Vuonna 1985 TM:n koeajossa oli Subaru 1,8 (myöhemmin sama malli nimettiin Leoneksi). Testissä etuvedolla jarrutusmatka 100 km/h nopeudesta oli n. 50 m, nelivedolla muistaakseni 44 m. Selkeä parannus siis, mutta 44 m tulos oli jo tuohon aikaan ihan tavanomainen henkilöautoille. Tässä tapauksessa jarrut olivat kovin etupainoiset ja siksi pysähtyminen etuvedolla heikkoa, neliveto ainoastaan normalisoi tilanteen. Mistään erityisestä nelivedon hyödystä ei siksi kannata puhua.?
Tuossahan tuo tulikin sitten kattavasti todistettua. 26 vuotta sitten testissä neliveto paransi pysähtyvyyttä, mutta ei tarpeeksi. Neliveto ei paranna pysähtyvyyttä. MOT
Edelleenkin sama tilanne on ainakin nelivetoisissa pickupeissa poislukien joku kehittyneempi versio (Mitsun L200:ssa ainakin). Noihin saa jopa ajonhallintajärjestelmän, jonka toimintaa en voi ymmärtää. Miten sillä on minkäänlaisia edellytyksiä toimia, kun akseleiden välissä on kiinteä yhteys?
Kiinteänelivetoiset pickupit on tarkoitettu ajettavaksi maantiellä vain takavetona. Neliveto vain hitaiseen möyrintään. Eli kyllä ESP toimii takavedolla hyvin, koska etuakseli irrotettaan ja pyörimisero on vapaa.
Mitsun L200 on eri juttu, koska siinä on keskitasauspyörästö, paitsi aivan halvimmissa malleissa ei taida olla. Eli Mitsulla voi ajaa maantiellä nelivedolla ja ESP voi toimia, koska etu ja taka-akselin pyörimiserot sallitaan, on siinä toki VCU ja planeettapyörästö rajoittamassa liikaa luistoa.Hhitaassa möyrinnässä keskitasuri lyödään lukkoon.
Volkswagenin Amarokista on tarjolla myös sellainen malli, jossa on keskeltä "avoin" voimanjako, ilmeisesti Torsenilla toteutettuna ja varmasti myös ESP näin ollen.
Mutta Amarokissa tuo juttu on käsittääkseni tehty vähän hassusti. Pitää vaihtaa koko auto, jotta saa lukollisen ja alennusvaihteistollisen nelivedon metässä ajamiseen. Sitten kun haluaa ajaa tiellä, pitää taas vaihtaa jatkuvanelivetoiseen malliin.
Taidat ajaa Grand Vitaralla? Lukoilla varustettu neliveto ja halpuus ovat kyllä aika tavalla ristiriidassa keskenään, mutta suhteellistaan sekin on.
Vitara oli kyllä vaihtaessani vahva vaihtoehto. Rahasta siis jäi kiinni. Ajelen nyt Chevy Blazerilla. Pihinä maakaasutin sen, ja toistaiseksi ajelen edullisesti.
Edelleenkin sama tilanne on ainakin nelivetoisissa pickupeissa poislukien joku kehittyneempi versio (Mitsun L200:ssa ainakin). Noihin saa jopa ajonhallintajärjestelmän, jonka toimintaa en voi ymmärtää. Miten sillä on minkäänlaisia edellytyksiä toimia, kun akseleiden välissä on kiinteä yhteys?
Kiinteänelivetoiset pickupit on tarkoitettu ajettavaksi maantiellä vain takavetona. Neliveto vain hitaiseen möyrintään. Eli kyllä ESP toimii takavedolla hyvin, koska etuakseli irrotettaan ja pyörimisero on vapaa.
Tuo on totta, eli kytkettävistä nelivedoista on tavallisessa ha-käytössä melko harvoin iloa, vain "möyrimisessä" tai riittävän liukkaalla alustalla ajettaessa, jopa maantiellä. (Sama pätee kytkeytyviin toteutuksiin, mutta ei nyt surkutella niitä.)
ESP:n toteutukset varmasti poikkeavat toisistaan, mutta parhaimmillaan niiden pitäisi mitata mihin suuntaan auto on kääntymässä vs minne suuntaan rattimies haluaisi, ja näiden yhyttämiseksi ohjata moottoria (jarruttaa tai kaasuttaa) ja ennen kaikkea jarruttaa hetkellisesti yhtä joko etu- tai takapyörää, jotta auton kurssi palautuisi tien suuntaan.
En näe kytkettävän kiinteän nelivedon haittaavan tätä toimintaa kovinkaan paljon. Eri asia olisi, jos myös 100% lukot olisivat myös etu- ja takadifferentiaaleissa. Silloin taitaisivat jarrut sauhuta, ellei meno olisi jo ennestään todella rauhallista, etten sanoisi hidasta.
Neliveto tuo lisää turvallisuutta siinä mielessä, että se ei ole liukkaalla yhtä herkkä virheelliselle kaasunkäytölle.
Kaarrekäytös ja ajettavuus riippuu monista asioista, mutta ylläoleva on aika kiistämätön nelivedon etu.
Nelivetoinen ei vajaavetoisen tapaan lipsahda luistoon ihan pienellä kaasun käytön virheellä, kuten takavetoinen varomattomasti kaasua lisätessä ja etuvetoinen nostaessa.
Ajatellaanpa liukkaan kelin kurssia: "Jos ajat liian lujaa kurviin ja auto puskee, paina kytkin pohjaan ja ohjaa autoa".
Itse en usko, että keskivertokuski osaa kumota vedolla liian suuren tilannenopeuden jossa sivuttaispitoa saa lisättyä pitämällä juuri oikeaa vetoa kurvissa päällä. Tuohan tarkoittaa sitä, että kaasua pitäisi osata lisätä juuri sillä hetkellä kun auto meinaa puskea ulos tieltä...
Nelipyöräohjausta on helpompi käyttää jo kaarteeseen mennessä eikä jäädä odottamaan että luisto alkoi jo.
Jorma L:
Etuveto puskee kurvissa helpostikin jos pyörät sutii, mutta tuohan tarkoittaa yritystä maksimoida nopeus. En usko että takaveto puskee yhtään helpommin kuin neliveto.
Hyvä etuvetoinen puskee liialla kaasun käytöllä. Huono melkein millä tahansa. Hyvä etuvetoinen kääntyy kevyesti yliohjaavaksi terävällä kaasun nostolla, mutta jo alkanutta nokkaluisua ei tietenkään takavetoisen tai takapainoisen nelivedon tapaan saa tuolla tavoin kiinni.
Jorma L:
Nelivedolla samaan tilanteeseen saattaisi joutua suuremmassa nopeudessa, joka ei välttämättä tarkoita turvallisempaa tilannetta.
Jos epävakauden lisääminen ajamiseen on turvallisuutta, niin kannattaako myös nyppiä nastoja pois? Jos kannattaa, niin takapyörien nastojen poisto auttaa enemmän...
Olisiko ajonopeus sittenkin auton kuljettajan eikä sen suunnittelijan valinta?
Jorma L:
Tarpeeksi suuressa nopeudessa vetotavasta riippumatta kuskista tulee matkustaja.
Aivan. Lisäksi autojen ja kuljettajien rajat ovat eri paikassa.
Tästä ei voi päätellä minkään ajoneuvotyypin turvallisuutta tai vaarallisuutta, vaan sen, ettei pelkkä ajonopeus kerro kuinka suurilla marginaaleilla itse kukin ajaa.
(vain havainto, en ole ostamassa itselleni lisänopeutta)
En näe kytkettävän kiinteän nelivedon haittaavan tätä toimintaa kovinkaan paljon. Eri asia olisi, jos myös 100% lukot olisivat myös etu- ja takadifferentiaaleissa. Silloin taitaisivat jarrut sauhuta, ellei meno olisi jo ennestään todella rauhallista, etten sanoisi hidasta.
Torsen tai tasauspyörästöhän siellä etu- ja takakardaanin välillä kiinteässäkin nelivedossa on. Elleivät vetoluistonesto ja ajonhallinta toimisi tasauspyörästön yli, niin kuinka ne voisivat toimia vajaavetoisenkaan ainoalla vetoakselilla?
Ongelma ESPille tulee vasta maastoajoon tarkoitetusta 100% lukoista, koska etukardaanin on kaarteessa pakko päästä pyörimään takakardaania nopeammin eikä yksittäisiä pyöriä voi jarruttaa vaikuttamatta myös muihin pyöriin.
Nelivedot nyt vaan sattuu yleensä olemaan huonompia kun ajetaan poikittain... johtuu varmaan siitä kun suurin osa on liian etuveto painotteisia.
Sama on huomattu autotehtaillakin ja seuraus näkyy nelivetoisten voimanjaon siirtymisenä maantielle tarkoitetuissa autoissa takapainoisemmaksi.
Monet kytkeytyvät nelivedot aloittivat taipaleensa edeltävissä malleissa jonkinlaisina takavetoavusteisina etuvetoina sormenvahvuisin takavetoakselein. Nykyisissä on jo aika usein 50/50 jako mahdollinen tarvittaessa. Myös nykyinen quattro on edeltäjäänsä takapainoisempi, samoin 4Matic.
Poikittain ajaminen noin yleensäkin ja varsinkin nelivetoisella luistossa räppääminen kuuluu jonnekin ihan muualle kuin yleiseen liikennöintiin. Turvallisuudesta ja tuollaisesta ajamisesta ei kannata puhua samassa ketjussa.
Poikittain ajaminen ei tietenkään kuulu liikenteen sekaan, mutta kaarretasapainohan paljastuu jo siinä vaiheessa kuin ollaan lähestymässä luiston rajaa.
Ja sen tilanteen helpottamiseksi nelivetoisten valmistajat ovat aika systemaattisesti säätäneet nelivetojaan aiempia malleja takapainoisempaan suuntaan.
En näe kytkettävän kiinteän nelivedon haittaavan tätä toimintaa kovinkaan paljon. Eri asia olisi, jos myös 100% lukot olisivat myös etu- ja takadifferentiaaleissa. Silloin taitaisivat jarrut sauhuta, ellei meno olisi jo ennestään todella rauhallista, etten sanoisi hidasta.
Torsen tai tasauspyörästöhän siellä etu- ja takakardaanin välillä kiinteässäkin nelivedossa on.
Vaan kun ei ole. Manuaalisesti kytkettävässä nelivedossa ei ole minkäänlaista keskitasauspyörästöä, vaan 100% lukko etu- ja takadiffiksen välillä. En tiedä vieläkö noita on tuotannossa, mutta luultavasti kyllä, esim. lavapakuissa.
Myös nykyinen quattro on edeltäjäänsä takapainoisempi, samoin 4Matic.
4Matic on nykyään itse asiassa etuvetoisempi kuin ennen. Esim. E-Mersussa voimanjako oli W210:ssä 35/65, sitten W211:ssa 40/60 ja nyt se on W212:ssa jo 45/55.
Ja sen tilanteen helpottamiseksi nelivetoisten valmistajat ovat aika systemaattisesti säätäneet nelivetojaan aiempia malleja takapainoisempaan suuntaan.
80-luvulla esimerkiksi BWM käytti suhdetta 38-62 (e/t) ja Ford 34/66. Tuosta jos alkaa vielä takapainoisempaan suuntaan säätämään, niin etupään veto on jo varsin ohut.
Kaarrekäytös ja ajettavuus riippuu monista asioista, mutta ylläoleva on aika kiistämätön nelivedon etu.
Nelivetoinen ei vajaavetoisen tapaan lipsahda luistoon ihan pienellä kaasun käytön virheellä, kuten takavetoinen varomattomasti kaasua lisätessä ja etuvetoinen nostaessa.
Kuinka paljon joudut varomaan nykyautoilla kaasunkäyttöä? Itse koen nykyisillä ajonhallinoilla varustetut ovat todella helpoiksi hallita. Luisto pitää provosoida todella raskaalla kädellä.
Jos epävakauden lisääminen ajamiseen on turvallisuutta, niin kannattaako myös nyppiä nastoja pois? Jos kannattaa, niin takapyörien nastojen poisto auttaa enemmän...
Renkaiden pidon heikentäminen haittaa myös jarrupitoa ja hallittavutta luistossa. Tuo on täysin eri asia. Kysehän on siitä, että kuinka suuri ero varoituksesta ulosajoon. Etkö näe liukkaudesta saatavaa varoitusta turallisuutta parantavana tekijänä?
En näe kytkettävän kiinteän nelivedon haittaavan tätä toimintaa kovinkaan paljon. Eri asia olisi, jos myös 100% lukot olisivat myös etu- ja takadifferentiaaleissa. Silloin taitaisivat jarrut sauhuta, ellei meno olisi jo ennestään todella rauhallista, etten sanoisi hidasta.
Torsen tai tasauspyörästöhän siellä etu- ja takakardaanin välillä kiinteässäkin nelivedossa on.
Vaan kun ei ole. Manuaalisesti kytkettävässä nelivedossa ei ole minkäänlaista keskitasauspyörästöä, vaan 100% lukko etu- ja takadiffiksen välillä. En tiedä vieläkö noita on tuotannossa, mutta luultavasti kyllä, esim. lavapakuissa.
Niissä ei oikeastaan ole lukkoakaan, kun ei siellä ole sitä tasuria joka sallisi mitään eroa etu ja taka-akselin välille. Ja kyllä useimmat lava-autot toimivat edelleen noin. Neliveto tarkoitettu vain metsätielle, ja pitävällä pinnalla sen käyttäminen on kiellettyä.
NBW: Aika hauskasti osaat jo neliveton konkreettisen edunkin lukea haitaksi. Jos auto on kaksivetoinen, ennenaikojaan luisuminen onkin plussaa ja nykyautojen vakaus riittävä?
Aina on varaa parantaa. Ja vaikka nelivedossa ilmoitus liukkaasta tuleekin eri aikaan, saa sen todennäköisemmin myös helpommin hallintaan. Liukkaus tulee kyllä ilmi esim. jarruttaessa huomaa ihan yhtä helposti.
NBW: Aika hauskasti osaat jo neliveton konkreettisen edunkin lukea haitaksi. Jos auto on kaksivetoinen, ennenaikojaan luisuminen onkin plussaa ja nykyautojen vakaus riittävä?
Aina on varaa parantaa. Ja vaikka nelivedossa ilmoitus liukkaasta tuleekin eri aikaan, saa sen todennäköisemmin myös helpommin hallintaan. Liukkaus tulee kyllä ilmi esim. jarruttaessa huomaa ihan yhtä helposti.
Liukkaan kelin vakaa meno suuremmissa nopeuksissa on mielestäni konkreettinen mukavuustekijä. Turvallisuuden suhteen tilanne ei ole noin selkeä.
Liukkaus tulee kyllä ilmi kovassa jarrutuksessa ja vaikkapa tarkoituksella pidon rajoilla kurvaillessa. Suuri osa kuljettajista tuskin kuitenkaan tuollaista harrastaa. Vaihtoehtona ovat kiihdyttely ja normaali meno tien päällä. Itse pidän näitä kahta viimeistä paljon varmemmin toimivana.
Eli vaikka etuvetoisista rakennettujen (ml. quattro) nelivetojen voimanjako onkin siirtynyt taaksepäin, ei takavetoisista rakennettujen nelivetomallien osalta löydy vastaavaa trendiä.
Kaarrekäytös ja ajettavuus riippuu monista asioista, mutta ylläoleva on aika kiistämätön nelivedon etu.
Kuinka paljon joudut varomaan nykyautoilla kaasunkäyttöä? Itse koen nykyisillä ajonhallinoilla varustetut ovat todella helpoiksi hallita. Luisto pitää provosoida todella raskaalla kädellä.
Ei mulla ole suojelusenkelillä varustettua nykyautoa. Takavetoista en pidä etuvetoa parempana, mutta en myöskään huonompana.
Pitkäakselivälistä takavetoista minun ei tarvitse oikeastaan varoa, koska sellaiseen minä olen tottunut.
Kaikesta tästä huolimatta nelivetoinen on vajaavetoista vakaampi ja vähemmän väärällä kaasun käytöllä vikuroiva. Se on sitten eri asia kuinka iso ongelma tuo on luistonestolla varustetussa autossa.
Luistosta puhuttaessa käytän kaasua jalalla, koska ajan moottoripyörää vian klassisin ajolinjoin ilman luistoja
Ensimmäisessä Quattrossa painojakauma oli 61:39. Uusimmat mallit ovat paljon tasapainoisempia. On luonnollista, että takapainoisemmassa autossa taakse ohjataan enemmän vetoa.
En näe kytkettävän kiinteän nelivedon haittaavan tätä toimintaa kovinkaan paljon. Eri asia olisi, jos myös 100% lukot olisivat myös etu- ja takadifferentiaaleissa. Silloin taitaisivat jarrut sauhuta, ellei meno olisi jo ennestään todella rauhallista, etten sanoisi hidasta.
Torsen tai tasauspyörästöhän siellä etu- ja takakardaanin välillä kiinteässäkin nelivedossa on.
Vaan kun ei ole. Manuaalisesti kytkettävässä nelivedossa ei ole minkäänlaista keskitasauspyörästöä, vaan 100% lukko etu- ja takadiffiksen välillä. En tiedä vieläkö noita on tuotannossa, mutta luultavasti kyllä, esim. lavapakuissa.
No jopas luin epätarkasti. Kirjoitit aivan selvästi kytkettävästä maastureissa käytettävästä nelivedosta. Kiitos korjauksesta. Ei pitäisi näköjään postailla varhain aamulla ennen heräämistä :-)
Mutta tuon jäykän pitkittäislukituksen vaikutuksen kyllä mainitsin postissani myös. Vaikutus ei ehkä ole yhtä raju kuin 100% poikittaislukoilla, mutta samansuuntainen kuitenkin. Jostain on pakko luistaa, koska 100% pitkittäislukitus ei salli etukardaanin pyörivän nopeammin.
Kumpikohan on suurempi turvallisuusuhka: se ettei auto sudi kiihdyttäessä vai se että autolla ajetaan säännöllisesti vasten ajonvakautusta? Ensinmainittua näytetään edelleen käytettävän argumenttina nelivetoa vastaan ja jälkimmäistä argumenttina vajaavetoisten puolesta. En ymmärrä.
Kumpikohan on suurempi turvallisuusuhka: se ettei auto sudi kiihdyttäessä vai se että autolla ajetaan säännöllisesti vasten ajonvakautusta? Ensinmainittua näytetään edelleen käytettävän argumenttina nelivetoa vastaan ja jälkimmäistä argumenttina vajaavetoisten puolesta. En ymmärrä.
Samaa minäkin ihmettelin. Tänäkin talvena ajellessani firman etuvetoisella Ford POS:llä ei kiihdyttäessä liukkautta huomaa autosta muuten kuin varoitusvalosta. Sen verran tehokkaasti elektroniikka suodattaa liukkauden tunnon pois.
Herbert:
Tuossahan tuo tulikin sitten kattavasti todistettua. 26 vuotta sitten testissä neliveto paransi pysähtyvyyttä, mutta ei tarpeeksi. Neliveto ei paranna pysähtyvyyttä. MOT
Herbert:
Kiinteänelivetoiset pickupit on tarkoitettu ajettavaksi maantiellä vain takavetona. Neliveto vain hitaiseen möyrintään. Eli kyllä ESP toimii takavedolla hyvin, koska etuakseli irrotettaan ja pyörimisero on vapaa.
Mitsun L200 on eri juttu, koska siinä on keskitasauspyörästö, paitsi aivan halvimmissa malleissa ei taida olla. Eli Mitsulla voi ajaa maantiellä nelivedolla ja ESP voi toimia, koska etu ja taka-akselin pyörimiserot sallitaan, on siinä toki VCU ja planeettapyörästö rajoittamassa liikaa luistoa.Hhitaassa möyrinnässä keskitasuri lyödään lukkoon.
Volkswagenin Amarokista on tarjolla myös sellainen malli, jossa on keskeltä "avoin" voimanjako, ilmeisesti Torsenilla toteutettuna ja varmasti myös ESP näin ollen.
Mutta Amarokissa tuo juttu on käsittääkseni tehty vähän hassusti. Pitää vaihtaa koko auto, jotta saa lukollisen ja alennusvaihteistollisen nelivedon metässä ajamiseen. Sitten kun haluaa ajaa tiellä, pitää taas vaihtaa jatkuvanelivetoiseen malliin.
Vitara oli kyllä vaihtaessani vahva vaihtoehto. Rahasta siis jäi kiinni. Ajelen nyt Chevy Blazerilla. Pihinä maakaasutin sen, ja toistaiseksi ajelen edullisesti.
Matti-:
Tuo on totta, eli kytkettävistä nelivedoista on tavallisessa ha-käytössä melko harvoin iloa, vain "möyrimisessä" tai riittävän liukkaalla alustalla ajettaessa, jopa maantiellä. (Sama pätee kytkeytyviin toteutuksiin, mutta ei nyt surkutella niitä.)
ESP:n toteutukset varmasti poikkeavat toisistaan, mutta parhaimmillaan niiden pitäisi mitata mihin suuntaan auto on kääntymässä vs minne suuntaan rattimies haluaisi, ja näiden yhyttämiseksi ohjata moottoria (jarruttaa tai kaasuttaa) ja ennen kaikkea jarruttaa hetkellisesti yhtä joko etu- tai takapyörää, jotta auton kurssi palautuisi tien suuntaan.
En näe kytkettävän kiinteän nelivedon haittaavan tätä toimintaa kovinkaan paljon. Eri asia olisi, jos myös 100% lukot olisivat myös etu- ja takadifferentiaaleissa. Silloin taitaisivat jarrut sauhuta, ellei meno olisi jo ennestään todella rauhallista, etten sanoisi hidasta.
Homeros:
Kaarrekäytös ja ajettavuus riippuu monista asioista, mutta ylläoleva on aika kiistämätön nelivedon etu.
Nelivetoinen ei vajaavetoisen tapaan lipsahda luistoon ihan pienellä kaasun käytön virheellä, kuten takavetoinen varomattomasti kaasua lisätessä ja etuvetoinen nostaessa.
Jorma L:
Nelipyöräohjausta on helpompi käyttää jo kaarteeseen mennessä eikä jäädä odottamaan että luisto alkoi jo.
Jorma L:
Hyvä etuvetoinen puskee liialla kaasun käytöllä. Huono melkein millä tahansa. Hyvä etuvetoinen kääntyy kevyesti yliohjaavaksi terävällä kaasun nostolla, mutta jo alkanutta nokkaluisua ei tietenkään takavetoisen tai takapainoisen nelivedon tapaan saa tuolla tavoin kiinni.
Jorma L:
Jos epävakauden lisääminen ajamiseen on turvallisuutta, niin kannattaako myös nyppiä nastoja pois? Jos kannattaa, niin takapyörien nastojen poisto auttaa enemmän...
Olisiko ajonopeus sittenkin auton kuljettajan eikä sen suunnittelijan valinta?
Jorma L:
Aivan. Lisäksi autojen ja kuljettajien rajat ovat eri paikassa.
Tästä ei voi päätellä minkään ajoneuvotyypin turvallisuutta tai vaarallisuutta, vaan sen, ettei pelkkä ajonopeus kerro kuinka suurilla marginaaleilla itse kukin ajaa.
(vain havainto, en ole ostamassa itselleni lisänopeutta)
mikahe:
Torsen tai tasauspyörästöhän siellä etu- ja takakardaanin välillä kiinteässäkin nelivedossa on. Elleivät vetoluistonesto ja ajonhallinta toimisi tasauspyörästön yli, niin kuinka ne voisivat toimia vajaavetoisenkaan ainoalla vetoakselilla?
Ongelma ESPille tulee vasta maastoajoon tarkoitetusta 100% lukoista, koska etukardaanin on kaarteessa pakko päästä pyörimään takakardaania nopeammin eikä yksittäisiä pyöriä voi jarruttaa vaikuttamatta myös muihin pyöriin.
Tuota:
Samaa mieltä, jos eleettömyyteen ei kuulu nelivetoisen muuttuminen etuvetoiseksi kesken kaarteen tapahtuvan kaasun noston yhdeydessä.
askk:
Sama on huomattu autotehtaillakin ja seuraus näkyy nelivetoisten voimanjaon siirtymisenä maantielle tarkoitetuissa autoissa takapainoisemmaksi.
Monet kytkeytyvät nelivedot aloittivat taipaleensa edeltävissä malleissa jonkinlaisina takavetoavusteisina etuvetoina sormenvahvuisin takavetoakselein. Nykyisissä on jo aika usein 50/50 jako mahdollinen tarvittaessa. Myös nykyinen quattro on edeltäjäänsä takapainoisempi, samoin 4Matic.
Homeros:
Poikittain ajaminen ei tietenkään kuulu liikenteen sekaan, mutta kaarretasapainohan paljastuu jo siinä vaiheessa kuin ollaan lähestymässä luiston rajaa.
Ja sen tilanteen helpottamiseksi nelivetoisten valmistajat ovat aika systemaattisesti säätäneet nelivetojaan aiempia malleja takapainoisempaan suuntaan.
740 GLE:
Vaan kun ei ole. Manuaalisesti kytkettävässä nelivedossa ei ole minkäänlaista keskitasauspyörästöä, vaan 100% lukko etu- ja takadiffiksen välillä. En tiedä vieläkö noita on tuotannossa, mutta luultavasti kyllä, esim. lavapakuissa.
740 GLE:
4Matic on nykyään itse asiassa etuvetoisempi kuin ennen. Esim. E-Mersussa voimanjako oli W210:ssä 35/65, sitten W211:ssa 40/60 ja nyt se on W212:ssa jo 45/55.
740 GLE:
80-luvulla esimerkiksi BWM käytti suhdetta 38-62 (e/t) ja Ford 34/66. Tuosta jos alkaa vielä takapainoisempaan suuntaan säätämään, niin etupään veto on jo varsin ohut.
740 GLE:
Kuinka paljon joudut varomaan nykyautoilla kaasunkäyttöä? Itse koen nykyisillä ajonhallinoilla varustetut ovat todella helpoiksi hallita. Luisto pitää provosoida todella raskaalla kädellä.
740 GLE:
Renkaiden pidon heikentäminen haittaa myös jarrupitoa ja hallittavutta luistossa. Tuo on täysin eri asia. Kysehän on siitä, että kuinka suuri ero varoituksesta ulosajoon. Etkö näe liukkaudesta saatavaa varoitusta turallisuutta parantavana tekijänä?
mikahe:
Niissä ei oikeastaan ole lukkoakaan, kun ei siellä ole sitä tasuria joka sallisi mitään eroa etu ja taka-akselin välille. Ja kyllä useimmat lava-autot toimivat edelleen noin. Neliveto tarkoitettu vain metsätielle, ja pitävällä pinnalla sen käyttäminen on kiellettyä.
NBW: Aika hauskasti osaat jo neliveton konkreettisen edunkin lukea haitaksi. Jos auto on kaksivetoinen, ennenaikojaan luisuminen onkin plussaa ja nykyautojen vakaus riittävä?
Aina on varaa parantaa. Ja vaikka nelivedossa ilmoitus liukkaasta tuleekin eri aikaan, saa sen todennäköisemmin myös helpommin hallintaan. Liukkaus tulee kyllä ilmi esim. jarruttaessa huomaa ihan yhtä helposti.
Matti-:
Liukkaan kelin vakaa meno suuremmissa nopeuksissa on mielestäni konkreettinen mukavuustekijä. Turvallisuuden suhteen tilanne ei ole noin selkeä.
Liukkaus tulee kyllä ilmi kovassa jarrutuksessa ja vaikkapa tarkoituksella pidon rajoilla kurvaillessa. Suuri osa kuljettajista tuskin kuitenkaan tuollaista harrastaa. Vaihtoehtona ovat kiihdyttely ja normaali meno tien päällä. Itse pidän näitä kahta viimeistä paljon varmemmin toimivana.
Kiitokset korjauksista NHB ja Knight Rider.
Eli vaikka etuvetoisista rakennettujen (ml. quattro) nelivetojen voimanjako onkin siirtynyt taaksepäin, ei takavetoisista rakennettujen nelivetomallien osalta löydy vastaavaa trendiä.
NHB:
Ei mulla ole suojelusenkelillä varustettua nykyautoa. Takavetoista en pidä etuvetoa parempana, mutta en myöskään huonompana.
Pitkäakselivälistä takavetoista minun ei tarvitse oikeastaan varoa, koska sellaiseen minä olen tottunut.
Kaikesta tästä huolimatta nelivetoinen on vajaavetoista vakaampi ja vähemmän väärällä kaasun käytöllä vikuroiva. Se on sitten eri asia kuinka iso ongelma tuo on luistonestolla varustetussa autossa.
Luistosta puhuttaessa käytän kaasua jalalla, koska ajan moottoripyörää vian klassisin ajolinjoin ilman luistoja
Ensimmäisessä Quattrossa painojakauma oli 61:39. Uusimmat mallit ovat paljon tasapainoisempia. On luonnollista, että takapainoisemmassa autossa taakse ohjataan enemmän vetoa.
mikahe:
No jopas luin epätarkasti. Kirjoitit aivan selvästi kytkettävästä maastureissa käytettävästä nelivedosta. Kiitos korjauksesta. Ei pitäisi näköjään postailla varhain aamulla ennen heräämistä :-)
Mutta tuon jäykän pitkittäislukituksen vaikutuksen kyllä mainitsin postissani myös. Vaikutus ei ehkä ole yhtä raju kuin 100% poikittaislukoilla, mutta samansuuntainen kuitenkin. Jostain on pakko luistaa, koska 100% pitkittäislukitus ei salli etukardaanin pyörivän nopeammin.
740 GLE:
Tuo alkaa olemaan nykypäivänä klassikkofoorumeiden ulkopuolella jo ohittamaton kysymys.
Kumpikohan on suurempi turvallisuusuhka: se ettei auto sudi kiihdyttäessä vai se että autolla ajetaan säännöllisesti vasten ajonvakautusta? Ensinmainittua näytetään edelleen käytettävän argumenttina nelivetoa vastaan ja jälkimmäistä argumenttina vajaavetoisten puolesta. En ymmärrä.
Homeros:
Samaa minäkin ihmettelin. Tänäkin talvena ajellessani firman etuvetoisella Ford POS:llä ei kiihdyttäessä liukkautta huomaa autosta muuten kuin varoitusvalosta. Sen verran tehokkaasti elektroniikka suodattaa liukkauden tunnon pois.