Taitaa olla Toyotan Yaris tällä hetkellä myytävista hinnaltaan halvin.
Niin on, 20 900 . Tosin ei ole plug-in.
Aika vaikea nähdä noissa pienimmistä autoissa suurta etua hybriditekniikasta. Kevyellä rakenteella, start-stopilla ja taloudellisella pikkumoottorilla päästään noissa jo todella hyviin arvoihin. Ympäristön kannaltakin voisi olla edullisempaa panostaa tavallisiin säästömalleihin, koska niihin on huomattavasti useammilla varaa.
Yarisin hybridi on automaattivaihteinen, joten sitä pitää verrata yarisin halvimpaan automaattivaihteiseen perusmalliin, sillä se keppivaihteinen perusmalli pikkumoottorilla ei ole vaihtoehto automaattivaihteiselle hybridille.
Verrataan:
1,3 automaatti, päästöt 118 g CO 2 hinta alkaen18800,-
Hybridi, päästöt 79 g CO 2, hinta alkaen 20900,-
Eroa hankintahinnassa 2100 .
Päästöt ovat siis 39 g pienemmät.
Otetaan vielä käytännön esimerkki.
Auton pitoaika 5 vuotta, kaupunkiliikennettä 10000 km / vuosi = 50000 km
Hybridin polttoainesäästö vastaavaan automaattin verrattuna 3 litraa /100 km kaupunkiliikenteessä, 50000 km matkalla 1500 litraa vähemmän bensaa. Lasketaan seuraavan viiden vuoden keskihinnaksi bensalle 2 / litra, joten säästöä polttoainekuluissa 3000 .
Hybridistä saa viiden vuoden kuluttua vaihdossa 1000 enemmän, joten hybridin todellinen lisäkustannus 2100 - 1000 = 1100 ja säästöä polttoainekuluissa 3000 , joten hybridi säästää 1900 viiden vuoden pitoaikana.
Aika hyvä tuotto 2100 pääomalle autoon sijoitettuna.
Hybridistä saa viiden vuoden kuluttua vaihdossa 1000 enemmän, joten hybridin todellinen lisäkustannus 2100 - 1000 = 1100 ja säästöä polttoainekuluissa 3000 , joten hybridi säästää 1900 viiden vuoden pitoaikana.
Aika hyvä tuotto 2100 pääomalle autoon sijoitettuna.
Jos yhtään historia toistaa itseään, niin hybridi Yariksesta saa reilusti enemmän "voittoa" bensamalliin verrattuna kuin tuon tonnin.
Yariksen ja miksei Auriksenkin kohdalla hybridit ovat hinnoittelultaan jo sellaisia, että kuka tahansa perusautoa tarvitseva voi sellaisen ostaa. Varsinkin jos vaatimuksena on automaattivaihteinen auto, niin hintaero hybridiin on olematon. Yariksen hinnastosta täytyy vielä muistaa sekin, että hybridi on aina 5-ovinen, kun muihin takaovet täytyy ostaa lisähintaan.
Yarisin hybridi on automaattivaihteinen, joten sitä pitää verrata yarisin halvimpaan automaattivaihteiseen perusmalliin, sillä se keppivaihteinen perusmalli pikkumoottorilla ei ole vaihtoehto automaattivaihteiselle hybridille.
Verrataan:
1,3 automaatti, päästöt 118 g CO 2 hinta alkaen18800,-
Hybridi, päästöt 79 g CO 2, hinta alkaen 20900,-
Eroa hankintahinnassa 2100 .
Päästöt ovat siis 39 g pienemmät.
Otetaan vielä käytännön esimerkki.
Auton pitoaika 5 vuotta, kaupunkiliikennettä 10000 km / vuosi = 50000 km
Hybridin polttoainesäästö vastaavaan automaattin verrattuna 3 litraa /100 km kaupunkiliikenteessä, 50000 km matkalla 1500 litraa vähemmän bensaa. Lasketaan seuraavan viiden vuoden keskihinnaksi bensalle 2 / litra, joten säästöä polttoainekuluissa 3000 .
Hybridistä saa viiden vuoden kuluttua vaihdossa 1000 enemmän, joten hybridin todellinen lisäkustannus 2100 - 1000 = 1100 ja säästöä polttoainekuluissa 3000 , joten hybridi säästää 1900 viiden vuoden pitoaikana.
Aika hyvä tuotto 2100 pääomalle autoon sijoitettuna.
Voihan sitä vertailla monella tapaa.
Yariksen kokoiseen autoon riittäisi nykytekniikalla hyvin pieni turbomoottori ja tarjolla on lukuisia vaihdelaatikkoratkaisuja jotka eivät nosta kulutusta. Ne yhdistettynä selvästi hybridiä kevyempään autoon toisivat asiat vähän paremmin vertailtavalle tasolle jos nyt puhutaan tekniikasta.
Yariksen kokoiseen autoon riittäisi nykytekniikalla hyvin pieni turbomoottori ja tarjolla on lukuisia vaihdelaatikkoratkaisuja jotka eivät nosta kulutusta. Ne yhdistettynä selvästi hybridiä kevyempään autoon toisivat asiat vähän paremmin vertailtavalle tasolle jos nyt puhutaan tekniikasta.
Mistä kumpuaa ajatus siitä, että hybridit olisivat jotenkin ylipainoisia autoja?
Tojota Yariksen 5-ovisen mallin
omamassassa on huima 35 kg ero dieselmalliin verrattuna. Bensamallin omamassa on 85 kg kevyempi eli siinä on jo toki jonkinmoinen ero.
Honda Jazzissa omamassassa on bensa- ja hybridimallien välillä 76 kg ero. Dieselihän Jazzista ei Suomeen tuoda.
Yarisin hybridi on automaattivaihteinen, joten sitä pitää verrata yarisin halvimpaan automaattivaihteiseen perusmalliin, sillä se keppivaihteinen perusmalli pikkumoottorilla ei ole vaihtoehto automaattivaihteiselle hybridille.
Verrataan:
1,3 automaatti, päästöt 118 g CO 2 hinta alkaen18800,-
Hybridi, päästöt 79 g CO 2, hinta alkaen 20900,-
Eroa hankintahinnassa 2100 .
Päästöt ovat siis 39 g pienemmät.
Otetaan vielä käytännön esimerkki.
Auton pitoaika 5 vuotta, kaupunkiliikennettä 10000 km / vuosi = 50000 km
Hybridin polttoainesäästö vastaavaan automaattin verrattuna 3 litraa /100 km kaupunkiliikenteessä, 50000 km matkalla 1500 litraa vähemmän bensaa. Lasketaan seuraavan viiden vuoden keskihinnaksi bensalle 2 / litra, joten säästöä polttoainekuluissa 3000 .
Hybridistä saa viiden vuoden kuluttua vaihdossa 1000 enemmän, joten hybridin todellinen lisäkustannus 2100 - 1000 = 1100 ja säästöä polttoainekuluissa 3000 , joten hybridi säästää 1900 viiden vuoden pitoaikana.
Aika hyvä tuotto 2100 pääomalle autoon sijoitettuna.
Voihan sitä vertailla monella tapaa.
Yariksen kokoiseen autoon riittäisi nykytekniikalla hyvin pieni turbomoottori ja tarjolla on lukuisia vaihdelaatikkoratkaisuja jotka eivät nosta kulutusta. Ne yhdistettynä selvästi hybridiä kevyempään autoon toisivat asiat vähän paremmin vertailtavalle tasolle jos nyt puhutaan tekniikasta.
Perinteisen "keppivaihteisen" 1,3 Yariksen päästöt ovat 123 g ja automaatin 118 g, joten jo perusautomaatti menee pienemmällä kulutuksella kuin keppivaihteinen.
Pienestä painonlisäyksestä huolimatta hybridi on selvästi taloudellisempi etenkin kaupunkiliikenteessä, jossa nopeudet ovat pienet ja kiihdytyksiä / jarrutuksia on runsaasti.
Lähimmäksi hybridin kulutuslukemia pääsee peinillä ahdetuilla dieseleillä, mutta dieselmoottorikin lisää painoa.
Lisäksi suomalainen verotus ajoneuvoveron käyttövoimamaksuineen (lue dieselvero) aiheuttaa sen, etteivät pikkudieselit yleisty.
Ajetaan siis pienillä hybrideillä, koska ne saastuttavat vähiten ja niillä ajaminen on edullisinta.
...niin minulle kelpaisi ehdottomasti vain tuo hybridimalli, vaikka en edes aja kaupungissa niin kovin paljoa.
Syistä että: Yariksessa(kin) käytetyn hybridijärjestelmän voimansiirto on ajossa toimivampi ja mukavampi kuin mikään ajamani automaattivaihteisto tai manuaali. Toisekseen siinä käytetty -järjestelmä on sellainen, että erillinen vaihteisto, -kytkin, -laturi ja -käynnistysmoottori on heitetty suoraan romukoppaan, joka tarkoittaa vähemmän potentiaalisia huolto- ja vikakohteita. (Muiden merkkien järjestelmissä monesti noista lähes kaikki ovat tallella ja hybridiys on ympätty niiden lisäksi mukaan.) Itse polttomoottori on rakenteeltaan lähes yksinkertaisin mahdollinen ja erittäin matalaviritteinen, joka myös vähentää vikaantumisen mahdollisuutta ja pitkällä tähtäimellä kustannuksia.
Eikä merkin muiden hybridimallien positiiviset kestotestitulokset tietenkään vähennä kiinostusta. Jos mekaanisesti auto onkin hyvin yksinkertainen eikä varsinaisia kulutusosia siinä ole ollenkaan, niin vastaavasti sähkötekniikka onkin sitten aika monimutkaista enkä luota vielä täysin siihen, että akku kestäisi koko auton eliniän koska täällä suomessa autoilla ajetaan poikkeuksellisen kauan. Sen vaihtaminen on kylläkin halvempaa kuin vaikka dieselin hiukkassuodattimen uusiminen.
...mutta eipä ole kuitenkaan tarvetta ostaa Yarista.
...niin minulle kelpaisi ehdottomasti vain tuo hybridimalli, vaikka en edes aja kaupungissa niin kovin paljoa.
Kävin kokeilemassa tuon hybridi-Yariksen ihan uteliaisuuttani. Ei se täydellinen auto ole, mutta monelta kantilta hyvin toimiva kaupunkiauto, jolla uskaltaa lähteä maantiellekin. Kokonaisuutta voisi luonnehtia adjektiivilla "helppo". Positiivinen kokemus, kun muistaa laittaa sen oikeaan kategoriaan.
Joko kysyntä on ollut muualla kovaa tai sitten Toyota on sössinyt tuotannon, koska autoa joutuu kuulemma odottelemaan likemmäs seuraavaa kesärengaskautta.
Sopii toivoa, että joku (Ford?) laittaa äkkiä Toyotalle kovan kovaa vastaan tässäkin luokassa.
Bemarin ladattava hybridi, Active Tourer, on mielenkiintoinen uusi tila-auto.
Kolmesylinterinen bensiinimoottori vaikuttaa etupyöriin ja sähkömoottori takapyöriin.
Tulisiko jo 2014 myyntiin, aika näyttää.
Eli periaate on sama kuin PSA:lla ja Volvolla. Tosin tämä ei autosta huonoa tee, koska toteutuksen kohdalla voi aina petrata. Jos bensamoottori on aidosti pihi, tässä on aineksia hyvään hybridiin. Ja nyt kerrotulla tehojaolla sähkömoottorikin saa auton normaalitilanteissa kulkemaan ihan näppärästi.
Joskin sitä jää vähän pohtimaan, eikö BMW olisi voinut tyylilleen uskollisena tehdä autosta polttomoottorilla takavetoisen ja vetää edestä sähköllä. Toimintaperiaatteen pitäisi toimia kumminkin päin, ja takavetoisuuden ilot olisi saatu säilymään. Ehkäpä mahtuminen on tullut haasteeksi.
Joskin sitä jää vähän pohtimaan, eikö BMW olisi voinut tyylilleen uskollisena tehdä autosta polttomoottorilla takavetoisen ja vetää edestä sähköllä. Toimintaperiaatteen pitäisi toimia kumminkin päin, ja takavetoisuuden ilot olisi saatu säilymään. Ehkäpä mahtuminen on tullut haasteeksi.
Näinhän se on BMW i8-mallissa, polttomoottori taka-akselilla ja sähkömoottori etuakselilla.
Ehkä syy on juuri tuo mainitsemasi tila ongelma, kun tavaratilaakin tarvitaan.
Tuossa hieman faktaa siitä missä mikin sijaitsee BMW i-malliston osalta.
Sähköauto ja pistokehybridi ovat BMW:n uudet mallit, jotka aloittavat täysin uuden i-malliston.
Pitkään MegaCity-konseptina tunnettu malli on BMW i3, joka on tehty erittäin kevyelle perusrakenteelle. Kori on yhdistelmä alumiinia ja hiilikuidulla vahvistettua muovia. Drive-moduuli on asennettu auton alle, minkä ansiosta ei tarvita kardaanitunnelia ja taakse on saatu penkki kahdelle matkustajalle sekä 200 litran tavaratila.
Autossa on nesteellä jäähdytettävä litiumionipaketti, josta saadaan virtaa taka-akselin päälle asennetulle 125 kW:n tehoiselle sähkömoottorille. Huippunopeus on rajoitettu 150 km/h, mutta nollasta sataan pystyy kiihdyttämään urheilullisesti alle kahdeksassa sekunnissa. Lisävarusteena saa toimintamatkaa lisäävän polttomoottorin, josta ei vielä kerrota mitään tarkempaa.
Mikäli pieni i3 ei tunnu riittävän urheilulliselta, niin Pariisissa viime syksynä esiteltyyn konseptiautoon perustuva i8 vastaa varmasti BMW:n henkeä. Kyseessä on pistokehybridi, jossa on edessä ahdettu kolmesylinterinen 1,5-litrainen, joka kehittää 162 kW ja 300 Nm. Kun sen apuna on vielä sähkömoottori, auto kiihtyy 0-100 km/h alle viidessä sekunnissa ja silti taloudellisesti ajaen kulutus on kolme litraa sadalla.
Kolmesylinterisen bensiinimoottorin jatkeena on sama litiumioniakuista virtansa saava sähkömoottori kuin i3:ssa. Yhdellä latauksella voi ajaa noin 30 kilometrin matkan. Bensiinimoottorin voima menee takapyörille ja sähkömoottorin puolestaan etupyörille. Taloudellisimmillaan auto on etuvetoinen, ajamisen iloa löytyy takavedolla ja paras pito nelivedolla. Lisäksi autossa on optimaalinen 50/50 painonjakauma.
Meillä Prius II -09 vienyt tämän kesän ja alkusyksyn 4,9 - 5,4 l/100 km ja samassa ajossa C3 1,4 (8v)-10 kuluttanut 6,9 - 7,7 l/100km. Mittaan kulutukset tankkauksen yhteydesssä matkamittarista. Priuksen kulutusmittari näyttää säännöllisesti 2-3 dl liikaa ja C3:n vastaavasti liian vähän. Autot vuoron perään neljän ajokortillisen ajossa.
Ajo on nurkkapyöritystä, motaria ja aamu/iltapäiväruuhkaa kaupungissa. Käytännössä ei juuri yhtään ajoa nopeusvälillä 60 - 100 km/h. Turkulan testaama C3
Auris Hybrid teki toistaiseksi parhaan suorituksen AMS:n 100 000 kilometrin kestotestissä (AMS 14/2013). Ainoat huoltoohjelmat ulkopuoliset toimet olivat pyyhkimen sulkien ja lähivalon polttimon vaihtaminen. Tojon hybriditekniikan luotettava maine saa tukea tästä.
Plussia tuli mm. hybriditekniikan toiminnasta, hiljaisuudesta tiettyyn nopeuteen asti, taloudellisuuspotentiaalista ja ilmastoinnista.
Miinuksia taasen tuli mm. myöhässä opastavasta / vaikeakäyttöisestä navista, moottorin melusta 130 km/h yläpuolella, etupenkeistä, jarrujen annosteltavuudesta ja jousitusmukavuudesta. Huoltoihin meni rahaa melkein tuplat verrattuna samaan aikaan testattuun 2.0 CDTi Astraan.
Saksassa arvonalenema näyttäisi olevan huonointa tasoa. Uutena 19.11.2010 26 680 ja nyt 100 000 km ajettuna 11 325 euroa.
Kulutuslukemat liikkuivat välillä 4,5 ja 9,8 l/100 km. keskikulutuksen ollessa 6,8.
Ei mitenkään yllättävää, selvittiväthän Priuksetkin aikoinaan kyseisen testin jotakuinkin puhtain paperein. Korkeahko keskikulutus viittaa runsaaseen moottoritieajoon suurella nopeudella. Sellaisessa hybriditekniikka ei tunnetusti ole omimmillaan, eikä varmaan Aurisin ominaisuudet muutenkaan. Huoltohinnoissa Toyota lienee kärsinyt lyhyestä kilometrimääräisestä huoltovälistä. Mikäli ajosuorite jakautuisi pidemmälle ajalle, pienenisi huoltokustannusten ero esimerkiksi mainittuun Opeliin verrattuna.
Kävin koeajamassa VW Jetta Hybridin ja näin Toyota Auris hybridin omistajan näkökulmasta auton kanssa sinuiksi tuleminen oli helppoa heti ensimetreiltä lähtien. Sähköllä pysyminen normaaliajomoodissa oli hieman helpompaa kuin Toyotalla johtuen ilmeisesti siitä syystä että tuolla Jetalla pitäisi koeajolla mukana olleen esittelijän mukaan päästä lähemmäs 80 km/h nopeudella.
Kaupunkia lähestyttäessä huomio kiinnittyi ensimmäiseksi heikkoon moottorijarrutukseen, sitä ei käytännössä tuntunut olevan lainkaan vaikka mittarin mukaan akku kyllä otti virtaa vastaan mutta heikompi se oli Toyotaan verrattuna, jarrupoljinta painettaessa jarrutuntuma oli vieläkin teennäisemmän tuntuinen, jarruvoiman jako tuntui kuin olisi muuttunut kesken jarruttamisen vaikka poljinvoiman pitikin samana.
Siinä valojen vaihtumista odotellessa kaipasin Toyotan sähköistä P-painiketta, ei tarvitse pitää jalkaa jarrulla, sen kun vain sitten siirtää kevyesti toimivan vaihteenvalitsimen D:lle ja menoksi, VW:llä kun oli se perinteinen vaihteenvalitsin niin ei sitten viitsinyt valitsinta P:lle laittamaan vaan piti autoa sitten jarrulla paikallaan.
Liikennevaloista lähtiessä ja moottorin käynnistyessä ajaminenhan olikin sitten kuin normaalilla DSG:llä ajo, vaihteen vaihto tapahtui kyllä siistimmin, siinä ilmeisesti sähkömoottorin mukaantulolla oli merkityksensä.
Ohiajotielle kiihdytettäessä VW:n Hybridi sitten näytti kyntensä, sehän lähti Toyotaan nähden suorastaan kuin hauki rannasta, vaihteisto käyttäytyi kuin normaaliautomaatilla konsanaan ja moottorin äänikin oli miellyttävä, ei Toyotaan suoraa huutoa jolla ei kyllä tuollainen täyskaasukiihdytys mitään herkkua ole, VW:lle tästä pisteet.
Liikkeelle tultaessa peruuteltiin kameran mukaan jonka näytön koko oli kyll turhan pieni ja vanhankantainen 4:3 suhteella, apuviivoja etäisyyden tarkkailuun ei ollut kuin kaksi, lähimmän ilmoittaessa etäisyyttä ollen n. 40 cm. Ulkona autoa katsellen tarkastus tavaratilaan tuli mieleen edellinen Auris hybridi eli siinä huomasi VW:n olevan yhtä sukupolvea jäljessä Toyotaa, akku pienenti tavaratilan todella hankala käyttöiseksi.
Mutta se tärkein omasta näkökulmastani on polttoaineen kulutus eli tuolla 14 km:n lenkillä kaupungin läpi ja ohiajotietä pitkin takaisin, keskinopeudeksi tuli 40 km/h ja keskikulutus 6.3 l/100 km, jotta tuolle saisin vertailukohtaa niin ajoin tuon lenkin heti perään omalla farkku hybridilläni niin keskikulutukseksi tuli 4.6 l/100km ja keskinopeutta hiukan enempi, 42 km/h....tuli polkaistua yhtä hanakast myös tuota omaa Aurista, eihän se sen hauen veroinen lähtijä ollut mutta mulle täysin riittävä kuitenkin, harvoin noita täyskaasukiihdytyksiä nyt joutuu tekemäänkään.
VW on silti mielestäni onnistunut tekemään hienosti toimivan hybridin hintaahan tuolla esittelyautolla oli kyllä melkoisesti, hiukan yli 40k jolla ei varusteilla kuitenkaan juhlita, kulutukseen mennäkseni, tulee mieleen samantapainen fiilis kuin reilu vuosi sitten koeajamani DS5 Hybridin suhteen, litra liikaa sataselle. No, siinä DS5 Hybridissä kyllä oli melkoisen suurella viivellä toimiva vaihteistokin, se suorastaan mietti vaihtaessa ja niin kerkesi itsekin miettimään että tuleeko sieltä sitä seuraavaa vaihdetta vai ei.
Ei siis aiheuttanut vielä mitään vaihtokuumetta tuo Volkswagenin hybridi kolmen Toyota-hybridi vuoden jälkeen ja ei se se Volkswagenin laatukaan tuntunut Jetan muoviosien suhteen yhtään laadukkaammalta kuin Aurisin vastaava.
"Tutkimusraportti arvioi kaksi mahdollista pääsyytä siihen, miksi autoja käytetään sähköllä huomattavasti vähemmän kuin valmistajat arvioivat. Ensiksi sähköisten latauspisteiden verkosto Alankomaissa ei todennäköisesti ole vielä riittävän kattava. Toiseksi monet hybrideistä ovat virka- tai muita työkäytössä olevia autoja. Tällöin auton kuljettajan ei tarvitse maksaa polttoainetta itse, vaan hän valitsee halvemman vaihtoehdon sijaan usein mieluummin helpomman, eli käy tankkaamassa bensiiniä."
Vaikka Tojon hybridit ansaitsivatkin komeat kasvuprosentit, niin silti merkin kokonaismyynti laski hieman markkinoiden keskiarvoa enemmän. Eli tuntuu siltä, että Tojon tapauksessa hybridit eivät saa houkuteltua muiden merkkien ostajia. Itseäni tuo hieman yllättää, koska minulle tuo hybriditekniikka voisi hyvinkin olla syy vaihtaa Tojoon.
Onko ne hybridit sitten niin hienoja ? Mä ostan puritaanina vanhanliiton bensa-auton niin kauan kun niitä saa. Silti Voortikin mainostaa uutta bensa-focusta kilpa-autona, jossa "perhekori" päällä ja 1-litranen ecoboosti kone, morjesta vaan.
2-litrasessa turbossa on vielä jotain järkeä esim. uusi Ocu III RS. Jätän maailmanpelastamisen muille.
Mä ostan puritaanina vanhanliiton bensa-auton niin kauan kun niitä saa. Silti Voortikin mainostaa uutta bensa-focusta kilpa-autona, jossa "perhekori" päällä ja 1-litranen ecoboosti kone, morjesta vaan.
Ilmeisesti sinunkaltaisiasi varten Ford edelleen tekee Focusta vanhakantaisella ja surkeasti vetävällä 1.6-litraisella. Muutenhan tuossa koneessa ei näihin uusiin verrattuna ole mitään järkeä.
Tuo 125-heppainen 1-litran ecoboost vastaa teholtaan ja väännöltään aika tarkalleen edellisen Focus-sarjan 1.8-litraista. Siinä oli 125 hv ja 165 nm vääntö. Tosin tuossa nykyisessä pienessä ecoboostissa vääntö alkaa jo huomattavasti alempaa.
Kulkuneuvojahan ne vaan ovat siinä kuin muutkin. Juttelin kerran tuollaisen vanhanliiton miehen kanssa, ja hän totesi ettei usko hybrideihin. Mitä lie tarkoittanut. Vastasin kuitenkin, että mun Prius kuluttaa noin viisi litraa sadalla, ja on kohtuullisen kokoinen automaattivaihteinen bensa-auto. Ei siihen mitenkään erityisesti uskoa tarvitse.
Hybridistä olisi paljon enemmän iloa Avensiksessa mutta nykyään kaivattaisiin myös voimaa ja sitä ei Tojon hybrideissä ole.
Jos katsoo uuden IS hybridin arvoja. 181hp bensakone ja päälle sähköt. Kiihtyvyys 0-100km/h 9.2s. Miten ihmeessä kun samalla polttomoottorin teholla Saksalaiset kiihtyy samassa kokoluokassa ja jopa 7.5s perinneautomaatilla. Tuossa hybridissä on täysin portaaton voimansiirto joten voisi kuvitella että se tarjoaisi etua kiihdytyksessä.
Sama näkyy myös Priuksen kulkemisessa. Siinä on jotakuinkin tehoa kuten vaikka E200 CDI mersussa mutta kiihtyvyydessä on tuon mersun mammutin eduksi useita sekunteja.
Miten tämä on mahdollista vaikka noissa Saksalaisissa on momentinmuuntimellinen perinneautomaatti?
Tojon hybridit on oivia päästöjen suhteen mutta johonkin ne hukkaavat kaiken voimansa. Onko niiden todellinen teho 30% alle ilmoitetun vai onko hybridin voimansiirrossa 30% tehohäviö?
Sama näkyy myös Priuksen kulkemisessa. Siinä on jotakuinkin tehoa kuten vaikka E200 CDI mersussa mutta kiihtyvyydessä on tuon mersun mammutin eduksi useita sekunteja.
Miten tämä on mahdollista vaikka noissa Saksalaisissa on momentinmuuntimellinen perinneautomaatti?
Tojon hybridit on oivia päästöjen suhteen mutta johonkin ne hukkaavat kaiken voimansa. Onko niiden todellinen teho 30% alle ilmoitetun vai onko hybridin voimansiirrossa 30% tehohäviö?
Jos puhutaan kiihtyvyydestä 0..100 km/h, niin meillä lienee eri käsitys termistä "useita".
E200CDI: 9,5 s (käsivaihteisella 10,2 s)
Prius: 10,4 s
Käytännön tilanne voi olla jotain muuta. Mersun koneessa on sellainen erikoisuus, että se antaa maksimitehonsa (ei väännön) laajalla kierrosalueella, joten vaihteiston ei kovin paljon tarvitse vaihdella. Kyseessähän on 2,2-litrainen diesel, josta vain on elektronisesti rajoitettu teho. Aika ideaalinen yhdistelmä kiihtyvyyttä ajatellen.
Prius tuskin antaa täyttä tehoa kovin laajalla nopeusalueella. (Kierroslukualue on tasan yhden pisteen kokoinen täydellä teholla.) Kyse ei siis ole voimansiirron häviöistä, vaan tehoeroista. Mersu on siitä harvinainen auto, että siinä 100 kW:n mainostettu moottori on ihan oikeasti 100 kW muutenkin kuin jollain käytännölle vieraalla kierrosluvulla.
Jonkin verran eroa voi tulla myös lähdössä, hybridi tuskin lähtee sähkön väännöllä kovin kumit soiden. Tämän näkisi, jos näkisi autojen nopeudet ajan funktiona.
Jotain vertailua saa katsomalla pienillä dieselkoneilla varustettuja autoja. Esimerkiksi Volvo V40 D2 kertoo tehokseen 85 kW ja kiihtyvyydeksi 12 s. Koska kyse on suunnilleen Priuksen kokoisesta autosta, numerot ovat hyvin linjassa keskenään. Tässä tapauksessa kyseessä on tyypillisempi vääntörajoitettu kone.
Lexuksen suoritusarvot kieltämättä vähän ihmetyttävät. Ne ovat tehoon nähden kovin vaatimattomia, joten teho taitaa olla jossain määrin markkinointipuhetta. Kyllähän IS 300 h arkikäyttöön liikkuu riittävän ripeästi, mutta ei se kovin urheilullinen ole, pikemmin mukava.
Hiilipäästö, muistelin että Prius ei testeissä olisi kiihtynyt likikään luvattuihin arvoihin ja siksi esitin eron olevan useita sekunteja.
Tämä tehoihin nähden heikko suorituskyky on Toyotan automaateille muutenkin tyypillistä. Jo ihan Avnsiksen variaattorit vie kaiken suorituskyvyn kun verrataan saman tehoisiin perinteisellä automaatilla oleviin Saksalaisiin tai DCT-vaihteisiin.
Niinpä, ero voikin johtua Toyotan tehojen vääristelystä tai sitten rankasta tehon rajoittamisesta vetoakselien tai jonkin muun komponentin alimitoituksen vuoksi.
Veikkasin kuitenkin että tuo puolisähköinen voimansiirtoratkaisu ei kykene kasvattamaan momenttia välityssuhteen lyhetessä ja eihän se kykenekään koska mekaaninen välityssuhden on jatkuvasti sama ja "välitystasauspyörästön" toisella puolella oleva generaattori vain myötää jotta polttomoottoria voidaan ajaa kapealla kierrosalueella. Lähtöakseliin suoraan kytketty sähkömoottori taas ei ilmeisesti kykene tuottamaan riittävää voimaa.
Hyvää tuossa Toyotan ratkaisussa on mekaaninen yksinkertaisuus mutta itse suhteuttaisin hinnan myös suorituskykyyn ja tulkitsisin sen perusteella onko hybritekniikasta mitään hyötyä. IS300 ei oikein vakuuta edes kulutuksen suhteen kun sitä vertaa saman kokoiseen ja samalla lailla kulkevaan verrokkiin.
Ehkä kyse on vain Toyotan strategiasta keskittyä päästöihin ja unohtaa kaikki muu.
AkiK:
Yarisin hybridi on automaattivaihteinen, joten sitä pitää verrata yarisin halvimpaan automaattivaihteiseen perusmalliin, sillä se keppivaihteinen perusmalli pikkumoottorilla ei ole vaihtoehto automaattivaihteiselle hybridille.
Verrataan:
1,3 automaatti, päästöt 118 g CO 2 hinta alkaen18800,-
Hybridi, päästöt 79 g CO 2, hinta alkaen 20900,-
Eroa hankintahinnassa 2100 .
Päästöt ovat siis 39 g pienemmät.
Otetaan vielä käytännön esimerkki.
Auton pitoaika 5 vuotta, kaupunkiliikennettä 10000 km / vuosi = 50000 km
Hybridin polttoainesäästö vastaavaan automaattin verrattuna 3 litraa /100 km kaupunkiliikenteessä, 50000 km matkalla 1500 litraa vähemmän bensaa. Lasketaan seuraavan viiden vuoden keskihinnaksi bensalle 2 / litra, joten säästöä polttoainekuluissa 3000 .
Hybridistä saa viiden vuoden kuluttua vaihdossa 1000 enemmän, joten hybridin todellinen lisäkustannus 2100 - 1000 = 1100 ja säästöä polttoainekuluissa 3000 , joten hybridi säästää 1900 viiden vuoden pitoaikana.
Aika hyvä tuotto 2100 pääomalle autoon sijoitettuna.
maavara:
Jos yhtään historia toistaa itseään, niin hybridi Yariksesta saa reilusti enemmän "voittoa" bensamalliin verrattuna kuin tuon tonnin.
Yariksen ja miksei Auriksenkin kohdalla hybridit ovat hinnoittelultaan jo sellaisia, että kuka tahansa perusautoa tarvitseva voi sellaisen ostaa. Varsinkin jos vaatimuksena on automaattivaihteinen auto, niin hintaero hybridiin on olematon. Yariksen hinnastosta täytyy vielä muistaa sekin, että hybridi on aina 5-ovinen, kun muihin takaovet täytyy ostaa lisähintaan.
maavara:
Voihan sitä vertailla monella tapaa.
Yariksen kokoiseen autoon riittäisi nykytekniikalla hyvin pieni turbomoottori ja tarjolla on lukuisia vaihdelaatikkoratkaisuja jotka eivät nosta kulutusta. Ne yhdistettynä selvästi hybridiä kevyempään autoon toisivat asiat vähän paremmin vertailtavalle tasolle jos nyt puhutaan tekniikasta.
AkiK:
Mistä kumpuaa ajatus siitä, että hybridit olisivat jotenkin ylipainoisia autoja?
Tojota Yariksen 5-ovisen mallin
omamassassa on huima 35 kg ero dieselmalliin verrattuna. Bensamallin omamassa on 85 kg kevyempi eli siinä on jo toki jonkinmoinen ero.
Honda Jazzissa omamassassa on bensa- ja hybridimallien välillä 76 kg ero. Dieselihän Jazzista ei Suomeen tuoda.
AkiK:
Perinteisen "keppivaihteisen" 1,3 Yariksen päästöt ovat 123 g ja automaatin 118 g, joten jo perusautomaatti menee pienemmällä kulutuksella kuin keppivaihteinen.
Pienestä painonlisäyksestä huolimatta hybridi on selvästi taloudellisempi etenkin kaupunkiliikenteessä, jossa nopeudet ovat pienet ja kiihdytyksiä / jarrutuksia on runsaasti.
Lähimmäksi hybridin kulutuslukemia pääsee peinillä ahdetuilla dieseleillä, mutta dieselmoottorikin lisää painoa.
Lisäksi suomalainen verotus ajoneuvoveron käyttövoimamaksuineen (lue dieselvero) aiheuttaa sen, etteivät pikkudieselit yleisty.
Ajetaan siis pienillä hybrideillä, koska ne saastuttavat vähiten ja niillä ajaminen on edullisinta.
...niin minulle kelpaisi ehdottomasti vain tuo hybridimalli, vaikka en edes aja kaupungissa niin kovin paljoa.
Syistä että: Yariksessa(kin) käytetyn hybridijärjestelmän voimansiirto on ajossa toimivampi ja mukavampi kuin mikään ajamani automaattivaihteisto tai manuaali. Toisekseen siinä käytetty -järjestelmä on sellainen, että erillinen vaihteisto, -kytkin, -laturi ja -käynnistysmoottori on heitetty suoraan romukoppaan, joka tarkoittaa vähemmän potentiaalisia huolto- ja vikakohteita. (Muiden merkkien järjestelmissä monesti noista lähes kaikki ovat tallella ja hybridiys on ympätty niiden lisäksi mukaan.) Itse polttomoottori on rakenteeltaan lähes yksinkertaisin mahdollinen ja erittäin matalaviritteinen, joka myös vähentää vikaantumisen mahdollisuutta ja pitkällä tähtäimellä kustannuksia.
Eikä merkin muiden hybridimallien positiiviset kestotestitulokset tietenkään vähennä kiinostusta. Jos mekaanisesti auto onkin hyvin yksinkertainen eikä varsinaisia kulutusosia siinä ole ollenkaan, niin vastaavasti sähkötekniikka onkin sitten aika monimutkaista enkä luota vielä täysin siihen, että akku kestäisi koko auton eliniän koska täällä suomessa autoilla ajetaan poikkeuksellisen kauan. Sen vaihtaminen on kylläkin halvempaa kuin vaikka dieselin hiukkassuodattimen uusiminen.
...mutta eipä ole kuitenkaan tarvetta ostaa Yarista.
Bemarin ladattava hybridi, Active Tourer, on mielenkiintoinen uusi tila-auto.
Kolmesylinterinen bensiinimoottori vaikuttaa etupyöriin ja sähkömoottori takapyöriin.
Tulisiko jo 2014 myyntiin, aika näyttää.
LMJ:
Kävin kokeilemassa tuon hybridi-Yariksen ihan uteliaisuuttani. Ei se täydellinen auto ole, mutta monelta kantilta hyvin toimiva kaupunkiauto, jolla uskaltaa lähteä maantiellekin. Kokonaisuutta voisi luonnehtia adjektiivilla "helppo". Positiivinen kokemus, kun muistaa laittaa sen oikeaan kategoriaan.
Joko kysyntä on ollut muualla kovaa tai sitten Toyota on sössinyt tuotannon, koska autoa joutuu kuulemma odottelemaan likemmäs seuraavaa kesärengaskautta.
Sopii toivoa, että joku (Ford?) laittaa äkkiä Toyotalle kovan kovaa vastaan tässäkin luokassa.
Penteles:
Eli periaate on sama kuin PSA:lla ja Volvolla. Tosin tämä ei autosta huonoa tee, koska toteutuksen kohdalla voi aina petrata. Jos bensamoottori on aidosti pihi, tässä on aineksia hyvään hybridiin. Ja nyt kerrotulla tehojaolla sähkömoottorikin saa auton normaalitilanteissa kulkemaan ihan näppärästi.
Joskin sitä jää vähän pohtimaan, eikö BMW olisi voinut tyylilleen uskollisena tehdä autosta polttomoottorilla takavetoisen ja vetää edestä sähköllä. Toimintaperiaatteen pitäisi toimia kumminkin päin, ja takavetoisuuden ilot olisi saatu säilymään. Ehkäpä mahtuminen on tullut haasteeksi.
Hiilipäästö:
Näinhän se on BMW i8-mallissa, polttomoottori taka-akselilla ja sähkömoottori etuakselilla.
Ehkä syy on juuri tuo mainitsemasi tila ongelma, kun tavaratilaakin tarvitaan.
Tosin voi niitä tavaroita eteenkin laittaa.
>> Vertailukuva BMW-MB-B <<
BMW:n Active Tourerin konseptimallissa näyttää olevan ylös nouseva HUD-levy, vastaavanlainen kuin mitä PSA käyttää.
Timo Turkula on taas päässyt näyttämään asiantuntemustaan, mielenkiintonen mies noin niin kuin autotoimittajaksi.
http://autot.oikotie.fi/koeajo/parhaimmillaan-ruuhkassa/72709?ref=HS
Tuossa hieman faktaa siitä missä mikin sijaitsee BMW i-malliston osalta.
Sähköauto ja pistokehybridi ovat BMW:n uudet mallit, jotka aloittavat täysin uuden i-malliston.
Pitkään MegaCity-konseptina tunnettu malli on BMW i3, joka on tehty erittäin kevyelle perusrakenteelle. Kori on yhdistelmä alumiinia ja hiilikuidulla vahvistettua muovia. Drive-moduuli on asennettu auton alle, minkä ansiosta ei tarvita kardaanitunnelia ja taakse on saatu penkki kahdelle matkustajalle sekä 200 litran tavaratila.
Autossa on nesteellä jäähdytettävä litiumionipaketti, josta saadaan virtaa taka-akselin päälle asennetulle 125 kW:n tehoiselle sähkömoottorille. Huippunopeus on rajoitettu 150 km/h, mutta nollasta sataan pystyy kiihdyttämään urheilullisesti alle kahdeksassa sekunnissa. Lisävarusteena saa toimintamatkaa lisäävän polttomoottorin, josta ei vielä kerrota mitään tarkempaa.
Mikäli pieni i3 ei tunnu riittävän urheilulliselta, niin Pariisissa viime syksynä esiteltyyn konseptiautoon perustuva i8 vastaa varmasti BMW:n henkeä. Kyseessä on pistokehybridi, jossa on edessä ahdettu kolmesylinterinen 1,5-litrainen, joka kehittää 162 kW ja 300 Nm. Kun sen apuna on vielä sähkömoottori, auto kiihtyy 0-100 km/h alle viidessä sekunnissa ja silti taloudellisesti ajaen kulutus on kolme litraa sadalla.
Kolmesylinterisen bensiinimoottorin jatkeena on sama litiumioniakuista virtansa saava sähkömoottori kuin i3:ssa. Yhdellä latauksella voi ajaa noin 30 kilometrin matkan. Bensiinimoottorin voima menee takapyörille ja sähkömoottorin puolestaan etupyörille. Taloudellisimmillaan auto on etuvetoinen, ajamisen iloa löytyy takavedolla ja paras pito nelivedolla. Lisäksi autossa on optimaalinen 50/50 painonjakauma.
Tekniikan Maailma
Samppa 1300
Meillä Prius II -09 vienyt tämän kesän ja alkusyksyn 4,9 - 5,4 l/100 km ja samassa ajossa C3 1,4 (8v)-10 kuluttanut 6,9 - 7,7 l/100km. Mittaan kulutukset tankkauksen yhteydesssä matkamittarista. Priuksen kulutusmittari näyttää säännöllisesti 2-3 dl liikaa ja C3:n vastaavasti liian vähän. Autot vuoron perään neljän ajokortillisen ajossa.
Ajo on nurkkapyöritystä, motaria ja aamu/iltapäiväruuhkaa kaupungissa. Käytännössä ei juuri yhtään ajoa nopeusvälillä 60 - 100 km/h. Turkulan testaama C3
http://autot.oikotie.fi/koeajo/pienen-citro%C3%ABn-c3%3An-sis%C3%A4tilat-eiv%C3%A4t-ihmeit%C3%A4-edusta/18899
kulutti vain 6,5 l/100 km. Mitä uskoa! Taitaa Turkula olla hybridivastainen.
Auris Hybrid teki toistaiseksi parhaan suorituksen AMS:n 100 000 kilometrin kestotestissä (AMS 14/2013). Ainoat huoltoohjelmat ulkopuoliset toimet olivat pyyhkimen sulkien ja lähivalon polttimon vaihtaminen. Tojon hybriditekniikan luotettava maine saa tukea tästä.
Plussia tuli mm. hybriditekniikan toiminnasta, hiljaisuudesta tiettyyn nopeuteen asti, taloudellisuuspotentiaalista ja ilmastoinnista.
Miinuksia taasen tuli mm. myöhässä opastavasta / vaikeakäyttöisestä navista, moottorin melusta 130 km/h yläpuolella, etupenkeistä, jarrujen annosteltavuudesta ja jousitusmukavuudesta. Huoltoihin meni rahaa melkein tuplat verrattuna samaan aikaan testattuun 2.0 CDTi Astraan.
Saksassa arvonalenema näyttäisi olevan huonointa tasoa. Uutena 19.11.2010 26 680 ja nyt 100 000 km ajettuna 11 325 euroa.
Kulutuslukemat liikkuivat välillä 4,5 ja 9,8 l/100 km. keskikulutuksen ollessa 6,8.
Ei mitenkään yllättävää, selvittiväthän Priuksetkin aikoinaan kyseisen testin jotakuinkin puhtain paperein. Korkeahko keskikulutus viittaa runsaaseen moottoritieajoon suurella nopeudella. Sellaisessa hybriditekniikka ei tunnetusti ole omimmillaan, eikä varmaan Aurisin ominaisuudet muutenkaan. Huoltohinnoissa Toyota lienee kärsinyt lyhyestä kilometrimääräisestä huoltovälistä. Mikäli ajosuorite jakautuisi pidemmälle ajalle, pienenisi huoltokustannusten ero esimerkiksi mainittuun Opeliin verrattuna.
Kävin koeajamassa VW Jetta Hybridin ja näin Toyota Auris hybridin omistajan näkökulmasta auton kanssa sinuiksi tuleminen oli helppoa heti ensimetreiltä lähtien. Sähköllä pysyminen normaaliajomoodissa oli hieman helpompaa kuin Toyotalla johtuen ilmeisesti siitä syystä että tuolla Jetalla pitäisi koeajolla mukana olleen esittelijän mukaan päästä lähemmäs 80 km/h nopeudella.
Kaupunkia lähestyttäessä huomio kiinnittyi ensimmäiseksi heikkoon moottorijarrutukseen, sitä ei käytännössä tuntunut olevan lainkaan vaikka mittarin mukaan akku kyllä otti virtaa vastaan mutta heikompi se oli Toyotaan verrattuna, jarrupoljinta painettaessa jarrutuntuma oli vieläkin teennäisemmän tuntuinen, jarruvoiman jako tuntui kuin olisi muuttunut kesken jarruttamisen vaikka poljinvoiman pitikin samana.
Siinä valojen vaihtumista odotellessa kaipasin Toyotan sähköistä P-painiketta, ei tarvitse pitää jalkaa jarrulla, sen kun vain sitten siirtää kevyesti toimivan vaihteenvalitsimen D:lle ja menoksi, VW:llä kun oli se perinteinen vaihteenvalitsin niin ei sitten viitsinyt valitsinta P:lle laittamaan vaan piti autoa sitten jarrulla paikallaan.
Liikennevaloista lähtiessä ja moottorin käynnistyessä ajaminenhan olikin sitten kuin normaalilla DSG:llä ajo, vaihteen vaihto tapahtui kyllä siistimmin, siinä ilmeisesti sähkömoottorin mukaantulolla oli merkityksensä.
Ohiajotielle kiihdytettäessä VW:n Hybridi sitten näytti kyntensä, sehän lähti Toyotaan nähden suorastaan kuin hauki rannasta, vaihteisto käyttäytyi kuin normaaliautomaatilla konsanaan ja moottorin äänikin oli miellyttävä, ei Toyotaan suoraa huutoa jolla ei kyllä tuollainen täyskaasukiihdytys mitään herkkua ole, VW:lle tästä pisteet.
Liikkeelle tultaessa peruuteltiin kameran mukaan jonka näytön koko oli kyll turhan pieni ja vanhankantainen 4:3 suhteella, apuviivoja etäisyyden tarkkailuun ei ollut kuin kaksi, lähimmän ilmoittaessa etäisyyttä ollen n. 40 cm. Ulkona autoa katsellen tarkastus tavaratilaan tuli mieleen edellinen Auris hybridi eli siinä huomasi VW:n olevan yhtä sukupolvea jäljessä Toyotaa, akku pienenti tavaratilan todella hankala käyttöiseksi.
Mutta se tärkein omasta näkökulmastani on polttoaineen kulutus eli tuolla 14 km:n lenkillä kaupungin läpi ja ohiajotietä pitkin takaisin, keskinopeudeksi tuli 40 km/h ja keskikulutus 6.3 l/100 km, jotta tuolle saisin vertailukohtaa niin ajoin tuon lenkin heti perään omalla farkku hybridilläni niin keskikulutukseksi tuli 4.6 l/100km ja keskinopeutta hiukan enempi, 42 km/h....tuli polkaistua yhtä hanakast myös tuota omaa Aurista, eihän se sen hauen veroinen lähtijä ollut mutta mulle täysin riittävä kuitenkin, harvoin noita täyskaasukiihdytyksiä nyt joutuu tekemäänkään.
VW on silti mielestäni onnistunut tekemään hienosti toimivan hybridin hintaahan tuolla esittelyautolla oli kyllä melkoisesti, hiukan yli 40k jolla ei varusteilla kuitenkaan juhlita, kulutukseen mennäkseni, tulee mieleen samantapainen fiilis kuin reilu vuosi sitten koeajamani DS5 Hybridin suhteen, litra liikaa sataselle. No, siinä DS5 Hybridissä kyllä oli melkoisen suurella viivellä toimiva vaihteistokin, se suorastaan mietti vaihtaessa ja niin kerkesi itsekin miettimään että tuleeko sieltä sitä seuraavaa vaihdetta vai ei.
Ei siis aiheuttanut vielä mitään vaihtokuumetta tuo Volkswagenin hybridi kolmen Toyota-hybridi vuoden jälkeen ja ei se se Volkswagenin laatukaan tuntunut Jetan muoviosien suhteen yhtään laadukkaammalta kuin Aurisin vastaava.
Näin Alankomaissa:
"Tutkimusraportti arvioi kaksi mahdollista pääsyytä siihen, miksi autoja käytetään sähköllä huomattavasti vähemmän kuin valmistajat arvioivat. Ensiksi sähköisten latauspisteiden verkosto Alankomaissa ei todennäköisesti ole vielä riittävän kattava. Toiseksi monet hybrideistä ovat virka- tai muita työkäytössä olevia autoja. Tällöin auton kuljettajan ei tarvitse maksaa polttoainetta itse, vaan hän valitsee halvemman vaihtoehdon sijaan usein mieluummin helpomman, eli käy tankkaamassa bensiiniä."
http://www.tekniikkatalous.fi/autot/ladattavien+hybridien+paastoluvut+ylioptimistisia+ndash+luvataan+27+gkm+todellisuus+110+gkm/a960024
Toyota ja Lexus hybridejä rekisteröitiin viime vuonna yhteensä 2079 kpl. Kasvua 83%.
Kasvuprosentti on hyvä ja eniten noista rekisteröitiin Auris hybridiä, 1067 kpl.
Mutta missä tulevat muut autonvalmistajat?
Vaikka Tojon hybridit ansaitsivatkin komeat kasvuprosentit, niin silti merkin kokonaismyynti laski hieman markkinoiden keskiarvoa enemmän. Eli tuntuu siltä, että Tojon tapauksessa hybridit eivät saa houkuteltua muiden merkkien ostajia. Itseäni tuo hieman yllättää, koska minulle tuo hybriditekniikka voisi hyvinkin olla syy vaihtaa Tojoon.
Onko ne hybridit sitten niin hienoja ? Mä ostan puritaanina vanhanliiton bensa-auton niin kauan kun niitä saa. Silti Voortikin mainostaa uutta bensa-focusta kilpa-autona, jossa "perhekori" päällä ja 1-litranen ecoboosti kone, morjesta vaan.
2-litrasessa turbossa on vielä jotain järkeä esim. uusi Ocu III RS. Jätän maailmanpelastamisen muille.
lämpömies:
Ilmeisesti sinunkaltaisiasi varten Ford edelleen tekee Focusta vanhakantaisella ja surkeasti vetävällä 1.6-litraisella. Muutenhan tuossa koneessa ei näihin uusiin verrattuna ole mitään järkeä.
Tuo 125-heppainen 1-litran ecoboost vastaa teholtaan ja väännöltään aika tarkalleen edellisen Focus-sarjan 1.8-litraista. Siinä oli 125 hv ja 165 nm vääntö. Tosin tuossa nykyisessä pienessä ecoboostissa vääntö alkaa jo huomattavasti alempaa.
lämpömies:
Kulkuneuvojahan ne vaan ovat siinä kuin muutkin. Juttelin kerran tuollaisen vanhanliiton miehen kanssa, ja hän totesi ettei usko hybrideihin. Mitä lie tarkoittanut. Vastasin kuitenkin, että mun Prius kuluttaa noin viisi litraa sadalla, ja on kohtuullisen kokoinen automaattivaihteinen bensa-auto. Ei siihen mitenkään erityisesti uskoa tarvitse.
Hybridistä olisi paljon enemmän iloa Avensiksessa mutta nykyään kaivattaisiin myös voimaa ja sitä ei Tojon hybrideissä ole.
Jos katsoo uuden IS hybridin arvoja. 181hp bensakone ja päälle sähköt. Kiihtyvyys 0-100km/h 9.2s. Miten ihmeessä kun samalla polttomoottorin teholla Saksalaiset kiihtyy samassa kokoluokassa ja jopa 7.5s perinneautomaatilla. Tuossa hybridissä on täysin portaaton voimansiirto joten voisi kuvitella että se tarjoaisi etua kiihdytyksessä.
Sama näkyy myös Priuksen kulkemisessa. Siinä on jotakuinkin tehoa kuten vaikka E200 CDI mersussa mutta kiihtyvyydessä on tuon mersun mammutin eduksi useita sekunteja.
Miten tämä on mahdollista vaikka noissa Saksalaisissa on momentinmuuntimellinen perinneautomaatti?
Tojon hybridit on oivia päästöjen suhteen mutta johonkin ne hukkaavat kaiken voimansa. Onko niiden todellinen teho 30% alle ilmoitetun vai onko hybridin voimansiirrossa 30% tehohäviö?
kello68:
Jos puhutaan kiihtyvyydestä 0..100 km/h, niin meillä lienee eri käsitys termistä "useita".
E200CDI: 9,5 s (käsivaihteisella 10,2 s)
Prius: 10,4 s
Käytännön tilanne voi olla jotain muuta. Mersun koneessa on sellainen erikoisuus, että se antaa maksimitehonsa (ei väännön) laajalla kierrosalueella, joten vaihteiston ei kovin paljon tarvitse vaihdella. Kyseessähän on 2,2-litrainen diesel, josta vain on elektronisesti rajoitettu teho. Aika ideaalinen yhdistelmä kiihtyvyyttä ajatellen.
Prius tuskin antaa täyttä tehoa kovin laajalla nopeusalueella. (Kierroslukualue on tasan yhden pisteen kokoinen täydellä teholla.) Kyse ei siis ole voimansiirron häviöistä, vaan tehoeroista. Mersu on siitä harvinainen auto, että siinä 100 kW:n mainostettu moottori on ihan oikeasti 100 kW muutenkin kuin jollain käytännölle vieraalla kierrosluvulla.
Jonkin verran eroa voi tulla myös lähdössä, hybridi tuskin lähtee sähkön väännöllä kovin kumit soiden. Tämän näkisi, jos näkisi autojen nopeudet ajan funktiona.
Jotain vertailua saa katsomalla pienillä dieselkoneilla varustettuja autoja. Esimerkiksi Volvo V40 D2 kertoo tehokseen 85 kW ja kiihtyvyydeksi 12 s. Koska kyse on suunnilleen Priuksen kokoisesta autosta, numerot ovat hyvin linjassa keskenään. Tässä tapauksessa kyseessä on tyypillisempi vääntörajoitettu kone.
Lexuksen suoritusarvot kieltämättä vähän ihmetyttävät. Ne ovat tehoon nähden kovin vaatimattomia, joten teho taitaa olla jossain määrin markkinointipuhetta. Kyllähän IS 300 h arkikäyttöön liikkuu riittävän ripeästi, mutta ei se kovin urheilullinen ole, pikemmin mukava.
Hiilipäästö, muistelin että Prius ei testeissä olisi kiihtynyt likikään luvattuihin arvoihin ja siksi esitin eron olevan useita sekunteja.
Tämä tehoihin nähden heikko suorituskyky on Toyotan automaateille muutenkin tyypillistä. Jo ihan Avnsiksen variaattorit vie kaiken suorituskyvyn kun verrataan saman tehoisiin perinteisellä automaatilla oleviin Saksalaisiin tai DCT-vaihteisiin.
Niinpä, ero voikin johtua Toyotan tehojen vääristelystä tai sitten rankasta tehon rajoittamisesta vetoakselien tai jonkin muun komponentin alimitoituksen vuoksi.
Veikkasin kuitenkin että tuo puolisähköinen voimansiirtoratkaisu ei kykene kasvattamaan momenttia välityssuhteen lyhetessä ja eihän se kykenekään koska mekaaninen välityssuhden on jatkuvasti sama ja "välitystasauspyörästön" toisella puolella oleva generaattori vain myötää jotta polttomoottoria voidaan ajaa kapealla kierrosalueella. Lähtöakseliin suoraan kytketty sähkömoottori taas ei ilmeisesti kykene tuottamaan riittävää voimaa.
Hyvää tuossa Toyotan ratkaisussa on mekaaninen yksinkertaisuus mutta itse suhteuttaisin hinnan myös suorituskykyyn ja tulkitsisin sen perusteella onko hybritekniikasta mitään hyötyä. IS300 ei oikein vakuuta edes kulutuksen suhteen kun sitä vertaa saman kokoiseen ja samalla lailla kulkevaan verrokkiin.
Ehkä kyse on vain Toyotan strategiasta keskittyä päästöihin ja unohtaa kaikki muu.
Mielenkiintoinen Offroad konseptiauto Audilta.
http://autohullut.fi/etusivu/audi-tt-offroad-konseptiauto/
http://www.gtspirit.com/2014/04/19/official-2015-audi-tt-offroad-concept/gallery/161757/11319/?r=1&vid=715#tp