Onko kyseessä ohjaustuntuman heikkeneminen vai kapempien renkaiden tuoma raideherkkyyden väheneminen.
Aja sinä vain rauhassa niillä leveillä talvirenkailla, minä pärjään paremmin näillä kapeilla ja korkeilla (195-65-16 96T XL).
Ei kai tässä ole siitä kiinni, että tässä pitäisi inttää siitä, kenen valinta on paras tai myydä omaa valintaansa toiselle. Jokainen valitkoon mieleisensä renkaat. Perustelunsa valinnoilleen olisi kuitenkin hyvä tehdä tosiasioilla.
Renkaan sivuttaisjousto heikentää ohjaustuntumaa. Sitä faktaa voi yrittää kierrellä ohjauksen toteutuksilla ja muilla sivuun ohjaavilla urilla, mutta ei se muuta faktoja. Moni erinomaisen tunnokas ohjau muuttuu totaalisesti pohjoismaisilla talvirenkailla. Mitä kapeampi ja korkeampi talvirenkas on, sitä enemmän se heikentää ohjauksen tarkkuutta ja tunnokkuutta. Sinulle tämä ei ole mitä ilmeisimmin kovin olennaista, mutta joku toinen voi asiaa arvottaa korkealle.
Renkaan sivuttaisjousto heikentää ohjaustuntumaa. Sitä faktaa voi yrittää kierrellä ohjauksen toteutuksilla ja muilla sivuun ohjaavilla urilla, mutta ei se muuta faktoja. Moni erinomaisen tunnokas ohjau muuttuu totaalisesti pohjoismaisilla talvirenkailla. Mitä kapeampi ja korkeampi talvirenkas on, sitä enemmän se heikentää ohjauksen tarkkuutta ja tunnokkuutta. Sinulle tämä ei ole mitä ilmeisimmin kovin olennaista, mutta joku toinen voi asiaa arvottaa korkealle.
Olet siinä oikeassa, ettei renkaan sivuttaisjouston aiheuttama ohjaustuntuman muutos ole minulle mitenkään olennainen asia.
Yli 20 auton (ja neljänkymmenen talven) talvikokemuksella olennaista on se, miten rengas pitää erilaisissa olosuhteissa ja miten nopeaan sillä pystyy turvallisesti ajamaan.
Toinen olennainen asia on se, että renkaan pitomuutokset kelien vaihdellessa + 10 - -45 välillä ovat mahdollisimman pienet etenkin jarrutusmatkojen osalta.
Joka olosuhteisiin ei voi valita parasta, vaan pitää painottaa omien talviajo-olosuhteiden keskiarvoa, ja valita sille paras rengastus.
Renkaan sivuttaisjousto heikentää ohjaustuntumaa. Sitä faktaa voi yrittää kierrellä ohjauksen toteutuksilla ja muilla sivuun ohjaavilla urilla, mutta ei se muuta faktoja. Moni erinomaisen tunnokas ohjau muuttuu totaalisesti pohjoismaisilla talvirenkailla. Mitä kapeampi ja korkeampi talvirenkas on, sitä enemmän se heikentää ohjauksen tarkkuutta ja tunnokkuutta.
Sivuttaisjoustolla ei suoranaisesti ole tekemistä renkaan profiilin kanssa, jos nyt ei ihan tolkuttoman korkeista ja kapeista renkaista puhuta. Kaikki leveät matalaprofiiliset renkaat eivät suinkaan ole sivuttaisjäykkiä ja kaikki kapeammat ja korkeammat löysiä. Nuo ominaisuudet riippuvat paljon myös renkaan valmistustekniikasta eli toisin sanoen renkaan rungosta ja myös paljon rengaspaineesta. Tämän näkee käytännössä kun katsoo esim. F1 renkaita. Ne eivät suinkaan ole matalia. Monen talvirenkaan ajotuntuma muuttuu aivan olennaisesti paremmaksi, kun laittaa niihin 0,3-0,5 kehää lisää painetta.
Osa talvirenkaan kesärengasta epätäsmällisemmästä ohjaustuntumasta asfaltilla muodostuu sen pintakuviosta, pohjoismainen lumioloihin suunniteltu renkaan lamellipinta tai vastaava ei vaan mitenkään istu tiessä samaan tapaan kuin kova yhtenäinen kumipinta. Paras ajotuntumahan on asfaltilla periaatteessa aina sliksillä.
Väkisin tulee mieleen, että onko menossa taas kerran ne kuuluisat kauhujen kuukaudet, kun TM:n talviauto testejä päivitellään maasta taivaasen. Testi vain testien joukossa, ei sen enempää.
Itse olen pärjännyt takavedolla lukollisella tosin ja testivoittaja nastarenkailla aivan upeasti talvesta toiseen, eikä ole tullut mieleenikään kilpailla kenenkään kanssa liukkailla kaupunkiteillä eikä missään muuallakaan. Neliveto kuljettajilla näyttää usein olevan tarve koheltaa liikenteessä silloinkin, kun keli on katastrofaalisen huono jopa sille nelivedolle. Taitaa olla niin, että on näytettävä miten tällä pääsee nopeusrajoituksista piittaamatta. Kesällä luulisi, että hulluuus pääsee irti meikäläisessä M5:en kera ensimmäisenä kauniina kevätpäivänä, mutta niin ei ole. Tarvetta hurjasteluun ei ole. Mitään näyttämisen tarvetta, kun ei ole. En tiedä onko se asennekysymys vai kokemus mikä laittaa itselleni maltin matkaan, kun liikkeelle lähden komeasta kesäpäivästä nauttien ilman kiirettä. Huhtikuun kiiltäviä hankia jo odotellessa kesäkuukausista puhumattakaan. Mieli vetää baanalle ei voi mitään automies, kun olen henkeen ja vereen.
Ja miten tämä liittyy talviauto testiin niin ei mitenkään. Tunneihmisille jäitä hattuun, kun panette mailmaaparantaen kaikki autoinsinöörit polvilleen heidän älykkyydestään pätkääkään piittaamata. Älykäs BMW neliveto...
BMWn heikoin ominaisuus (minun mielestä oli kiihdyttäminen kitkaeropinnalla. Ilmeisesti jarrut takana on sen verran heikosti mitoitettu että sutivaa pyörää ei parane juuri jarrutella. Lehdessä mainittiinkin että kyse on varmaan kustannussäästöstä.
Jälleen BMWn sähkölämmitintiedoissa oli pari virhettä jotka pitäisi kyllä näkyä pisteissä. Autossa EI ole vakiona peilien sähkölämmitystä eikä myöskään pesusuuttimien sähkölämmitystä.
Säästö näkyy myös jäähdyttimen sälekaihtimien pois jättämisen vuoksi aiempaa heikompana maantie lämpiämisenä vaikka soppa maistui hyvinkin runsaasti.
Harmi että vain erivärisiä kiiltolistoja saa rahalla mutta ei kaihdinta syylärin yhteyteen kuten 5-sarjassa on. Pitää siis tyytyä käyttämään viimasuojaa ainakin dieselissä.
Vahva suoritus premiumeilta. Kaikki neljä premiumia olivat viiden parhaan joukossa.
Sijoituksen vai osallistujan? Itse ilmoittaisin, että "Vahva suoritus premiumeilta. Kaikki neljä premiumia olivat kuuden parhaan joukossa."
Noiden NOx-päästöjen arvostelu TM:llä edelleen hakusessa, Sitikka sai NOx-osakokeesta vähintään 8.
Mielestäni on aivan tyhjänpäiväistä mitata NOx-päästöissä joitain gramman sadasosia, kun parhaimpaan suoritukseen nähden yli 150-kertaisella päästömäärällä tarjotaan numeroksi vähintään 8 ja arvosananahan se tarkoittaa Hyvä.
Mielestäni on aivan tyhjänpäiväistä mitata NOx-päästöissä joitain gramman sadasosia, kun parhaimpaan suoritukseen nähden yli 150-kertaisella päästömäärällä tarjotaan numeroksi vähintään 8 ja arvosananahan se tarkoittaa Hyvä.
Olen kyllä samaa mieltä. Jos sadoissa oleva suhdeluku ei näy arvostelussa, niin mikä sitten näkyy?
Toinen asia on sitten pisteasteikko. TM käyttää hyvin kapeaa asteikkoa. Nytkin lähes kaikki osa-alueet on arvosteltu 3-4 pykäläisellä asteikolla. Pari kohtaa arvostelu 2 ja 5 pykäläisellä asteikolla. Kun tuollaisen hyvin karkean asteikon pohjalta summaillaan kymmenyksien yhteistuloksia, niin sattumalla on liian paljon osuutta järjestykseen.
Monen asian summa näin voisi sanoa. Nuorille joilla on bensaa suonissa, taitonsa voi näyttää mielummin radalla ja suljetulla soratiellä. Suljettu näyttöpaikka on nimittäin turvallinen. Asenteet on menneet parempaan suuntaan kaiken aikaa, uusi sukupolvi on nähtävästi vanhaa viisaampaa.
Aika tutun tuntuinen testi melkeinpä kaikkien autojen osalta. Samat ominaisuudet tuntuvat säilyvän niin hyvässä kuin pahassakin mallisarjasta toiseen.
Esim. Volvon tasainen suoritus, Toyon hybridin hyvä toimivuus ja lämpeneminen talvella, Audi muuten hyvä mutta edelleen heikot valot, Volkkarin edelleen heikko lämmityslaite, Bemarin takavetoisuuden aiheuttamat pistemenetykset jne.
Väitetään että autotehtaat testaavat "runsaasti" autoja pohjoisen testiradoilla. Yleisesti varsinkin heikompien autojen talvitestitulokset ovat parantuneet, mutta jotenkin ihmeeltä tuntuu että noin yksinkertaisia ja halvalla korjattavia puutteita kuin esim. Audin valot tai Volsun lämmityslaite ei saisi suht kalliissa autossa korjattua jos pohjoisessa kerran testataan.
Tehtaiden talvitestaukset taitaa olla enemmänkin tuotekehitysvaiheen loppupään testausta, jolloin ei enää merkittäviä muutoksia autoon tehdä, ellei jotain ihan katastrofaalista asiaa paljastu. Pikemminkin siis todetaan, että kaikki toimii kuten on suunniteltu tai jos ei toimi, osataan tehdä riskilaskelmat oikein.
Maavarojen mittaus paljasti muutama lievää yllätystä. Chevroletissa keulan lista pyyhkii maata 9 cm etäisyydellä ja muutenkin maavaraa on vain 12 cm. Tuo takaa ongelmia niin kesällä kuin talvellakin. Jokainen jalkakäytävän reunakivi on uhka, samoin talvella lokasuojista pudonneet kokkareet.
Opelin 17 cm oli normaalia katumaasturiluokkaa, mutta matalan oloisen Mazdan 16 cm odotettua enemmän.
Mielenkiintoista, että Auris hybridin lämmityslaite arvosteltiin kympin arvoiseksi. Saksan ADAC:n lämmityslaitetesteissä 2012 ja 2013 eivät Toyotan hybridit juuri juhlineet, vaan olivat aika häntäpäässä. Ehkä suomiversioihin laitetaan jotain lisälämmittimiä...
Tuo Adacin testi olisi mielenkiintoista nähdä, omasta puolestani voin kyllä sanoa Auris hybridin ja (BMW 116i:n -05 TM:n talvitesti) lämmityslaitteista saman kuin TM, molemmat kympin arvoisia, tarkenee itä-Suomen -35 asteen pakkasillakin.
Se tuo saksa kun ei ole hallussa niin en viitsinyt mennä adacilta edes yrittämään etsintää joten kiitos valmiista linkistä. Yllättävän heikon tuloksen on kaikki Toyotan hybridit saaneet, en ymmärrä miten nuo on sen testanneet.
Se tuo saksa kun ei ole hallussa niin en viitsinyt mennä adacilta edes yrittämään etsintää joten kiitos valmiista linkistä. Yllättävän heikon tuloksen on kaikki Toyotan hybridit saaneet, en ymmärrä miten nuo on sen testanneet.
Käyriä näkemättä tuloksia on vaikea analysoida. Ilmeisesti mittarina oli se, kun auton sisälämpötila saavuttaa +23 'C. Lämpötila on sen verran korkea, että automaattisella ilmastoinnilla varustetut autot saattavat himmailla lämmittämisen kanssa jo ennen tuota. Löytyykö Toyotan hybridien lämppäreistä asentoa "täysillä"?
Siinä ei ole mitään ristiriitaa, että auton sisälämpötila saavuttaa nopeasti vaikkapa +15 'C mutta hitaasti +23 'C. Käyttäjienkin tarpeet vaihtelevat. Minulle riittää, että lasit saa kirkkaiksi, ts. puhallusilma lämpenee nopeasti, harvoin sitä autossa oikeasti palelemaan kuitenkaan joutuu. Tuo +23 'C kuulostaa todella kuumalta talvikelillä, koska päällysvaatteet päällähän sitä autossa yleisemmin istutaan.
Tässä on ainakin yksi tekijä, joka voisi selittää erilaisten testien tuloksia. Toinen tekijä voisi olla se, että Toyotan hybrideissä on ainakin aikaisemmissa sukupolvissa ollut joillakin alueilla lämpövastukset. Jos suomalaisissa on ja saksalaisissa ei, se selittäisi eron oikein hyvin. Asiasta on kuitenkin ristiriitaista tietoa saatavilla.
On ainakin Auris hybridissä HI-asento jolla puhalluksen saa automaattisesti täysille ja jos se syy onkin se että Saksasta puuttuvat ne 2 x 600 watin sähkövastusta mitkä täällä meidän hybridi versioissa on. Aiemmassa TM talvitestissä Prius II jäi heikoille juurikin tuossa lämmityslaitetestissä, siitähän ne vastukset puuttuivat.
NHB:
Onko kyseessä ohjaustuntuman heikkeneminen vai kapempien renkaiden tuoma raideherkkyyden väheneminen.
Ohjaustuntuma on enemmän kiinni ohjauksen / tehostuksen toteutuksesta kuin renkaiden leveydestä.
Kapeampi talvirengastus vähentää ns ohjauksen vetelyä / raideherkkyyttä ja parantaa ajettavuutta huonoilla keleillä ja uraisilla tienpinnoilla.
Hyvä jousitusmukavuus on perusasia, josta en luovu (se C5), ja kapeat renkaat vain parantavat sitä.
Aja sinä vain rauhassa niillä leveillä talvirenkailla, minä pärjään paremmin näillä kapeilla ja korkeilla (195-65-16 96T XL).
maavara:
Ei kai tässä ole siitä kiinni, että tässä pitäisi inttää siitä, kenen valinta on paras tai myydä omaa valintaansa toiselle. Jokainen valitkoon mieleisensä renkaat. Perustelunsa valinnoilleen olisi kuitenkin hyvä tehdä tosiasioilla.
Renkaan sivuttaisjousto heikentää ohjaustuntumaa. Sitä faktaa voi yrittää kierrellä ohjauksen toteutuksilla ja muilla sivuun ohjaavilla urilla, mutta ei se muuta faktoja. Moni erinomaisen tunnokas ohjau muuttuu totaalisesti pohjoismaisilla talvirenkailla. Mitä kapeampi ja korkeampi talvirenkas on, sitä enemmän se heikentää ohjauksen tarkkuutta ja tunnokkuutta. Sinulle tämä ei ole mitä ilmeisimmin kovin olennaista, mutta joku toinen voi asiaa arvottaa korkealle.
NHB:
Olet siinä oikeassa, ettei renkaan sivuttaisjouston aiheuttama ohjaustuntuman muutos ole minulle mitenkään olennainen asia.
Yli 20 auton (ja neljänkymmenen talven) talvikokemuksella olennaista on se, miten rengas pitää erilaisissa olosuhteissa ja miten nopeaan sillä pystyy turvallisesti ajamaan.
Toinen olennainen asia on se, että renkaan pitomuutokset kelien vaihdellessa + 10 - -45 välillä ovat mahdollisimman pienet etenkin jarrutusmatkojen osalta.
Joka olosuhteisiin ei voi valita parasta, vaan pitää painottaa omien talviajo-olosuhteiden keskiarvoa, ja valita sille paras rengastus.
Painoluokitusvaatimukset ja jarrujen koko asettaa myös omat esteensä rengaskoon kaventamiselle.
Esim koossa 195/65 R15 ei löytynyt painoluokitus 97 renkaita ollenkaan kun netistä tarkastin.
TM Talviauto-testiä odotellessa voi katsoa > tästä < miten muualla tehdään talviautotestausta.
Työt on näköjään käynnissä:
http://yle.fi/uutiset/autotestaus_kotiutui_lappiin/6460741
Laitan tähän (taas) linkin länsipuolen autoaskareista:
http://www.vibilagare.se/test/langtest/sammanfattning-av-langtestbil-opel-ampera
...kun TM:n testissä on ollut mukana se Volt.
Opel Amperan akku/moottoritekniikan toteutus on oikean suuntainen.
Sen sijaan auton 9 cm maavara on minulle aivan liian pieni.
Myös painavien akkujen takia auton kantavuus matkustajien ja matkatavaroiden suhteen on rajallinen ja tavaratila jääkin aika pieneksi, 290 litraa.
Kodin ja työpaikan välisiin ajoihin ja varsinkin kesäaikaan varmasti käypä peli.
Haluaisinpa talvitestiin edellisessä TM:ssä esitellyn Lit-C1:n. Se olisi varmaankin kiva työmatka-ajokki.
Eikös ne siinä jutussa maininneet sen hankkivansa talvitestiin.
Sinänsä mielenkiintoista, ettei kukaan täällä ole asiaa aiemmin ottanut esille.
Penteles,
niinpähän se on.
Lieköhän edelleen jäissä niiden (Ampera ja Volt) valmistaminen.
NHB:
Sivuttaisjoustolla ei suoranaisesti ole tekemistä renkaan profiilin kanssa, jos nyt ei ihan tolkuttoman korkeista ja kapeista renkaista puhuta. Kaikki leveät matalaprofiiliset renkaat eivät suinkaan ole sivuttaisjäykkiä ja kaikki kapeammat ja korkeammat löysiä. Nuo ominaisuudet riippuvat paljon myös renkaan valmistustekniikasta eli toisin sanoen renkaan rungosta ja myös paljon rengaspaineesta. Tämän näkee käytännössä kun katsoo esim. F1 renkaita. Ne eivät suinkaan ole matalia. Monen talvirenkaan ajotuntuma muuttuu aivan olennaisesti paremmaksi, kun laittaa niihin 0,3-0,5 kehää lisää painetta.
Osa talvirenkaan kesärengasta epätäsmällisemmästä ohjaustuntumasta asfaltilla muodostuu sen pintakuviosta, pohjoismainen lumioloihin suunniteltu renkaan lamellipinta tai vastaava ei vaan mitenkään istu tiessä samaan tapaan kuin kova yhtenäinen kumipinta. Paras ajotuntumahan on asfaltilla periaatteessa aina sliksillä.
Kisat on nyt sitten käyty, eikä yllätyksiä juuri ollut, ellei Toyotan jäämistä selkeäksi jumboksi lueta sellaiseksi.
GT86 on aivan liian etupainoinen, toisin kuin testin BMW.
Takavetoinen Bemari ei ole nopeimmillaan talvella, varsinkin kun ajonvakautus ja vetoluistonrajoitus on kytkettyinä..
Sijoitukset 20 auton joukossa:
Lumipintaisella radalla 19.
Mutkaisessa ylämäessä 20.
Jääradalla 17.
Kitkaerokiihdytys jää/asfaltti 19.
Kiihdytys lumella 17.
Väkisin tulee mieleen, että onko menossa taas kerran ne kuuluisat kauhujen kuukaudet, kun TM:n talviauto testejä päivitellään maasta taivaasen. Testi vain testien joukossa, ei sen enempää.
Itse olen pärjännyt takavedolla lukollisella tosin ja testivoittaja nastarenkailla aivan upeasti talvesta toiseen, eikä ole tullut mieleenikään kilpailla kenenkään kanssa liukkailla kaupunkiteillä eikä missään muuallakaan. Neliveto kuljettajilla näyttää usein olevan tarve koheltaa liikenteessä silloinkin, kun keli on katastrofaalisen huono jopa sille nelivedolle. Taitaa olla niin, että on näytettävä miten tällä pääsee nopeusrajoituksista piittaamatta. Kesällä luulisi, että hulluuus pääsee irti meikäläisessä M5:en kera ensimmäisenä kauniina kevätpäivänä, mutta niin ei ole. Tarvetta hurjasteluun ei ole. Mitään näyttämisen tarvetta, kun ei ole. En tiedä onko se asennekysymys vai kokemus mikä laittaa itselleni maltin matkaan, kun liikkeelle lähden komeasta kesäpäivästä nauttien ilman kiirettä. Huhtikuun kiiltäviä hankia jo odotellessa kesäkuukausista puhumattakaan. Mieli vetää baanalle ei voi mitään automies, kun olen henkeen ja vereen.
Ja miten tämä liittyy talviauto testiin niin ei mitenkään. Tunneihmisille jäitä hattuun, kun panette mailmaaparantaen kaikki autoinsinöörit polvilleen heidän älykkyydestään pätkääkään piittaamata. Älykäs BMW neliveto...
BMWn heikoin ominaisuus (minun mielestä
oli kiihdyttäminen kitkaeropinnalla. Ilmeisesti jarrut takana on sen verran heikosti mitoitettu että sutivaa pyörää ei parane juuri jarrutella. Lehdessä mainittiinkin että kyse on varmaan kustannussäästöstä.
Jälleen BMWn sähkölämmitintiedoissa oli pari virhettä jotka pitäisi kyllä näkyä pisteissä. Autossa EI ole vakiona peilien sähkölämmitystä eikä myöskään pesusuuttimien sähkölämmitystä.
Säästö näkyy myös jäähdyttimen sälekaihtimien pois jättämisen vuoksi aiempaa heikompana maantie lämpiämisenä vaikka soppa maistui hyvinkin runsaasti.
Harmi että vain erivärisiä kiiltolistoja saa rahalla mutta ei kaihdinta syylärin yhteyteen kuten 5-sarjassa on. Pitää siis tyytyä käyttämään viimasuojaa ainakin dieselissä.
Vahva suoritus premiumeilta. Kaikki neljä premiumia olivat viiden parhaan joukossa.
NHB:
Sijoituksen vai osallistujan? Itse ilmoittaisin, että "Vahva suoritus premiumeilta. Kaikki neljä premiumia olivat kuuden parhaan joukossa."
Noiden NOx-päästöjen arvostelu TM:llä edelleen hakusessa, Sitikka sai NOx-osakokeesta vähintään 8.
Mielestäni on aivan tyhjänpäiväistä mitata NOx-päästöissä joitain gramman sadasosia, kun parhaimpaan suoritukseen nähden yli 150-kertaisella päästömäärällä tarjotaan numeroksi vähintään 8 ja arvosananahan se tarkoittaa Hyvä.
jnejnejne:
Olen kyllä samaa mieltä. Jos sadoissa oleva suhdeluku ei näy arvostelussa, niin mikä sitten näkyy?
Toinen asia on sitten pisteasteikko. TM käyttää hyvin kapeaa asteikkoa. Nytkin lähes kaikki osa-alueet on arvosteltu 3-4 pykäläisellä asteikolla. Pari kohtaa arvostelu 2 ja 5 pykäläisellä asteikolla. Kun tuollaisen hyvin karkean asteikon pohjalta summaillaan kymmenyksien yhteistuloksia, niin sattumalla on liian paljon osuutta järjestykseen.
tracktest:
Ratakierrosten tuomaa rauhallisuuttaa liikenteessä?
740 GLE:
Monen asian summa näin voisi sanoa. Nuorille joilla on bensaa suonissa, taitonsa voi näyttää mielummin radalla ja suljetulla soratiellä. Suljettu näyttöpaikka on nimittäin turvallinen. Asenteet on menneet parempaan suuntaan kaiken aikaa, uusi sukupolvi on nähtävästi vanhaa viisaampaa.
Aika tutun tuntuinen testi melkeinpä kaikkien autojen osalta. Samat ominaisuudet tuntuvat säilyvän niin hyvässä kuin pahassakin mallisarjasta toiseen.
Esim. Volvon tasainen suoritus, Toyon hybridin hyvä toimivuus ja lämpeneminen talvella, Audi muuten hyvä mutta edelleen heikot valot, Volkkarin edelleen heikko lämmityslaite, Bemarin takavetoisuuden aiheuttamat pistemenetykset jne.
Väitetään että autotehtaat testaavat "runsaasti" autoja pohjoisen testiradoilla. Yleisesti varsinkin heikompien autojen talvitestitulokset ovat parantuneet, mutta jotenkin ihmeeltä tuntuu että noin yksinkertaisia ja halvalla korjattavia puutteita kuin esim. Audin valot tai Volsun lämmityslaite ei saisi suht kalliissa autossa korjattua jos pohjoisessa kerran testataan.
Tehtaiden talvitestaukset taitaa olla enemmänkin tuotekehitysvaiheen loppupään testausta, jolloin ei enää merkittäviä muutoksia autoon tehdä, ellei jotain ihan katastrofaalista asiaa paljastu. Pikemminkin siis todetaan, että kaikki toimii kuten on suunniteltu tai jos ei toimi, osataan tehdä riskilaskelmat oikein.
Maavarojen mittaus paljasti muutama lievää yllätystä. Chevroletissa keulan lista pyyhkii maata 9 cm etäisyydellä ja muutenkin maavaraa on vain 12 cm. Tuo takaa ongelmia niin kesällä kuin talvellakin. Jokainen jalkakäytävän reunakivi on uhka, samoin talvella lokasuojista pudonneet kokkareet.
Opelin 17 cm oli normaalia katumaasturiluokkaa, mutta matalan oloisen Mazdan 16 cm odotettua enemmän.
Mielenkiintoista, että Auris hybridin lämmityslaite arvosteltiin kympin arvoiseksi. Saksan ADAC:n lämmityslaitetesteissä 2012 ja 2013 eivät Toyotan hybridit juuri juhlineet, vaan olivat aika häntäpäässä. Ehkä suomiversioihin laitetaan jotain lisälämmittimiä...
Tuo Adacin testi olisi mielenkiintoista nähdä, omasta puolestani voin kyllä sanoa Auris hybridin ja (BMW 116i:n -05 TM:n talvitesti) lämmityslaitteista saman kuin TM, molemmat kympin arvoisia, tarkenee itä-Suomen -35 asteen pakkasillakin.
Löydät sen toki adacin sivun kautta.
---
Tästä löytyy:
http://www.adac.de/_mmm/pdf/27787_61989.pdf
Se tuo saksa kun ei ole hallussa niin en viitsinyt mennä adacilta edes yrittämään etsintää joten kiitos valmiista linkistä. Yllättävän heikon tuloksen on kaikki Toyotan hybridit saaneet, en ymmärrä miten nuo on sen testanneet.
Samppa1300:
Käyriä näkemättä tuloksia on vaikea analysoida. Ilmeisesti mittarina oli se, kun auton sisälämpötila saavuttaa +23 'C. Lämpötila on sen verran korkea, että automaattisella ilmastoinnilla varustetut autot saattavat himmailla lämmittämisen kanssa jo ennen tuota. Löytyykö Toyotan hybridien lämppäreistä asentoa "täysillä"?
Siinä ei ole mitään ristiriitaa, että auton sisälämpötila saavuttaa nopeasti vaikkapa +15 'C mutta hitaasti +23 'C. Käyttäjienkin tarpeet vaihtelevat. Minulle riittää, että lasit saa kirkkaiksi, ts. puhallusilma lämpenee nopeasti, harvoin sitä autossa oikeasti palelemaan kuitenkaan joutuu. Tuo +23 'C kuulostaa todella kuumalta talvikelillä, koska päällysvaatteet päällähän sitä autossa yleisemmin istutaan.
Tässä on ainakin yksi tekijä, joka voisi selittää erilaisten testien tuloksia. Toinen tekijä voisi olla se, että Toyotan hybrideissä on ainakin aikaisemmissa sukupolvissa ollut joillakin alueilla lämpövastukset. Jos suomalaisissa on ja saksalaisissa ei, se selittäisi eron oikein hyvin. Asiasta on kuitenkin ristiriitaista tietoa saatavilla.
On ainakin Auris hybridissä HI-asento jolla puhalluksen saa automaattisesti täysille ja jos se syy onkin se että Saksasta puuttuvat ne 2 x 600 watin sähkövastusta mitkä täällä meidän hybridi versioissa on. Aiemmassa TM talvitestissä Prius II jäi heikoille juurikin tuossa lämmityslaitetestissä, siitähän ne vastukset puuttuivat.