pienemmästä kokoluokasta löytyy upeita kuutoskoneita (mm. M5:n) ja muitakin. Ei E30 M3:n tehot ole ollenkaan pahat 2.3 litraisesta nelipyttyisestä, puhumattakaan muista ominaisuuksista.
Vaikea sanoa kokeilematta tarkemmin F40:stä, mutta ainakin se on miinusta että siinä on viivettä tietääkseni reilustikin, ja että 'vastaava' vapaastihengittävä kone voisi olla esim. V12! Muuten: eikö F40 tehty pikaisesti vain 12 kuukaudessa vastaukseksi Porschen 959:lle, eli eiköhän siinäkin käytetty konetta joka oli saatavilla edellisestä eikä omaa, vartavasten suunniteltua konetta?
Jos Tiffin mielipidettä halutaan niin mitä Tiff sanookaan tässä lopuksi:
koko jutun poitti on siinä saadaanko turbolla etua vai ei.
ja tuo v8 turbo bentley on poistuva malli mitä tehtiin jo sinä aikana kun rols ja bentley olivat samaa yhtiötä.
Sinähän toit esille tuon koneen malliesimerkkinä ahdetusta??
------------------------------------------------------------
se on vain esimerkki samankokoisesta koneesta miten vääntöä saadaan siitä ulos
------------------------------------------------------------
Mitä etua sillä turvolla saadaan? Miksi pitää puristaa vääntöä irti kun etenkin tuossa autoluokassa voi hyvin pistää keulalle isompitilavuuksisen, pehmeämpikäyntisen koneen? Tuossa Bentleyn koneessa on aika huono litratehokin...
------------------------------------------------------------
nuo autot ovat aika painavia ja turbolla saadaan helposti
vääntöä aikaiseksi ja tasaisella alueella. ei tuon luokan autoihin haeta mitään koneen huipputehoja/litra vaan hyviä käyttö ominaisuuksia.
voidaan toki vaikka ottaa 30-luvun cadillacista mallia ja laitta v16 sinne ja en ainakaan minä tiedä onko bentley vai rolls pehmeäkäyntisempi
tietenkin voidaan ottaa mallia 30-luvun cadillacista ja laittaa vaikka v16 sinne mutta saadaanko sillä etua esim. turbokoneeseen????
------------------------------------------------------------
joo sehän on loistoautossa tärkeää että kiihtyy....?????
kyllä siellä on aivan toiset asiat mitkä ratkaisevat ja siinä ei välttämättä katsota millainen moottori on vaan
muut asiat esim matkustus mukavuus ym....
ja noiden hinta on jo niin korkea myös verottomissa maissa
ettei siinä 1-2 litran lisä kulutus merkitse mitään...
Nimenomaan, sitähän ihmettelin että miksi sinulle se 1000Nm vääntö oli niin tärkeää, tärkeaämpi kuin useampisylinterisen vaparin tasainen käynti ja turbiinimainen tehokäyrä jolla on helppo ajaa tasaisesti.
taas missasit pointin ei haettu mitään huippuvääntöä vaan vertasin saman kokoisia koneita väännön osalta. sinä toit esille tuon rolssin.
oletko varma että useampi sylinterisellä saadaan tasaisempi teho/vääntökäyrä kun puhutaan noin suurista koneista????
2 esimerkkiä vw-konsernilta
1.4 tsi 210nm 1500-4000 rpm 122hv 5000rpm
6.0 w 12 650nm 1600-6100rpm 560hv 6100 rpm
ja vääntö on se millä pystyy ajamaan tasaisesti ja se saadaan tehtyä turbon kanssa helpohkosti...
Alkaa kyllä naurattamaan tuo Putputin kiihkoilu. Mielipiteitähän saa, ja kuulukin olla. Eihän täällä muuten ole mitään järkeä kirjoitella. Mutta pointtini on se, että ne täytyy perustella.
Esim. mitä vikaa siinä Audi vs. BMW vertailussa oli? Suurin piirtein samanhintaiset ja -tehoiset saman kokoluokan autot. Jos tulisit alas sieltä norsunluutornistasi niin saattaisit tietää noilla perusteilla niitä autoja ja moottoreita usein vertaillaan. Ja miksen valitsisi vääntävämpää vaparia? No koska tiskiin saa latoa 10000 lisää pätäkkää. Ainahan rahalla saa isompaa ja parempaa.
Katsoitko sen Fifth Gearin videon oikeasti. Siinä Needell varta vasten toteaa varsin selvästi, että mitään viiveitä ei koneessa ole. Kyllä minä sen verran tuohon Nedelliin luotan, ettei se ihan läpiä päähänsä puhu.
Eihän kukaan ole kiistänyt, etteikö tuo Mclaren F1 ole kaikin puolin huikaiseva auto. Se ei kuitenkaan tee muista autoista huonoja.
Olisihan Ferrarilla ollut F40:nen aikaan kaksitoistasylinterinen ihan omasta takaa. Eikä noissa myöhemmissäkään super-Ferrareissa ole täysin omaa konetta ollut.
taas missasit pointin ei haettu mitään huippuvääntöä vaan vertasin saman kokoisia koneita väännön osalta. sinä toit esille tuon rolssin.
oletko varma että useampi sylinterisellä saadaan tasaisempi teho/vääntökäyrä kun puhutaan noin suurista koneista????
2 esimerkkiä vw-konsernilta
1.4 tsi 210nm 1500-4000 rpm 122hv 5000rpm
6.0 w 12 650nm 1600-6100rpm 560hv 6100 rpm
ja vääntö on se millä pystyy ajamaan tasaisesti ja se saadaan tehtyä turbon kanssa helpohkosti...
Harmi ettei oikein koneista puhuminen onnistu sinun kanssa kun et ymmärrä niistä niin paljon. Väännön huippulukeman leikkaaminen ja penkissä tuotetun printatun tehokäyrän muoto ei tarkoita sitä että koneen tehontuotto olisi tasaista, puhumattakaan tehontuotosta/kaasupolkimen asento. Kova vääntönousu alhaisilla kierroksilla (nykäisee, ahtimen mukaantulo vaikuttaa koneeseen kaasupolkimen asennosta riippumatta), mukaanlukien turbon ahtopaineiden eri tasojen tuomat eri tehontuotot eri tilanteissa ei todellakaan edistä tasaista ja pehmeää ajoa.
Jos et ymmärrä tuota niin aika heikoilla on asiasta puhuminen edes. Että tyyppi väittää ahdettua tasaisemmaksi ajaa...huhhuh.
Alkaa kyllä naurattamaan tuo Putputin kiihkoilu. Mielipiteitähän saa, ja kuulukin olla. Eihän täällä muuten ole mitään järkeä kirjoitella. Mutta pointtini on se, että ne täytyy perustella.
Esim. mitä vikaa siinä Audi vs. BMW vertailussa oli? Suurin piirtein samanhintaiset ja -tehoiset saman kokoluokan autot. Jos tulisit alas sieltä norsunluutornistasi niin saattaisit tietää noilla perusteilla niitä autoja ja moottoreita usein vertaillaan. Ja miksen valitsisi vääntävämpää vaparia? No koska tiskiin saa latoa 10000 lisää pätäkkää. Ainahan rahalla saa isompaa ja parempaa.
Nimenomaan, sinäpä sen sanoit: rahalla saa parempaa. Ehkä siitä syystä joudut maksamaan isosta vastaavasta vapaastihengittävästä koneesta enemmän kuin pikkuisesta ahdetusta...
Miksi jätät koko ajan huomniotta sen minkä sanoin: mieti autoa ilman konetta ja mitä sinne konepellin alle haluaist! Jos haluat verrata 3-litraista kuutosta nelisylinteriseen 2-litraiseen niin miksi IHMEESSÄ olet niin kiero että valitset KURISTETUN 3-litraisen, ja miksi ylipäänsä valitset tuon parin jos kerran kulutus on ykkösprioriteetti? Miksi jätät huomiotta kuusisylinterisen huomattavat edut?
Valitat että pitää latoa tiskiin enemmän rahaa kun siirtyy VW-konsernin etuvetoisesta kuusisylinteriseen Bemuun? Oletko tosissasi? Tottakai siitä joutuu maksamaan enemmän! Vertaa mielummin vaikka Superbin V6:een tai jotain hinnan puolesta, saat isomman auton isommilla tehoilla ja sivistyneemmällä, korkealuokkaisemmalla koneella.
Joka tapauksessa esim. 2,5 litrainen nelisylinterinen olisi minulle paljon mieluisampi kuin 1,8-litrainen ahdettu nelisylinterinen, ja esim. 3,2-litrainen vapaastihengittävä kuusisylinterinen mieluisampi kuin 2,5-litrainen ahdettu kuusisylinterinen.
Jos et osaa muuta kuin lapsellisia epärealistisia, erästä konetyyppiä suosivia parivertailuja, kriteerisi ovat epärealistisia ja toista suosivia ja jätät täysin huomiotta kaiken mikä sotii sinun suosikkiasi vastaan niin mietit mitä tahansa asiaa niin aina saat itsesi olemaan oikeassa. Omasta mielestäsi.
taas missasit pointin ei haettu mitään huippuvääntöä vaan vertasin saman kokoisia koneita väännön osalta. sinä toit esille tuon rolssin.
oletko varma että useampi sylinterisellä saadaan tasaisempi teho/vääntökäyrä kun puhutaan noin suurista koneista????
2 esimerkkiä vw-konsernilta
1.4 tsi 210nm 1500-4000 rpm 122hv 5000rpm
6.0 w 12 650nm 1600-6100rpm 560hv 6100 rpm
ja vääntö on se millä pystyy ajamaan tasaisesti ja se saadaan tehtyä turbon kanssa helpohkosti...
Harmi ettei oikein koneista puhuminen onnistu sinun kanssa kun et ymmärrä niistä niin paljon. Väännön huippulukeman leikkaaminen ja penkissä tuotetun printatun tehokäyrän muoto ei tarkoita sitä että koneen tehontuotto olisi tasaista, puhumattakaan tehontuotosta/kaasupolkimen asento. Kova vääntönousu alhaisilla kierroksilla (nykäisee, ahtimen mukaantulo vaikuttaa koneeseen kaasupolkimen asennosta riippumatta), mukaanlukien turbon ahtopaineiden eri tasojen tuomat eri tehontuotot eri tilanteissa ei todellakaan edistä tasaista ja pehmeää ajoa.
Jos et ymmärrä tuota niin aika heikoilla on asiasta puhuminen edes. Että tyyppi väittää ahdettua tasaisemmaksi ajaa...huhhuh.
Katsoitko sen Fifth Gearin videon oikeasti. Siinä Needell varta vasten toteaa varsin selvästi, että mitään viiveitä ei koneessa ole. Kyllä minä sen verran tuohon Nedelliin luotan, ettei se ihan läpiä päähänsä puhu.
Viiveitä 'ei ole' AHTAMINEN HUOMIOONOTTAEN paha, sitä hän kai yrittää sanoa. Tilanteessa jossa ollaan radalla eli kierrokset pysyvät korkealla. Et kai tosissasi väitä ettei siinä koneessa ole viiveitä???!!! Menee jo aika älyttömäksi jos sitä yrität sanoa...
Eihän kukaan ole kiistänyt, etteikö tuo Mclaren F1 ole kaikin puolin huikaiseva auto. Se ei kuitenkaan tee muista autoista huonoja.
Koneista tässä oli kyse, ja siihen autoon joka harvinaista kyllä haettiin varta vasten tehtyä konetta, haluttiin ehdottomasti vapaastihengittävä. Murrayllä kun oli Smart Roadster niin hän olisi halunnut keventää sitä hieman ja ottaa siitä turbon pois jotta olisi hänen mielestään parempi! Ja puhe on siis 0,8-litraisesta koneesta...
Olisihan Ferrarilla ollut F40:nen aikaan kaksitoistasylinterinen ihan omasta takaa. Eikä noissa myöhemmissäkään super-Ferrareissa ole täysin omaa konetta ollut.
Ei ollut tuohon platformiin sopivaa kai, tai 'pikkuferrari'-luokkaan sopiva heidän mielestään. Tuohan perustuu edelleen 288 GTO:hon, on siitä kehitetty. Sama kone hieman suurennettuna.
Ferrarilla on tuo V8-mallisto ja sitten V12-mallisto. Sitäpaitsi nostaisihan V12 aika paljon painoakin kai kun V8:iin vertaa, ja jos kerran halusivat äärimmäisen kevyen, kisamaisen ja raa'an vehkeen niin kai näkivät V8:n parempana. Ja siitä tehoa saadakseen piti kai ahtaa edelleen, ei kai siitä tuon kokoisena ahtimet pois ottamalla tarpeeksi tehoa saa.
Hienoa että tuli selväksi ettei sinun kirjoituksia kannata lukea kuin komiikka-arvon vuoksi.
No, vastataan nyt vaikka ylilapsellinen juttu onkin:
Miksi ihmeessä joku haluaisi jonkun virityspajan epäluotettavan, huoltoväleiltään koomisen moottorin? Etenkin jos voisivat valita Ferrarin 6-litraisen vapaastihengittävän jossa 620hv ja 608Nm huomattavasti paremmin ominaisuuksin ja äänin, puhumattakaan luotettavuudesta!
Tuo kommentti turbon vihellyksestä tuntuu jo ikävältä kun on niin nolo, ja sitten vielä se ettet kyennyt tippaakaan miettimään haittapuolia.
Hei PutPut, asia on sinulle selvästi vaikea, joten yksinkertaistetaan vielä hiukan. Polttomoottorissa energia tulee polttoaineen palamisesta, mikäli moottorista halutaan enemmän tehoa pitää palamista tehostaa. Palamista voidaan tehokkaasti parantaa pakottamalla palotilaan enemmän ilmaa kuin mitä sinne muuten menisi. Tässä turbo on hyvä laite.
Kun mainitsit tuossa esimerkin, Ferrarin 6-litraisen vapaastihengittävän jossa 620hv ja 608Nm huomattavasti paremmin ominaisuuksin ja äänin, puhumattakaan luotettavuudesta! Tästäkin saa vielä paremman kun laittaa siihen turbon => 808hv, 823Nm. Äänetkin paranee kun tulee se turbon vihellys vielä bonukseksi.
Maailmalla on lukuisia laadukkaita virityspajoja jotka elävät pelkästään sillä että on paljon ihmisiä jotka haluavat hyvästä vielä paremman ja ovat valmiita maksamaan siitä, ilman että huoltoväli edes muuttuu.
Monessa nykyautossa on vaihteet, joita voi hyödyntää sen mukaan haluaako autosta tasaista nöyrää menoa vai sporttista hyökkäilyä, kokeile joskus.
Enempää en osallistu tähän keskusteluun koska suurimalle osalle keskustelijoista lienee selvää että hyvästä moottorista saa paremman turbolla. Turbon laittaminen ei tarkoita että auton luonne muuttuu mihinkään ellei itse niin halua. Nyky turboja on helppo ohjelmoida sen mukaan mitä ominaisuuksia halutaan, vääntökäyrän voi leikata tasaiseksi jne jne...
"Jos et osaa muuta kuin lapsellisia epärealistisia, erästä konetyyppiä suosivia parivertailuja, kriteerisi ovat epärealistisia ja toista suosivia ja jätät täysin huomiotta kaiken mikä sotii sinun suosikkiasi vastaan niin mietit mitä tahansa asiaa niin aina saat itsesi olemaan oikeassa. Omasta mielestäsi"
Et Putput sitten vieläkään ymmärtänyt viestiäni? Mikä tekee ahdetusta huonomman? Turboviive jota en minä ainakaan ole vielä yhdestäkään ajamastani modernista ahdetusta löytänyt? Mitään nykäisyjä tai viiveitä ei ole vastaan tullut. Jos nyt kerrankin perustelisit kantasi ja jättäisit turhan vaahtoamisen vähemmälle. Niin ja minulle auton hinta on hyvinkin realistinen kriteeri. Minkäs sille voi jos ahdettuna saa samalla rahalla parempaa?
Hei PutPut, asia on sinulle selvästi vaikea, joten yksinkertaistetaan vielä hiukan. Polttomoottorissa energia tulee polttoaineen palamisesta, mikäli moottorista halutaan enemmän tehoa pitää palamista tehostaa. Palamista voidaan tehokkaasti parantaa pakottamalla palotilaan enemmän ilmaa kuin mitä sinne muuten menisi. Tässä turbo on hyvä laite.
Kun mainitsit tuossa esimerkin, Ferrarin 6-litraisen vapaastihengittävän jossa 620hv ja 608Nm huomattavasti paremmin ominaisuuksin ja äänin, puhumattakaan luotettavuudesta! Tästäkin saa vielä paremman kun laittaa siihen turbon => 808hv, 823Nm. Äänetkin paranee kun tulee se turbon vihellys vielä bonukseksi.
Maailmalla on lukuisia laadukkaita virityspajoja jotka elävät pelkästään sillä että on paljon ihmisiä jotka haluavat hyvästä vielä paremman ja ovat valmiita maksamaan siitä, ilman että huoltoväli edes muuttuu.
Monessa nykyautossa on vaihteet, joita voi hyödyntää sen mukaan haluaako autosta tasaista nöyrää menoa vai sporttista hyökkäilyä, kokeile joskus.
Enempää en osallistu tähän keskusteluun koska suurimalle osalle keskustelijoista lienee selvää että hyvästä moottorista saa paremman turbolla. Turbon laittaminen ei tarkoita että auton luonne muuttuu mihinkään ellei itse niin halua. Nyky turboja on helppo ohjelmoida sen mukaan mitä ominaisuuksia halutaan, vääntökäyrän voi leikata tasaiseksi jne jne...
Huhhuh, menee niin säälittäväksi että itseäkin nolottaa...
Ensinnäkin periaate: ahtaminen ei tehosta sinällään yhtään mitään, mahdollistaa vain suuremman määrän polttamisen samankokoisessa palotilassa.
Toisekseen: moottoriin ei KOSKAAN 'vain laiteta' turboa.
Kolmanneksi: moottori ei vain parane kun ahdetaan, vaan haittapuolia tulee myös.
Neljänneksi: jos olet valitsemassa konetta tyhjään moottoritilaan niin vaihtoehtoina ei ole sama kone ahdettuna tai ahtimilla lisättynä, vaan nimenomaan kuten tuo vertaus eli pienemmän ahdetun ja isomman vapaastihengittävän välillä.
Viidenneksi: tuo sinun ylinolo juttusi Ferrarin V12 koneeseen laitettavasta turbosta on aivan säälittävä. Ensinnäkin Novitec Rosso ei ole laittanut yhtä turboa, vaan kaksi mekaanista ahdinta. Lysti maksaa 'vain' 51 000 euroa, ja voit kysyä heiltä kuinka huoltovälien suhteen on, ja kuinka pian joudut remppaamaan koneen kokonaan! Puhumattakaan siitä kuinka paljon menetät auton arvossa, se kun romahtaa heti kun menet sitä virittämään. Eli rautalangasta väännettynä olet pilannut auton arvon ja olet maksanut siitä paljon, ja lysti loppuu pian lyhyeen. Jos lähdet nollasta liikkeelle, kuten olen jatkuvasti koittanut sanoa mutta ei mene kenenkään kaaliin, niin valinta on 6 litran tuplakompressori-V12:n (onneksi olkoon) ja vastaavan eli paljon isompitilavuuksisen vapaastihengittävän välillä.
Lopuksi: tuo selityksesi siitä että turbo tai ahtaminen yleensä ei vaikuttaisi koneen käytökseen on täysin pihalla olevan tyypin tunnusmerkki. Ja että sen voisi ohjelmoida millaiseksi haluaa...toivottavasti sinulla alkaa pian koulussa fysiikan opinnot niin tiedät minkälainen ilma on ominaisuuksiltaan. Onnea ajokortti-iän odotukseen.
Et Putput sitten vieläkään ymmärtänyt viestiäni? Mikä tekee ahdetusta huonomman? Turboviive jota en minä ainakaan ole vielä yhdestäkään ajamastani modernista ahdetusta löytänyt? Mitään nykäisyjä tai viiveitä ei ole vastaan tullut. Jos nyt kerrankin perustelisit kantasi ja jättäisit turhan vaahtoamisen vähemmälle. Niin ja minulle auton hinta on hyvinkin realistinen kriteeri. Minkäs sille voi jos ahdettuna saa samalla rahalla parempaa?
Jos et tiedä mitä haittapuoli ahtamisessa on, oman esimerkkisi tapauksessakaan, niin kannattaisi vähän edes katsoa mitä niistä on tässäkin kirjoitettu tai ylipäänsä ottaa asiasta selvää. Jotta olisi edes jonkinlainen käsitys aiheesta.
Vaikka nyt puhutaankin erittäin pieniä ahtopaineita käyttävistä turbokoneista (koska enemmän painetta toisi haitat selvästi pahemmin heti esille), niin vaikuts on havaittavissa selvästi. Jos jopa mekaanisesti ahdettuja moititaan tarkimpien toimesta vähemmän suorasta käytöksestä niin turbokoneissa tämä on vielä paljon merkittävämpi ominaisuus. Sellaista se vain on, ei ainoastaan kestä että turbo saadaan pyörimään, vaan vielä ilman ahtaminen tuo oman epätarkkuuden käyntiin. Ja sitten se kikkailu elektronisen kaasupolkimen kanssa, ja muutoin ahdetun käytös joka eroaa samalla kaasun annostelulla riippuen siitä mitkä kierrokset ja turbon tila on.
Etkö edes tajua kuinka typerää sinun juttusi kuristetun 3-litraisen kuusisylinterisen ja uusimman ahdetun 2-litraisen välillä oli? Etenkin kun mielestäni tuo nimenomaan osoittaa omalla tavallaan kuinka ahtamaton on loistava. Jo tuo kone on hyvin verrannollinen, ilmeisesti vain hieman häviten matalilla kierroksilla ajettaessa sitkeydessä, mutta kiihtyvyydessä onkin nopeampi, ja kulutus kai hyvin samoissa. Ja sitten tuo kuristamaton 272hv 320Nm versio samasta koneesta joka ei kuluta yhtään enempää kuin kuristettu (no, 0,1 l/100km enemmän)... Ja nuo on vain paperiasiat, tuo kuusisylinterinen on AIVAN eri luokassa ominaisuuksiltaan.
Hinta on suurempi johtuen autojen muista eroista ja koneen luokkaa paremmista ominaisuuksista josta tietenkin ollaan valmiit maksamaan enemmän kuin Astra/Octavia/Megane -luokan nelisylinterisestä kaksilitraisesta. Huolimatta siitä että Bemun kone on valmistettu magnesiumista ja sisältää muutoin huipputekniikkaa, en usko että todellisissa valmistuskustannuksissa on hirveästi eroa. 2-litrainen diesel maksaa varmasti molempia enemmän valmistaa.
Muuten: Scirocco 2.0T vs. 125i coupe -verailussa kiihtyvyydet olivat ihan samoissa mutta Bemu kulutti 7 desiä vähemmän ja testaajien mukaan "kaunis BMW-kuutonen ei tarvitse turboa" ja sen jälkeen ylistivät sen pehmeää käyntiä ja kaunista äänimaailmaa.
Ja sitten muistetaan että jo vuonna 2003 oli tarjolla vain 0,2 litraa isompi kuutonen joka tarjosi 360hv ja 370Nm vääntöä... Kulutus tosin oli vähän suurempi, mutta se oli silloin.
Eli hinta on halvempi siksi että se ei ole yhtä korkealuokkainen. Ahdettuna ei siis saa samalla rahalla parempaa, vaan jotta saisit parempaa joutuisit maksamaan enemmän... Jos ahdettu olisi parempi niin siitä pyydettäisiin enemmän hintaa tietenkin! Nyt tilanne on juuri toisinpäin.
No voipi olla että ahtamisessa on omat haittapuolensa. Kuten sanoin niin itse en ole niitä huomannut. Voimaa tulee uudemmissa koneissa viiveettä ja tasaisesti. Saa mielestäni olla aikamoinen hifistelijä jos pitää uusia ahdettuja huonoina. Se on kyllä totta että iskutilavuutta kasvattamalla myös vaparit vääntävät aivan riittävästi, ja tietysti mitä enemmän mukeja koneessa, niin sen paremmat murinat.
Jos nyt yleisemmin miettii vapareiden ja ahdettujen ominaisuuksia, niin jos vapari on kerta ominaisuuksiltaan niin paljon parempi, niin miksi yhä useampi valmistaja on niistä luopumassa? Esim. häviävätkö BMW:n ja Audin kolmelitraiset ahdetut jotenkin vertailukelpoisille vapareille? Iskutilavuuden pienentäminen kun ei mielestäsi vaikuta kulutukseen, tehontuotto on epätasaista ja tuotantokustannuksissakaan ei saada säästöä.
Ja siinä olet kyllä oikeassa että meikäläistä ei juurikaan kiinnosta millaista tekniikkaa siellä konehuoneessa lymyää vaan käytännön suorituskyky, kulutus ja moottorin luonne ovat ne minulle tärkeät asiat. Niissä ei ole vielä minulle tullut vastaan ahdetun voittanutta. Ja nyt en tosiaan tarkoita kalliita autoja koska niihin ei rahkeet riitä.
Kuten sanoin niin itse en ole niitä huomannut. Voimaa tulee uudemmissa koneissa viiveettä ja tasaisesti.
Jos nyt yleisemmin miettii vapareiden ja ahdettujen ominaisuuksia, niin jos vapari on kerta ominaisuuksiltaan niin paljon parempi, niin miksi yhä useampi valmistaja on niistä luopumassa?
Ja siinä olet kyllä oikeassa että meikäläistä ei juurikaan kiinnosta millaista tekniikkaa siellä konehuoneessa lymyää vaan käytännön suorituskyky, kulutus ja moottorin luonne ovat ne minulle tärkeät asiat.
sen takia että ovat paperilla taloudellisempia, et ole ilmeisesti kunnon vapareilla ajellut?
mielnkiintoista vääntöä ahtamattoman ja ahdetun puolesta. Itse olen ahdettujen kannattajiin ja niin taitaa pikku hiljaa autonvalmistajat merkkiä ja maata katsomatta siirtyä. Kyllä se nyt on niin, että ahdetut tulevat ja sille ei voi mitään. Hyvä esimerkki ahdettujen tulosta on uusi Audi S4, vanhassa oli 4,2 litran vapaastihengittävä V8. uusi oli sitten vain 3 litran ahdettu kone. Taisi olla vielä niin, että uusi oli hieman tehottomampi ,mutta auto kuitenkin nopeampi, osaksi moottorin ominaisuuksien takia. äänissä menttiin tietysti takapakkia...
Itsekin kuulun ahdettujen koneiden ystäviin. Edellinen ahdettuni (A4 1.8T) oli vanhempaa generaatiota jossa oli pieni viive ja aika raaka ääni. Kuitenkin auton käyttöominaisuudet jo silloin olivat hyvät. Nyt kun koeajaa uudet ahdetut niin ne ovat jo aivan eri luokkaa. Kyllä itse huomaan ahdetussa (esim oma Saab) pienen 'vedon' kun paine nousee, mutta putputin kuvailemat nykäykset tunnistin joskus vanhoista Saabeista (900 Turbo). Kannattaa astua tälle vuosituhannelle.
Onhan esim kuutoskoneessa tietysti puolensa, ja yksi on tietty ääni. Itse en auton äänelle kuitenkaan anna mitään arvoa, joten aika pieneksi edut (minulle) jäävät. Alfred osui siinä naulan kantaan että turbot tulevat, halusi tai ei. Tämän on hiffannut myös BMW, ja tulemmekin näkemään bimmerin keulalla entistä enemmän turboja.
mielnkiintoista vääntöä ahtamattoman ja ahdetun puolesta. Itse olen ahdettujen kannattajiin ja niin taitaa pikku hiljaa autonvalmistajat merkkiä ja maata katsomatta siirtyä. Kyllä se nyt on niin, että ahdetut tulevat ja sille ei voi mitään. Hyvä esimerkki ahdettujen tulosta on uusi Audi S4, vanhassa oli 4,2 litran vapaastihengittävä V8. uusi oli sitten vain 3 litran ahdettu kone. Taisi olla vielä niin, että uusi oli hieman tehottomampi ,mutta auto kuitenkin nopeampi, osaksi moottorin ominaisuuksien takia. äänissä menttiin tietysti takapakkia...
Tuo nyt on siinä mielessä huono esimerkki, että vanhin S4 oli ahdettu (biturbo), joka sitten korvattiin vapaastihengittävällä kasilla. Nyt tulee taas ahdettuna, mutta tällä kertaa remmiahtimella. Tuon logiikan mukaan mekaaninen ahtaminen olisi se tulevaisuuden sana. Näin ei kuitenkaan ihan ole, mekaanisesti ahdettu on käyttöominaisuuksiltaan aina turboa edellä (ei viivettä, teho- ja vääntökäyrä lineaarinen), mutta kulutuksessa tuo ei yleensä pärjää turboahdetulle moottorille, koska ahdin pyörii koko ajan.
En minäkään niin hullu ole, etten myöntäisi ahtimien yhä laajemmasta tulemisesta moottoreihin. Pieniin moottoreihin nuo ovat jopa välttämättömiä, en missään nimessä haluaisi ahtamatonta nelisylinteristä moottoria, ne ovat aivan järkyttäviä. Kuitenkin sitten onkin jo vaikeampi valinta, kun vastakkain ovat ahdettu nelisylinterinen ja samantehoinen ahtamaton kuutonen. Tai ahdettu kuutonen ja samantehoinen ahtamaton kasi, jne. Esim S4:n tapauksessa auton luonteeseen sopi loistavasti V8 ja minä mielelläni ottaisin sen litran enemmän kulutusta kasin äänistä tuollaisessa autossa.
On tuosta vastakkaisiakin esimerkkejä, esim MB monessa AMG:n mallissa vaihtoi ahdetun 5,5 litrauisen kasin 6,2 litraiseen vapariin. Tosin seuraavaan sukupolveen taitaa taas tulla ahdettuna.
Bemari käyttää hieman ristiin noita strategioita, samaan aikaan se esittelee uusia ahdettuja koneita ja uusia koneita, jotka ovat aiempaa suurempia litratilavuudeltaan (esim uusi 116i). Minusta lopputulos ratkaisee, ei se onko kone turbo, biturbo, mekaanisesti ahdettu, näiden yhdistelmä vai vapari. Kaikista koneluokista löytyy loistavia esimerkkeja mutta myös kaikista löytyy ihan kauheita koneita.
en missään nimessä haluaisi ahtamatonta nelisylinteristä moottoria, ne ovat aivan järkyttäviä.
fordin ja yamahan muinaisen yhteistyön tulos oli sigma-sarja. Mielestäni sarjan isoin moottori, eli 1,7 litrainen, oli todella hyvä nelisylinterinen vapaastihengittävä tuotos.
Se tajuttiin laittaa keveään sopivasti välitettyyn Pumaan ja yksi mestariteos oli valmis.
hyviä kehuja sai myös sarjan 1,25 litrainen fiestassa
Bemari käyttää hieman ristiin noita strategioita, samaan aikaan se esittelee uusia ahdettuja koneita ja uusia koneita, jotka ovat aiempaa suurempia litratilavuudeltaan (esim uusi 116i). Minusta lopputulos ratkaisee, ei se onko kone turbo, biturbo, mekaanisesti ahdettu, näiden yhdistelmä vai vapari. Kaikista koneluokista löytyy loistavia esimerkkeja mutta myös kaikista löytyy ihan kauheita koneita.
Taitaa bemarilla olla hetkellistä nuo vapaastihengittävät. Eli tilanteet muuttuu.
Lainaus ja linkit oli Finmanin tekstistä, bmw:n kulutus osiosta.
petos:
Muistaakseni juuri vuodelle -88 rajoitettiin noita turboja todella paljon. Vuonna -89 turbot kiellettiin kokonaan.
Esimerkiksi vuonna -86 bemarin 1,5l turbokoneessa oli tehoa yli 1300 hv aika ajoissa. Tuo on aivan totaalisen järjetön luku verrattuna näihin nyky formuloihinkin.
Entiset tallipäälliköt ovat puhuneet jopa yli 1500 hv aika-ajotehoista.
finman:
Se ylipainohan on se määräävä väännön (ja sen suhteellisen määrän muihin arvoihin) vaatimusten suhteen. Koko pointtihan on se että tuon kokoluokan autoissa ei olla haettu parasta 'autoilussa' vaan parasta 'liikkuvissa sohvissa', eli ei noita voi pitää tärkeinä määrittelyssä hyvästä koneen hengitystavasta.
Katso alumiinikorisia, ei ne usein ole edes teräksisiä kevyempiä... Siinä kai se syy. Katsovat ettei se kannata, ei saavuteta riittävää etu/haittasuhdetta.
Katsotaan nyt mikä tulee huippumallin koneeksi, että tuleeko Phantomin tapaan vapaastihengittävällä. Ei Phantomiakaan olla tietääkseni koneen suhteen moitittu lainkaan.
Siitä vaan, mutta kun asiasta keskustellaan niin jos et pysty ilmaisemaan syitä siihen niin sillä ei ole juuri merkitystä. Pidä vaikka kaksitahtista parhaimpana.
Tietääkseni muut toivat esille marginaalisuperautot, joista tehokkain lienee neljällä ahtimella varustettu, joten ihmettelen voimansiirtoväitettäsi. Ja on vielä nelivetoinen eli rasittaa voimansiirtoa sitäkin enemmän.
Superautot viittaavat siihen mitä pidetään haluttavana, ja niiden olemassaolo ei toisaalta sulje pois etteikö niiden ominaisuudet kuten suurilta osin vapaastihengittävien koneiden käyttö olisi haluttava ominaisuus myös muissa autoissa.
Niin, VW-Bentleyn ostajathan hakevat puristisia dynamiikan helmiä!!
Putput:
------------------------------------------------------------
koko jutun poitti on siinä saadaanko turbolla etua vai ei.
ja tuo v8 turbo bentley on poistuva malli mitä tehtiin jo sinä aikana kun rols ja bentley olivat samaa yhtiötä.
joo sehän on loistoautossa tärkeää että kiihtyy....?????
kyllä siellä on aivan toiset asiat mitkä ratkaisevat ja siinä ei välttämättä katsota millainen moottori on vaan
muut asiat esim matkustus mukavuus ym....
ja noiden hinta on jo niin korkea myös verottomissa maissa
ettei siinä 1-2 litran lisä kulutus merkitse mitään...
simppa:
Useimmat jotka tiedän testanneen F50:stä ja F40:tä (ja muita Ferrareja) pitävät F50:stä selvästi parhaimpana. F40:ssä on yleisesti sellainen ajoituksen ja ulkonäön tuoma sädekehä.
En ymmärrä miten F40 muutenkaan on jotenkin oleellinen asia tässä keskustelussa. Taitaa olla se sinun tämän viikon innostus jota täytyy palvoa. Puhutaanko McLaren F1:stä ja sen BMW S70/2 koneesta?
En ole välttämättä niin kamalan turbovastainen, ennemmin pidän ahtamattomien ominaisuuksista niin paljon. Ja mekaaninen ahdinkin on paljon pienempi myrkky. Turbojen kritisointini on ihan paikallaan, varsinkin aiempien vuosien sellaisten. Monihan kehui varsinkin aiemmin niitä VW-konsernin 1.8-litraisia ahdettuja, vaikka ne ovat aivan kamalia koneita muuten kuin arkiajoon saadakseen halvalla ja suht pienen kulutuksen. Verrattuna isompiin vapareihin...
simppa:
kautena 88, ahtopainetta rajattiin. Max tilavuus 1.5, ja vapareilla 3.5 jos oikein muistan.
Kyllähän nämä tehot oli hulluja, mutta en pidä niiden ihannoimista ja tuijottamista kovin älykkäänä, koneita mossahteli alvariinsa ja kuskeja sinkoilevien ohjustensa ohjaimissa pantiin mullan alle. Ei ihmekkään että näitä rajoituksia tuli.
No kyllä tuota F40 Ferrari esimerkiksi Martin Brundle ja Tiff Needell ovat sanoneet pitävänsä kaikkien aikojen Ferrarina. Samoin EVOn mielipide on, että F40 on "the best driver´s Ferrari ever made".
F40:sen otin sen takia, että se on mielestäni onnistunut turbo-auto ja vieläpä suoraan 80-luvulta. Jos hyvä turbokone osattiin tehdä tuolloin, niin miksei siinä onnistuttaisi yli 20v myöhemminkin?
finman:
Sinähän toit esille tuon koneen malliesimerkkinä ahdetusta??
Mitä etua sillä turvolla saadaan? Miksi pitää puristaa vääntöä irti kun etenkin tuossa autoluokassa voi hyvin pistää keulalle isompitilavuuksisen, pehmeämpikäyntisen koneen? Tuossa Bentleyn koneessa on aika huono litratehokin...
Nimenomaan, sitähän ihmettelin että miksi sinulle se 1000Nm vääntö oli niin tärkeää, tärkeaämpi kuin useampisylinterisen vaparin tasainen käynti ja turbiinimainen tehokäyrä jolla on helppo ajaa tasaisesti.
simppa:
EVO:n mielipide F40:stä on "The shape that launched a thousand posters". Tuo "the best drivers' Ferrari" on nimenomaan heidän kommenttinsa F50:stä!!
EVOhan piti oikein huippuFerrarien ryhmätestin jossa ihmettelivät F40:sen ihannointia kun heidän yllätyksekseen F50 olikin niin paljon parempi. Hekin olettivat että ulkonäköasiat ja yleisyys ovat se syypää (F40=kaunis ja 'yleinen', F50=ruma ja harvinaisempi).
Mitä niin hienoa F40:nen koneessa on?
Mikäkö siinä Ferrarin koneessa on hyvää? 80-luvun tuotokseksi tuohan on suorastaan huikaisevan hyvä. Kevyt, kompakti, kiertää hyvin, kuulostaa hyvältä ja tarjoaa melkoisen paljon tehoa kun koneen ikä otetaan huomioon.
Mikä 80-luvun kone on mielestäsi selvästi parempi?
Mikä tuossa Ferrarin koneessa on huonoa?
Kun nyt on Ferrareista puhe, mitäs sanotte tästä?
http://fi.wikipedia.org/wiki/Ferrari_FXX
''ostajan oli vakuutettava Ferrarin henkilökunta ajotaidoistaan.''
simppa:
Miksi rajoittaa juuri siihen 'kuivaan kauteen' ennen superautojen tulvaa, tai miksei samantien katsoa ennen tulleita kauniita V12 ym. koneita?
Tuona aikakautena pienemmästä kokoluokasta löytyy upeita kuutoskoneita (mm. M5:n) ja muitakin. Ei E30 M3:n tehot ole ollenkaan pahat 2.3 litraisesta nelipyttyisestä, puhumattakaan muista ominaisuuksista.
Vaikea sanoa kokeilematta tarkemmin F40:stä, mutta ainakin se on miinusta että siinä on viivettä tietääkseni reilustikin, ja että 'vastaava' vapaastihengittävä kone voisi olla esim. V12! Muuten: eikö F40 tehty pikaisesti vain 12 kuukaudessa vastaukseksi Porschen 959:lle, eli eiköhän siinäkin käytetty konetta joka oli saatavilla edellisestä eikä omaa, vartavasten suunniteltua konetta?
Jos Tiffin mielipidettä halutaan niin mitä Tiff sanookaan tässä lopuksi:
https://www.youtube.com/watch?v=BSA3vnrFHU0
...löytyi tämä typerä pätkä jossa kuitenkin hauska, aiheeseen sopiva kommentti Murrayltä:
https://www.youtube.com/watch?v=T1VQLSgok78
Putput:
taas missasit pointin ei haettu mitään huippuvääntöä vaan vertasin saman kokoisia koneita väännön osalta. sinä toit esille tuon rolssin.
oletko varma että useampi sylinterisellä saadaan tasaisempi teho/vääntökäyrä kun puhutaan noin suurista koneista????
2 esimerkkiä vw-konsernilta
1.4 tsi 210nm 1500-4000 rpm 122hv 5000rpm
6.0 w 12 650nm 1600-6100rpm 560hv 6100 rpm
ja vääntö on se millä pystyy ajamaan tasaisesti ja se saadaan tehtyä turbon kanssa helpohkosti...
Alkaa kyllä naurattamaan tuo Putputin kiihkoilu. Mielipiteitähän saa, ja kuulukin olla. Eihän täällä muuten ole mitään järkeä kirjoitella. Mutta pointtini on se, että ne täytyy perustella.
Esim. mitä vikaa siinä Audi vs. BMW vertailussa oli? Suurin piirtein samanhintaiset ja -tehoiset saman kokoluokan autot. Jos tulisit alas sieltä norsunluutornistasi niin saattaisit tietää noilla perusteilla niitä autoja ja moottoreita usein vertaillaan. Ja miksen valitsisi vääntävämpää vaparia? No koska tiskiin saa latoa 10000 lisää pätäkkää. Ainahan rahalla saa isompaa ja parempaa.
PutPut:
Katsoitko sen Fifth Gearin videon oikeasti. Siinä Needell varta vasten toteaa varsin selvästi, että mitään viiveitä ei koneessa ole. Kyllä minä sen verran tuohon Nedelliin luotan, ettei se ihan läpiä päähänsä puhu.
Eihän kukaan ole kiistänyt, etteikö tuo Mclaren F1 ole kaikin puolin huikaiseva auto. Se ei kuitenkaan tee muista autoista huonoja.
Olisihan Ferrarilla ollut F40:nen aikaan kaksitoistasylinterinen ihan omasta takaa. Eikä noissa myöhemmissäkään super-Ferrareissa ole täysin omaa konetta ollut.
finman:
Harmi ettei oikein koneista puhuminen onnistu sinun kanssa kun et ymmärrä niistä niin paljon. Väännön huippulukeman leikkaaminen ja penkissä tuotetun printatun tehokäyrän muoto ei tarkoita sitä että koneen tehontuotto olisi tasaista, puhumattakaan tehontuotosta/kaasupolkimen asento. Kova vääntönousu alhaisilla kierroksilla (nykäisee, ahtimen mukaantulo vaikuttaa koneeseen kaasupolkimen asennosta riippumatta), mukaanlukien turbon ahtopaineiden eri tasojen tuomat eri tehontuotot eri tilanteissa ei todellakaan edistä tasaista ja pehmeää ajoa.
Jos et ymmärrä tuota niin aika heikoilla on asiasta puhuminen edes. Että tyyppi väittää ahdettua tasaisemmaksi ajaa...huhhuh.
juuso01:
Nimenomaan, sinäpä sen sanoit: rahalla saa parempaa. Ehkä siitä syystä joudut maksamaan isosta vastaavasta vapaastihengittävästä koneesta enemmän kuin pikkuisesta ahdetusta...
Miksi jätät koko ajan huomniotta sen minkä sanoin: mieti autoa ilman konetta ja mitä sinne konepellin alle haluaist! Jos haluat verrata 3-litraista kuutosta nelisylinteriseen 2-litraiseen niin miksi IHMEESSÄ olet niin kiero että valitset KURISTETUN 3-litraisen, ja miksi ylipäänsä valitset tuon parin jos kerran kulutus on ykkösprioriteetti? Miksi jätät huomiotta kuusisylinterisen huomattavat edut?
Valitat että pitää latoa tiskiin enemmän rahaa kun siirtyy VW-konsernin etuvetoisesta kuusisylinteriseen Bemuun? Oletko tosissasi? Tottakai siitä joutuu maksamaan enemmän! Vertaa mielummin vaikka Superbin V6:een tai jotain hinnan puolesta, saat isomman auton isommilla tehoilla ja sivistyneemmällä, korkealuokkaisemmalla koneella.
Joka tapauksessa esim. 2,5 litrainen nelisylinterinen olisi minulle paljon mieluisampi kuin 1,8-litrainen ahdettu nelisylinterinen, ja esim. 3,2-litrainen vapaastihengittävä kuusisylinterinen mieluisampi kuin 2,5-litrainen ahdettu kuusisylinterinen.
Jos et osaa muuta kuin lapsellisia epärealistisia, erästä konetyyppiä suosivia parivertailuja, kriteerisi ovat epärealistisia ja toista suosivia ja jätät täysin huomiotta kaiken mikä sotii sinun suosikkiasi vastaan niin mietit mitä tahansa asiaa niin aina saat itsesi olemaan oikeassa. Omasta mielestäsi.
Putput:
------------------------------------------------------------
niin ahdetuissa ja vappaasti hengittävissä on huonoja ja hyviä malleja!ja vapaasti hengittävässäkö aina olisi tehontuotto tasaista?????
kannattaisi käydä kokeilemassa myös turboja sinunkin ilman ennakkoluuloja voit vaikka yllättyä....
simppa:
Viiveitä 'ei ole' AHTAMINEN HUOMIOONOTTAEN paha, sitä hän kai yrittää sanoa. Tilanteessa jossa ollaan radalla eli kierrokset pysyvät korkealla. Et kai tosissasi väitä ettei siinä koneessa ole viiveitä???!!! Menee jo aika älyttömäksi jos sitä yrität sanoa...
Koneista tässä oli kyse, ja siihen autoon joka harvinaista kyllä haettiin varta vasten tehtyä konetta, haluttiin ehdottomasti vapaastihengittävä. Murrayllä kun oli Smart Roadster niin hän olisi halunnut keventää sitä hieman ja ottaa siitä turbon pois jotta olisi hänen mielestään parempi! Ja puhe on siis 0,8-litraisesta koneesta...
Ei ollut tuohon platformiin sopivaa kai, tai 'pikkuferrari'-luokkaan sopiva heidän mielestään. Tuohan perustuu edelleen 288 GTO:hon, on siitä kehitetty. Sama kone hieman suurennettuna.
Ferrarilla on tuo V8-mallisto ja sitten V12-mallisto. Sitäpaitsi nostaisihan V12 aika paljon painoakin kai kun V8:iin vertaa, ja jos kerran halusivat äärimmäisen kevyen, kisamaisen ja raa'an vehkeen niin kai näkivät V8:n parempana. Ja siitä tehoa saadakseen piti kai ahtaa edelleen, ei kai siitä tuon kokoisena ahtimet pois ottamalla tarpeeksi tehoa saa.
Hei PutPut, asia on sinulle selvästi vaikea, joten yksinkertaistetaan vielä hiukan. Polttomoottorissa energia tulee polttoaineen palamisesta, mikäli moottorista halutaan enemmän tehoa pitää palamista tehostaa. Palamista voidaan tehokkaasti parantaa pakottamalla palotilaan enemmän ilmaa kuin mitä sinne muuten menisi. Tässä turbo on hyvä laite.
Kun mainitsit tuossa esimerkin, Ferrarin 6-litraisen vapaastihengittävän jossa 620hv ja 608Nm huomattavasti paremmin ominaisuuksin ja äänin, puhumattakaan luotettavuudesta! Tästäkin saa vielä paremman kun laittaa siihen turbon => 808hv, 823Nm. Äänetkin paranee kun tulee se turbon vihellys vielä bonukseksi.
Maailmalla on lukuisia laadukkaita virityspajoja jotka elävät pelkästään sillä että on paljon ihmisiä jotka haluavat hyvästä vielä paremman ja ovat valmiita maksamaan siitä, ilman että huoltoväli edes muuttuu.
Monessa nykyautossa on vaihteet, joita voi hyödyntää sen mukaan haluaako autosta tasaista nöyrää menoa vai sporttista hyökkäilyä, kokeile joskus.
Enempää en osallistu tähän keskusteluun koska suurimalle osalle keskustelijoista lienee selvää että hyvästä moottorista saa paremman turbolla. Turbon laittaminen ei tarkoita että auton luonne muuttuu mihinkään ellei itse niin halua. Nyky turboja on helppo ohjelmoida sen mukaan mitä ominaisuuksia halutaan, vääntökäyrän voi leikata tasaiseksi jne jne...
"Jos et osaa muuta kuin lapsellisia epärealistisia, erästä konetyyppiä suosivia parivertailuja, kriteerisi ovat epärealistisia ja toista suosivia ja jätät täysin huomiotta kaiken mikä sotii sinun suosikkiasi vastaan niin mietit mitä tahansa asiaa niin aina saat itsesi olemaan oikeassa. Omasta mielestäsi"
Putput, itsehän olet juuri tuollainen!
Et Putput sitten vieläkään ymmärtänyt viestiäni? Mikä tekee ahdetusta huonomman? Turboviive jota en minä ainakaan ole vielä yhdestäkään ajamastani modernista ahdetusta löytänyt? Mitään nykäisyjä tai viiveitä ei ole vastaan tullut. Jos nyt kerrankin perustelisit kantasi ja jättäisit turhan vaahtoamisen vähemmälle. Niin ja minulle auton hinta on hyvinkin realistinen kriteeri. Minkäs sille voi jos ahdettuna saa samalla rahalla parempaa?
jouni aslak:
Huhhuh, menee niin säälittäväksi että itseäkin nolottaa...
Ensinnäkin periaate: ahtaminen ei tehosta sinällään yhtään mitään, mahdollistaa vain suuremman määrän polttamisen samankokoisessa palotilassa.
Toisekseen: moottoriin ei KOSKAAN 'vain laiteta' turboa.
Kolmanneksi: moottori ei vain parane kun ahdetaan, vaan haittapuolia tulee myös.
Neljänneksi: jos olet valitsemassa konetta tyhjään moottoritilaan niin vaihtoehtoina ei ole sama kone ahdettuna tai ahtimilla lisättynä, vaan nimenomaan kuten tuo vertaus eli pienemmän ahdetun ja isomman vapaastihengittävän välillä.
Viidenneksi: tuo sinun ylinolo juttusi Ferrarin V12 koneeseen laitettavasta turbosta on aivan säälittävä. Ensinnäkin Novitec Rosso ei ole laittanut yhtä turboa, vaan kaksi mekaanista ahdinta. Lysti maksaa 'vain' 51 000 euroa, ja voit kysyä heiltä kuinka huoltovälien suhteen on, ja kuinka pian joudut remppaamaan koneen kokonaan! Puhumattakaan siitä kuinka paljon menetät auton arvossa, se kun romahtaa heti kun menet sitä virittämään. Eli rautalangasta väännettynä olet pilannut auton arvon ja olet maksanut siitä paljon, ja lysti loppuu pian lyhyeen. Jos lähdet nollasta liikkeelle, kuten olen jatkuvasti koittanut sanoa mutta ei mene kenenkään kaaliin, niin valinta on 6 litran tuplakompressori-V12:n (onneksi olkoon) ja vastaavan eli paljon isompitilavuuksisen vapaastihengittävän välillä.
Lopuksi: tuo selityksesi siitä että turbo tai ahtaminen yleensä ei vaikuttaisi koneen käytökseen on täysin pihalla olevan tyypin tunnusmerkki. Ja että sen voisi ohjelmoida millaiseksi haluaa...toivottavasti sinulla alkaa pian koulussa fysiikan opinnot niin tiedät minkälainen ilma on ominaisuuksiltaan. Onnea ajokortti-iän odotukseen.
juuso01:
Jos et tiedä mitä haittapuoli ahtamisessa on, oman esimerkkisi tapauksessakaan, niin kannattaisi vähän edes katsoa mitä niistä on tässäkin kirjoitettu tai ylipäänsä ottaa asiasta selvää. Jotta olisi edes jonkinlainen käsitys aiheesta.
Vaikka nyt puhutaankin erittäin pieniä ahtopaineita käyttävistä turbokoneista (koska enemmän painetta toisi haitat selvästi pahemmin heti esille), niin vaikuts on havaittavissa selvästi. Jos jopa mekaanisesti ahdettuja moititaan tarkimpien toimesta vähemmän suorasta käytöksestä niin turbokoneissa tämä on vielä paljon merkittävämpi ominaisuus. Sellaista se vain on, ei ainoastaan kestä että turbo saadaan pyörimään, vaan vielä ilman ahtaminen tuo oman epätarkkuuden käyntiin. Ja sitten se kikkailu elektronisen kaasupolkimen kanssa, ja muutoin ahdetun käytös joka eroaa samalla kaasun annostelulla riippuen siitä mitkä kierrokset ja turbon tila on.
Etkö edes tajua kuinka typerää sinun juttusi kuristetun 3-litraisen kuusisylinterisen ja uusimman ahdetun 2-litraisen välillä oli? Etenkin kun mielestäni tuo nimenomaan osoittaa omalla tavallaan kuinka ahtamaton on loistava. Jo tuo kone on hyvin verrannollinen, ilmeisesti vain hieman häviten matalilla kierroksilla ajettaessa sitkeydessä, mutta kiihtyvyydessä onkin nopeampi, ja kulutus kai hyvin samoissa. Ja sitten tuo kuristamaton 272hv 320Nm versio samasta koneesta joka ei kuluta yhtään enempää kuin kuristettu (no, 0,1 l/100km enemmän)... Ja nuo on vain paperiasiat, tuo kuusisylinterinen on AIVAN eri luokassa ominaisuuksiltaan.
Hinta on suurempi johtuen autojen muista eroista ja koneen luokkaa paremmista ominaisuuksista josta tietenkin ollaan valmiit maksamaan enemmän kuin Astra/Octavia/Megane -luokan nelisylinterisestä kaksilitraisesta. Huolimatta siitä että Bemun kone on valmistettu magnesiumista ja sisältää muutoin huipputekniikkaa, en usko että todellisissa valmistuskustannuksissa on hirveästi eroa. 2-litrainen diesel maksaa varmasti molempia enemmän valmistaa.
Muuten: Scirocco 2.0T vs. 125i coupe -verailussa kiihtyvyydet olivat ihan samoissa mutta Bemu kulutti 7 desiä vähemmän ja testaajien mukaan "kaunis BMW-kuutonen ei tarvitse turboa" ja sen jälkeen ylistivät sen pehmeää käyntiä ja kaunista äänimaailmaa.
Ja sitten muistetaan että jo vuonna 2003 oli tarjolla vain 0,2 litraa isompi kuutonen joka tarjosi 360hv ja 370Nm vääntöä... Kulutus tosin oli vähän suurempi, mutta se oli silloin.
Eli hinta on halvempi siksi että se ei ole yhtä korkealuokkainen. Ahdettuna ei siis saa samalla rahalla parempaa, vaan jotta saisit parempaa joutuisit maksamaan enemmän... Jos ahdettu olisi parempi niin siitä pyydettäisiin enemmän hintaa tietenkin! Nyt tilanne on juuri toisinpäin.
No voipi olla että ahtamisessa on omat haittapuolensa. Kuten sanoin niin itse en ole niitä huomannut. Voimaa tulee uudemmissa koneissa viiveettä ja tasaisesti. Saa mielestäni olla aikamoinen hifistelijä jos pitää uusia ahdettuja huonoina. Se on kyllä totta että iskutilavuutta kasvattamalla myös vaparit vääntävät aivan riittävästi, ja tietysti mitä enemmän mukeja koneessa, niin sen paremmat murinat.
Jos nyt yleisemmin miettii vapareiden ja ahdettujen ominaisuuksia, niin jos vapari on kerta ominaisuuksiltaan niin paljon parempi, niin miksi yhä useampi valmistaja on niistä luopumassa? Esim. häviävätkö BMW:n ja Audin kolmelitraiset ahdetut jotenkin vertailukelpoisille vapareille? Iskutilavuuden pienentäminen kun ei mielestäsi vaikuta kulutukseen, tehontuotto on epätasaista ja tuotantokustannuksissakaan ei saada säästöä.
Ja siinä olet kyllä oikeassa että meikäläistä ei juurikaan kiinnosta millaista tekniikkaa siellä konehuoneessa lymyää vaan käytännön suorituskyky, kulutus ja moottorin luonne ovat ne minulle tärkeät asiat. Niissä ei ole vielä minulle tullut vastaan ahdetun voittanutta. Ja nyt en tosiaan tarkoita kalliita autoja koska niihin ei rahkeet riitä.
juuso01:
sen takia että ovat paperilla taloudellisempia, et ole ilmeisesti kunnon vapareilla ajellut?
mielnkiintoista vääntöä ahtamattoman ja ahdetun puolesta. Itse olen ahdettujen kannattajiin ja niin taitaa pikku hiljaa autonvalmistajat merkkiä ja maata katsomatta siirtyä. Kyllä se nyt on niin, että ahdetut tulevat ja sille ei voi mitään. Hyvä esimerkki ahdettujen tulosta on uusi Audi S4, vanhassa oli 4,2 litran vapaastihengittävä V8. uusi oli sitten vain 3 litran ahdettu kone. Taisi olla vielä niin, että uusi oli hieman tehottomampi ,mutta auto kuitenkin nopeampi, osaksi moottorin ominaisuuksien takia. äänissä menttiin tietysti takapakkia...
Itsekin kuulun ahdettujen koneiden ystäviin. Edellinen ahdettuni (A4 1.8T) oli vanhempaa generaatiota jossa oli pieni viive ja aika raaka ääni. Kuitenkin auton käyttöominaisuudet jo silloin olivat hyvät. Nyt kun koeajaa uudet ahdetut niin ne ovat jo aivan eri luokkaa. Kyllä itse huomaan ahdetussa (esim oma Saab) pienen 'vedon' kun paine nousee, mutta putputin kuvailemat nykäykset tunnistin joskus vanhoista Saabeista (900 Turbo). Kannattaa astua tälle vuosituhannelle.
Onhan esim kuutoskoneessa tietysti puolensa, ja yksi on tietty ääni. Itse en auton äänelle kuitenkaan anna mitään arvoa, joten aika pieneksi edut (minulle) jäävät. Alfred osui siinä naulan kantaan että turbot tulevat, halusi tai ei. Tämän on hiffannut myös BMW, ja tulemmekin näkemään bimmerin keulalla entistä enemmän turboja.
Kehittyy se BMW'kin
alfred100:
Tuo nyt on siinä mielessä huono esimerkki, että vanhin S4 oli ahdettu (biturbo), joka sitten korvattiin vapaastihengittävällä kasilla. Nyt tulee taas ahdettuna, mutta tällä kertaa remmiahtimella. Tuon logiikan mukaan mekaaninen ahtaminen olisi se tulevaisuuden sana. Näin ei kuitenkaan ihan ole, mekaanisesti ahdettu on käyttöominaisuuksiltaan aina turboa edellä (ei viivettä, teho- ja vääntökäyrä lineaarinen), mutta kulutuksessa tuo ei yleensä pärjää turboahdetulle moottorille, koska ahdin pyörii koko ajan.
En minäkään niin hullu ole, etten myöntäisi ahtimien yhä laajemmasta tulemisesta moottoreihin. Pieniin moottoreihin nuo ovat jopa välttämättömiä, en missään nimessä haluaisi ahtamatonta nelisylinteristä moottoria, ne ovat aivan järkyttäviä. Kuitenkin sitten onkin jo vaikeampi valinta, kun vastakkain ovat ahdettu nelisylinterinen ja samantehoinen ahtamaton kuutonen. Tai ahdettu kuutonen ja samantehoinen ahtamaton kasi, jne. Esim S4:n tapauksessa auton luonteeseen sopi loistavasti V8 ja minä mielelläni ottaisin sen litran enemmän kulutusta kasin äänistä tuollaisessa autossa.
On tuosta vastakkaisiakin esimerkkejä, esim MB monessa AMG:n mallissa vaihtoi ahdetun 5,5 litrauisen kasin 6,2 litraiseen vapariin. Tosin seuraavaan sukupolveen taitaa taas tulla ahdettuna.
Bemari käyttää hieman ristiin noita strategioita, samaan aikaan se esittelee uusia ahdettuja koneita ja uusia koneita, jotka ovat aiempaa suurempia litratilavuudeltaan (esim uusi 116i). Minusta lopputulos ratkaisee, ei se onko kone turbo, biturbo, mekaanisesti ahdettu, näiden yhdistelmä vai vapari. Kaikista koneluokista löytyy loistavia esimerkkeja mutta myös kaikista löytyy ihan kauheita koneita.
individual:
fordin ja yamahan muinaisen yhteistyön tulos oli sigma-sarja. Mielestäni sarjan isoin moottori, eli 1,7 litrainen, oli todella hyvä nelisylinterinen vapaastihengittävä tuotos.
Se tajuttiin laittaa keveään sopivasti välitettyyn Pumaan ja yksi mestariteos oli valmis.
hyviä kehuja sai myös sarjan 1,25 litrainen fiestassa
tulevaan 1 sarjaan on tulossa turbot kuten oli arvattavissa eli bmw jatkaa ns. downsizingia (7-sarja)
http://www.carmagazine.co.uk/Secret-new-cars/Search-Results/Spyshots/BMWs-n ext-gen-1-series-2011-full-details/
http://www.teknikensvarld.se/nyheter/090123-bmw-1-serie-2011/index.xml
Bemari käyttää hieman ristiin noita strategioita, samaan aikaan se esittelee uusia ahdettuja koneita ja uusia koneita, jotka ovat aiempaa suurempia litratilavuudeltaan (esim uusi 116i). Minusta lopputulos ratkaisee, ei se onko kone turbo, biturbo, mekaanisesti ahdettu, näiden yhdistelmä vai vapari. Kaikista koneluokista löytyy loistavia esimerkkeja mutta myös kaikista löytyy ihan kauheita koneita.
Taitaa bemarilla olla hetkellistä nuo vapaastihengittävät. Eli tilanteet muuttuu.
Lainaus ja linkit oli Finmanin tekstistä, bmw:n kulutus osiosta.