Nyt odottamani testi on sitten julkaistu. Olivat osanneet valita autot kiinnostavilla koneilla ja kun Mitsu oli mallina uusi, oli hyvä ryhmä kasassa.
Suuria yllätyksiä ei tuloksiin sisältynyt, ehkä päinvastoin. Skodan voitosta ei kannata edes puhua (sijoitus sinänsä on täysin epäoleellinen seikka), mutta kulutukset olivat yllättävän tasaisia. Talvitestissä Nissan oli ylivoimainen, mutta kesällä ei eroa ole.
Mitsun ajettavuudesta (moottori/kytkin) jossain toisessa yhteydessä olikin juttua ja testi vahvisti käsitystä hiukan hankalasta tapauksesta.
Maavarat oli 15-20 cm. Pösö ei pienimmällä tuloksella enää ehkä istu crossoverin määritelmään ja Nissaninkin tulosta voi hiukan epäillä Tuulilasin mittausten takia (15,5-18,5 cm). Koska maavaran mittaustapa on jossain määrin tulkinnanvarainen asia, lyhyt luonnehdinta tuloksesta olisi ollut paikallaan.
Ylläpitokulut mainittiin renkaiden ja vakuutusten takia taviksia korkeammiksi. Renkaat on ymmärrettävä asia. Vierintäkehää niissä on n. 10% henkilautojen renkaita enemmän, joten tuo ehkä hiukan tasaa tilannetta. Testissähän tuijotetaan vain hintaa.
Korkeita vakuutusmaksuja en ymmärrä, mutta sekin ero pienenee varmaan liki olemattomaksi, jos ajaa täysillä bonuksilla. Testissä oli 0% bonus.
Eniten ihmetystä herätti Skodan huolto. Jarruneste vaihdetaan testin mukaan 3 vuoden välein (myöhemmin 2 vuoden välein), mutta huoltohinta oli 2 ja 3 vuoden ajalle sama. Ilmaiseksiko neste vaihdetaan?
Muutama muukin kohta saa epäilemaan Skodan huollon merkitystä. Polttoaineensuodatin pitää vaihtaa Mitsuun 30 tkm välein, mutta Skodassa riittää 90 tkm. Onko panoksen pinta-ala tosiaan kolminkertainen Skodassa, vai poikkeaako japsien käsitys polttoaineen puhtaudesta noin kovasti tsekkien käsityksestä?
Ilmansuodatin vaihdetaan Pösöön 15 tkm, mutta Skodaan 90 tkm välein. Veikkaan, että Skodan huollossa kuitenkin suodatin vaihdetaan (jos muistetaan) pari kertaa tuona aikana, koska "se oli jo kovin likainen, nää meidän soratiet ja nastarenkaat nääs".
Jakohihnan kohdalla on ennenkin jälkikäteen ohjelmaa kiristetty, joten Skodan 210 tkm ilman aikarajaa vaihtoväliin en usko hetkeäkään.
Sisäilmansuodattimessa eroa on vain 10-15 tkm, mutta koska Skodassa vaihtoväli on kaksinkertainen Pösoon ja Mitsuun verrattuna, sitäkin on syytä ihmetellä.
Joskus voisi olla syytä perehtyä pelkän huoltohinnoittelun sijaan myös huolto-ohjelman sisältöön. Kuluttajaa ei paljon lämmitä testin parhaat pisteet, jos vastineeksi saakin pelkän öljynvaihdon muiden kohteiden ollessa lisätöitä.
Muuten testi tarjosi mielenkiintoista tietoa, vaikka maastokelpoisuutta ei testin alussa mainituista syistä johtuen käsiteltykään.
(14.10.10 korjaus kursiivilla)
Aika tasainen ryhmä, ja tasaisuudellaan Skodakin voittonsa otti. Yhtään huonoa autoa ei tuossa ollut. Ylläpitokuluista olen vähän samaa mieltä, että Skodassa voi "yllättäen" tulla jotain lisähommaa valohoidossa, josta sitten laskutetaan. Siltikin ero muihin, ja varsinkin Mitsuun, on aika suuri ja ero arvosanoissa mielestäni paikallaan. Eikä ole myöskään syytä unohtaa sitä, että 60tkm matkalla Skoda käy kaksi huollossa kaksi kertaa, Mitsubishi neljä. Skodan ainoa heikkous oli se perinteinen VW-ongelma, eli rengasmelu.
Positiivinen yllätys oli Mitsubishin uusi moottori. Nissan ja Peugeot eivät saaneet mitään etua pienistä ompelukoneistaan. Skodan ohjelmallisesti kuristettu 2.0TDI kuluttaa todennäköisesti ihan yhtä paljon myös 140hv-versiona, joten pienestä iskutilavuudesta saatava hyöty jää tässä ryhmässä aika kyseenalaiseksi.
Skodan varaosahinnat vaikuutivat kilpailukykyisisltä muihin verrattuna. Ainoa poikkeus oli posketon katalysaattorin hinta, yli 3000 e. Muiden hinnat oli 433-860 e. Kalliita nekin ja hajonta suurta.
En tiedä, miten Skodan katti on sijoitettu, mutta ennen metsäpoluille siirtymistä asia on syytä tarkistaa.
Kun Mitsu asenta tuon koneensa esim. seuraavan polven Lancerin pellin alle, niin alkaa meikämannekin kiinnostumaan! Melkoisen hyvältä vaikuttaa suorituskyvyn suhde kulutukseen.
Tuo Skodan voitto melkeen naurattaa tai itkettää. TM testissä tuloksen tietää jo ennen kuin edes lehteä avannut. Skodan osalta maantieajossa ei kehuja ja melua riittää. Todella oudon pitkät huoltovälit. Luultavasti ottaisin tuosta porukasta Peugeotin matka-ajoon. Kaupunkiin jonkun muun.
Voisiko joku näillä uusilla pösöillä ajanut valaista että miten tuo psa:n nopea ohjaus on niin huono että TM joka koeajon yhteydessä muistaa siitä varoitella että tottumattomalle se on liian nopea?
C5 farkku nestejousilla olisi kuulunut tuohon joukkoon. Toimii maavaransa puolesta (tarvittaessa) hyvin, ja ajettavus on omaa luokkaansa.
Toimittajat eivät ilmeisesti ymmärrä, että säädettävä maavara tekee C5:stä erittäin hyvän vaativien olosuhteiden kulkuneuvon.
Onneksi vahinko ei ole iso, koska tuollainen auto on ollut TM:n käyttötestissä 21/2009.
Roge:
Skodahan sai parhaat pisteet maantieajosta vai enkö osaa lukea?
Citikasta puheenollen. Onko markkinoilla enää muita kohtuuhintaisia autoja (samaa suuruusluokkaa kuin testiryhmä tai C5), joissa on säädettävä maavara?
Täällä valitetaan VW autojen menestystä testeissä. Mistähän syystä kyseinen konserni on maailman suurimpia? Olisiko ne pirut sittenkin melko hyviä, vai miksi ihmiset niitä sitten niin paljon ostaa?
Herbert:
Maavaran säätö taitaa löytyä C5:n lisäksi lähinnä ilmajousituksella varustetuista autoista ja maastoautoista. Hinta tosin on reilusti korkeampi kuin C5:n.
Itse joudun talviaikaan nostamaan C5:n maavaran ylös jos mökkitielleni on satanut reippaammin lunta. Monasti lunta on ollut 20 cm ja silti olen päässyt perille.
Neliveto olisi lisäksi toivottava kun loppumatkassa on yksi mäki ja se on joskus aiheuttanut pari-kolme yritystä ennen kuin on noussut ylös asti.
Nyt odottelenkin uutta DS5 Hybrid4 -mallia kun siinä on neliveto. Tosin vielä ei ole tietoa tuleeko se Hydractive kaasujousituksella, toivottavasti.
Neliveto crossoverit ja citymaasturit joissa on alle 20 cm:n maavara eivät 20 cm:n lumessa etene kovin pitkälle kun kasaavat lunta alleen ja pyörät alkavat pyörimään tyhjää.
Toimiiko C5:n jousitus yläasennossa enää ollenkaan, onko siinä ulosjoustovara nollassa? Eli voiko sillä kävelyvauhtia lujempaa ajaa?
Tasoja on neljä. Normaalitasoa alemmassa ja korkeimmassa asennossa maksimi nopeus on 10 km/h. Normaalin ja korkeamman välissä on neljäs taso jonka maksiminopeus on 40 km/h.
Kun maksimi nopeus ylitetään, automaattisesti maavara säätyy seuraavaan tasoon. Noissa ääritasoissa ei joustovaraa enää ole. Maksimi maavaraa en ole koskaan mitannut, mutta arvioisin sen olevan noin 25 cm.
Automatiikka hoitaa maavaran säädön myös normaaliajossa. Hyvätasoisella tiellä kun ylitetään 110 km/h nopeus maavaraa lasketaan automaattisesti, en muista tarkkaan mutta jotain 10-15 mm. Kun nopeus laskee 90 km/h palautuu maavara normaaliksi. Samoin jos ajetaan tielle joka on epätasainen, nousee maavara automaattisesti tasoa ylemmäksi.
Mielestäni tällainen jousitus pitäisi kaikissa perheautoissa olla, ainakin Suomen olosuhteissa.
Kylläpä sillä aikamoisen kivenmurikan yli voi ajaa, sillä korkeimmalla asennolla.
En voi olla mainitsematta hydrauliikan käytöstä, kun nyt ähkitään renkaan vaihdossa. Ei tarvitse tunkkia, kun auto nostelee ja laskee itseään kuin halutaan. Lankut toki tarvitaan. (Yläasennossa alle, ala-asentoon ja renkaiden vaihto. Puoli kerrallaan.)
Löytyykö ylimmässä asennossa enää etenemiskykyä, jos ulosjousto on nolla? Siinähän pyörän otteen luulisi irtoavan herkästi maasta hiukankin tanssilattiaa epätasaisemmalla alustalla. Ainakin tasauspyörästön lukko (jarru) tarvittaisin, mutta sellaista tuskin löytyy. Vai riittääkö ajonhallintajärjestelmässä potkua siihen tarkoitukseen?
Toiseksi ylin asento on ilmeisesti etenemisen kannalta vielä käyttökelpoinen ja korkeuden puolesta tavallista henkilöautoa huolettomampi?
Olen paksuun lumeen ajaessani ottanut ESP:n pois päältä ja kyllä se ylemmässä asennossa aivan hyvin menee, tosin varmaan vielä paremmin jos joustoa vielä löytyisi, mutta jos lunta on alle 20 cm voi käyttää toiseksi ylintä tasoa jolloin joustoakin vielä löytyy.
Tässä on vielä se hyvä puoli että jos sattuu ajamaan niin paksuun lumeen että jää kiinni, on vielä varaa nostaa maavaraa. Voi myös käyttää maavaraa minimissä, jolloin se pakkaa lumen auton alla ja näin pääsee jatkamaan matkaa. En ole vielä joutunut lapiohommiin auton irrottamiseksi kinoksesta.
Maavaran nostoa käytän myös talvella kaupungissa jos joutuu parkkeeraamaan kadun reunaan jossa on paksu lumivalli.
Järkevästi ajatellen vanhakoppainen C5 voisi olla hyvä vaihtoehto noille crossovereille, jos vain ennakkoluulottomuutta riittäisi. Autotalli.comista katsottuna huomaa, että vm. 2007 Qashqai maksaa 2-litraisena etuvetodieselinä n. 23-24 ke (kilometrit 100 tkm molemmin puolin). Pikkukoneella pari tonia halvempi. Samanikäinen C5 maksaa n. 16-18 ke.
Jos Citikan vikaherkkyys pelottaa, tuolla rahalla sitä jo aika tavalla korjaakin. Oma vaivansa siitä tietysti on. Ja jos aikoo autoansa vaihtaa muutaman vuoden välein, ei Citikasta saa enää mitään vaihdossa. Luultavasti silti rahaa katoaa vähemmän kuin Nissanissa.
En tiedä, olisinko silti itse valmis japsiin tottuneena siirtymään Citikkaan.
Pieni vertaulu Qashqaita vs Duster. Molemmissa 1,5 litrainen diesel. Nissan etuvetoinen, Dacia nelivedolla. Jälkimmäinen ei millään lailla ole crossover, mutta tekniikan takia kiinnostava verrattava.
Duster 2 cm (ilman kattokaiteita) korkeampi ja 3 cm leveämpi. Painoa nelivedosta huolimatta Dusterilla on 75 kg vähemmän. Ilmanvastus todennäköisesti Dusterilla hiukan isompi.
TM:n mittaamat maantiekulutukset menevät erikoisesti ristiin tasaisen nopeuden lukemiin verrattuna (Qashqai ja Duster):
Tasainen 80 km/h: 4,4 ja 5,1
Tasainen 100 km/h: 5,6 ja 6,8
Maantie 83-82 km/h: 5,3 ja 5,2
kaupunki 40 km/h: 6,5 ja 6,9
Voihan noissa tietysti olla yksilöeroja. Myös mittaukset ovat tehty eri aikoina, joten olosuhteet saattaa jotain vaikuttaa. Silti on hämmästyttävää, että Nissanin tasaisen nopeuden 1 l/100 km etumatka häviää normaalissa maantieajossa. Kaupungissa eroa taas on olemassa. Onkohan toimittajille tullut virhe Dusterin kulutusmittauksessa, onko Qashqain välitykset jo liian pitkät pienelle koneelle vai näkyykö paino tavallisessa maantieajossa noin selvästi? Toisaalta painon pitäisi näkyä myös kaupungissa, mutta nelivetoisuuden kompensoida sitä.
Nopeus 5. vaihde 1000 rpm: 37,3 ja 31,9 km/h
Nopeus 6. vaihde 1000 rpm: 44,6 ja 41,9 km/h
Tuo näkyy kiihtyvyydessä 60-120 km/h:
5. vaihde: 478 ja 378 m
6. vaihde: 637 ja 531 m
Uuden neliveto-Dacian hinnalla saisi 2-3 vuotiaan ja 50-100 tkm ajetun etuveto-Nissanin. Käytetyn Dusterin hintakehitystä on vaikea vielä ennustaa, Qashqai on yllättäen yksi markkinoiden parhaiten arvonsa säilyttäviä malleja. On siinä varmaan monille ennakkoluulottomille ostajille pohdittavaa. Tuohon kuin sotkee vielä Citroenin, on melkoinen joukko kasassa.
C5:n käsijarru vaikuttaa vetäviin etupyöriin, joten sillä saadaan tasauspyörästön lukkoa vastaava vaikutus liikkeellelähdössä.
Molempia vetäviä jarruttamalla ei kyllä saada lukon vaikutusta aikaiseksi.
NHB:
Kyllä saadaan, mikäli toinen vetopyörä on liukkaalla ja toinen sutii lähes nollakitkassa.
Kevyt molempien pyörien jarruttaminen ei tietenkään täysin tasaa poikittaista voimanjakoa, mutta pakottaa sentään jonkin verran voimaa myös pitävämmälle puolelle.
Ei käsijarua voi verrata tasauspyörästöön. Jarru tosiaa "pakottaa" suuremman momentin pitävämmälle puolen, mutta pyörälle asti vaikutus on marginaalinen. Käsijarru kun jaruttaa myös sitä pitävämpää puolta.
Nelivetoisessa tai tasauspyörästön lukolla varustetussa autossa jarruilla kikkailu voi vaikuttaa merkittävämmin.
Käsijarrun käyttäminen "tilapäislukkona" liikkeellelähdöissä on ikivanha automiesten kikka. Tasauspyörästön lukolla (100%) varustetussa autossa käsijarru vain hidastaa menoa ja kuumentaa jarruja.
Lukottomalla maasturillani takapyöriin vaikuttavalla käsijarrulla oli merkittävä parannus etenemiskykyyn esim. lumihangessa. Jarrukenkien kustannuksella tosin.
FARwd:
Vaikutus riippuu täysin tilanteesta ja lukon tyyypistä. 100 prosenttinen lukko aika harvinainen tapaus henkilöautossa.
Oliko autosi nelivetoinen?
Niin, taisitkin tarkoittaa luistonrajoittimia, etkä lukkoa.
Kyllä, maasturini oli perinteinen nelivetoinen kytkettävällä nelivedolla eli ilman keskitasauspyörästöä.
Kirjoitin tuossa aiemmin käsijarrun käytöstä liikkeelelähdössä, jolloin sillä saadaan tasauspyörästö antamaan voimaa molemmille vetäville pyörille. Useimmiten riittää, kun auton saa 10-50 cm liikkeelle, sen jälkeen käsijarru irti niin auton massan vauhti riittää voittamaan hetkelliset pidon menetykset.
Ajotilanteissa käsijarru ei mitenkään korvaa tasauspyörästön lukkoa, sitä varten on vetoluistonesto, joka jarruttaa luistavaa pyörää. Liikkeellelähdöissä tuo vetoluistonesto vaatii kumpanikseen useimmiten tuon käsijarrun käytön (riippuu miten se on ohjelmoitu toimimaan liikkeellelähtötilanteissa ja onko sen anturit vetävissä pyörissä vai saako se viestin kaikilta pyöriltä, ja se ainoa vetävä / luistava pyörä on se mitä sen käytännössä pitäisi jarruttaa, mutta em syystä se ei jarruta vaan laskee tehoja moottorista.
Herbert:
Turhapa näitä asioita on spekuloida kun aiheesta on monilla kokemustakin. Itse en ole havainnut pitkien huoltovälien eurooppalaisissa systemaattista vaihtovälein tihentämistä.
Miksi et usko tuohon? Nykyisin hihnat tuntuvat kestävän pitkään. Esimerkiksi Citikka on käyttänyt välinä 240 tkm / 10 v.
Vaihdetaanpa Japseihin öljytkin monesti kaksi kertaa useammin ilman sen kummempaa perustetta. Suodattimet pitää mitoittaa huolto-ohjelman mukaan. Ei tuollaisen sisäilmansuodattimen mitoittaminen liene tänä päivänä kovin hankalaa.
NHB:
Viittaatko itseesi puhuessasi kokemuksesta?
Minullakin on kokemusta siitä, kuinka osia on vaihdettu useammin kuin huolto-ohjelman mukaan kuuluisi.
Kuten sanoin, vaihtovälejä on ennenkin kiristetty jo huomattavasti lyhyemmilläkin kilometreillä. Lisäksi 200 tkm ilman aikarajaa on poikkeuksellisen pitkä yleiseen tasoon verrattuna.
Uskaltaisitko itse ajaa 200 tkm ajetulla 12-vuotiaalla autolla, johon ei koskaan ole hihnaa vaihdettu?
Huolloissa on muutenkin kohteita karsittu. Esimerkiksi jarruja ei enää herkistellä kuten ennen. Tämän seurauksena etenkin takajarrut vaativat herkästi korjausta jo 3...5 vuoden ikäisissä autoissa.
Herbert:
Viittaan omiin ja tuttujen kokemuksiin. Totta kai joskus voi tulla tarpeita vaihtaa ohjelmaa useammin, mutta en kyllä usko sen olevan normaali käytäntö.
Kuinka paljon sinun autoissa noita osia on kiristetyillä väleillä vaihdettu?
Vaihtovälejä on kyllä kiristetty, mutta en pidä sitäkään kovin yleisenä tapana. En ainakaan summassa pystyisi veikkaamaan moista. Voihan olla, että näin tehdään, mutta tällä hetkellä olisin kyllä valmis lyömään vedon sen puolesta, että 200 tkm on välinä myös vielä parin vuoden päästäkin.
Jos tuo sopii valmistajan suosituksiin ja hihna näyttää olevan kunnossa, niin miksipä en uskaltaisi? En kuulu niihin autoilijoihin, jotka vaihtaisivat öljyjä ja kuluvia osia pelkästä vaihtamisen ilosta valmistajan suosituksia tiheämmällä kierrolla.
Onko tuo tosiaan poikkeuksellisen pitkä? Tosiaan PSA:lla on käytössä pidempiäkin välejä, eikä yleisempi 160 tkm nyt kovin paljon lyhempi väli ole.
Varmaankin tuokin on mahdollista. Ainakin joissakin vanhemmissa autoissa takasylinterien käsijarrumekanismit tuntuivat jumittelevan. Uudemmissa autoissa en ole jumitteleviin sylintereihin törmännyt.
NHB:
Ei minulla aiheesta täsmällistä kirjanpitoa ole, mutta tulppia ja ilmansuodattimia ainakin on vaihdettu. Jakohihna on vaihdettu hiukan aikaisemmin, kun huollossa näin on suositeltu.
Arvaushan minunkin näkemys oli, joten turha sitä sen enempää on ihmetellä.
Tarkistatko useinkin jakohihnan kunnon? Miten tuo käytännössä tapahtuu?
Taitaa olla eräs tyypillinen syy katsastuksessa hylkäämiseen.
Itse lasken n. 5 vuotiaan auton uudemmaksi.