Mersuhan on tehnyt tieteellistä tutkimusta asiasta. On tutkinut mm. keskimääräistä sykettä verrattuna kahteen saksalaiseen kilpailijaansa. Esim. SUV luokassa Mersussa on kuljettajalla jopa 1,6 lyöntiä matalampi syke kuin kilpailijoissa
Tuossa tutkimuksessa on kyse liikenneturvallisuudesta, ei pappamaisuudesta.
Pappamaisuus on nimenomaan turvallisuushakuisuutta. Ja sen tunteen aikaan saamisen Mercedes taitaa ainakin omien tutkimuksien mukaan.
Auton ostajien ikärakenteesta tehdään tarkkaa seurantaa. Mersun ostaja on keskimäärin selvästi vanhempaa väkeä, kuin on saksalaisilla kilpailijoilla. Mersulla maailman laajuisesti ostajan keski-ikä on 54 vuotta. Audilla ja BMW:llä se on (jenkeissä se on vähiten 4 vuotta) viitisen vuotta vähemmän. Viisi vuotta on paljon, koska valtaosa ostajien ikäjakaumasta on 25 vuoden sisällä.
moottorien käyntilämpötilatkin ovat vähän niin ja näin pakkasilla ensimmäiset 10-30 km. Automaattilaatikolle kylmänä pyörittäminen on myrkkyä.
Esimerkiksi viime talvena ajamillani Mersulla ja Bemarilla käyntiäänet ja vaihteenvaihdot normalisoituivat kovemmalla pakkasella vasta noin 20 km ajon jälkeen
Yllä on oma syyni auton esilämmityksen lisäksi myös tukkia ilmanotto talveksi bensa-autostakin. Muuten sähköllä esilämmitetty auto menee kovalla pakkasella kymmeniä kilometrejä laatikon kylmäkäynnistysohjelmalla ihan turhaan.
Kokeilemani säteilylämmittimet ovat tosiaan aika tehottomia.
AkiK:
On vähän vaikea kuvitella myöskin sitä, miten sähkövastus lämmittäisi auton nopeammin kuin valmiiksi kokonaan lämmitetyt moottori ja auton sisätilat.
Ihan eri palveluistahan noissa on kyse. Polttoainelämmittimen mukavuus on ylivoimainen. Niin ovat tosin päästötkin.
AkiK:
Eiköhän se todellinen syy ole hinta, lämmittimen asennus pienentää tehtaan katetta.
Aivan. Suomen markkinoille ei isoja suunnitteluponnistuksia kannata uhrata.
V70 ja S80 eivät ole samalla akselivälillä. S80:ssa on 2 cm pitempi akseliväli ja 3 cm enemmän takana polvitilaa ja se on myöskin 3 cm pitempi. V70 on sen sijaan 5,5 cm korkeampi ja siinä on 2,5 cm enemmän maavaraa ja takapenkillä 6 cm enemmän päätilaa.
Kiitos korjauksesta, tätä en tiennytkään. Eli siis B-pilarin jälkeen on ilmeisesti edelleen pituusero.
Mittaerot merkitsevät sitä, että paremmuus riippuu siitä, mihin suuntaan tilaa tarvitaan.
A-utoilija:
Volvohan painottaakin, että nuo on eri automalleja ja johan sen kertoo numerointikin, muutenhan V70 olisi V80, jos se olisi S80:n farmari, mutta eihän noilla tietysti paljon mitään teknisiä eroja ole.
Tämä periaate periytyy jo ensimmäisesta S80:sta, josta ilmoitettiin, ettei sen rinnalle tehdä "samanlaista" farmarimallia. IMHO tämä keinotekoisesti sedanin ylemmyyttä korostava tuoteprofilointi rikkoo yhden Volvon perinteisistä arvoista.
A-utoilija:
Ihmettelen miten nimim. 740 GLE ei mahdu 181 senttisenä S80:n takapenkille, kun itse mahdun hyvin 190 senttisenä.
Siten, että ihan normaalisti istuen pää tekee kattoverhoiluun lommon. Vierelläni istuva 190-senttinen kaveri tosiaan yleensä näyttää minua lyhyemmältä.
Pari senttiä minua pidemmän poikani jäljiltä en yllä polkimille ja sivupeilit ovat lähes peruutusasennossa.
kaikki kolme edustavat myös malliston keskipäästöissä...
Mallisarjojen vertailu on aika hölmö mittari. Keskiarvo on laskennallinen suure, joka ei kerro yhdestäkään yksilöstä mitään.
Ei paljon EU5-normin täyttävän vähän kuluttavan vaatimattoman dieselin hiilijalanjälkeä rasita saman valmistajan A8, M5 tai AMG, jonka ostaja jätti kauppaan.
Vai lasketaanko tuo valmistajan malliston kulutuskeskiarvo myytyjen mallien suhteen painotettuna?
Pappamaisuus on nimenomaan turvallisuushakuisuutta.
Tämä on minulle kyllä uusi tieto. Minusta turvallisuushakuisuus on viisautta, eikä tämä nyt koske Mersua sinänsä koska on paljon muitakin turvallisuushakuisia automerkkejä.
Ehkä tuo tietysti jossain näkyykin. En yleisesti usko siihen että automerkillä ja ajotavalla olisi suoraa yhteyttä, mutta kiistämättä ylivertaisia koheltajia löytyy enemmän joistakin merkeistä. Kaksi niistä on mainittuna tässä testissä, tosin kohlaaminen liittyy enemmän noihin pienempiin malleihin.
Auton ostajien ikärakenteesta tehdään tarkkaa seurantaa.
Puhutaan nyt kuitenkin autojen ostajista Suomessa. Noista valtaosa on yritysautoja, joilla ajavat aivan samanlaiset yrityskäyttäjät. Siis työssäkäynti-ikäinen porukka ja pääosin sieltä työssäkäynti-iän loppupäästä autojen verotusarvo huomioiden.
Ja vähän laajemmin: ei näitä isoja farmareita joista nyt oli puhetta mielletä yleisesti mitenkään nuorekkaiksi Euroopassa. Nuorekkaat autot ovat ihan eri tyyppisiä. 5-Bemari on niin kauan kuin sitä on tehty tunnettu Saksassakin varsin yleisesti pappa-bemarina.
kaikki kolme edustavat myös malliston keskipäästöissä...
Mallisarjojen vertailu on aika hölmö mittari. Keskiarvo on laskennallinen suure, joka ei kerro yhdestäkään yksilöstä mitään.
Minustakin se on hölmö mittari, mutta se on nimenomaan se mittari jonka tässä mainitut automerkit ovat itse halunneet lobata päättäjille EU:ssa. Sinänsä ne ovat tehneet hyvää työtä päästöjen vähentämisessä, mutta pitkä matka on vielä asetettuihin tavoitteisiin. 130 g malliston keskiarvona on vielä aika kaukana.
Ja tämä perustuu mihin? Jotain faktaa, ettei tule heitettyä omasta päästä puuta heinää.
Se perustuu siihen tosiasiaan, ettei autoa kannata kylmänä startata. Talvi on suurimpia syitä sille, miksijoillakin käyttäjillä esim automaattilaatikot kestävät ja toisilla taas eivät. Laatikko jota ei pyöritetä kylmänä yllätys yllätys kestää pitkään. Ja samoin se on moottorin laita. Useimmiten jos auto särkyy talvella mekaaniseen syyhyn, se tekee sen muutama kilsa kylmästartin jälkeen. Mistähän johtuisi?
Käynnistysongelmat hyvin kylmällä ovat nekin dieseleissä hyvin tiedossa. Dieselkone starttaa hyvin raskaasti lämmittämättömänä kun pakkasta on reilummin. Tästä on omakohtaista kokemusta aika runsaasti, myös näistä mainituista merkeistä. Polttoainelämmittimen kanssa tuohon tilanteeseen ei joudu (kunhan pitää huolta siitä ettei akku tyhjene pätkäajossa). Näihin saksalaisiin tuo maksaa runsaasti ekstraa ja kaikkiin ei ilmeisesti edes saa kunnollista lämmitintä. Mikä on todellinen riesa esim. hiihtoa harrastavalle ja talvellakin mökillä käyvälle.
Yleensä kun auton lämmityslaitteita verrataan keskenään, ovat lähtökohdat samat kaikille vertailun autoille.
Joo, mutta lähtökohdat taas eivät ole samat jos vertaillaan auton varusteita. Toista ei voi lämmittää etukäteen ja toisen voi. On se etukäteen lämmin auto aika paljon lämpimämpi kuin se jota ei vielä ole lämmitetty.
Varsinkin kun lämmitys tehdään lähipäästöttömästi ja kustannustehokkaasti sähköllä
Valitettavasti useisiin nykyautoihin tarjolla olevat sähkölämmittimet eivät mitenkään vastaa polttoainelämmitintä teholtaan tai käytettävyydeltään. Esim. omassa bensa-autossani oleva säteilylämmitin on lähinnä yhtä tyhjän kanssa. Ainoa etu on se, että sisätilanlämmitin on lämmittänyt sisätilat ja tuokin onnistuu vain kotipihassa. Moottorissa ei lämpö ole kahden tunnin lämmitysajallakaan noussut oikeastaan mihinkään.
Ja tämä perustuu mihin? Jotain faktaa, ettei tule heitettyä omasta päästä puuta heinää.
Se perustuu siihen tosiasiaan, ettei autoa kannata kylmänä startata. Talvi on suurimpia syitä sille, miksijoillakin käyttäjillä esim automaattilaatikot kestävät ja toisilla taas eivät. Laatikko jota ei pyöritetä kylmänä yllätys yllätys kestää pitkään.
Jaa, onko pappiSmesessä jo laatikonkin lämmitin? Vai tarkoitatko sitä, että kun 5+kW:n polttoainekäyttöinen lämmitin pöhisee aikansa, niin jotain ajan kanssa johtuu vaihteistoon saakka?
Jaa, onko pappiSmesessä jo laatikonkin lämmitin? Vai tarkoitatko sitä, että kun 5+kW:n polttoainekäyttöinen lämmitin pöhisee aikansa, niin jotain ajan kanssa johtuu vaihteistoon saakka?
Ei vaihteistoja erikseen lämmitetä.
Polttoainelämmittimellä koneen nestekierronlämpö eli käytännössä moottorin lämpötila on yleensä siinä +40 +50 astetta lämmityksen jälkeen ja konetilakin on merkittävästi ulkoilmaa lämpimämpi. Aika ihme olisi jos laatikkokin ei tuossa jonkin verran lämpenisi. Eikä sen paljon tarvitse edes lämmetä, olennaista pidempiaikaisen keston kannalta on se ettei sitä pyöritellä kovilla rasituksilla tolkuttoman kylmänä.
Jaa, onko pappiSmesessä jo laatikonkin lämmitin? Vai tarkoitatko sitä, että kun 5+kW:n polttoainekäyttöinen lämmitin pöhisee aikansa, niin jotain ajan kanssa johtuu vaihteistoon saakka?
Ei vaihteistoja erikseen lämmitetä.
Polttoainelämmittimellä koneen nestekierronlämpö eli käytännössä moottorin lämpötila on yleensä siinä +40 +50 astetta lämmityksen jälkeen ja konetilakin on merkittävästi ulkoilmaa lämpimämpi. Aika ihme olisi jos laatikkokin ei tuossa jonkin verran lämpenisi. Eikä sen paljon tarvitse edes lämmetä, olennaista pidempiaikaisen keston kannalta on se ettei sitä pyöritellä kovilla rasituksilla tolkuttoman kylmänä.
Eli kun motti on kunnolla lämmitelty epäpuhtaalla polttamisella, aletaan oottaamaan, että vaihdelaatikko on tarpeeksi vetreässä kunnossa. Mistä tietää milloin voi lähtä liikkelle?
Käsi ylös, jolla on hajonnut em. autoista laatikko tai moottori talvella? (ja nyt ei puhuta dsg:stä ) Kyllä tämän luokan autoissa voimansiirto talven kestää. Muut osat toki voi laueta..
Eli kun motti on kunnolla lämmitelty epäpuhtaalla polttamisella, aletaan oottaamaan, että vaihdelaatikko on tarpeeksi vetreässä kunnossa. Mistä tietää milloin voi lähtä liikkelle?
Yleensä olen lähtenyt liikkeelle aina silloin kun on ollut tarve. Kaukosäädöllä se on aika näppärää ja lämmitysaika on normaalioloissa hyvin lyhyt verrattuna esim. sähkölämmitykseen jota ei läheskään aina edes ole saatavilla.
Tuo epäpuhdas polttaminen on aika lailla liioiteltu juttu. Ainoa mikä on epäpuhtaampaa on se, ettei hiukkassuodatinta ole välissä. Ja hiukkassuodattimetkin tyhjenevät tielle aina silloin tällöin. Bensa-autossa tuotakaan murhetta ei ole. Ainetta palaa lämmitykseen vain muutama desi, lähes sama säästetään takaisin sitten liikkeelle lähtiessä. Samaan tapaan se lämmitin ainetta polttaa kuin esimerkiksi talojen öljylämmitykset joita Suomessa on kymmeniätuhansia. Tosin ne ovat aivan eri mittakaavassa. Eikä niitä mitenkään erityisen likaisina pidetä.
Moottorissa ei lämpö ole kahden tunnin lämmitysajallakaan noussut oikeastaan mihinkään.
Kahden tunnin lämmitysaika ei riitä ainakaan Defan ohjeistuksen mukaan kuin nollakelillä tai muuman asteen pakkasella. Oikeilla lämmitysajoilla mun "säteilylämmitin" (joka ei säteile isommin mihinkään) lämmittää jäähdytysnesteen 20-25 astetta ulkoilmaa lämpimämmäksi. Toimii siis minusta oikein hyvin.
Valitettavasti kaiketi energiansäästöä ajatellen lämmitystolpat taloyhtiöissä mahdollistavat yleensä vain 2 tunnin lämmitysajan. Ja tuossakin sisätilanlämmitin pöhisee puolet ajasta aivan turhaan.
Valitettavasti kaiketi energiansäästöä ajatellen lämmitystolpat taloyhtiöissä mahdollistavat yleensä vain 2 tunnin lämmitysajan. Ja tuossakin sisätilanlämmitin pöhisee puolet ajasta aivan turhaan.
Meillä voi kyllä säätää taloyhtiön tolpan sähköt sisältä päälle ihan oman maun mukaan (tai käyttää omaa kelloa tolpassa). Mutta silti kaipaisin älyä sisälämppärin ohjaukseen juuri siksi että isolla teholla riittäis hyvin 15-45 min sisätilan lämmitykseen kun taas moottoria haluan lämmittää 2-4h.
Olen joskus miettinyt sitä, että pitäisikö farmari malleissa ilmoittaa 3 eri tilavuutta tavaratilalle?
Lisänä olisi takapenkki pystyssä kattoon asti lastattuna.
Tuosta nelikosta ei kai oikeasti ole huonoa vaihtoehtoa , vaan aikalailla pienilla marginaaneilla mennään ja silloin jokaisen henk,koht mielipide/arvopainoitus on se tärkein kriteeri.
Farmariautossa ikkunoiden tasalle pakattu litramäärä on myös harhaanjohtava.
Mittauksen normittaminen on tietenkin vertailun kannalta hyvä asia, mutta sen seurauksena pienet ikkunat ja korkea vyötärölinja takana mukamas kasvattavat tavaratilaa.
Eberin 20-30min käyttö ilman sisäilman lämmitystä noin 5kk vuodessa joka päivä lienee halvin takuu koneen pitkäikäisyydelle. Laite polttaa tuossa ajassa kokonaiset 2-3 dl polttoainetta, mikä säästyy suurinpiirtein 1:1 suhteessa kun vertaa kylmällä vs. Eberin 50-70 asteiseksi lämmittämällä koneella ajoon lähtöä. Kulutuserot kylmä vs. kuumastarteissa on huomattavat.
Tuohon päälle kylmänä ajon löysäksi muokkaaman koneen lisäsaastutus puhumattakaan koneremontin tuottamista kustannuksista... niin halpaa on Eberin käyttö.
Omassa autossa on kohta 400tkm taulussa ja kone mitattiin 380tkm kohdalla - kone on melkein kuin uusi.
Eberi on jokaisen haastattelemani ammattilaisen mielestä Webastoa kestävämpi vaihtoehto ja oikeasti ainoa vaihtoehto dieselin käyttäjälle joka joutuu lähtemään liikkeelle paikasta kuin paikasta. Ei siinä Kemiläisen hotellin pihassa paljoa lohkolämppäri dieselukkoa naurata kun aamusta on mukavat -37C taulussa ja oma pirssi tolpattomassa ruudussa.
Eberi on jokaisen haastattelemani ammattilaisen mielestä Webastoa kestävämpi vaihtoehto ja oikeasti ainoa vaihtoehto dieselin käyttäjälle joka joutuu lähtemään liikkeelle paikasta kuin paikasta.
No tässä lisäksi amatöörin kokemus: bensa-Webastosta ei mitään pahaa sanottavaa, diesel-Eberistä ei mitään hyvää.
Oliko niin että ainoastaan Volvossa oli vakiojakkarat? Olisi pitänyt ottaa mukaan tehokkaampi versio kun oli "alihintainen".
Ja bemarissa sportti-alusta ja kalliit erikoisrenkaat ja vanteet=valtavat rengaskulut? Ei kait kukaan osta runflateja uudelleen tai talvivanteiksi/renkaiksi?
Audin suoritus oli hyvä, jopa ilahduttavan hyvä varsinkinmelun osalta. Manuaalina varmaan aika maukas auto.
Arvosteltiinko/vertailtiinko peräkontteja lainkaan tekstissä/pisteissä? Mersussa pitäisi olla valtava ruuma, mutta ei tullut esiin missään?
Oisko Mondeo ja/tai Passat mustina hevosina voittaneet testin?
Audi oli yllättävänkin vahva. Jotenkin tuo pisteytys tuntuu taas heikosti toimivalta. Loppujärjestykseen vaikuttaa valtavasti se, kummalle puolen hihasta ravistettua pisterajaa joku mittaustulos tai subjektiivinen arvio osuu. Tilannetta pahentaa se, että skaala on säädetty niin, että autot saavat vain muutamaa korkeinta arvosanaa. Lopputuloksen ilmoittaminen kymmenyksien tarkkuudella ontuu silloin, kun luvut saadaan nelipykäläisestä karkeasta asteikosta.
No, pisteytyksiä ja niiden nyansseja voi jokainen miettiä miten haluaa.
Se kuitenkin testistä selviää, että
a) BMW ei ole muihin nähden ylivertainen, enemmänkin tässä luokassa hyvä auto siinä missä kilpailijatkin
b) Volvo ei taasen ole kilpailukyvytön, vaan sekin luokassaan edelleen varsin hyvä auto.
Audin hyvät arvosanat vastasivat sitä käsitystä jonka itse sain autoon tutustuttuani. Tuote on kokonaisuutena hyvä ja ehkä putput & co:nkin kannattaisi se käydä testaamassa ja katsomassa ennen kuin sitä haukutaan.
Bemu on yllättävän takapainoinen 46/54%. Varmaan hyvä talvella liikkeelle lähdöissä.
Totta, bemarissa on jo tyhjänä enemmän painoa vetävillä pyörillä kuin Audissa, jonka painojakauma on 55/45 %. Lastattuna ero vielä kasvaa. Tosin Audi on 105 kg kevyempi kuin BMW ja jopa 190 kg kevyempi kuin Mersu, jonka painojakauma on 51/49 %. Volvo on etupainoisin: 59/41 %.
Bemarissa näkyi nykymallin kasvaneen painon vaikutus. Auto ei vienyt vähempää polttoainetta kuin aiempi malli, vaikka tässä on 8-pykäläinen laatikko. Toki uusi versio start-stopilla on jo myynnissä, mutta siltikin tuo kehityksen suunta on huono. 100 kg Audia painavampi on aika heikko suoritus, kun tilaa tai muutakaan ei saa vastineeksi. Mersun paino ei sinänsä yllätä.
Volvo pärjäsi minusta myös kulutusosiossa yllättävän hyvin, ottaen huomioon automaatin. D5 olisi tietysti tuonut potkua lisää aika merkittävästi, vähän ihmetyttää perustelu siitä että tämä D3 olisi "verrannollisempi" muihin, sama ero sillä on tehossa noihin kuin D5:llä olisi ollut, toiseen suuntaan vain. Hinnaltaan D5 olisi ollut oikeampi tuossa vertailussa.
Se mikä itseäni tavallaan hämmästytti olivat kommentit tiloista perhekäyttöön. Tuon kokoisiin ja pituisiin autoihin ei kunnolla saa lastenistuinta mahtumaan pituuden puoleen, ei voi kuin ihmetellä suunnittelua.
Bemu on yllättävän takapainoinen 46/54%. Varmaan hyvä talvella liikkeelle lähdöissä.
Totta, bemarissa on jo tyhjänä enemmän painoa vetävillä pyörillä kuin Audissa, jonka painojakauma on 55/45 %. Lastattuna ero vielä kasvaa. Tosin Audi on 105 kg kevyempi kuin BMW ja jopa 190 kg kevyempi kuin Mersu, jonka painojakauma on 51/49 %. Volvo on etupainoisin: 59/41 %.
Niin, etuvetoisissa paino on etupyörillä ja takavetoisissa takana. Olisiko harkittua?
Tosin mersun painosuhde ei nyt ihan sitä ole, mutta keula on kuitenkin kevyempi kuin etuvetoisilla.
Niin, etuvetoisissa paino on etupyörillä ja takavetoisissa takana. Olisiko harkittua?
Tosin mersun painosuhde ei nyt ihan sitä ole, mutta keula on kuitenkin kevyempi kuin etuvetoisilla.
Harkittua lienee se, että Audi on uudistaessaan A6 malliaan siirtänyt painoa vetäviltä etupyöriltä taka-akselille.
AkiK:
Pappamaisuus on nimenomaan turvallisuushakuisuutta. Ja sen tunteen aikaan saamisen Mercedes taitaa ainakin omien tutkimuksien mukaan.
Auton ostajien ikärakenteesta tehdään tarkkaa seurantaa. Mersun ostaja on keskimäärin selvästi vanhempaa väkeä, kuin on saksalaisilla kilpailijoilla. Mersulla maailman laajuisesti ostajan keski-ikä on 54 vuotta. Audilla ja BMW:llä se on (jenkeissä se on vähiten 4 vuotta) viitisen vuotta vähemmän. Viisi vuotta on paljon, koska valtaosa ostajien ikäjakaumasta on 25 vuoden sisällä.
AkiK:
Yllä on oma syyni auton esilämmityksen lisäksi myös tukkia ilmanotto talveksi bensa-autostakin. Muuten sähköllä esilämmitetty auto menee kovalla pakkasella kymmeniä kilometrejä laatikon kylmäkäynnistysohjelmalla ihan turhaan.
Kokeilemani säteilylämmittimet ovat tosiaan aika tehottomia.
AkiK:
Ihan eri palveluistahan noissa on kyse. Polttoainelämmittimen mukavuus on ylivoimainen. Niin ovat tosin päästötkin.
AkiK:
Aivan. Suomen markkinoille ei isoja suunnitteluponnistuksia kannata uhrata.
A-utoilija:
Kiitos korjauksesta, tätä en tiennytkään. Eli siis B-pilarin jälkeen on ilmeisesti edelleen pituusero.
Mittaerot merkitsevät sitä, että paremmuus riippuu siitä, mihin suuntaan tilaa tarvitaan.
A-utoilija:
Tämä periaate periytyy jo ensimmäisesta S80:sta, josta ilmoitettiin, ettei sen rinnalle tehdä "samanlaista" farmarimallia. IMHO tämä keinotekoisesti sedanin ylemmyyttä korostava tuoteprofilointi rikkoo yhden Volvon perinteisistä arvoista.
A-utoilija:
Siten, että ihan normaalisti istuen pää tekee kattoverhoiluun lommon. Vierelläni istuva 190-senttinen kaveri tosiaan yleensä näyttää minua lyhyemmältä.
Pari senttiä minua pidemmän poikani jäljiltä en yllä polkimille ja sivupeilit ovat lähes peruutusasennossa.
AkiK:
Mallisarjojen vertailu on aika hölmö mittari. Keskiarvo on laskennallinen suure, joka ei kerro yhdestäkään yksilöstä mitään.
Ei paljon EU5-normin täyttävän vähän kuluttavan vaatimattoman dieselin hiilijalanjälkeä rasita saman valmistajan A8, M5 tai AMG, jonka ostaja jätti kauppaan.
Vai lasketaanko tuo valmistajan malliston kulutuskeskiarvo myytyjen mallien suhteen painotettuna?
juster:
Tämä on minulle kyllä uusi tieto. Minusta turvallisuushakuisuus on viisautta, eikä tämä nyt koske Mersua sinänsä koska on paljon muitakin turvallisuushakuisia automerkkejä.
Ehkä tuo tietysti jossain näkyykin. En yleisesti usko siihen että automerkillä ja ajotavalla olisi suoraa yhteyttä, mutta kiistämättä ylivertaisia koheltajia löytyy enemmän joistakin merkeistä. Kaksi niistä on mainittuna tässä testissä, tosin kohlaaminen liittyy enemmän noihin pienempiin malleihin.
Puhutaan nyt kuitenkin autojen ostajista Suomessa. Noista valtaosa on yritysautoja, joilla ajavat aivan samanlaiset yrityskäyttäjät. Siis työssäkäynti-ikäinen porukka ja pääosin sieltä työssäkäynti-iän loppupäästä autojen verotusarvo huomioiden.
Ja vähän laajemmin: ei näitä isoja farmareita joista nyt oli puhetta mielletä yleisesti mitenkään nuorekkaiksi Euroopassa. Nuorekkaat autot ovat ihan eri tyyppisiä. 5-Bemari on niin kauan kuin sitä on tehty tunnettu Saksassakin varsin yleisesti pappa-bemarina.
740 GLE:
Minustakin se on hölmö mittari, mutta se on nimenomaan se mittari jonka tässä mainitut automerkit ovat itse halunneet lobata päättäjille EU:ssa. Sinänsä ne ovat tehneet hyvää työtä päästöjen vähentämisessä, mutta pitkä matka on vielä asetettuihin tavoitteisiin. 130 g malliston keskiarvona on vielä aika kaukana.
juster:
Se perustuu siihen tosiasiaan, ettei autoa kannata kylmänä startata. Talvi on suurimpia syitä sille, miksijoillakin käyttäjillä esim automaattilaatikot kestävät ja toisilla taas eivät. Laatikko jota ei pyöritetä kylmänä yllätys yllätys kestää pitkään. Ja samoin se on moottorin laita. Useimmiten jos auto särkyy talvella mekaaniseen syyhyn, se tekee sen muutama kilsa kylmästartin jälkeen. Mistähän johtuisi?
Käynnistysongelmat hyvin kylmällä ovat nekin dieseleissä hyvin tiedossa. Dieselkone starttaa hyvin raskaasti lämmittämättömänä kun pakkasta on reilummin. Tästä on omakohtaista kokemusta aika runsaasti, myös näistä mainituista merkeistä. Polttoainelämmittimen kanssa tuohon tilanteeseen ei joudu (kunhan pitää huolta siitä ettei akku tyhjene pätkäajossa). Näihin saksalaisiin tuo maksaa runsaasti ekstraa ja kaikkiin ei ilmeisesti edes saa kunnollista lämmitintä. Mikä on todellinen riesa esim. hiihtoa harrastavalle ja talvellakin mökillä käyvälle.
Joo, mutta lähtökohdat taas eivät ole samat jos vertaillaan auton varusteita. Toista ei voi lämmittää etukäteen ja toisen voi. On se etukäteen lämmin auto aika paljon lämpimämpi kuin se jota ei vielä ole lämmitetty.
Valitettavasti useisiin nykyautoihin tarjolla olevat sähkölämmittimet eivät mitenkään vastaa polttoainelämmitintä teholtaan tai käytettävyydeltään. Esim. omassa bensa-autossani oleva säteilylämmitin on lähinnä yhtä tyhjän kanssa. Ainoa etu on se, että sisätilanlämmitin on lämmittänyt sisätilat ja tuokin onnistuu vain kotipihassa. Moottorissa ei lämpö ole kahden tunnin lämmitysajallakaan noussut oikeastaan mihinkään.
AkiK:
Jaa, onko pappiSmesessä jo laatikonkin lämmitin? Vai tarkoitatko sitä, että kun 5+kW:n polttoainekäyttöinen lämmitin pöhisee aikansa, niin jotain ajan kanssa johtuu vaihteistoon saakka?
mikahe:
Ei vaihteistoja erikseen lämmitetä.
Polttoainelämmittimellä koneen nestekierronlämpö eli käytännössä moottorin lämpötila on yleensä siinä +40 +50 astetta lämmityksen jälkeen ja konetilakin on merkittävästi ulkoilmaa lämpimämpi. Aika ihme olisi jos laatikkokin ei tuossa jonkin verran lämpenisi. Eikä sen paljon tarvitse edes lämmetä, olennaista pidempiaikaisen keston kannalta on se ettei sitä pyöritellä kovilla rasituksilla tolkuttoman kylmänä.
AkiK:
Eli kun motti on kunnolla lämmitelty epäpuhtaalla polttamisella, aletaan oottaamaan, että vaihdelaatikko on tarpeeksi vetreässä kunnossa. Mistä tietää milloin voi lähtä liikkelle?
Käsi ylös, jolla on hajonnut em. autoista laatikko tai moottori talvella? (ja nyt ei puhuta dsg:stä
) Kyllä tämän luokan autoissa voimansiirto talven kestää. Muut osat toki voi laueta..
mikahe:
Yleensä olen lähtenyt liikkeelle aina silloin kun on ollut tarve. Kaukosäädöllä se on aika näppärää ja lämmitysaika on normaalioloissa hyvin lyhyt verrattuna esim. sähkölämmitykseen jota ei läheskään aina edes ole saatavilla.
Tuo epäpuhdas polttaminen on aika lailla liioiteltu juttu. Ainoa mikä on epäpuhtaampaa on se, ettei hiukkassuodatinta ole välissä. Ja hiukkassuodattimetkin tyhjenevät tielle aina silloin tällöin. Bensa-autossa tuotakaan murhetta ei ole. Ainetta palaa lämmitykseen vain muutama desi, lähes sama säästetään takaisin sitten liikkeelle lähtiessä. Samaan tapaan se lämmitin ainetta polttaa kuin esimerkiksi talojen öljylämmitykset joita Suomessa on kymmeniätuhansia. Tosin ne ovat aivan eri mittakaavassa. Eikä niitä mitenkään erityisen likaisina pidetä.
AkiK:
Kahden tunnin lämmitysaika ei riitä ainakaan Defan ohjeistuksen mukaan kuin nollakelillä tai muuman asteen pakkasella. Oikeilla lämmitysajoilla mun "säteilylämmitin" (joka ei säteile isommin mihinkään) lämmittää jäähdytysnesteen 20-25 astetta ulkoilmaa lämpimämmäksi. Toimii siis minusta oikein hyvin.
Valitettavasti kaiketi energiansäästöä ajatellen lämmitystolpat taloyhtiöissä mahdollistavat yleensä vain 2 tunnin lämmitysajan. Ja tuossakin sisätilanlämmitin pöhisee puolet ajasta aivan turhaan.
Sori OT....
AkiK:
Meillä voi kyllä säätää taloyhtiön tolpan sähköt sisältä päälle ihan oman maun mukaan (tai käyttää omaa kelloa tolpassa). Mutta silti kaipaisin älyä sisälämppärin ohjaukseen juuri siksi että isolla teholla riittäis hyvin 15-45 min sisätilan lämmitykseen kun taas moottoria haluan lämmittää 2-4h.
Olen joskus miettinyt sitä, että pitäisikö farmari malleissa ilmoittaa 3 eri tilavuutta tavaratilalle?
Lisänä olisi takapenkki pystyssä kattoon asti lastattuna.
Tuosta nelikosta ei kai oikeasti ole huonoa vaihtoehtoa , vaan aikalailla pienilla marginaaneilla mennään ja silloin jokaisen henk,koht mielipide/arvopainoitus on se tärkein kriteeri.
Farmariautossa ikkunoiden tasalle pakattu litramäärä on myös harhaanjohtava.
Mittauksen normittaminen on tietenkin vertailun kannalta hyvä asia, mutta sen seurauksena pienet ikkunat ja korkea vyötärölinja takana mukamas kasvattavat tavaratilaa.
Eberin 20-30min käyttö ilman sisäilman lämmitystä noin 5kk vuodessa joka päivä lienee halvin takuu koneen pitkäikäisyydelle. Laite polttaa tuossa ajassa kokonaiset 2-3 dl polttoainetta, mikä säästyy suurinpiirtein 1:1 suhteessa kun vertaa kylmällä vs. Eberin 50-70 asteiseksi lämmittämällä koneella ajoon lähtöä. Kulutuserot kylmä vs. kuumastarteissa on huomattavat.
Tuohon päälle kylmänä ajon löysäksi muokkaaman koneen lisäsaastutus puhumattakaan koneremontin tuottamista kustannuksista... niin halpaa on Eberin käyttö.
Omassa autossa on kohta 400tkm taulussa ja kone mitattiin 380tkm kohdalla - kone on melkein kuin uusi.
Eberi on jokaisen haastattelemani ammattilaisen mielestä Webastoa kestävämpi vaihtoehto ja oikeasti ainoa vaihtoehto dieselin käyttäjälle joka joutuu lähtemään liikkeelle paikasta kuin paikasta. Ei siinä Kemiläisen hotellin pihassa paljoa lohkolämppäri dieselukkoa naurata kun aamusta on mukavat -37C taulussa ja oma pirssi tolpattomassa ruudussa.
jupu.com:
No tässä lisäksi amatöörin kokemus: bensa-Webastosta ei mitään pahaa sanottavaa, diesel-Eberistä ei mitään hyvää.
Audi 9,0
MB 8,8
BMW ja Volvo 8,7
Tomppa Kruisailija:
Ja tässä Tom Kruisen kriteereillä:
1. Audi 9,5 2. BMW 9,2 3. Volvo 8,5 4. M-B 8,4
Vakioalustalla ja -renkailla BMW:n sijoitus olisi voinut olla vähän parempikin, vaikkei sisämelusta voi kymppiä parempaa arvosanaa saadakaan.
Oliko niin että ainoastaan Volvossa oli vakiojakkarat? Olisi pitänyt ottaa mukaan tehokkaampi versio kun oli "alihintainen".
Ja bemarissa sportti-alusta ja kalliit erikoisrenkaat ja vanteet=valtavat rengaskulut? Ei kait kukaan osta runflateja uudelleen tai talvivanteiksi/renkaiksi?
Audin suoritus oli hyvä, jopa ilahduttavan hyvä varsinkinmelun osalta. Manuaalina varmaan aika maukas auto.
Arvosteltiinko/vertailtiinko peräkontteja lainkaan tekstissä/pisteissä? Mersussa pitäisi olla valtava ruuma, mutta ei tullut esiin missään?
Oisko Mondeo ja/tai Passat mustina hevosina voittaneet testin?
Audi oli yllättävänkin vahva. Jotenkin tuo pisteytys tuntuu taas heikosti toimivalta. Loppujärjestykseen vaikuttaa valtavasti se, kummalle puolen hihasta ravistettua pisterajaa joku mittaustulos tai subjektiivinen arvio osuu. Tilannetta pahentaa se, että skaala on säädetty niin, että autot saavat vain muutamaa korkeinta arvosanaa. Lopputuloksen ilmoittaminen kymmenyksien tarkkuudella ontuu silloin, kun luvut saadaan nelipykäläisestä karkeasta asteikosta.
No, pisteytyksiä ja niiden nyansseja voi jokainen miettiä miten haluaa.
Se kuitenkin testistä selviää, että
a) BMW ei ole muihin nähden ylivertainen, enemmänkin tässä luokassa hyvä auto siinä missä kilpailijatkin
b) Volvo ei taasen ole kilpailukyvytön, vaan sekin luokassaan edelleen varsin hyvä auto.
Audin hyvät arvosanat vastasivat sitä käsitystä jonka itse sain autoon tutustuttuani. Tuote on kokonaisuutena hyvä ja ehkä putput & co:nkin kannattaisi se käydä testaamassa ja katsomassa ennen kuin sitä haukutaan.
halko6:
V70 Ocean Racessa on R-tyypiset (sport?) penkit. Muotoilu on erilainen Summumin verrattua ja nahka tuntuu selkeästi pehmeämmälle/laadukkaammalta.
D5:lla kiihtyvyys olisi saattanut nousta pisteellä, mutta olisiko vakuutusmaksujen (ylläpito) kohdalla ko. piste taas sitten mennyt.
Tiistaina saan tällaisen man. laatikolla, eipä tämän perusteella harmita yhtään
Bemu on yllättävän takapainoinen 46/54%. Varmaan hyvä talvella liikkeelle lähdöissä.
Penteles:
Totta, bemarissa on jo tyhjänä enemmän painoa vetävillä pyörillä kuin Audissa, jonka painojakauma on 55/45 %. Lastattuna ero vielä kasvaa. Tosin Audi on 105 kg kevyempi kuin BMW ja jopa 190 kg kevyempi kuin Mersu, jonka painojakauma on 51/49 %. Volvo on etupainoisin: 59/41 %.
Bemarissa näkyi nykymallin kasvaneen painon vaikutus. Auto ei vienyt vähempää polttoainetta kuin aiempi malli, vaikka tässä on 8-pykäläinen laatikko. Toki uusi versio start-stopilla on jo myynnissä, mutta siltikin tuo kehityksen suunta on huono. 100 kg Audia painavampi on aika heikko suoritus, kun tilaa tai muutakaan ei saa vastineeksi. Mersun paino ei sinänsä yllätä.
Volvo pärjäsi minusta myös kulutusosiossa yllättävän hyvin, ottaen huomioon automaatin. D5 olisi tietysti tuonut potkua lisää aika merkittävästi, vähän ihmetyttää perustelu siitä että tämä D3 olisi "verrannollisempi" muihin, sama ero sillä on tehossa noihin kuin D5:llä olisi ollut, toiseen suuntaan vain. Hinnaltaan D5 olisi ollut oikeampi tuossa vertailussa.
Se mikä itseäni tavallaan hämmästytti olivat kommentit tiloista perhekäyttöön. Tuon kokoisiin ja pituisiin autoihin ei kunnolla saa lastenistuinta mahtumaan pituuden puoleen, ei voi kuin ihmetellä suunnittelua.
FARwd:
Niin, etuvetoisissa paino on etupyörillä ja takavetoisissa takana. Olisiko harkittua?
Tosin mersun painosuhde ei nyt ihan sitä ole, mutta keula on kuitenkin kevyempi kuin etuvetoisilla.
Penteles:
Harkittua lienee se, että Audi on uudistaessaan A6 malliaan siirtänyt painoa vetäviltä etupyöriltä taka-akselille.