Ylinopeusketju

Voi voi Herbertti,TeeCee ja muutama muukin.

Ketä luulette päättömän pitkien ja melko sisällyksettömien vuodatuksienne kiinnostavan?

Jaksaakoos niitä edes kukaan lukea?Käsi ylös jos jaksaa.

Ylinopeuttahan olette puineet jo useamman vuoden ja on vaan kumma,ettei ketjua ole jo ajat sitten suljettu.

Herbert 2.5.: ” Joskus ketjuun Toleranssit tiukkenee TeeCee linkitti tutkimuksen, jonka mukaan valistuksen (=asennekasvatus?) yksikköhinta säästyneiden ruumiiden suhteen oli alhaisempi kuin nopeusvalvonnalla saavutettu. Muistaakseni myös muuttuvien nopeurajoitusten käyttö oli halvempi tapa vähentää ruumiiden määriä.



Aivan, siinä tutkimuksessa tosiaan sanotaan, että tienkäyttäjille suunnattu tiedotus ja kampanjat maksaa 0,3 milj€/säästetty henki ja muuttuvilla liikennemerkeillä aikaan saatava henkien säästäminen maksaa 0,4 milj€/henki. Kameravalvonnan vastaava hinta on 0,9 milj€, eli 2-3 kertaa niin kallista. En ole ihan varma mitä tuo ”muuttuvat liikennemerkit” pitää sisällään, siinä voi olla jotain muutakin kuin vain muuttuvat nopeusrajoituskyltit.



Nähtävästi sinua ei tuolloin vakuuttanut perusteluni, mutta toistan ne koska minulla ei parempaakaan selitystä ole: eri keinojen väliltä valittaessa on otettava huomioon muitakin tekijöitä kuin saavutettavan edun (=kuolleiden määrään lasku) yksikköhinta, asiaan vaikuttaa myös se, monenko ihmisen henki ko. keinolla on säästettävissä. Esimerkiksi virheellisten liikennemerkkien korjaaminen maksaisi vain 0,1 milj€/henki. Äkkiseltään voisi siis sanoa, että siinähän meillä on keino jolla saataisiin säästettyä sadan ihmisen henki joka vuosi vain 10 miljoonan satsauksella. Vaan kun ei voi, koska tällä keinolla saadaan säästettyä vain 0,1 ihmishenkeä/vuosi vaikka korjaukseen panostettaisiin miljardi.



Noilla sanomillasi keinoilla on säästettävissä 4,2 ja 0,1 henkeä/vuosi, nopeusvalvonnalla 11,5 (vanha tapa) ja 14,6 (kameravalvonta).

Joten mielestäni tilanne on vähän sama kuin kysyttäisiin että miksi käytetään autolauttaa vaikka kumivene maksaisi paljon vähemmän.



Herbert: ”Minä en oikein ollut vakuuttunut tuon tutkimuksen pätevyydestä, mutta koska nopeusvalvonnalla saatiin suurin säästö ruumiiden määriin, osoitti se eräiden mielestä nopeusvalvonnan olevan paras tapa parantaa liikenneturvallisuutta. Voi se sellaiselle ollakin, jonka mukaan bensan hinnalla tai auton kulutuksella ei ole merkitystä, koska tankkaa aina kympillä bensaa. Kulut ovat vakiot.”



Kyse oli tutkimuksesta johon oli koottu se mitä kustakin asiasta tällä hetkellä tiedetään. Sen tiedot oli koottu yhteenvedoista, joihin kerätään viimeisin saatavilla oleva tieto kustakin asiasta. Niitä päivitetään tasaisin väliajoin jolloin tulee korjatuksi jos kustannuksissa, tehossa tai vaikutusajassa on uusissa tutkimuksissa ilmennyt muutostarvetta. Näitä käsikirjoja käyttävät eri maiden lainsäätäjät, tienpidosta vastaavat, liikenteen valvonnasta vastaavat yms. tahot joiden on hyvä tietää miten tietystä resurssista saisi eniten hyötyä.



Ja tämä ei vakuuta sinua. On ihmisiä joille vain paras on kyllin hyvää, mutta sinä pistät paremmaksi, sinulle edes paras ei ole riittävän hyvä.

salo-ms: ”Voi voi Herbertti,TeeCee ja muutama muukin.

Ketä luulette päättömän pitkien ja melko sisällyksettömien vuodatuksienne kiinnostavan?

Jaksaakoos niitä edes kukaan lukea?Käsi ylös jos jaksaa.

Ylinopeuttahan olette puineet jo useamman vuoden ja on vaan kumma,ettei ketjua ole jo ajat sitten suljettu.”



Herbert: ” Ainakin TeeCee ja muut osallistujat tuntuu olevan kiinnostuneita, koska vastaavat kirjoituksiin.”





salo-ms, paina meidän juttujemme kohdalla nappia ”Page down”. Minusta asia on niin, että on paljon isompi moka sanoa jotain vaikkei ole mitään asiaa, kuin puhua liikaa asiaa. Eikö sinua oikeasti koskaan mietitytä, miksi et todennäköisesti koskaan tule ainakaan vapaaehtoisesti muuttamaan nopeuskäyttäytymistäsi sanoi kuka tahansa mitä tahansa?

TeeCee: ” He alkavat varautua siihen etteivät vain itse joutuisi hiljentämään kun edellä ajava aloittaa ohituksen pari sekuntia rekan perässä.”



lawnmover: ”Tuohon auttaa se että itse vaihtaa kaistaa aiemmin, pari sekuntia rekan perässä olet jo myöhässä. Varsinkin jos takanasi on niin lähellä autoja että he voivat kaistanvaihdollaan estää oma kaistanvaihtosi. Pidä puolesi äläkä ole liian kohtelias koska "hektiset" nauravat rekan perään sumputetuille autoille.”



Siis kun pointtini on että älkää rynnätkö ohituskaistalle ja tukkiko sitä ja jumittako samalla ajokaistaa akavien etenemismahdollisuutta, niin lääkkeesi on että tuki lisää sitä ohituskaistaa? Jos minä olisin motkottanut rattijuopoista, niin olisiko neuvosi ollut että aja itsekin kännissä niin asia ei harmita?



Totta helkutissa minä osaan pitää puoleni ja ottaa paikkani ohituskaistalla väkisin, tein niin liki kaksikymmentä vuotta. Tämän kirjoitukseni kantava ajatus ei ollut, että liikenteessä pitää taistella paikastaan ettei vaan joutuisi naurun kohteeksi vaan se, että eikö olisi parempi ajaa liikennesääntöjen mukaan.



Ratkaisusi on suoraan sanottuna surkea. Sitä noudattaessa olisin ohituskaistalla heti edellä menevän perässä. Sehän ei käy, koska kuten varmaan muistat, meillä kuskeilla on velvollisuus pitää turvaväli. Autokouluissa opetetaan että sen pitäisi olla taajamanopeuksilla 2 ja muualla 4 sekuntia. Missään teillämme ei ajeta niin kovaa kuin moottoriteillä, joten siellä jos missä pitäisi varmaan olla käytössä tuo 4 sekuntia. Jos lasken kaasun 120:n vauhdissa ja alan kelata eteeni sekunteja, mitä luulet tapahtuvan takanani? Veikkaan että ei mitään hyvää. Jos ei sitten hyväksi lasketa sitä, että nyt ei ainakaan kukaan naureskele? Olen rakentanut tilanteen jossa oikea kaista on tyhjä monen sadan metrin matkalta ja lähestyn perä edellä takaa tulevia jotka ovat neuvosi mukaan vaihtaneet kaistaa kun näkivät rekan.



Jos laskin oikein, niin minun pitäisi ajaa n. 24 sekuntia 100 km/h rakentaakseni eteeni 4 sekunnin turvavälin jos oletetaan, että edelläni ohituskaistaa ajava ajaa suurinta sallittua. Taatusti kukaan ei nauraisi minulle, eli sikäli ollaan tavoitteessa. Muita primitiivireaktioita saattaa esiintyä, ja aiheesta, koska olen rakentanut tahallani pahan tilanteen.



No, lähihistorian perusteella varmaan sanot että pidä puolesi ja aja liian lyhyellä turvavälillä, mutta onko tämä tosiaan mielestäsi oikea tapahtumien ketju, näinkö liikenteen pitäisi toimia? Yksi pieni liikennesääntöjen vastainen teko, joka yksin ei vielä maailmoja mullista, tekee tarpeelliseksi toisen pikkuvilpin joka puolestaan saa kolmannen liikennerikoksen näyttämään järkevältä. Ja yhtä äkkiä ollaan tilanteessa, jossa liikennesääntöjen mukaan ajamista yrittävä on se outo tyyppi joka pistää silmään. Ja kaikki tapahtui ilman että kukaan pystyy sanomaan missä pikku jousto muuttui täydeksi pelleilyksi. Nyt on menossa 47:s vuosi kun suomalaiset opettelee käyttämään moottoritietä, luulisi että tässä ajassa olisi keksitty muitakin tapoja korjata virhe että kuin että tehdään lisää virheitä.

Teecee:

Totta helkutissa minä osaan pitää puoleni ja ottaa paikkani ohituskaistalla väkisin, tein niin liki kaksikymmentä vuotta.

Ei pidä ottaa väkisin vaan pitää se paikka tai mennä sinne hyvissä ajoin. Ylinopeuskuljettajalla on mahdollisuus ajaa ohi oikealta. Kun ajat 120 km/h oikealla kaistalla niin sinun pitää siirtyä sinne vasemmalle 4 sek * 33 metriä aiemmin jottet aja liian lähellä edelläajavaa jos lähestyt nopeuseron vuoksi.

TeeCee:

Kun sinä hyödyt, edessäsi ajava häviää, joten liikenne ei hyötynyt mitään. Päinvastoin, nyt on ohituskaistalla aluillaan jono, jossa kukaan ei uskalla jättää edes turvaväliä koska se sumputettu saattaa myös saada tarpeekseen ja tulla ”sopivaan väliin” liikennesääntöjen vastaisesti.

Täysin totta. Asian monimuotoisuutta vielä lisää se, kun itse ajaa pakettiautolla suurinta sallittua ajoneuvokohtaisen rajoituksen mukaan 100 km/h, saavuttaa 85 km/h ajavan rekan ja henkilöautoilijat katsovat oikeudekseen ajaa 120 km/h.



Vaikka ei monikaan varmaan usko, mutta itse paljon pakulla ajavana noudatan aika hyvin tuota ajoneuvokohtaista rajotusta enkä moottoritiellä ohituksissa kovin herkästi nosta ylinopeuden puolelle. Hyvin helposti saa rakennettua ns. mielenkiintoisia tilanteita jos haluaa. Se tässä kuviossa ihmetyttää, että alle suurimman sallitun ajamalla tavallisella kaksikaistaisella tiellä ei juuri kukaan ole painostamassa edessä matelevaa sivuun. Eikös periaatteessa samat säännöt ole kaksi- ja nelikaistaisilla teillä voimassa.

lawnmover:

Teecee:

Totta helkutissa minä osaan pitää puoleni ja ottaa paikkani ohituskaistalla väkisin, tein niin liki kaksikymmentä vuotta.

Ei pidä ottaa väkisin vaan pitää se paikka tai mennä sinne hyvissä ajoin. Ylinopeuskuljettajalla on mahdollisuus ajaa ohi oikealta. Kun ajat 120 km/h oikealla kaistalla niin sinun pitää siirtyä sinne vasemmalle 4 sek * 33 metriä aiemmin jottet aja liian lähellä edelläajavaa jos lähestyt nopeuseron vuoksi.

Mielestäni ohituskaistalla tai moottoritien vasemmanpuoleisella kaistalla pitäisi sallia 20 km/t suurempi nopeus kuin oikeanpuoleisella.Näin voitaisiin eliminoida ohituskaistan alkaessa ilmenevä kiusanteko,joka nykyään on harmittavan yleistä.Ohituskaistan kohdalla löydetään kyllä kaasupoljin,vaikka muuten ajetaan liikennevirtaa hitaammin ja vedetään kilometrin autojonoa perässä.Kumma kun tähän asiaan ei poliisi puutu ollenkaan.Ohituksen estäminen on likennerikos siinä missä pieni ylinopeuskin.

Herbert 6.5.: ” En minäkään perustele ylinopeuden sallittavuutta mitenkään. Mutta sinä perustelet ylinopeuden haitallisuutta fysiikan avulla. Ja olet ihan oikeassa. Saat laskemalla näyttäviä prosenttilukuja periaatteella 1 km/h -> +6%. Samaa periaatetta käytän minäkin kun kyseenalaistan teidän omia puheitanne.”



Kyllä sinä perustelet ylinopeuden sallittavuutta, nimittäin omalta kohdaltasi. Kerrot että se maksaa sinulle liikaa aikaa jotta voisit kieltää sen itseltäsi. Minä en perustele ylinopeuden haitallisuutta fysiikan avulla, vaan kerron niistä fysiikkaan perustuvista syistä miksi yhteiskunta vastustaa ylinopeuksia. Kyseenalaistaaksesi minun puheitani sinun pitäisi sanoa että ei valtio fysiikan lakeihin perustuvien onnettomuuksien seurausten vuoksi ylinopeuksia halua vähentää vaan...jne. Ymmärrätkö mitä ajan takaa?



Herbert: ”Joku autoliiton kaverikin lehdessä viime syksynä kehoitti pudottamaan nopeutta, kun se laskee riskiä tehokkaasti. Pudotin vähän, mutta pitäisikö pudottaa vielä vähän lisää, kun se laskee riskiä tehokkaasti? On yhdentekevää, mitä laki sanoo suurimmasta sallitusta nopeudesta, kun nopeus on kuitenkin vaarallinen. Vai kuulutko sinä siihen porukkaan, joka toteaa kolarin tapahduttua, ettet ole syyllinen, koska ajoit rajoituksen mukaan?”



Googletin erääseen aiempaan kommenttiisi liittyen löytämättä etsimääni, mutta löysin vastauksesi AkiK:lle kun hän kyseli samaa mitä sinä nyt minulta. AkiK: "Miksi siis ajaisi edes kahdeksaakymppiä, kun voi ajaa 75:ttäkin ainakin teoriassa selvästi pienemmällä riskillä? ” Sinä vastasit: ” Mielestäni tuo rajoituksen ja riskin vertaaminen absoluuttisena arvona on väärä JR:n tyylinen lähtökohta. Tietylle tieosuudelle määrätään sopiva rajoitus, jonka mukaan ajaen onnettomuuden todennäköisyys pitäisi olla aika pieni. Rajoituksesta poikkeaminen aiheuttaa häiriöitä liikenteeseen, mikä lisää riskiä onnettomuudelle. Tämän jälkeen tietysti pitää miettiä, millaisilla nopeuksilla niitä kolareita ajellaan ja millaista jälkeä niissä syntyy. ”



Kyllä minä löydän omiakin selityksiä miksi nopeusrajoituksen noudattamisen vaatimus tarkoita että kaikki sitten kaikki nopeudet ovat rikos ihmisyyttä vastaan, mutta kumoa nyt ensin tuo oma, mielestäni ihan järkevä, perustelusi.



Herbert: ” Jos Iku-Turso ajaa päälleni sallittua 60 km/h nopeutta suojatiellä, minulla on harvinaisen hyvät perusteet moittia nopeutta edesvastuuttomaksi. Vai käännätkö takkisi ja toteat, että nopeus ei ollutkaan riski vaan huomiokyvyn herpaantuminen? Minusta 60 km/h on liian kova nopeus suojatien kohdalla. Siitä tien antaminen jalankulkijalle on työlästä ja ehkä siksi myös harvinaista. Nopeudesta 40-50 km/h homma hoituu paljon sujuvammin.”



Eikö tämä muka ole tarpeeksi hankalaa ilman että tähän sotketaan tilannenopeuskin? Ei ole tarvetta kääntää takkia, koska se ei koskaan ole ollutkaan niin päin että olisin sanonut etteikö muitakin riskejä ole nopeuden lisäksi. Nollatoleranssiin tai ylinopeuskeskusteluun yleensäkään tämä esimerkkisi ei liity mitenkään, koska ylinopeus ei ollut mukana riskitekijänä. Nopeus oli, mutta ainahan se on kun auto liikkuu.



Herbert: ” Mikä onnettomuuteen johtava tekijä kuuluu liikenteeseen sen (riskin?) luonteen vuoksi?”



Ei riskin luonteen vaan liikenteen luonteen vuoksi. Nopeus kuuluu liikenteeseen ja se tuo mukanaan nopeuteen sidoksissa olevaa riskiä koska nopeus on yksi massavoiman tekijöistä ja vaikuttaa siihen jopa paljon, toisessa potenssissa. En myöskään puhunut onnettomuuteen johtavista riskitekijöistä vaan liikennekuoleman riskitekijöistä. Tämä siksi että minulla ei ole esittää ensin mainituista faktoja ja siksi, että puhumme ylinopeudesta jonka rooli onnettomuuksien synnyssä on aika pieni, mutta sen seurauksissa tärkein.



Herbert: ” Katsotaanpa Valtin tilastosta välittömiä riskitekijöitä. Osallisen toimintakyvyn muutos (nukahtaminen...) 17%, havaintovirheet 15%, ennakointi- ja arviointivirheet 18%, käsittelyvirheet 34%... Ei näy nopeutta tällä listalla, joissa painoarvo kuitenkin onnettomuuden syntyyn (=seurauksiin) on yksittäisten riskien kohdalla merkittävämpi kuin taustariskeissä.



Entä taustariskit? Kuskin tilaan ja toimintaan vaikuttavat jutut (alkoholi, väsymys, asenteet...) 85%, kolariturvallisuus (ei turvavyötä, ajoneuvon suuri massa...) 60%, tieympäristö (tien kunto, geometria, varusteet...) 58%. Taustariskeissä mainitaan myös ennakointi ja liikennetilanne (65%), joka sisältää 48% nopeuteen liittyviä riskejä. Tuo jakaantuu tilannenopeuden ja ylinopeuden suhteen.



Aika kummallinen on siis väitteesi, jonka mukaan nopeus yksittäisenä riskinä vaikuttaa seurauksiin muita enemmän.”



Minun väitteeni ei kuulu, että nopeus yksittäisenä riskinä vaikuttaa seurauksiin muita enemmän. Minun väitteeni on, että liikenneonnettomuuksia tutkineiden asiantuntijoiden mielestä liikenteen keskinopeus on tärkein liikennekuoleman riskitekijä. Ratkaiseva ero, vaikka luettuna pieneltä kuulostaakin.



Osa kummallisuudesta johtuu siitä että vertaat aivan erityyppisiä riskejä toisiinsa. Eihän kuljettaja niin ajattele, että ”minkäköhän riskin nyt ottaisin, nukahtaisinkohan rattiin, tekisinkö havaintovirheen vai ajaisinko ylinopeutta”.



Mutta leikitään sinun säännöilläsi ja oletetaan että kuski ajattelisi noin. Oletetaan että kaikki nuo 17 % kuskeista nukahtivat tahallaan. Jos heidän määränsä pudotetaan 10 %, heidän virheensä tappamien ihmistenkin määrä putoaa enintään 10 %. Siis vähemmän kuin se 38 % mikä tulee vastaavasta nopeudenmuutoksesta.



Oletetaan että 15 % havaintovirheen tekijöistä teki virheensä tahallaan. Kun heidän määränsä vähenee 10 %, kuolonuhrien määrän pitäisi pudota maksimissaan 10 %. Taas pienempi luku kuin nopeuden samansuuruisessa muutoksessa, joten vieläkään en huomaa väitteen kummallisuutta.



Sama sopii moniin noista esimerkeistäsi, mutta idea varmaan selvisi. Mainitsemiesi riskien vaikutus liikennekuolemiin on selvästi pienempi kuin samansuuruinen muutos ajonopeudessa vaikka liioittelin railakkaasti niiden vaikutusta. Välittömiä riskitekijöitä on muistaakseni keskimäärin 4 per kuolonkolari, joten niiden %-osuuksien summaksi pitäisi tulla n. 400 %. Keskimäärin siis yhden riskitekijän 10 %:n muutoksen pitäisi pienentää kuolonkolarin tapahtumisen todennäköisyyttä 2,5 % (10 % : 4). Ainakin näin maallikkona laskeskellen.



Herbert: ” Veikkaan kuitenkin sinun tarkoittaneen ylinopeutta. Ylinopeuden poisto ei nollaa kuolemia niissä tapauksissa, joissa ylinopeus on mukana. Sen sijaan välittömien riskien poisto nollaa paljon suuremmalla todennäköisyydellä kuolemat ko. riskien osalta. Eli prosenttilukuja ei suoraan voi edes verrata, koska nopeudessa hyötysuhde on huonompi kuin monissa muissa riskeissä.”



Ei vaan tarkoitin nopeutta. Tosin tässä meidän keskustelussa asialla ei ole väliä koska puhumme nopeuden vähentämisestä nimenomaan ylinopeutta vähentämällä, siihenhän nollatoleranssi nimenomaan vaikuttaa.

Anna joku laskuesimerkki siitä miten nopeudessa tapahtuneen muutoksen hyötysuhde on huonompi kuin millään muulla muuttujalla. Eikö yhtään huimaa esittää mielipiteen perusteeksi asiaa joka on tismalleen päinvastainen verrattuna tutkimusten tuloksiin?



Herbert: ” Minua ei kiinnosta, onko tuo sinun vai tutkijoiden mielipide, minä keskustelen nyt sinun kanssa, en tutkijoiden.”



No jopas! Kai sinulle nyt JOTAIN merkitsee että olenko repinyt väitteitä omasta päästäni vai onko väitteeni sama kuin tämän hetken tietojen mukainen totuus? Olet joskus sanonut, että arvostat nimenomaan tapaani perustella mielipiteeni ja nyt sinua ei kiinnosta kun sanon että et voi kumota mielipidettäni kumoamatta sen perusteluiksi esittämiäni faktoja. Sinä saat tietysti valita suhtautumistapasi itse, mutta niin saan minäkin, ja arvostan itseäni liikaa valitakseni mielipiteekseni kannan joka on tietojeni vastainen.



Tutkimus ”Speed and road accidents: an evaluation of Power Model” tutki miten hyvin väitetty nopeuden- ja onnettomuuden uhrimäärän muutoksen suhdetta kuvaava malli toimii käytännössä. Alkusanoissa perustellaan aiheen valintaa sillä, että nopeuden ja liikenneturvallisuuden suhde on erittäin kiistelty ja tunteiden värittämä asia (EIPÄ!!!??).



Tämä tutkimus ei tutkinut onnettomuuksia vaan onnettomuuksia tutkineita tutkimuksia. Lähdeaineistona oli kaikki tutkimukset, jotka käsittelivät onnettomuuksien seurauksia ja jotka täyttivät tieteellisen työn kriteerit (=käytetty matematiikka, lähdeaineiston tarkkuus, -kattavuus jne.). Lähdeaineiston (=tutkimusten) listaus on n. 15 sivua pitkä. Osassa, jossa nopeutta verrataan muihin riskeihin (sekä liikenneonnettomuuksia aiheuttaviin että niiden seurauksia pahentaviin) tähänastinen tietämyksemme kiteytetään lauseeseen: ”Liikenteen keskinopeus on kaikkein tärkein liikennekuolemien riskitekijä. Sillä on voimakkaampi vaikutus liikennekuolemiin kuin millään muulla tunnetulla riskitekijällä, mukaan lukien liikenteen määrän muutos. Nopeus riskitekijänä on läsnä aina.” (sivu 89, oma käännökseni).



Minä yritän passata väitteeni vastaamaan tuota ajatusta niin hyvin osaan ja sinun reaktiosi siihen on että ”Aika kummallinen on siis väitteesi, jonka mukaan nopeus yksittäisenä riskinä vaikuttaa seurauksiin muita enemmän”. Minusta taas on hyvin kummallista olla tuollaisen tiedon jälkeen olla eri mieltä.





Herbert: ” Mutta ennenkaikkea minusta yksikään noista listaamistani asioista ei kuulu liikenteeseen yhtään enempää tai vähempää kuin ylinopeus. Lisäksi tuossa on lähes mustaa valkoisella, että ylinopeus ei ole merkittävin tekijä.”



Kyllä ne kaikki kuuluvat liikenteeseen yhtä paljon, mutta sinun johtopäätöksesi niistä perustuu virheeseen. Sinulla ei ole tuossa edes lähes mustaa valkoisella väitteesi tueksi, sinulla on tuossa varma todiste kuinka vähän sinun kannattaisi luottaa omaan päättelykykyysi tässä asiassa.



TeeCee: "Mutta liikenteessä ei saa ottaa kielletyn rajan ylittävän nopeuden tuomaa ylimääräistä riskiä."



Herbert: ”Meneekö raja suurimman sallitun kohdalla? Ei mene, koska on olemassa lain 23§. Tuo takaa sen, että minun tapani kyseenalaistaa sinun kommentit on yhtä sekä perusteltua että oikeutettua kuin sinulla on perusteet ja oikeutus omiin kommentteihisi.”



Aika epätoivoista alkaa olla. Kyllä suurimman sallitun raja menee suurinta sallittua osoittavan nopeusrajoituskyltin perusteella siltikin, vaikka TLL 23 § velvoittaa joskus ajamaan alempaa nopeutta.





TeeCee: "Siksi en ota vastaan arvosteluasi siitä että liikenteessä käytän nopeutta ja siksi pidän oikeutettuna arvostella niiden nopeutta, jotka käyttävät nopeutta jolla rikkovat yhteiskuntamme lakeja."



Herbert: ”En minä sinulta tuota oikeutta tai käyttämääsi nopeutta ole viemässä pois. Totean vain, ettet sinäkään synnitön asian suhteen ole. ”



Kuten sanoin, kysymyksenasettelusi on sellaisen että vastaaja on joko syntinen tai hänen on lopetettava liikkuminen. Eli synnitön en ole minäkään tuon mukaan, minähän liikun. Vieläkin kuitenkin jää hämäräksi että miten minun liikkumiseni ja sinun oma ylinopeuden ajamisesi liittyvät toisiinsa. Siksikö sinun pitää saada ajaa ylinopeutta koska minä liikun ylipäätään ollenkaan?

Myönnän heti alkuunsa, etten ole kunnolla lukenut koko ketjua. Luin sieltä täältä ja heitän tässä vähän tuoretta vettä kiukaalle:



Joillekin on tilastot hyvin hallussa ja faktat löytyy nopeasti, niin kysyisin, että mikä on todennäköisyys ajaa kuolonkolari (siis itse kuljettajana kolarissa jossa joku osapuolista kuolee) Suomessa?



Mikä on vastaava luku Saksassa?

Herbert:

Suomessa vuonna 2007 tapahtui 348 kuolemaan johtanutta onnettomuutta. Näissä kuoli yhteensä 379 ihmistä. Liikennesuorite oli 53300 milj. km. Onnettomuuksissa kuoli 0,71 henkeä / 100 miljoonaa ajettua km.

Noista luvuista saat laskettua sopivan tunnusluvun.

Lähde: Tutkijalautakunnan vuosiraportti 2007.

Saksan luvut TeeCee varmaan kaivaa esiin, minä en niitä tiedä.

Kiitos erittäin nopeasta vastauksesta. Kysyin tätä kun aiemmin on kovasti väitelty mm. 1km/h nopeuden muutoksesta tuohon todennäköisyyteen. 0,71 henkeä/100 miljoonaa ajettua kilometriä... Tuo näyttäisi olevan noin 4 kertaa todennäköisempi kuin loton päävoitto yhden rivin täyttämisellä, jos itse ajaa 100 miljoonaa kilometriä. Jos ajaakin vain miljoona kilometriä elämänsä aikana, loton päävoitto on useammallakin yrittämällä todennäköisempi.



Saksan tulokset kiinnostaa yhä.

TeeCee: ”Taas lainaan Richelieun viisautta, että jos säätää lain jota ei valvo, samalla tulee julistaneeksi sallituksi juuri sen asian mitä alun perin yritti kieltää."



Herbert 9.5.:” Onko henkilöautolla, mopolla tai polkupyörällä väsyneenä ajaminen julistettu sallituksi, kun sitä ei valvota?”



Kommentistasi saa kuvan ettet ole ikinä kuullutkaan väittettävän että sellainen ylinopeus on sallittua johon valvonta ei puutu. Ei tuo sanonta sitä tarkoita että kiellon asettaja tahallaan teon sallisi, se tarkoittaa että seurausten kannalta tilanne on sama. Ylinopeus on ollut kiellettyä pitkään ja nyt kun sitä aletaan myös valvoa, monet kuskit, esimerkiksi sinä, käyttäytyvät kuin entisen toleranssin sisään mahtuva ylinopeus olisi vasta nyt kielletty. Eli koitte että se oli ennen sallittu koska sitä ei valvottu.



Herbert: ” Yhteiskuntaa ei pidä rakentaa valvonnan varaan.”



Yhteiskuntaa ei pidä myöskään rakentaa sellaiseksi, joka rohkaisee röyhkeimpiä säästämään aikaa tai vaivaa muiden hengen ja terveyden kustannuksella. Siitä seuraa sellaisia ilmiöitä joista yhden lawnmover puki sanoiksi kun valitin miten kuljettajat etuilevat moottoritien ohituskaistalle; hän neuvoi minuakin etuilemaan.



TeeCee: "Hallitus ja Eduskunta ovat velvollisia suojelemaan kansalaisia rikosten haitoilta eikä silloin riitä se että sanoo että ”älkääs nyt pojat, se on hiukan niin kuin kiellettyä tuo tuommoinen ylinopeuden ajaminen”."



Herbert: Monesti asiat vaan noin menee. Ja eikös tuo komisario Reinikaisen suusta lainattu kommentti toiminut yleensä aika hyvin..? ”



No paljonko sinun ajonopeutesi muuttuisi jos sinulle sanottaisiin noin? Ymmärtäisitkö kuin taikaiskusta, että myös sinun pitää ajaa niin, että et anna muille ajaessasi huonoa esimerkkiä ajonopeudellasi? Esimerkkihän on paras keino vaikuttaa muihin, myös huono esimerkki.



TeeCee: "Ei ylinopeudesta pidättyminen tarkoita että ajelisi puolta sallitusta nopeudesta."



Herbert: ”Ei tietenkään. Tarkoitinkin sitä, ettei kiire tai käytettävissä oleva aika yleensä määrittele nopeutta.”



Olen samaa mieltä, kiire on tekosyy johon on helppo vedota. Kiire on useimmiten joko tunne tai aikataulujen asettamisen yhteydessä itse aikaansaatu ongelma. Miksi liikenteessä tunne pitäisi olla todellisuutta hallitsevampi voima? Minusta on myös väärin että sinä perustelet laitonta ajotapaasi sillä, että olet niin paljon tien päällä. Miltä se kuulostaisi, jos sanoisin että ajan väsyneenä enkä aio korjata asiaa koska jos nukkuisin enemmän, menettäisin liikaa vapaa-aikaa?



TeeCee: ” Yhdet koittaa säästää ihmishenkiä mutta Herbert vastustaa kun häntä ei hotsita."



Herbert: ”Ei ihan noin. Minun haluillani ei ehkä ole suurta merkitystä 5 miljoonan muun mielipiteen kanssa.”



Ei kun IHAN noin. Senhän sinä olet ilmoittanut pääargumentiksi vastustaa nopeusvalvonnan nollatoleranssia; haluat säästää omaa aikaasi. Joten sinun haluillasi ON suuri merkitys, ne ratkaisevat miten juuri sinä ajat.



Herbert: ”Mutta koska te 5 miljoonaa muutakaan ette nauti valvotuksi tulemisesta, luulisin teidänkin etsivän vaihtoehtoisia keinoja rakentaa entistä parempaa yhteiskuntaa.”



Niin luulisi, mutta matkassa on yksi mutka: seassamme ajelee niin paljon välistävetäjiä, että valvonta on välttämätöntä ja joudumme tekemään asioita joita on pakko tehdä sen sijaan että tekisimme asioita joista nautimme. Et sinäkään varmaan nauti siitä että oviin täytyy pistää kalliit lukot.



Käyttämäsi konditionaali ”luulisin” paljastaa taas kerran että tosissasi luulet nopeutta pidettävän niin tärkeänä siksi, että se on ainoa tutkittu asia eikä siksi, että kaikkea mitä voi tutkia on tutkittu ja nopeus on havaittu tärkeimmäksi asiaksi. Eikö yhtään huolestuta katsoessasi ympärillesi minkälaiset nimimerkit jakavat mielipiteesi tieteen saavutuksista tällä alalla?



Herbert: ”Ihan samoin voisin sanoa, että yritän säästää ihmishenkiä, mutta TeeCee vastustaa kun ei hotsita lähteä opettelemaan uusia asioita.”



Mitä minä vastustan, koulutustako? Ei pidä paikkaansa, olen jopa lähtenyt itse opettelemaan uusia asioita. Ja mitä enemmän niitä löydän, sitä enemmän valtion teoissa nopeusvalvonnan suhteen näyttää olevan järkeä. Ei uusien asioiden opettaminen kuskeille tarkoita että unohdettaisiin tosiasiat, kuten esimerkiksi ylinopeuden rooli. Opetuksessakin pääpaino on uhrien-, ei onnettomuuksien vähentämisessä.



Herbert: ” Muutaman km/h satunnaisten ylitysten leikkaaminen veisi keskinopeudesta ehkä 10 km/h pois. Juuri siksi en halua ajaa ehdottomasti rajoitusten mukaan. Ajan vuodessa noin 30000 km. Jos keskinopeus on 60 km/h, vietän aikaa ratissa 500 h. Nollatoleranssilla saisin viettää laatuaikaa autossani 600 h. Jo nykyinen aikamäärä on aivan järjetön (3 kk työajassa laskettuna), lisäämään sitä ei pidä ryhtyä.”



En voi kiistää aikalaskelmaasi, jos kerran ajat niin lujaa että ajoaikasi lisääntyisi 20 % nopeusrajoituksia noudattamalla, niin kai sitä sitten on uskottava. Voin pistää vain rinnalle oman kokemukseni kun koemielessä ajelin muistaakseni n. 4000 km niin, että otin tavoitenopeudekseni puuttumiskynnyksen rajoituksen sijaan. Ajotietokoneeni tarkkuudella ( 1 km/h ) mitattattuna eroa ei tullut ollenkaan. Mutta jos sinulla on noin iso nopeushaitari niin sitten sinulla on, milläs minä muutakaan todistan.



Eikä sinuun tee vaikutusta tuosta nopeuserosta aiheutuva kuolonkolarin riskin kolminkertaistuminenkaan, ethän pidä sitä ongelmana koska et aio ajaa kolaria. Olet myös sanonut ettei sinua hetkauta miten muut kopioivat nopeuskäyttäytymistäsi, se ei kuulemma ole sinun murheesi, siitäkään huolimatta vaikka esimerkki onkin paras tapa vaikuttaa muihin.

Ainoa asiantuntija ajonopeutesi vaikutuksesta ajoaikoihisi olet sinä, ja olet kertonut että 130 km/suuntaansa olevalla työmatkallasi matka-aikasi pitenee aamulla korkeintaan 5 minuuttia, illalla ei yhtään kun talvirajoitukset astuvat voimaan. Keskinopeudella 60 km/h, työmatkasi kestää n. 4:20 talvirajoituksella ja enintään 4:25 kesärajoituksella. Eroa 2 %. Jos 20 km/h:n muutos rajoituksessa aiheuttaa vain kymmenesosan siitä aikatappiosta jonka aiheuttaa nykyisen ajonopeutesi ja rajoituksen ero, niin on pakko epäillä, että jommassakummassa laskelmassasi on mätää. Minä väitän että mätä tulee tarpeestasi todistaa kuinka valtava aikahukka nopeusrajoituksen noudattamisesta seuraa. Omat kokemukseni tukevat arviotasi talvinopeusrajoitusten vaikutuksesta mutta ovat aivan päinvastaiset kuin kokemuksesi aikahäviöstä nopeusrajoitusta noudattaessa.



Herbert: ” Liikennetaitoa arvioitaessa vain lopputulos muodostuu osien summasta vaikutusten mukaan painotettuna. Siksi satunnaiset lievät ylinopeudet eivät mielestäni romuta edellytyksiä hyvälle liikennetaidolle.”



Oleellista on se, mistä ne kuskin ylinopeudet johtuvat. Jos kuski yrittää tosissaan noudattaa rajoituksia mutta ei vaan osaa, hänellä voi silti olla hyvät mahdollisuudet pystyä muuten ajamaan liikennesääntöjen mukaan koska hänellä on se kaikkein tärkein, eli halu yrittää. Mutta jos nopeus ei pysy rajoituksen mukaisena kuski ei pidä kovin välitä asiasta tai jos hän jopa tahallaan ajaa yli rajoituksen esim. aikasäästön vuoksi, pidän aika vähäisenä mahdollisuuksia että tämä asenne koskisi vain tätä yhtä asiaa hänen ajotavoissaan. Se kuulostaa samalta kuin että joku varastaisi vain seteleitä joissa on parillinen sarjanumero ja jättäisi parittomat ottamatta.



Yleensä taidolla tarkoitetaan sitä kuinka taitavasti käsittelee autoaan, mutta se on minusta enemmän ajotaitoa kuin liikennetaitoa. Liikennetaidoksi lasken sen, miten hallitsee itseään liikenteessä eli vaikuttaako omiin ratkaisuihin turvallisuus, mukavuudenhalu vai joku muu, joka vain perustellaan jollain päivänvaloa kestävällä syyllä. Kuten ylinopeuden myötä muka saavutettu ajansäästö tai sujuvuus.”

Herbert:

Henkilökohtainen todennäköisyys on tekijä, mikä tekee tästä aiheesta kovin hankalasti käsiteltävän. Valtio/yhteiskunta kuitenkin näkee siinä luvun 379 ruumista, joista jokainen on turha. Muutama prosentti lisää tai pois siitä on useita ihmisiä.

Laita joutessasi googleen hakusanaksi irtad ja/tai sopivia englanninkielisiä sanoja, niin saat pian saksankin tiedot.

Toisaalta nuista yli puolet ajetaan "alinopeudella", mutta on kuitenkin hyvä syy laskea rajoituksia?

TeeCee: "Yhteiskuntaa ei pidä myöskään rakentaa sellaiseksi, joka rohkaisee röyhkeimpiä säästämään aikaa tai vaivaa muiden hengen ja terveyden kustannuksella. Siitä seuraa sellaisia ilmiöitä joista yhden lawnmover puki sanoiksi kun valitin miten kuljettajat etuilevat moottoritien ohituskaistalle; hän neuvoi minuakin etuilemaan."



Valvonnallako etuilu poistetaan? Tuskin. Parempi on opettaa kuljettajia ajattelemaan, koska vain sillä tavalla on mielestäni edellytykset poistaa esimerkkisi kaltaisia ilmiöitä. Etuilu käsitteenä on kovin hankalasti rajattava ja siten myös valvottava. Ja kuten tältäkin palstalta on huomattu, asiaan liittyy monia mielipiteitä siitä, mikä on oikein ja väärin. Miten valvonta käsitykset edes voisikaan yhdenmukaistaa?



"Ymmärtäisitkö kuin taikaiskusta, että myös sinun pitää ajaa niin, että et anna muille ajaessasi huonoa esimerkkiä ajonopeudellasi?"



Tuskin mikään kuin taikaiskusta muuttuu. Ajettiinhan nollatoleranssikokeilun aikanakin ylinopeuksilla. Mutta kyllä tuollaisella on merkitystä. Tarkka määrittely on mahdotonta, mutta tuskin sinäkään tyttärellesi olet kaikkia asioita rangaistuksella uhkaamalla saanut opetettua.



Koska liikenneasioista keskustelu on todettu tehokkaaksi tavaksi parantaa turvallisuutta, tuon tapainen menetelmä jossain muodossa ihan hyvin voi toimia. Esimerkiksi julkinen keskustelu asioista vaikuttaa meihin kaikkiin. Ajatellaan vaikka ympäristötietoisuutta. Arvostetaanko ympäristöasioita entistä enemmän siksi, että kuormituksesta rangaistaan entistä herkemmin vai siksi, että ymmärrys asioista on kasvanut?



"Miksi liikenteessä tunne pitäisi olla todellisuutta hallitsevampi voima? Minusta on myös väärin että sinä perustelet laitonta ajotapaasi sillä, että olet niin paljon tien päällä."



Ei tunteen periaatteessa tarvitsekaan olla todellisuutta hallitsevampaa.



Perusteeni voi olla väärä, mutta koska rikoksen osuus on minun tapauksessani niin vähäinen, en pode siitä huonoa omaatuntoa.



"Miltä se kuulostaisi, jos sanoisin että ajan väsyneenä enkä aio korjata asiaa koska jos nukkuisin enemmän, menettäisin liikaa vapaa-aikaa?"



Riippuu väsymyksen asteesta. Itsekin ajan joskus väsyneenä. Aina ei nukkuminen tuo ratkaisua ongelmaan. Aina ei edes nukuta, vaikka väsyttääkin. Kuten tämänkin kirjoituksen kellonajasta saattaa päätellä.



"Ei kun IHAN noin. Senhän sinä olet ilmoittanut pääargumentiksi vastustaa nopeusvalvonnan nollatoleranssia; haluat säästää omaa aikaasi. Joten sinun haluillasi ON suuri merkitys, ne ratkaisevat miten juuri sinä ajat."



Minä ajan olosuhteiden ehdoilla. Jos nopeuksia valvotaan nollatoleranssilla, nopeuteni tippuu nykyisestä. Silti saan olla asiasta mitä mieltä tahansa. Niin suuri idealisti en ole, että koittaisin siirtää vuoria ajamalla ylinopeutta.



"Niin luulisi, mutta matkassa on yksi mutka: seassamme ajelee niin paljon välistävetäjiä, että valvonta on välttämätöntä ja joudumme tekemään asioita joita on pakko tehdä sen sijaan että tekisimme asioita joista nautimme."



Välttämättömyys on sinun mielipiteesi, joka on vain yksi 5 miljoonasta.



"Et sinäkään varmaan nauti siitä että oviin täytyy pistää kalliit lukot."



En todellakaan. Siksi minua harmittaakin kovasti vallalla oleva ajatusmalli, jonka mukaan ongelmiin ensimmäisenä haetaan korjausta hankkimalla entistä vahvemmat lukot. Vrt julkinen keskustelu käsiaseista. Ongelmahan on pahoinvointi, ei aseiden saatavuus. Mitä ollaankaan tekemässä ongelman ratkaisemiseksi?



"Eikö yhtään huolestuta katsoessasi ympärillesi minkälaiset nimimerkit jakavat mielipiteesi tieteen saavutuksista tällä alalla?"



Enpä tiedä, ketkä ovat samaa mieltä kanssani tieteen saavutuksista. Minusta tiede saavuttaa hyviä tuloksia. Homman vesittää ne, jotka eivät ymmärrä, mitä tiede kertoo. Sinäkin väität faktaksi sitä, että kuskit pyrkivät ajamaan puuttumiskynnyksellä. Olen ihan samaa mieltä Simpan kanssa siitä, ettei tuo pidä paikkaansa. Asia pitää joissain olosuhteissa paikkaansa, muttei sitä faktaksi voi yleistää. Suomen tieverkosta todennäköisesti suurin osa on sellaista, jossa olosuhteet rajoittaa nopeutta, ei puuttumiskynnys. Se, ettei tästä ole tutkimustietoa, ei vesitä tietoa. Asia on päivänselvä.



"En voi kiistää aikalaskelmaasi, jos kerran ajat niin lujaa että ajoaikasi lisääntyisi 20 % nopeusrajoituksia noudattamalla, niin kai sitä sitten on uskottava."



Ei se tarkemmin ajatellen ihan noin mene. Suurin ero syntyy siitä, etten läheskään aina aja suurinta sallittua tai ylinopeutta. Monesti mennään selvästi alle suurimman sallitun. Keskinopeuttakin laskee esimerkiksi kaupunkiajossa liikennevaloissa odottelu, joten tietenkään tavotenopeuden pudotus 10 km/h ei laske keskinopeutta 10 km/h. Tarkkaa laskelmaa ilman kokeilua on mahdotonta tehdä.



"Voin pistää vain rinnalle oman kokemukseni kun koemielessä ajelin muistaakseni n. 4000 km niin, että otin tavoitenopeudekseni puuttumiskynnyksen rajoituksen sijaan. Ajotietokoneeni tarkkuudella ( 1 km/h ) mitattattuna eroa ei tullut ollenkaan."



Yritätkö todistaa, että ajotapamuutoksellasi ei käytännössä yhtään ollut vaikutusta turvallisuuteen? Keskinopeushan ei muuttunut. Koita jo päättää, mitä mieltä olet.



Tuossa on se ero, että ylinopeus tavoitenopeutena on tehottomampaa tavoitteen saavuttamisen kannalta kuin esimerkiksi suurin sallittu. Ylinopeutta ei saavuta läheskään niin usein kuin suurimman sallitun. Ero vain kasvaa, jos tavotenopeudeksi otetaan suurin sallittu -5...10 km/h.



Kokeiluusi liittyen on huomioitava myös sellainen seikka, että teit sen nykyisissä olosuhteissa. Jos tavoitteena kaikilla (= ne, jotka nykyään ajavat perinteisen toleranssin puitteissa) olisi nollatoleranssi, olisi myös tulos erilainen kuin jos vain sinä yksin päätät pudottaa nopeuttasi. Laskihan nollatoleranssikokeilussakin keskinopeus tieosuudella 3-4 km/h. Tuo ennustaa hieman paremmin tilannetta kuin sinun kokeilusi.



Minulla tavoitenopeus ei yleensä ole puuttumiskynnys.



"Eikä sinuun tee vaikutusta tuosta nopeuserosta aiheutuva kuolonkolarin riskin kolminkertaistuminenkaan, ethän pidä sitä ongelmana koska et aio ajaa kolaria."



Tähän voisi taas todeta jotain, mutta koska asia on käsitelty viimeksi kommenttini 22.5.09 klo 9.54 lopussa ja ilmeisesti todettu epäoleelliseksi, antaa olla.



"Olet myös sanonut ettei sinua hetkauta miten muut kopioivat nopeuskäyttäytymistäsi, se ei kuulemma ole sinun murheesi, siitäkään huolimatta vaikka esimerkki onkin paras tapa vaikuttaa muihin."



Siinä tapauksessa osuuteni liikenteen kehityksessä on positiivinen. Ei kovin huono juttu eikä siis anna aihetta murehtimiseen.



"Ainoa asiantuntija ajonopeutesi vaikutuksesta ajoaikoihisi olet sinä, ja olet kertonut että 130 km/suuntaansa olevalla työmatkallasi matka-aikasi pitenee aamulla korkeintaan 5 minuuttia, illalla ei yhtään kun talvirajoitukset astuvat voimaan."



Jep. Vanhalla ykköstiellä (ennen moottoritien avaamista) ei ajettu kesällä suurinta sallittua, vaan raskaan liikenteen tahdissa. Ei tule juurikaan ajettua ylinopeuksia. Muttei myöskään ole talvinopeuksilla ylitysten estämiseen vaadittavaa pelivaraa.



"Keskinopeudella 60 km/h, työmatkasi kestää n. 4:20 talvirajoituksella ja enintään 4:25 kesärajoituksella. Eroa 2 %."



Turha laskelma, koska ko. työmatkani keskinopeus oli n. 83 km/h. Se ei ole edustava otos kaikista ajoistani.



"Jos 20 km/h:n muutos rajoituksessa aiheuttaa vain kymmenesosan siitä aikatappiosta jonka aiheuttaa nykyisen ajonopeutesi ja rajoituksen ero, niin on pakko epäillä, että jommassakummassa laskelmassasi on mätää."



Tottahan mätää on paljonkin. Oman osuuteni kerroin jo vähän aiemmin, myös sinä teit perusteettomia oletuksia.



"Omat kokemukseni tukevat arviotasi talvinopeusrajoitusten vaikutuksesta mutta ovat aivan päinvastaiset kuin kokemuksesi aikahäviöstä nopeusrajoitusta noudattaessa."



Sinä sanotkin ajavasi paljon pienemmällä marginaalilla kuin itse ilmoitan vaadittavaksi, jotta varmasti pysytään suurimmassa sallitussa.



Omalta osaltani kyse ei ollut kokemuksista, vaan esimerkinomaisesta laskelmasta, jonka lähtötietojen puutteellisuudesta ollaan varmaan samaa mieltä.



"Oleellista on se, mistä kuskin ylinopeudet johtuvat.

...

Mutta jos nopeus ei pysy rajoituksen mukaisena kuski ei pidä kovin välitä asiasta tai jos hän jopa tahallaan ajaa yli rajoituksen esim. aikasäästön vuoksi, pidän aika vähäisenä mahdollisuuksia että tämä asenne koskisi vain tätä yhtä asiaa hänen ajotavoissaan."



Minusta vielä oleellisempaa on se, kuinka paljon ja kuinka suuria ylityksiä kuski sallii itselleen. Muutenhan sinä julistat itsesi yhteiskuntakelvottomaksi, koska ihan varmasti olet varastanut työnantajaltasi kuulakärkikynän. Olet siis varas. Tuskin se yhteen kuulakärkikynään rajoittuu.



"Liikennetaidoksi lasken sen, miten hallitsee itseään liikenteessä eli vaikuttaako omiin ratkaisuihin turvallisuus, mukavuudenhalu vai joku muu, joka vain perustellaan jollain päivänvaloa kestävällä syyllä. Kuten ylinopeuden myötä muka saavutettu ajansäästö tai sujuvuus."



Samaa mieltä. Kunhan muistetaan, että tuokin on vain osa liikennetaitoa. Lopputulos kuitenkin viimekädessä merkitsee, eli miten käytännössä asian toteuttaa. Ei mukavuudenhalun tai jonkun muun syyn perusteella tehty päätös sinänsä. Rajoituksenkin mukaan voi ajaa yhtä lailla hyvin tai huonosti.

TeeCee: "Osa kummallisuudesta johtuu siitä että vertaat aivan erityyppisiä riskejä toisiinsa."



Herbert 22.5.: ” Johtuuko nopeuden merkityksen korostaminen siitä, että muita riittävän erilaisia riskejä ei ole sopivaa ottaa mukaan tarkasteluun?



Joko siitä tai sitten siitä, että sen on havaittu olevan niin tärkeä asia. Tärkeintä asiaahan pitääkin korostaa. Kai sopii että puhun siitä tärkeimpänä asiana siihen asti kunnes olet saanut asiantuntijoiden kanssa sovittua uuden järjestyksen?



Sanoit että väitteeni että nopeus yksittäisenä riskinä vaikuttaa seurauksiin muita enemmän on ”aika kummallinen”. Tarkoitatko, että alan asiantuntijoiden vallitseva käsitys tästä asiasta on kummallinen vai onko minun luuloni että he ovat tuota mieltä kummallinen? Itse en usko tulkinneeni väärin kun kaikkien asiaa käsittelevien tutkimusten yhteenveto sanoo, että ”Liikenteen keskinopeus on kaikkein tärkein liikennekuolemien riskitekijä. Sillä on voimakkaampi vaikutus liikennekuolemiin kuin millään muulla tunnetulla riskitekijällä, mukaan lukien liikenteen määrän muutos. Nopeus riskitekijänä on läsnä aina.”



Sinä tietysti löydät tuosta porsaanreikiä kuten että mitä kaikkia sitten ovat nuo ”tunnetut riskitekijät”, mitä jos onkin tutkittu vai nopeuden merkitystä. Minulle ei riitä huijausepäilyjen esittämisen syyksi vain se, että en tunne tutkimusten yksityiskohtia. Lisäksi ymmärrän tutkimusten väitteelleen esittämät perustelut. Jos kerran nopeus on ainoa riskitekijä joka on mukana joka ainoassa liikenneonnettomuudessa, olisi hämmästyttävää jos sillä olisi pieni merkitys. Jos joku toinen tekijä vaikuttaisi kuoleman todennäköisyyteen vaikkapa 10:nnessä potenssissa eli 10 %:n kasvu tässä tekijässä lisäsi kuoleman todennäköisyyttä 160 %, mutta tekijä olisi läsnä vain esim. joka neljännessä onnettomuudessa, tuon suuruisen muutoksen kokonaisvaikutus olisi vain 40 %. Nopeudessa saman suuruinen kasvu aiheuttaisi n. 50 %:n kuolemanriskin kasvun.



Herbert: ” Riski on tekijä, joita pitää poistaa niiden luonteesta riippumatta.”



Liikennettä ei saa riskittömäksi niin kauan kun ihmisillä on sen rutiineissa päätäntävaltaa. Nykymuotoisessa liikenteessä on järkevintä panostaa ensisijassa riskiin jossa tapahtuva muutos vaikuttaa meidän tielläliikkujien kuolemanriskiin eniten.



Herbert: ” Tahallaan tai vahingossa, ei sillä ole merkitystä. Oleellista on se, että noin tapahtuu. Mitä pitää muuttaa, jotta vahingossa ei haitallisia tekoja tehdä. Se on oleellista riskitason alentamisen kannalta.”



Miksi ei saisi kysyä myös että mitä pitää muuttaa jotta tarkoituksella ei tehtäisi haitallisia tekoja? Oikeussanastossa tahatonta tekoa kuvataan lievemmällä sanalla kuin tahallista vaikka teon vaikutus olisikin sama. Kuolemantuottamus/murha, tuhotyö/huolimattomuus, biologisen aseen kiellon rikkominen/pieru. Tietysti sillä on merkitystä ollaanko perkaamassa liikenteestä pois tahallisten tekojen vai vahinkojen aiheuttamia haittoja.



Herbert: ” Tuossa se sinun tapasi laskea asioita meneekin metsään. Jos nukahtaneiden määrää vähennetään ja saadaan tulokseksi 10% vähemmän ruumiita, ihan tasan varmasti samaa porukkaa tutkittaessa ei 10% nopeuden alentamisella tämän porukan aiheuttamien onnettomuuksien määrä vähene 38%, mikäli muut tekijät pidetään vakioina. ” Yksinkertaistaen: Jos sadasta kuskista 10 pysyy hereillä entisen nukahtamisen sijaan, kuolee enää 90 ihmistä. Jos sadasta kuskista sata nukahtaa, sata kuolee. Jos näiden nopeus on ennen nukahtamista 10% alempi kuin ennen, liki sata kuolee edelleen.”



Nyt sinä et tainnut oikein keskittyä? En osaa sanoa mikä osuus rattiin nukahtaneista kuolee, mutta taatusti ei likikään jokainen. Jos jokainen nukahtanut kuolisi, ja rattiin nukahtamiset vähenisivät 10 %, nukahtamisen aiheuttamien onnettomuuksien seurauksena kuolleiden määrä putoaisi 10 %. Siis liikenneonnettomuuksissa kuolleiden määrä ei putoa tuon verran, vaan ainoastaan nukahtamisen seurauksena kuolleiden määrä. Vuonna 2007 kuolonkolareista nukahtaminen oli välittömänä riskitekijänä 7 %:ssa, joten 10 %:n nukahtamiskuolemien lasku vähentäisi kaikkien liikennekuolemien määrää 0,7 %:lla (100 % * 0,07 * 0,1). Mukana?



Jos taas liikenteen keskinopeus laskee 10 %, se vaikuttaa kuolonuhrien määrään kaikissa onnettomuuksissa oli sen alkuperäinen syy sitten nukahtaminen, havaintovirhe, vika autossa tai tiessä jne. Kun otanta on riittävän suuri kompensoidakseen satunnaiset poikkeamat keskiarvosta tai kun pientä otantaa seurataan tarpeeksi pitkään, nopeuden vaikutus on aina sama. Sinulle onnettomuuden seurausten ja nopeuden korrelaatio on tuttu juttu kuten sanoit, joten tiedät että 10 %:n nopeuden laskun vaikutus kuolonuhrien määrään 37,7 %. Tämä on tämän hetken fakta, mutta niistä muista vertailuun ottamistani riskeistä otin vähättelyn välttämiseksi huonoimman mahdollisen vaihtoehdon, eli että jokainen kuolonkolari, jossa mukana oli joku luettelemistasi riskeistä, olisi jäänyt tapahtumatta kokonaan jos tätä riskiä ei olisi ollut. Olet siis oikeassa siinä että laskuni meni metsään, sillä liioittelin sinun kantaasi moninkertaisesti. Käytin esimerkiksi nukahtamisen riskinmuutoksena arvoa 10 % kun se todennäköisesti olisi käytännössä 0,7 %. Minusta tämä ei kuitenkaan ole tuomittava teko, minusta tuomittavaa olisi muutella lukuja oman kannan eduksi.



Tässä yhteydessä on luontevaa ottaa puheeksi sinun vertailussasi käyttämä matematiikka. Kun olet vertaillut nopeusvalvonnan nollatoleranssin etuja ja haittoja itsesi kannalta, olet aloittanut ajansäästösi laskemisen sen vaihtoehdon mukaan että joutuisit ajamaan rajoitusta hiljempaa jotta et ylittäisi sitä, mutta riskin muutosta laskiessasi aloituspisteesi onkin nopeusrajoitus. Niinpä saat vaa’an toiseen kuppiin 7 %:n liikennekuoleman riskin kasvun ja toiseen kuppiin 16,6 %:n aikasäästön (keskinopeus 60 km/h => 50 km/h).



Jos lasket säästäväsi aikaa 20 % :n nostamalla keskinopeuttasi 50=>60 km/h, muuttuu kuolemanriskikin 20 %:n keskinopeutta vastaavasti. Näin ollen nykyinen ajotapasi lisää kuolemanriskiä 120 % (= 1,2^4,5) eikä 7 %. Tai jos haluat lähteä vertaamaan ajansäästön ja riskin suhdetta rajoituksesta alkaen ja oletamme että laskemasi 7 %:n riskinkasvu pitää paikkansa, silloin säästät aikaasi 1,5 % (1,015^4,5=1,069), et 20 %.



Toivottavasti et alennu vastaamaan, että eikös rajoitus juuri ole hirmuisen vaaran ja täydellisen turvallisuuden tarkka raja. Pistä sitten ainakin näytille missä niin olen sanonut.

Tänne jos minne sopii tämä