Uusimmassa TM 8/2009 testissä Volvon ekomalli V50 1.6d DRIVe Momentum. Mitattu kulutus 120 km/h nopeudessa 6,0 l/100 km. Syö siis kaikesta ekoilusta huolimatta enemmän kuin tavallinen BMW 320d, jossa isompi ja reilusti tehokkaampi kone.
Vaan eikös nämä ekoilut ole käytössä kaikissa Bemarin malleissa? Vai mitä ihmettä se "Efficient Dynamics" sitten tarkoittaa?
Uusimmassa TM 8/2009 testissä Volvon ekomalli V50 1.6d DRIVe Momentum. Mitattu kulutus 120 km/h nopeudessa 6,0 l/100 km. Syö siis kaikesta ekoilusta huolimatta enemmän kuin tavallinen BMW 320d, jossa isompi ja reilusti tehokkaampi kone.
Väittäisin ettei tuo biimeri mene alle 6 tuossa nopeudessa edes "märissä unissa", mutta tarkemmin mietittyäni voi tosiaan myötäsellä alamäkeen mennäkkin, siis ei kannata heti tuomita nuita ilmoitettuja kulutuslukemia!
Uusimmassa TM 8/2009 testissä Volvon ekomalli V50 1.6d DRIVe Momentum. Mitattu kulutus 120 km/h nopeudessa 6,0 l/100 km. Syö siis kaikesta ekoilusta huolimatta enemmän kuin tavallinen BMW 320d, jossa isompi ja reilusti tehokkaampi kone.
Väittäisin ettei tuo biimeri mene alle 6 tuossa nopeudessa edes "märissä unissa", mutta tarkemmin mietittyäni voi tosiaan myötäsellä alamäkeen mennäkkin, siis ei kannata heti tuomita nuita ilmoitettuja kulutuslukemia!
Ei ehkä kannata ruvetä väittelemään Metsähaka, tai rupesit jo. Kannattaa yleensä näillä palstoilla ottaa selvää, ennen kuin väittää.
Uusimmassa TM 8/2009 testissä Volvon ekomalli V50 1.6d DRIVe Momentum. Mitattu kulutus 120 km/h nopeudessa 6,0 l/100 km. Syö siis kaikesta ekoilusta huolimatta enemmän kuin tavallinen BMW 320d, jossa isompi ja reilusti tehokkaampi kone.
Vaan eikös nämä ekoilut ole käytössä kaikissa Bemarin malleissa? Vai mitä ihmettä se "Efficient Dynamics" sitten tarkoittaa?
Uusimmassa TM 8/2009 testissä Volvon ekomalli V50 1.6d DRIVe Momentum. Mitattu kulutus 120 km/h nopeudessa 6,0 l/100 km. Syö siis kaikesta ekoilusta huolimatta enemmän kuin tavallinen BMW 320d, jossa isompi ja reilusti tehokkaampi kone.
Lieneekö tuo mikään ihme. V50 ei kuitenkaan ole mikään erityisen kevyt auto ja 1.6d ei ole se kaikkein tehokkain kone. Noissa nopeuksissa tarvittaisiin jo isompaa konetta, mikä tuossa edellisissä viesteissä olevassa listassakin näkyy. Esimerkiksi 2.0 TDI pumppari näyttäisi menevän selvästi pienemmällä kuin 1.9 TDI. Pienemmillä nopeuksilla osat kääntyvät.
Mutta taloudellinenhan tuo bemari on, ei siitä pääse mihinkään.
Väittäisin ettei tuo biimeri mene alle 6 tuossa nopeudessa edes "märissä unissa", mutta tarkemmin mietittyäni voi tosiaan myötäsellä alamäkeen mennäkkin, siis ei kannata heti tuomita nuita ilmoitettuja kulutuslukemia!
Tässähän oli nyt puhe TM:n mittaamista kulutuksista. Kai ne sitten mittaa Bemarit alamäkeen ja Volvo ylämäkeen. Vakavammin, ei ole kyllä hajuakaan huomioiko TM tuulioloja mittauksissa....
simppa:
Noissa nopeuksissa tarvittaisiin jo isompaa konetta, mikä tuossa edellisissä viesteissä olevassa listassakin näkyy.
Tämä ei vain tunnu koskevan Audi A2 1.2 TDI:tä, Focus 1.6 TDCi Econeticiä, eikä Skoda Fabia Combi 1.4 TDI DPF GreenLinea, jotka kaikki kuluttaa tuota Volvoa vähemmän 120 km/h vauhdissa.
Tämä ei vain tunnu koskevan Audi A2 1.2 TDI:tä, Focus 1.6 TDCi Econeticiä, eikä Skoda Fabia Combi 1.4 TDI DPF GreenLinea, jotka kaikki kuluttaa tuota Volvoa vähemmän 120 km/h vauhdissa.
Tietenkin pitää verrata saman mallisarjan sisällä. Volkkarilla 1.9 TDI vie enemmän kuin 2.0 TDI
2.0D Econetic jos olisi, se veisi varmasti vähemmän. Tuolla painolla ja noilla nopeuksilla isompi kone olisi valttia.
Sitäpaitsi ainoastaan Focus on noista vertailukelpoinen Volvon kanssa. En näe kovin hedelmällisenä verrata A2 TDI:tä Volvoon, vaikkei nyt Volvokaan iso auto ole. Focuksen ekomalli vie luonnollisesti vähemmän kuin Volvo. Noissahan on tismalleen sama kone, mutta Focuksessa on vähemmän painoa.
Noniin, korjataanpas edellistä viestiäni. Sama konehan noissa on, mutta eri tehovariantti. Focuksessa 90 hv ja Volvossa se 109 hummainen. Ihme kyllä, että Focus menee vähän pienemmällä kuin Volvo. Volvon yhdistetty kulutus on hyvin maltillinen (V50 4,4l), mutta motarilla ei näytä olevan vahvimmillaan.
En ole insinööri, mutta ainakin C30 DRIVe:n ja V50 DRIVe:n pieni 2dl ero maantiekulutuksessa selittynee minun logiikallani painolla. C30 on vain parikymmentä kiloa kevyempi kuin V50, joten siksi kulutuserokin jää noin pieneksi. Ilmanvastus noilla lienee ihan sama.
En ole insinööri, mutta ainakin C30 DRIVe:n ja V50 DRIVe:n pieni 2dl ero maantiekulutuksessa selittynee minun logiikallani painolla. C30 on vain parikymmentä kiloa kevyempi kuin V50, joten siksi kulutuserokin jää noin pieneksi. Ilmanvastus noilla lienee ihan sama.
Noihin normikulutuksiin paino varmasti vaikuttaa, onhan niissä kiihdytyksiä mukana. TM:n tasaisen nopeuden kulutuksissa taas en näe painolla olevan merkitystä. Enkä minäkään insinööri ole.
Noihin normikulutuksiin paino varmasti vaikuttaa, onhan niissä kiihdytyksiä mukana. TM:n tasaisen nopeuden kulutuksissa taas en näe painolla olevan merkitystä. Enkä minäkään insinööri ole.
No kyllä se painokin vaikuttaa auton vierintävastukseen, joka taas ei juurikaan riipu käytetystä ajonopeudesta.
Tästä linkistä löytyy laskukaavat niin vierintä- kuin ilmanvastuksellekin, josta voi käydä ihan itse katsomassa, mitkä asiat niihin vaikuttaan. Jos oman auton tiedot on tiedossa niin niitä kaavoihin sovittamalla voi testata esim. että millä nopeudella omalla autolla ilmanvastus nousee vierintävastusta suuremmaksi.
Simppa:
Tietenkin pitää verrata saman mallisarjan sisällä. Volkkarilla 1.9 TDI vie enemmän kuin 2.0 TDI
Faktaa?
120 km/h nopeudessa vie. Tuolla edellä listattiin niitä malleja. Jetta 2.0 TDI vei 0,9l vähemmän kuin Golf Variant 1.9 TDI. Farmarikori ei millään selitä tuota eroa. Muutenhan autot ovat samat.
EU-yhdistetyt ovat noilla ainakin 1.9 TDI-koneilla identtiset maantie- ja kaupunkikulutusta myöten.
235+255:
Semmoinen kysymys vielä, että kai nuo Focus ja Volvo oli kumpikin testattu vastaavilla renkailla? Eli siis nasta vs. nasta ja kitka vs. kitka jne.
Otattekohan te nyt ihan varmasti aivan kaikki näkökohdat huomioon ja tasan tarkkaan vertailukelpoisin määrein, samoissa olosuhteissa, samalta tien pätkältä ja tismalleen samalla kelillä ja kellonlyömällä ja samalla kuskilla (sama elopaino ja ajoasu) ja samalla perhekoolla ja yhtä vanhoilla lapsilla ja sama määrä saunaklapeja/-kaljaa takapaksissa ja .....puhumattakaan tismalleen samalla kaasun annostuksella ja sekunnilleen samanaikaisista vaihteenvaihdoista! Onko vararengas mukana vai ei?
Simppa:
Tietenkin pitää verrata saman mallisarjan sisällä. Volkkarilla 1.9 TDI vie enemmän kuin 2.0 TDI
Faktaa?
120 km/h nopeudessa vie. Tuolla edellä listattiin niitä malleja. Jetta 2.0 TDI vei 0,9l vähemmän kuin Golf Variant 1.9 TDI. Farmarikori ei millään selitä tuota eroa. Muutenhan autot ovat samat.
EU-yhdistetyt ovat noilla ainakin 1.9 TDI-koneilla identtiset maantie- ja kaupunkikulutusta myöten.
235+255:
Semmoinen kysymys vielä, että kai nuo Focus ja Volvo oli kumpikin testattu vastaavilla renkailla? Eli siis nasta vs. nasta ja kitka vs. kitka jne.
Missä on testattu että 1.9 tdi kuluttaa 120 nopeudella enemmän kun 2.0 tdi? siis sama korimalli. Kun katsoo vw:n sivuilta, kuluttavat saman maantieajossa, mutta dsg:llä 2.0 vie enemmän, kun katsoo skodan sivuilta, samalla korimallilla kuluttaa 1.9 vähemmän maantieajossa.
Jettaa pitää verrata jettaan, golfia golfiin, skodan malleja samanlaisiin, jos moottoreiden kulutuksia verrataan.
Tietenkin pitää verrata saman mallisarjan sisällä. Volkkarilla 1.9 TDI vie enemmän kuin 2.0 TDI
Melkoinen yleistys? Mitä vaikuttaa välitykset ja lukuisat eri mallit? Taitaa olla suuri työ laskea, mitä autoja em. koneilla kulkee kaikkine eri variaatioineen!
Tässä lisää kulutuslukemia eri nopeuksilla kärkiautoista:
Merkki Kulutus 60 km/h Kulutus 80 km/h Kulutus 100 km/h Kulutus 120 km/h
...
Toyota Prius 4,3 4,8 5,9 7,0
Honda Accord 2,0 i-VTEC Elegance 4,7 5,4 6,4 7,7
Kuvaa hyvin ainakin tuon hybridiauton alkeellisuutta tasaisella nopeudella/maantiellä. Jos kaupunkiajoa on vähänlaisesti niin ei ole järkeä hankkia Priusta, tämä ei kai vieläkään ole suuren yleisön tiedossa? Etenkin kun Accord on autona täysin eri luokassa mitä Prius.
Jos katsotaan kaikkien täällä listattujen autojen päästöjä sataakahtakymppiä ajettaessa, niin hiilidioksidipäästöksi laskettuna keulilla oleva Bemari päästää noin 157 g/km. Listan kakkosena oleva Jetta 2.0TDI ja Prius ovat suunnilleen samoissa päästöissä (163 g/km). Honda päästelee reilut 180 g/km.
Vertailu muuttuu vielä mielenkiintoisemmaksi siitä, että Prius on vanha malli, viiden vuoden takaa. Uusi Prius on tulossa meille syksyllä, ja uuden version pitäisi alentaa maantiepäästöjä tuollaiset 10 %, millä sitten mennäänkin listan kärkeen. Eikä pitäisi.
Bensahybridin pitäisi kaiken järjen mukaan olla noissa nopeuksissa paljon huonompi kuin käsivaihteisten dieselien. Dieselmoottorin terminen hyötysuhde on parempi, ja mekaanisen vaihteiston pitäisi hukata huomattavasti vähemmän tehoa kuin Toyotan HSD:n, joka isoissa nopeuksissa siirtää osan tehosta sähkönä.
Yksi selittävä tekijä lienee ilmanvastus, joka on Priuksessa varsin alhainen. Toisaalta niin on Bemarissakin. Priuksen CdA on 0,58 m2, BMW:n 0,59 m2.
Mistä siis löytyy selitys?
- - -
Autojen kulutuksen omatoiminen määrittäminen edes kohtuullisen tarkasti on hankalaa käytännön oloissa.
Tässä laskuesimerkki siitä, kuinka Priuksella ajetaan kolmostietä Helsingin ja Tampereen välillä. Käytetyt numeroarvot ovat:
CdA: 0,59 m2
Vierintävastuskerroin: 0,010
Auton kokonaismassa: 1600 kg
Ilman tiheys: 1,29 kg/m3
Nopeus: 100 km/h
Näistä teoreettisilla kaavoilla saadaan:
Ilmanvastus: 1/21,29 kg/m3(27,7 m/s)^20,58 m2 = 289 N
Vierintävastus: 0,0101600 kg*9,81 m/s2 = 157 N
Kokonaisvastus (446 N) on siis liki kaksi kolmasosaa ilmanvastusta. Tämä on epätyypillisen vähän nopeuteen nähden, mutta Prius on painava ilmanvastukseensa nähden. (Smart fortwo:lla luvut olisivat noin 350 N ilmanvastus, 100 N vierintävastus, kokonaisvastus suunnilleen sama.)
Polttoaineenkulutus riippuu yllälasketuista vastuksista, voimansiirron häviöistä ja esimerkiksi autossa olevasta sähkökuormasta (radio, valot). Maantiellä mekaaniset vastukset ovat ehkä 80 % kokonaisuudesta.
Tätä taustaa vasten käytännön mittauksen vaikeutta osoittaa muutama yleinen virhelähde:
- Helsingistä Tampereelle on ylämäki, josta tulee keskimäärin noin 10 N vastusta (ja toiseen suuntaan apuja), noin 2 % lisää kokonaisvastukseen.
- Toiseen suuntaan on alamäki, josta tulee saman verran apuja, virhe noin -2 %.
- Vastatuuli 4 m/s lisää ilmanvastusta 90 N, ero kokonaisvastuksessa noin 20 %.
- Myötätuuli 4 m/s vähentää ilmanvastusta 78 N, ero kokonaisvastuksessa noin -17 %.
- Ilman lämpeneminen 20 astetta pudottaa ilman tiheyden arvoon 1,2 kg/m3, jolloin vastus putoaa 20 N, muutos kokonaisvastuksessa -4 %.
- Mittarivirhe 2 km/h vähentää (tai lisää ilmanvastusta noin 4 %, kokonaisvastusta noin 3 %.
- Ylimääräinen jamppa takapenkillä (80 kg) lisää vierintävastusta 5 % ja kokonaisvastusta 2 %.
Renkailla ja tienpinnalla on luonnollisesti myös iso vaikutus. Matalan ilmanvastuksen autossa tämä vielä korostuu, vaikutus on useita desilitroja satasella oikeillakin ilmanpaineilla. Märkä tie voi lisätä kulutusta ihan tuntuvasti.
Autojen kulutusmittarit puhuvat usein puutaheinää, yleensä kaunistelevat alaspäin. Tankkausmittaus on luotettava, mutta yksittäisen tankin kohdalla tarvitaan erityisjärjestelyjä, pelkällä bensapumpulla ei tankkia yleensä saa luotettavasti täyteen.
- - -
Minä ainakin uskon niiden ihmisten vilpittömyyteen, jotka kertovat ajaneensa 120 km/h Tampereelta Helsinkiin nelosella alkavilla kulutuslukemilla. Kymppi mittarivirhettä, puoli litraa ajotietokoneen valehtelua, reipas myötätuuli ja viimeinen desi alamäestä.
Edes jonkinlainen vertailukelpoisuus vaatii käytännössä vakionopeussäätimen käyttämistä ja nopeuden tarkistamista GPS:llä. Sen jälkeen toivotaan tyyntä säätä ja korjataan ajotietokoneen lukema pitkän aikavälin tankkauskeskiarvoilla tehdyllä korjauksella. Ja senkin jälkeen epävarmuutta on desitolkulla.
Jetta 2.0 TDI vei 0,9l vähemmän kuin Golf Variant 1.9 TDI. Farmarikori ei millään selitä tuota eroa. Muutenhan autot ovat samat.
Farkussa isompi ilmanvastus ja lyhkäsemmät välitykset?
simppa:
235+255:
Semmoinen kysymys vielä, että kai nuo Focus ja Volvo oli kumpikin testattu vastaavilla renkailla? Eli siis nasta vs. nasta ja kitka vs. kitka jne.
Enpä osaa sanoa mitään tähän.
Hiilipäästö:
Edes jonkinlainen vertailukelpoisuus vaatii käytännössä vakionopeussäätimen käyttämistä ja nopeuden tarkistamista GPS:llä. Sen jälkeen toivotaan tyyntä säätä ja korjataan ajotietokoneen lukema pitkän aikavälin tankkauskeskiarvoilla tehdyllä korjauksella. Ja senkin jälkeen epävarmuutta on desitolkulla.
Kiitos kattavasta selityksestä. Tuosta tulee väistämättä mieleen, että mitkä näistä tekijöistä jotka mainitset, on luotettavasti eliminoitu TM:n tasaisen nopeuden kulutusmittauksissa?
Tässä laskuesimerkki siitä, kuinka Priuksella ajetaan kolmostietä Helsingin ja Tampereen välillä. Käytetyt numeroarvot ovat:
CdA: 0,59 m2
Vierintävastuskerroin: 0,010
Auton kokonaismassa: 1600 kg
Ilman tiheys: 1,29 kg/m3
Nopeus: 100 km/h
Näistä teoreettisilla kaavoilla saadaan:
Ilmanvastus: 1/2*1,29 kg/m3*(27,7 m/s)^2*0,58 m2 = 289 N
Vierintävastus: 0,010*1600 kg*9,81 m/s2 = 157 N
Kokonaisvastus (446 N) on siis liki kaksi kolmasosaa ilmanvastusta. Tämä on epätyypillisen vähän nopeuteen nähden, mutta Prius on painava ilmanvastukseensa nähden. (Smart fortwo:lla luvut olisivat noin 350 N ilmanvastus, 100 N vierintävastus, kokonaisvastus suunnilleen sama.)
Eipä mikään ihme, että mun smart Roadsterissa kulutus kasvaa 35% kun nopeus nousee 100->120km/h. Roadsterissa maagiset luvut 1,93m2 (otsapinta-ala), 0,41 (Cd), 0,013 (vierintävastus) ja n.900(massa). Ei välttämättä uskoisi päällepäin, että noin pienessä autossa Cd x A on 0,79m2 eli kolmasosan suurempi kuin noissa Bemarissa tai Priuksessa, mutta pakko kai se on uskoa kun ajotietokoneen lukemat pitää yhtä näiden laskelmien kanssa.
Kiitos kattavasta selityksestä. Tuosta tulee väistämättä mieleen, että mitkä näistä tekijöistä jotka mainitset, on luotettavasti eliminoitu TM:n tasaisen nopeuden kulutusmittauksissa?
Viralliset mittaukset tehdään alustadynamometrilla. Ilmanvastus otetaan huomioon dynamometrin vastuksessa. Sekin on approksimaatio, mutta silti tulos on huomattavasti toistettavampi ja vertailukelpoisempi kuin ulkona ajettu. Olettaisin TM:n lukemien tulevan dynamometrilta.
Autoja keskenään vertailtaessa letkassa ajo on ihan toimiva lähtökohta. Jos autoilla ajetaan samaa nopeutta samanlaisilla kiihdytyksillä samoissa oloissa, kulutukset ovat vertailukelpoisia keskenään.
Kannattaa kuitenkin pitää mielessä, että eri kerroilla tehdyt testit eivät välttämättä ole kovin vertailukelpoisia, marginaalit ovat suuria. Tässähän juuri sanomalehti X valitti, että autojen kulutukset vaihtelevat normikulutuksiin nähden. Niin tekevät, eikä tuuri ole vähäisin tekijä.
Eipä mikään ihme, että mun smart Roadsterissa kulutus kasvaa 35% kun nopeus nousee 100->120km/h. Roadsterissa maagiset luvut 1,93m2 (otsapinta-ala), 0,41 (Cd), 0,013 (vierintävastus) ja n.900(massa). Ei välttämättä uskoisi päällepäin, että noin pienessä autossa Cd x A on 0,79m2 eli kolmasosan suurempi kuin noissa Bemarissa tai Priuksessa, mutta pakko kai se on uskoa kun ajotietokoneen lukemat pitää yhtä näiden laskelmien kanssa.
Näin se valitettavasti on... Tärkein kulutukseen 120 km/h -nopeudessa vaikuttava tekijä on ilmanvastus. Aivan pienten autojen ongelma on ilmanvastuskerroin. Jotta lyhyessä autossa olisi tilaa matkustamossa, siitä tulee korkea ja pystyperäinen. Leveyttäkään ei voi karsia, jos tarvitaan tila rinnakkaisille matkustajille ja turvarakenteille.
Samasta syystä katumaasturien jano kasvaa kovasti nopeuden kasvaessa. Katumaasturin ilmanvastuskerroin voi olla luokkaa 0.40, ja lisäksi autolla on sekä korkeutta että leveyttä. Tämä on se perussyy maasturien janoon moottoritiellä. Tosin asiaanhan on itse todella helppo vaikuttaa säätämällä oikean jalan asentoa hiukan ylemmäs.
Pieni auto saa tasoitusta kahdessa isossa asiassa. Toinen on vierintävastus, joka on suoraan verrannollinen massaan, toinen taas kaupungissa erittäin tärkeä liike-energian muutoksiin tarvittava energia (sekin massaan suoraan verrannollinen). Niinpä kaupunkikulutus määräytyy hyvin pitkälti auton massan perusteella. Smartti tai Aygo kulkee vähällä.
Siinä sitten on autonvalmistajalla päänsärkyä. Auton pitää olla aerodynaaminen (maantiekulutus) ja tilava sisältä (asiakkaan toive). Lisäksi sen pitää olla kevyt (kaupunkikulutus). Näitä on paha saada samaan autoon. Smartti on kevyt, Bemari aerodynaaminen, katumaasturi tilava sisältä.
Hybridi hakee tähän vastausta siitä suunnasta, että massan kaupunkikulutuspulmiin yritetään ratkaisua jarrutusenergian talteenotosta. Sen jälkeen autosta voidaan tehdä niin iso, että siitä saadaan aerodynaaminen ja kohtuullinen sisätiloiltaan. Haasteena on toistaiseksi hinta.
Tulevaisuudessa hybridi tulee yleistymään, koska jarrutusenergian talteenotto on iso asia kaupungissa. Moottoriteknologia muutenkin tulee kehittymään, ja autoista pitää hiljalleen tulla nykyistä kevyempiä (komposiitit, kevytmetallit, jne.). Kovin paljon pienempiä autoista ei välttämättä tule, koska sitten tulee taas ongelmia mahtumisen, turvallisuuden ja aerodynamiikan kanssa.
Mihin sitten päästään? Uuden Priuksen virallinen yhdistetty CO2-päästö on 89 g/km. Dieselillä tuosta pitäisi saada 10-20 g/km pois. Jos sitten siihen lasketaan vielä materiaaliteknologian ja moottorien kehittyminen, niin ehkä realistinen lukema olisi tuon kokoluokan autolle 60 g/km, mutta siihenkin menee aika lailla vielä aikaa.
Eipä mikään ihme, että mun smart Roadsterissa kulutus kasvaa 35% kun nopeus nousee 100->120km/h. Roadsterissa maagiset luvut 1,93m2 (otsapinta-ala), 0,41 (Cd), 0,013 (vierintävastus) ja n.900(massa). Ei välttämättä uskoisi päällepäin, että noin pienessä autossa Cd x A on 0,79m2 eli kolmasosan suurempi kuin noissa Bemarissa tai Priuksessa, mutta pakko kai se on uskoa kun ajotietokoneen lukemat pitää yhtä näiden laskelmien kanssa.
Näin se valitettavasti on... Tärkein kulutukseen 120 km/h -nopeudessa vaikuttava tekijä on ilmanvastus. Aivan pienten autojen ongelma on ilmanvastuskerroin. Jotta lyhyessä autossa olisi tilaa matkustamossa, siitä tulee korkea ja pystyperäinen. Leveyttäkään ei voi karsia, jos tarvitaan tila rinnakkaisille matkustajille ja turvarakenteille.
Samasta syystä katumaasturien jano kasvaa kovasti nopeuden kasvaessa. Katumaasturin ilmanvastuskerroin voi olla luokkaa 0.40, ja lisäksi autolla on sekä korkeutta että leveyttä. Tämä on se perussyy maasturien janoon moottoritiellä. Tosin asiaanhan on itse todella helppo vaikuttaa säätämällä oikean jalan asentoa hiukan ylemmäs.
Pieni auto saa tasoitusta kahdessa isossa asiassa. Toinen on vierintävastus, joka on suoraan verrannollinen massaan, toinen taas kaupungissa erittäin tärkeä liike-energian muutoksiin tarvittava energia (sekin massaan suoraan verrannollinen). Niinpä kaupunkikulutus määräytyy hyvin pitkälti auton massan perusteella. Smartti tai Aygo kulkee vähällä.
Siinä sitten on autonvalmistajalla päänsärkyä. Auton pitää olla aerodynaaminen (maantiekulutus) ja tilava sisältä (asiakkaan toive). Lisäksi sen pitää olla kevyt (kaupunkikulutus). Näitä on paha saada samaan autoon. Smartti on kevyt, Bemari aerodynaaminen, katumaasturi tilava sisältä.
Hybridi hakee tähän vastausta siitä suunnasta, että massan kaupunkikulutuspulmiin yritetään ratkaisua jarrutusenergian talteenotosta. Sen jälkeen autosta voidaan tehdä niin iso, että siitä saadaan aerodynaaminen ja kohtuullinen sisätiloiltaan. Haasteena on toistaiseksi hinta.
Tulevaisuudessa hybridi tulee yleistymään, koska jarrutusenergian talteenotto on iso asia kaupungissa. Moottoriteknologia muutenkin tulee kehittymään, ja autoista pitää hiljalleen tulla nykyistä kevyempiä (komposiitit, kevytmetallit, jne.). Kovin paljon pienempiä autoista ei välttämättä tule, koska sitten tulee taas ongelmia mahtumisen, turvallisuuden ja aerodynamiikan kanssa.
Mihin sitten päästään? Uuden Priuksen virallinen yhdistetty CO2-päästö on 89 g/km. Dieselillä tuosta pitäisi saada 10-20 g/km pois. Jos sitten siihen lasketaan vielä materiaaliteknologian ja moottorien kehittyminen, niin ehkä realistinen lukema olisi tuon kokoluokan autolle 60 g/km, mutta siihenkin menee aika lailla vielä aikaa.
Tälläista kaveria tarvitaan, oikeasti asiantuntija. Asiat perustuvat tietoon ja tutkimuksiin, ei minusta tuntuu. Tervetuloa joukkoon.
Kun uusi Prius tulee syksyllä, niin eikö siihen ole tulossa melkein heti muutoksia? Nyt testataan uusia akkuja, joita voi sitten ladata pistokkeesta. Ellen väärin muista, niin voi erilaisilla akuilla ajaa kauemmin sähköllä. Muuttuuko päästöt päivityksessä vieläkin pienemmäksi?
Kun uusi Prius tulee syksyllä, niin eikö siihen ole tulossa melkein heti muutoksia? Nyt testataan uusia akkuja, joita voi sitten ladata pistokkeesta. Ellen väärin muista, niin voi erilaisilla akuilla ajaa kauemmin sähköllä. Muuttuuko päästöt päivityksessä vieläkin pienemmäksi?
Muuttuvat. Eivät muutu. Ehkä. Riippuu. Minkä vastauksen haluat?
Päivitetty plug-in -versio tulee todennäköisesti vasta parin vuoden kuluttua oikeasti markkinoille. Niitä aletaan toimittaa valituille firmoille vuoden lopulla, mutta aivan ilmeisesti Toyota haluaa pitää auton saatavuuden rajoitettuna jonkin aikaa, koska kilpailutilanne sen sallii. (Opel Ampera tulee ehkä vuonna 2011.)
Päivitetyssä versiossa on olennaisesti kaksi muutosta. NiMH-akku vaihdetaan kapasiteetiltaan suurempaan litium-akkuun, ja akkua voidaan ladata seinäsähköllä.
Kapasiteetin muutos vaikuttaa siihen, kuinka pitkälle autolla pääsee pelkällä sähköllä. Nykyisellään Priuksella pääsee kilometrin tai pari suotuisissa olosuhteissa, plug-inilla pitäisi päästä ehkä kymmenen kilometriä.
Kapasiteetin muutos ei sinänsä vaikuta siihen, kuinka paljon auto käyttää energiaa tasaisella kuormalla, koska Priuksen HSD:n rakenne on sellainen, että maantiellä ei akun varaus juuri muutu.
Sen sijaan akkuteknologian muutos vaikuttaa siihen, että akun latauksen ja purkamisen häviöt ovat pienempiä. Tällöin regeneratiivisesta jarrutuksesta tulee tehokkaampaa, mikä näkyy vaihtelevan nopeuden kulutuksessa. Isompi akku voi myös olla parempi ottamaan tehoa talteen, jolloin regeneratiivinen jarrutus toimii korkeammissa nopeuksissa.
Tämän muutoksen vaikutus lienee joitakin prosentteja, joten sen puolesta kulutus pienenee hiukan. Toisaalta jos akustolla pitää päästä ajamaan 10 km, sen massa saattaa kasvaa, mikä taas ottaa vähän takaisin vierintävastuksen muodossa. Ihan arvaamalla sanoisin, että 85 g/km olisi lähellä lopullista.
Saattaa kuitenkin olla, että viralliset tuulilasiin liimattavat kulutuslukemat putoavat reilusti plug-inilla. Näin käy, jos testeissä sallitaan se, että auto lähtee testiin täydellä akulla ja lopettelee sen tyhjällä akulla.
Samaan kikkaan muuten perustuu se, että esimerkiksi Chevrolet Voltille annetaan hyvin matalia kulutuslukuja. Tosin nuo eivät tule näkymään testeissä, koska Yhdysvalloissa autoja testaava EPA on ottamassa hybrideistä tätä aspektia huomioon.
Käytännössä plug-in-Prius on kulutustestaajan painajainen. Jotta mittaus olisi hyvä, akussa pitäisi olla yhtä paljon sähköä ennen ja jälkeen testisyklin. Mutta sitäpä ei sitten ihan helposti pääse vahtimaan, koska auto säätää vaihtelevassa ajossa sähkön määrää itse. Puhtaassa sarjahybridissä (moottoria käytetään vain sähkön tuottamiseen) asiaan löytyy ratkaisu, Priuksen kaltaisessa sekamuodossa ei ihan niin helposti.
Lopulta testisykleihin vaikuttavat myös muut kuin puhtaasti tekniset perusteet. Asiallahan on iso merkitys esimerkiksi verotuksen kannalta, joten lobbareita odotellessa...
Jos katsotaan ihan todellista tilannetta ilmakehän kannalta, niin plug-in-Prius tulee todennäköisesti olemaan hitusen parempi bensalla kuin nykyinen. Sähköllä ajettuna se voi olla paljonkin parempi, mutta hyvyys riippuu kovasti sähköisen ajon osuudesta ja sähköntuotannon päästöistä.
- - -
Teoriassa riittävän iso akku hybridissä mahdollistaa sen, että polttomoottoria voidaan käyttää kaikkein suurimman hyötysuhteen kuormituksella. Moottori on tällöin joko päällä tai poissa.
Tällainen toimintatapa vaatii kuitenkin täyden sarjahybridin, siis olennaisesti sähköauton, jonka akkua lataillaan välillä polttomoottorilla. Käytännössä tästä tulee aika paljon massaa ja sähköisiä häviöitä, joten on aika kiinnostava nähdä, kuinka Opel Ampera tulee pärjäämään.
Uusimmassa TM 8/2009 testissä Volvon ekomalli V50 1.6d DRIVe Momentum. Mitattu kulutus 120 km/h nopeudessa 6,0 l/100 km. Syö siis kaikesta ekoilusta huolimatta enemmän kuin tavallinen BMW 320d, jossa isompi ja reilusti tehokkaampi kone.
Väittäisin ettei tuo biimeri mene alle 6 tuossa nopeudessa edes "märissä unissa", mutta tarkemmin mietittyäni voi tosiaan myötäsellä alamäkeen mennäkkin, siis ei kannata heti tuomita nuita ilmoitettuja kulutuslukemia!
Ei ehkä kannata ruvetä väittelemään Metsähaka, tai rupesit jo. Kannattaa yleensä näillä palstoilla ottaa selvää, ennen kuin väittää.
Minä mitään väitä, päinvastoin totesin että voi mennä alle 6?
+ Tuntui hyvin pysyvän lapasessa. Tuntuma autoon ja tiehen siis hyvä.
Miinukset:
- En mahdu takapenkille istumaan.
- Ei ihan niin hiljainen kuin oletin. 120 km/h nopeudessa melua oli yllättävän paljon.
Yhteenveto:
Bemari on mulle liian pieni. Jos lähdetään porukalla reissuun, niin pitää olla sellainen auto että minäkin mahdun takapenkille istumaan, vaikka toinen pitempi kaveri olisi ratissa.
Eli... Ei tule musta ainakaan 320 Bemarin ostajaa.
Kävin myös vilkaisemassa C5:sta. En ehtinyt vielä koeajaa, mutta papereiden perusteella ihmetytti kuinka valtava ero voi olla manuaali- ja automaattivaihteisten välisessä kulutuksessa samassa autossa. Joku 1,5 litraa /100 km taisi olla automaatin tappioksi.
No... Se kai on käytännössä vain kaupunkiajon ero, kun mun maalaisjärjellä tasaisessa kovassa vauhdissa sekä manuaali että automaatti kuluttavat saman verran. Mutta vähän kyllä ihmetytti, että jos ero on noinkin iso, niin taitaa kuluttaa kaupungissa melkoisesti. (Ja onhan silläkin tietysti väliä, kun eihän se munkaan ajaminen pelkkää motarilla huristelua ole.)
Vähän jäi kyllä mietityttämään isompi bemari, onko se nyt sitten 5-sarja. Myyjän mukaan ei kuluta paljoakaan enempää ja vaikutti kaupassa vilkaistulta ainakin tarpeeksi isolta.
Ja vielä: kävin katsomassa myös uuden Honda Insightin. Sama vika kuin 3-Bemarissa, mutta paljon pahempana: takapenkillä katto oli jossain korvien korkeudella, joten ei tule kyseeseen. Muuten ihan hauskan oloinen peli jollekin varreltansa vähäisemmälle.
Plussat:
+ Kiva ajaa.
+ Kiihtyy hyvin.
+ Tuntui hyvin pysyvän lapasessa. Tuntuma autoon ja tiehen siis hyvä.
Miinukset:
- En mahdu takapenkille istumaan.
- Ei ihan niin hiljainen kuin oletin. 120 km/h nopeudessa melua oli yllättävän paljon.
Yhteenveto:
Bemari on mulle liian pieni. Jos lähdetään porukalla reissuun, niin pitää olla sellainen auto että minäkin mahdun takapenkille istumaan, vaikka toinen pitempi kaveri olisi ratissa.
Eli... Ei tule musta ainakaan 320 Bemarin ostajaa.
Kävin myös vilkaisemassa C5:sta. En ehtinyt vielä koeajaa, mutta papereiden perusteella ihmetytti kuinka valtava ero voi olla manuaali- ja automaattivaihteisten välisessä kulutuksessa samassa autossa. Joku 1,5 litraa /100 km taisi olla automaatin tappioksi.
No... Se kai on käytännössä vain kaupunkiajon ero, kun mun maalaisjärjellä tasaisessa kovassa vauhdissa sekä manuaali että automaatti kuluttavat saman verran. Mutta vähän kyllä ihmetytti, että jos ero on noinkin iso, niin taitaa kuluttaa kaupungissa melkoisesti. (Ja onhan silläkin tietysti väliä, kun eihän se munkaan ajaminen pelkkää motarilla huristelua ole.)
Vähän jäi kyllä mietityttämään isompi bemari, onko se nyt sitten 5-sarja. Myyjän mukaan ei kuluta paljoakaan enempää ja vaikutti kaupassa vilkaistulta ainakin tarpeeksi isolta.
Ja vielä: kävin katsomassa myös uuden Honda Insightin. Sama vika kuin 3-Bemarissa, mutta paljon pahempana: takapenkillä katto oli jossain korvien korkeudella, joten ei tule kyseeseen. Muuten ihan hauskan oloinen peli jollekin varreltansa vähäisemmälle.
Citroenin automaatit eivät ole taloudellisia.
Dieselmallien automaatti on ajoltaan ihan hyvä kun on kuusivaihteinen.
Bensamallien automaaati on huono. Lisäksi neljävaihteinen automaatti käy moottoritienopeuksilla korkeilla kierroksilla, joka tarkoittaa myös enemmän melua.
Citroenin automaatit eivät ole taloudellisia.
...
Bensamallien automaaati on huono. Lisäksi neljävaihteinen automaatti käy moottoritienopeuksilla korkeilla kierroksilla, joka tarkoittaa myös enemmän melua.
Eikäs C5 bensassa ole 5-vaihteinen automaatti? Minusta sellainen oli jo joskus 2002/2003 kun kun C5 bensa-automaatilla ajoin. Vai muistanko väärin?
235+255:
Vaan eikös nämä ekoilut ole käytössä kaikissa Bemarin malleissa? Vai mitä ihmettä se "Efficient Dynamics" sitten tarkoittaa?
235+255:
Väittäisin ettei tuo biimeri mene alle 6 tuossa nopeudessa edes "märissä unissa", mutta tarkemmin mietittyäni voi tosiaan myötäsellä alamäkeen mennäkkin, siis ei kannata heti tuomita nuita ilmoitettuja kulutuslukemia!
Metsähaka:
Ei ehkä kannata ruvetä väittelemään Metsähaka, tai rupesit jo. Kannattaa yleensä näillä palstoilla ottaa selvää, ennen kuin väittää.
AkiK:
Eikö se silloin ole tavallinen bmw
235+255:
Lieneekö tuo mikään ihme. V50 ei kuitenkaan ole mikään erityisen kevyt auto ja 1.6d ei ole se kaikkein tehokkain kone. Noissa nopeuksissa tarvittaisiin jo isompaa konetta, mikä tuossa edellisissä viesteissä olevassa listassakin näkyy. Esimerkiksi 2.0 TDI pumppari näyttäisi menevän selvästi pienemmällä kuin 1.9 TDI. Pienemmillä nopeuksilla osat kääntyvät.
Mutta taloudellinenhan tuo bemari on, ei siitä pääse mihinkään.
Metsähaka:
Tässähän oli nyt puhe TM:n mittaamista kulutuksista.
simppa:
Tämä ei vain tunnu koskevan Audi A2 1.2 TDI:tä, Focus 1.6 TDCi Econeticiä, eikä Skoda Fabia Combi 1.4 TDI DPF GreenLinea, jotka kaikki kuluttaa tuota Volvoa vähemmän 120 km/h vauhdissa.
235+255:
Tietenkin pitää verrata saman mallisarjan sisällä. Volkkarilla 1.9 TDI vie enemmän kuin 2.0 TDI
2.0D Econetic jos olisi, se veisi varmasti vähemmän. Tuolla painolla ja noilla nopeuksilla isompi kone olisi valttia.
Sitäpaitsi ainoastaan Focus on noista vertailukelpoinen Volvon kanssa. En näe kovin hedelmällisenä verrata A2 TDI:tä Volvoon, vaikkei nyt Volvokaan iso auto ole. Focuksen ekomalli vie luonnollisesti vähemmän kuin Volvo. Noissahan on tismalleen sama kone, mutta Focuksessa on vähemmän painoa.
simppa:
Paljonko paino sitten vaikuttaa tasaisessa 120 km/h nopeudessa jos ei ajeta ylämäkeen? Minusta ei ollenkaan.
Noniin, korjataanpas edellistä viestiäni. Sama konehan noissa on, mutta eri tehovariantti. Focuksessa 90 hv ja Volvossa se 109 hummainen. Ihme kyllä, että Focus menee vähän pienemmällä kuin Volvo. Volvon yhdistetty kulutus on hyvin maltillinen (V50 4,4l), mutta motarilla ei näytä olevan vahvimmillaan.
En ole insinööri, mutta ainakin C30 DRIVe:n ja V50 DRIVe:n pieni 2dl ero maantiekulutuksessa selittynee minun logiikallani painolla. C30 on vain parikymmentä kiloa kevyempi kuin V50, joten siksi kulutuserokin jää noin pieneksi. Ilmanvastus noilla lienee ihan sama.
Simppa:
Tietenkin pitää verrata saman mallisarjan sisällä. Volkkarilla 1.9 TDI vie enemmän kuin 2.0 TDI
Faktaa?
simppa:
Noihin normikulutuksiin paino varmasti vaikuttaa, onhan niissä kiihdytyksiä mukana. TM:n tasaisen nopeuden kulutuksissa taas en näe painolla olevan merkitystä. Enkä minäkään insinööri ole.
235+255:
No kyllä se painokin vaikuttaa auton vierintävastukseen, joka taas ei juurikaan riipu käytetystä ajonopeudesta.
Tästä linkistä löytyy laskukaavat niin vierintä- kuin ilmanvastuksellekin, josta voi käydä ihan itse katsomassa, mitkä asiat niihin vaikuttaan. Jos oman auton tiedot on tiedossa niin niitä kaavoihin sovittamalla voi testata esim. että millä nopeudella omalla autolla ilmanvastus nousee vierintävastusta suuremmaksi.
http://ecarsnow-italy.wdfiles.com/local--files/ecars:smart-fortwo-elettrica/Range_Calculation_NEDC_City_and_freeway_Smart.pdf
koivuniemen herra:
120 km/h nopeudessa vie. Tuolla edellä listattiin niitä malleja. Jetta 2.0 TDI vei 0,9l vähemmän kuin Golf Variant 1.9 TDI. Farmarikori ei millään selitä tuota eroa. Muutenhan autot ovat samat.
EU-yhdistetyt ovat noilla ainakin 1.9 TDI-koneilla identtiset maantie- ja kaupunkikulutusta myöten.
235+255:
Semmoinen kysymys vielä, että kai nuo Focus ja Volvo oli kumpikin testattu vastaavilla renkailla? Eli siis nasta vs. nasta ja kitka vs. kitka jne.
Otattekohan te nyt ihan varmasti aivan kaikki näkökohdat huomioon ja tasan tarkkaan vertailukelpoisin määrein, samoissa olosuhteissa, samalta tien pätkältä ja tismalleen samalla kelillä ja kellonlyömällä ja samalla kuskilla (sama elopaino ja ajoasu) ja samalla perhekoolla ja yhtä vanhoilla lapsilla ja sama määrä saunaklapeja/-kaljaa takapaksissa ja .....puhumattakaan tismalleen samalla kaasun annostuksella ja sekunnilleen samanaikaisista vaihteenvaihdoista! Onko vararengas mukana vai ei?
Entä "viralliset testaajat", kuten lehdet(-kään)?
Entä tehtaat(-kaan)?
Jne.
simppa:
Missä on testattu että 1.9 tdi kuluttaa 120 nopeudella enemmän kun 2.0 tdi? siis sama korimalli. Kun katsoo vw:n sivuilta, kuluttavat saman maantieajossa, mutta dsg:llä 2.0 vie enemmän, kun katsoo skodan sivuilta, samalla korimallilla kuluttaa 1.9 vähemmän maantieajossa.
Jettaa pitää verrata jettaan, golfia golfiin, skodan malleja samanlaisiin, jos moottoreiden kulutuksia verrataan.
Simppa:
Tietenkin pitää verrata saman mallisarjan sisällä. Volkkarilla 1.9 TDI vie enemmän kuin 2.0 TDI
Melkoinen yleistys? Mitä vaikuttaa välitykset ja lukuisat eri mallit? Taitaa olla suuri työ laskea, mitä autoja em. koneilla kulkee kaikkine eri variaatioineen!
Vackraste:
Jos katsotaan kaikkien täällä listattujen autojen päästöjä sataakahtakymppiä ajettaessa, niin hiilidioksidipäästöksi laskettuna keulilla oleva Bemari päästää noin 157 g/km. Listan kakkosena oleva Jetta 2.0TDI ja Prius ovat suunnilleen samoissa päästöissä (163 g/km). Honda päästelee reilut 180 g/km.
Vertailu muuttuu vielä mielenkiintoisemmaksi siitä, että Prius on vanha malli, viiden vuoden takaa. Uusi Prius on tulossa meille syksyllä, ja uuden version pitäisi alentaa maantiepäästöjä tuollaiset 10 %, millä sitten mennäänkin listan kärkeen. Eikä pitäisi.
Bensahybridin pitäisi kaiken järjen mukaan olla noissa nopeuksissa paljon huonompi kuin käsivaihteisten dieselien. Dieselmoottorin terminen hyötysuhde on parempi, ja mekaanisen vaihteiston pitäisi hukata huomattavasti vähemmän tehoa kuin Toyotan HSD:n, joka isoissa nopeuksissa siirtää osan tehosta sähkönä.
Yksi selittävä tekijä lienee ilmanvastus, joka on Priuksessa varsin alhainen. Toisaalta niin on Bemarissakin. Priuksen CdA on 0,58 m2, BMW:n 0,59 m2.
Mistä siis löytyy selitys?
- - -
Autojen kulutuksen omatoiminen määrittäminen edes kohtuullisen tarkasti on hankalaa käytännön oloissa.
Tässä laskuesimerkki siitä, kuinka Priuksella ajetaan kolmostietä Helsingin ja Tampereen välillä. Käytetyt numeroarvot ovat:
CdA: 0,59 m2
Vierintävastuskerroin: 0,010
Auton kokonaismassa: 1600 kg
Ilman tiheys: 1,29 kg/m3
Nopeus: 100 km/h
Näistä teoreettisilla kaavoilla saadaan:
Ilmanvastus: 1/21,29 kg/m3(27,7 m/s)^20,58 m2 = 289 N
Vierintävastus: 0,0101600 kg*9,81 m/s2 = 157 N
Kokonaisvastus (446 N) on siis liki kaksi kolmasosaa ilmanvastusta. Tämä on epätyypillisen vähän nopeuteen nähden, mutta Prius on painava ilmanvastukseensa nähden. (Smart fortwo:lla luvut olisivat noin 350 N ilmanvastus, 100 N vierintävastus, kokonaisvastus suunnilleen sama.)
Polttoaineenkulutus riippuu yllälasketuista vastuksista, voimansiirron häviöistä ja esimerkiksi autossa olevasta sähkökuormasta (radio, valot). Maantiellä mekaaniset vastukset ovat ehkä 80 % kokonaisuudesta.
Tätä taustaa vasten käytännön mittauksen vaikeutta osoittaa muutama yleinen virhelähde:
- Helsingistä Tampereelle on ylämäki, josta tulee keskimäärin noin 10 N vastusta (ja toiseen suuntaan apuja), noin 2 % lisää kokonaisvastukseen.
- Toiseen suuntaan on alamäki, josta tulee saman verran apuja, virhe noin -2 %.
- Vastatuuli 4 m/s lisää ilmanvastusta 90 N, ero kokonaisvastuksessa noin 20 %.
- Myötätuuli 4 m/s vähentää ilmanvastusta 78 N, ero kokonaisvastuksessa noin -17 %.
- Ilman lämpeneminen 20 astetta pudottaa ilman tiheyden arvoon 1,2 kg/m3, jolloin vastus putoaa 20 N, muutos kokonaisvastuksessa -4 %.
- Mittarivirhe 2 km/h vähentää (tai lisää
- Ylimääräinen jamppa takapenkillä (80 kg) lisää vierintävastusta 5 % ja kokonaisvastusta 2 %.
Renkailla ja tienpinnalla on luonnollisesti myös iso vaikutus. Matalan ilmanvastuksen autossa tämä vielä korostuu, vaikutus on useita desilitroja satasella oikeillakin ilmanpaineilla. Märkä tie voi lisätä kulutusta ihan tuntuvasti.
Autojen kulutusmittarit puhuvat usein puutaheinää, yleensä kaunistelevat alaspäin. Tankkausmittaus on luotettava, mutta yksittäisen tankin kohdalla tarvitaan erityisjärjestelyjä, pelkällä bensapumpulla ei tankkia yleensä saa luotettavasti täyteen.
- - -
Minä ainakin uskon niiden ihmisten vilpittömyyteen, jotka kertovat ajaneensa 120 km/h Tampereelta Helsinkiin nelosella alkavilla kulutuslukemilla. Kymppi mittarivirhettä, puoli litraa ajotietokoneen valehtelua, reipas myötätuuli ja viimeinen desi alamäestä.
Edes jonkinlainen vertailukelpoisuus vaatii käytännössä vakionopeussäätimen käyttämistä ja nopeuden tarkistamista GPS:llä. Sen jälkeen toivotaan tyyntä säätä ja korjataan ajotietokoneen lukema pitkän aikavälin tankkauskeskiarvoilla tehdyllä korjauksella. Ja senkin jälkeen epävarmuutta on desitolkulla.
simppa:
Farkussa isompi ilmanvastus ja lyhkäsemmät välitykset?
simppa:
Enpä osaa sanoa mitään tähän.
Hiilipäästö:
Kiitos kattavasta selityksestä. Tuosta tulee väistämättä mieleen, että mitkä näistä tekijöistä jotka mainitset, on luotettavasti eliminoitu TM:n tasaisen nopeuden kulutusmittauksissa?
Hiilipäästö:
Eipä mikään ihme, että mun smart Roadsterissa kulutus kasvaa 35% kun nopeus nousee 100->120km/h. Roadsterissa maagiset luvut 1,93m2 (otsapinta-ala), 0,41 (Cd), 0,013 (vierintävastus) ja n.900(massa). Ei välttämättä uskoisi päällepäin, että noin pienessä autossa Cd x A on 0,79m2 eli kolmasosan suurempi kuin noissa Bemarissa tai Priuksessa, mutta pakko kai se on uskoa kun ajotietokoneen lukemat pitää yhtä näiden laskelmien kanssa.
235+255:
Viralliset mittaukset tehdään alustadynamometrilla. Ilmanvastus otetaan huomioon dynamometrin vastuksessa. Sekin on approksimaatio, mutta silti tulos on huomattavasti toistettavampi ja vertailukelpoisempi kuin ulkona ajettu. Olettaisin TM:n lukemien tulevan dynamometrilta.
Autoja keskenään vertailtaessa letkassa ajo on ihan toimiva lähtökohta. Jos autoilla ajetaan samaa nopeutta samanlaisilla kiihdytyksillä samoissa oloissa, kulutukset ovat vertailukelpoisia keskenään.
Kannattaa kuitenkin pitää mielessä, että eri kerroilla tehdyt testit eivät välttämättä ole kovin vertailukelpoisia, marginaalit ovat suuria. Tässähän juuri sanomalehti X valitti, että autojen kulutukset vaihtelevat normikulutuksiin nähden. Niin tekevät, eikä tuuri ole vähäisin tekijä.
slowgear:
Näin se valitettavasti on... Tärkein kulutukseen 120 km/h -nopeudessa vaikuttava tekijä on ilmanvastus. Aivan pienten autojen ongelma on ilmanvastuskerroin. Jotta lyhyessä autossa olisi tilaa matkustamossa, siitä tulee korkea ja pystyperäinen. Leveyttäkään ei voi karsia, jos tarvitaan tila rinnakkaisille matkustajille ja turvarakenteille.
Samasta syystä katumaasturien jano kasvaa kovasti nopeuden kasvaessa. Katumaasturin ilmanvastuskerroin voi olla luokkaa 0.40, ja lisäksi autolla on sekä korkeutta että leveyttä. Tämä on se perussyy maasturien janoon moottoritiellä. Tosin asiaanhan on itse todella helppo vaikuttaa säätämällä oikean jalan asentoa hiukan ylemmäs.
Pieni auto saa tasoitusta kahdessa isossa asiassa. Toinen on vierintävastus, joka on suoraan verrannollinen massaan, toinen taas kaupungissa erittäin tärkeä liike-energian muutoksiin tarvittava energia (sekin massaan suoraan verrannollinen). Niinpä kaupunkikulutus määräytyy hyvin pitkälti auton massan perusteella. Smartti tai Aygo kulkee vähällä.
Siinä sitten on autonvalmistajalla päänsärkyä. Auton pitää olla aerodynaaminen (maantiekulutus) ja tilava sisältä (asiakkaan toive). Lisäksi sen pitää olla kevyt (kaupunkikulutus). Näitä on paha saada samaan autoon. Smartti on kevyt, Bemari aerodynaaminen, katumaasturi tilava sisältä.
Hybridi hakee tähän vastausta siitä suunnasta, että massan kaupunkikulutuspulmiin yritetään ratkaisua jarrutusenergian talteenotosta. Sen jälkeen autosta voidaan tehdä niin iso, että siitä saadaan aerodynaaminen ja kohtuullinen sisätiloiltaan. Haasteena on toistaiseksi hinta.
Tulevaisuudessa hybridi tulee yleistymään, koska jarrutusenergian talteenotto on iso asia kaupungissa. Moottoriteknologia muutenkin tulee kehittymään, ja autoista pitää hiljalleen tulla nykyistä kevyempiä (komposiitit, kevytmetallit, jne.). Kovin paljon pienempiä autoista ei välttämättä tule, koska sitten tulee taas ongelmia mahtumisen, turvallisuuden ja aerodynamiikan kanssa.
Mihin sitten päästään? Uuden Priuksen virallinen yhdistetty CO2-päästö on 89 g/km. Dieselillä tuosta pitäisi saada 10-20 g/km pois. Jos sitten siihen lasketaan vielä materiaaliteknologian ja moottorien kehittyminen, niin ehkä realistinen lukema olisi tuon kokoluokan autolle 60 g/km, mutta siihenkin menee aika lailla vielä aikaa.
Hiilipäästö:
Tälläista kaveria tarvitaan, oikeasti asiantuntija. Asiat perustuvat tietoon ja tutkimuksiin, ei minusta tuntuu. Tervetuloa joukkoon.
Kun uusi Prius tulee syksyllä, niin eikö siihen ole tulossa melkein heti muutoksia? Nyt testataan uusia akkuja, joita voi sitten ladata pistokkeesta. Ellen väärin muista, niin voi erilaisilla akuilla ajaa kauemmin sähköllä. Muuttuuko päästöt päivityksessä vieläkin pienemmäksi?
koivuniemen herra:
Muuttuvat. Eivät muutu. Ehkä. Riippuu. Minkä vastauksen haluat?
Päivitetty plug-in -versio tulee todennäköisesti vasta parin vuoden kuluttua oikeasti markkinoille. Niitä aletaan toimittaa valituille firmoille vuoden lopulla, mutta aivan ilmeisesti Toyota haluaa pitää auton saatavuuden rajoitettuna jonkin aikaa, koska kilpailutilanne sen sallii. (Opel Ampera tulee ehkä vuonna 2011.)
Päivitetyssä versiossa on olennaisesti kaksi muutosta. NiMH-akku vaihdetaan kapasiteetiltaan suurempaan litium-akkuun, ja akkua voidaan ladata seinäsähköllä.
Kapasiteetin muutos vaikuttaa siihen, kuinka pitkälle autolla pääsee pelkällä sähköllä. Nykyisellään Priuksella pääsee kilometrin tai pari suotuisissa olosuhteissa, plug-inilla pitäisi päästä ehkä kymmenen kilometriä.
Kapasiteetin muutos ei sinänsä vaikuta siihen, kuinka paljon auto käyttää energiaa tasaisella kuormalla, koska Priuksen HSD:n rakenne on sellainen, että maantiellä ei akun varaus juuri muutu.
Sen sijaan akkuteknologian muutos vaikuttaa siihen, että akun latauksen ja purkamisen häviöt ovat pienempiä. Tällöin regeneratiivisesta jarrutuksesta tulee tehokkaampaa, mikä näkyy vaihtelevan nopeuden kulutuksessa. Isompi akku voi myös olla parempi ottamaan tehoa talteen, jolloin regeneratiivinen jarrutus toimii korkeammissa nopeuksissa.
Tämän muutoksen vaikutus lienee joitakin prosentteja, joten sen puolesta kulutus pienenee hiukan. Toisaalta jos akustolla pitää päästä ajamaan 10 km, sen massa saattaa kasvaa, mikä taas ottaa vähän takaisin vierintävastuksen muodossa. Ihan arvaamalla sanoisin, että 85 g/km olisi lähellä lopullista.
Saattaa kuitenkin olla, että viralliset tuulilasiin liimattavat kulutuslukemat putoavat reilusti plug-inilla. Näin käy, jos testeissä sallitaan se, että auto lähtee testiin täydellä akulla ja lopettelee sen tyhjällä akulla.
Samaan kikkaan muuten perustuu se, että esimerkiksi Chevrolet Voltille annetaan hyvin matalia kulutuslukuja. Tosin nuo eivät tule näkymään testeissä, koska Yhdysvalloissa autoja testaava EPA on ottamassa hybrideistä tätä aspektia huomioon.
Käytännössä plug-in-Prius on kulutustestaajan painajainen. Jotta mittaus olisi hyvä, akussa pitäisi olla yhtä paljon sähköä ennen ja jälkeen testisyklin. Mutta sitäpä ei sitten ihan helposti pääse vahtimaan, koska auto säätää vaihtelevassa ajossa sähkön määrää itse. Puhtaassa sarjahybridissä (moottoria käytetään vain sähkön tuottamiseen) asiaan löytyy ratkaisu, Priuksen kaltaisessa sekamuodossa ei ihan niin helposti.
Lopulta testisykleihin vaikuttavat myös muut kuin puhtaasti tekniset perusteet. Asiallahan on iso merkitys esimerkiksi verotuksen kannalta, joten lobbareita odotellessa...
Jos katsotaan ihan todellista tilannetta ilmakehän kannalta, niin plug-in-Prius tulee todennäköisesti olemaan hitusen parempi bensalla kuin nykyinen. Sähköllä ajettuna se voi olla paljonkin parempi, mutta hyvyys riippuu kovasti sähköisen ajon osuudesta ja sähköntuotannon päästöistä.
- - -
Teoriassa riittävän iso akku hybridissä mahdollistaa sen, että polttomoottoria voidaan käyttää kaikkein suurimman hyötysuhteen kuormituksella. Moottori on tällöin joko päällä tai poissa.
Tällainen toimintatapa vaatii kuitenkin täyden sarjahybridin, siis olennaisesti sähköauton, jonka akkua lataillaan välillä polttomoottorilla. Käytännössä tästä tulee aika paljon massaa ja sähköisiä häviöitä, joten on aika kiinnostava nähdä, kuinka Opel Ampera tulee pärjäämään.
koivuniemen herra:
Minä mitään väitä, päinvastoin totesin että voi mennä alle 6?
Metsähaka :Väittäisin ettei tuo biimeri mene alle 6 tuossa nopeudessa edes "märissä unissa"
Kukatkin tarvii vettä 
Oliko nyt millaisia unia? Janottaa?
koivuniemen herra:
Kävin koeajamassa nyt 320 Bemarin.
Plussat:
+ Kiva ajaa.
+ Kiihtyy hyvin.
+ Tuntui hyvin pysyvän lapasessa. Tuntuma autoon ja tiehen siis hyvä.
Miinukset:
- En mahdu takapenkille istumaan.
- Ei ihan niin hiljainen kuin oletin. 120 km/h nopeudessa melua oli yllättävän paljon.
Yhteenveto:
Bemari on mulle liian pieni. Jos lähdetään porukalla reissuun, niin pitää olla sellainen auto että minäkin mahdun takapenkille istumaan, vaikka toinen pitempi kaveri olisi ratissa.
Eli... Ei tule musta ainakaan 320 Bemarin ostajaa.
Kävin myös vilkaisemassa C5:sta. En ehtinyt vielä koeajaa, mutta papereiden perusteella ihmetytti kuinka valtava ero voi olla manuaali- ja automaattivaihteisten välisessä kulutuksessa samassa autossa. Joku 1,5 litraa /100 km taisi olla automaatin tappioksi.
No... Se kai on käytännössä vain kaupunkiajon ero, kun mun maalaisjärjellä tasaisessa kovassa vauhdissa sekä manuaali että automaatti kuluttavat saman verran. Mutta vähän kyllä ihmetytti, että jos ero on noinkin iso, niin taitaa kuluttaa kaupungissa melkoisesti. (Ja onhan silläkin tietysti väliä, kun eihän se munkaan ajaminen pelkkää motarilla huristelua ole.)
Vähän jäi kyllä mietityttämään isompi bemari, onko se nyt sitten 5-sarja. Myyjän mukaan ei kuluta paljoakaan enempää ja vaikutti kaupassa vilkaistulta ainakin tarpeeksi isolta.
Ja vielä: kävin katsomassa myös uuden Honda Insightin. Sama vika kuin 3-Bemarissa, mutta paljon pahempana: takapenkillä katto oli jossain korvien korkeudella, joten ei tule kyseeseen. Muuten ihan hauskan oloinen peli jollekin varreltansa vähäisemmälle.
5-sarja on kyllä kokeilemisen arvoinen tuttavuus, mikäli rahasi vaan riittävät. Hiljainen on ja selvästi tilavampi kuin 3-sarjalainen.
Patrik Smith:
Citroenin automaatit eivät ole taloudellisia.
Dieselmallien automaatti on ajoltaan ihan hyvä kun on kuusivaihteinen.
Bensamallien automaaati on huono. Lisäksi neljävaihteinen automaatti käy moottoritienopeuksilla korkeilla kierroksilla, joka tarkoittaa myös enemmän melua.
Penteles:
Eikäs C5 bensassa ole 5-vaihteinen automaatti? Minusta sellainen oli jo joskus 2002/2003 kun kun C5 bensa-automaatilla ajoin. Vai muistanko väärin?
EDIT: No eipä näyttäs olevan.