Satunnaisen pakina vastasi melko hyvin omia kokemuksiani moottoritiellä ajamisesta. Pussittaja lienee yleisin ja yleinen tyyppi. Niiden alaryhmänä voisi mainita samaa vauhtia edellä ajavan kanssa ajavat, mutta lähdettäessä ohittamaan esim. rekkaa, takana tuleva kiihdyttää edessä ajavan imuun. Kyse lienee refleksistä, joka ohjaa kiihdyttämään vauhtia ohituksessa, vaikka se moottoritiellä olisikin tarpeetonta.
Hiillostajiakin näkyy melko runsaasti. Sen sijaan opettajat liitän pääosin hiillostajien alaryhmäksi. Edessä ajavilta vaaditaan kyllä joustua, mutta jos taakse tulee vielä suurempaa ylinopeutta ajava, tälle ei enää tilaa annetakaan. Täytyyhän vauhdin riittää muillekin, kun itsekin jo ajaa ylinopeutta.
Satunnaisen mainitsemat opettajat voivat tosin olla sellaisia, jotka tahattomasti alavat hiukan alle suurimman sallitun, mutta havahtuvat ohituksen aikana tilanteeseen ja nostavat nopeuttaan ymmärtämättä, mitä juuri sillä hetkellä tehty nopeuden nosto vaikuttaa muihin.
Toisiaan ohittelevia rahtareitakin näkyy, mutta mielestäni kyse on kuitenkin suht harvinaisesta ilmiöstä, eikä ajoittainen jonon keruu siksi aiheuta liikenteelle merkittävää haittaa. Samoilla linjoilla taisi satunnainen tarkkailijakin olla.
...voitaisiin varmaankin rakentaa jokin ohitustilanteet huomioiva toleranssi, joka sallisi tilapäisen nopeusrajoituksen ylityksen.
Minun näkemykseni on se että esimerkissäsi se satanen on tuossa suurin sallittu ajonopeus tyhjälläkin tiellä, ja että ohituksen ollessa ylimääräinen riskitilanne pitäisi ylinopeussakon olla korotettu koska läsnä on "toinen jonka liikenneturvallisuus on vaarannettu".
Tosin tuollainen 120 km/h mittarinopeus on hinnoiteltu rikesakoksi (100 ), eli työssäkäyvät saavat sen alennettuna. Pienin päiväsakko on 6 euroa, eli se vastaa ankaraa 16 päiväsakkoa nettotuloilla n. 650 euroon saakka. Ajokortittomuus, eli täysin ajo-oikeudetta ajaminen maksaa 20 päiväsakkoa, eli vain 120 euroa.
Vaihtoehtona on ajaa sitä 90 km/h sen aikaa kun tilanne vaatii, nopeutta joka on korkeampi nopeus kuin mitä talvirengaskautena saa ajaa, ja sivutuotteena tai palkkiona kärsivällisyydestä oma polttoainetalous paranee.
Vaihtoehtona on ajaa sitä 90 km/h sen aikaa kun tilanne vaatii, nopeutta joka on korkeampi nopeus kuin mitä talvirengaskautena saa ajaa, ja sivutuotteena tai palkkiona kärsivällisyydestä oma polttoainetalous paranee.
Onhan talvella myös aika paljon 100:n rajoituksia muualla kuin moottoriteillä.
Eilen oli eräällä pitkällä suoralla niin vähän liikennettä, että olisin voinut kokeilla ohittamista ilman ylinopeutta. Jätin kuitenkin kokeilematta, koska satojen metrien matkan jatkunut hidas mateleminen vasemmalla kaistalla rekan vierellä olisi tuntunut pelleilemiseltä. Tein "normaalin" ohituksen eli painoin kaasua enkä miettinyt mitä nopeusmittari näyttää. Jos olisi ollut videokamera esillä, olisin voinut kuvata laillisella nopeudella tehdyn ohituksen erikoisuutena. Kameran kanssa touhuaminen ajaessa tosin taitaa olla laitonta, mutta nyt olikin kyse nopeuden laillisuudesta.
Tieviraston julkaisusta "Autojen nopeudet maanteillä vuonna 2013" käy ilmi, että kuorma- ja linja-autojen keskinopeus 1-ajorataisilla teillä, joissa on pysyvä 100 km/h nopeusrajoitus, on 86,8 kilometriä tunnissa. Viraston sivuilla kerrotaan, että järjestelmä ei pysty erottamaan kaikkia ajoneuvotyyppejä toisistaan. Näin ollen edellä mainittu lukema ei kerro sitä, miten kovalla nopeudella tyypillinen yhdistelmäajoneuvo ajaa maantiellä, jossa on 100 km/h nopeusrajoitus.
Linja-autojen ajoneuvokohtainen nopeusrajoitus on joko 80 km/h tai 100 km/h, mutta näitä tyyppejä järjestelmä ei kykene erottelemaan toisistaan.
Jos oletetaan, että rekka ajaa reilua 80 km/h nopeutta, eikä ohittaja halua ylittää 100 km/h nopeutta, ohituksesta tulee väistämättä pitkä. Olen tehnyt simuloituja testiohituksia moottoritiellä ja ottanut sekuntikellolla aikaa. Ohitukseen menee noin 18 26 sekuntia. Aikahaarukka on noinkin iso, koska omaa nopeutta on vaikea pitää täsmälleen sadassa kilometrissä tunnissa, ja myös ohitettavien rekkojen nopeuksissa on eroa. Pienikin ero näkyy ohitukseen kuluvassa ajassa.
Jos rekan ohitukseen kuluu 22 sekuntia, ohittajan auto ehtii tuona aikana kulkea 611,1 metriä (22 x 27,77). Ohitusta ei voi lopettaa niin, että vastaan tuleva auto sujahtaa ohi sekunnin marginaalilla, vaan vara-aikaa pitää jättää ainakin noin seitsemän* sekuntia.
*(Arvioin tätä aikaa katsomalla sekuntikelloa ja miettimällä, miltä aika tuntuisi vastaan tulevan auton lähestyessä. Ehkä vähempikin aika riittää.)
Sadan kilometrin tuntivauhdilla kulkevat autot lähestyvät toisiaan 55,5 metriä sekunnissa, joten seitsemän sekunnin marginaalilla autot ovat 388,8 metrin päässä toisistaan. Viiden sekunnin marginaalilla autot ovat 277,7 sekunnin päässä toisistaan. Siitä ei aikaa enää viitsi juuri lyhentää, tai vastaantulija protestoi valoja vilkuttelemalla.
Ennen ohitusta vapaa suora pitää varmistaa, mihin todennäköisesti kuluu sekunti tai pari ennen kuin lähdetään ohittamaan.
Ohituksen alkamisen viive ja ohituksen lopun turva-aika huomioiden rekan ohitukseen kuluu puolisen minuuttia. Ohittava auto on kiihtyy normaalioloissa sallittuun maksiminopeuteen jo rekan perän kohdalla, joten hetkellistä alkukiihdytystä lukuun ottamatta suurin osa ohituksesta tapahtuu sadan kilometrin tuntinopeudella. Puolessa minuutissa auto kulkee sadan kilometrin tuntinopeudella ajettaessa 833,3 metriä. Edellä mainitusta alkukiihdytyksestä johtuen lukemaa on pyöristettävä hieman ylöspäin (esimerkiksi 850 metriin).
Edellä selostettujen kokeilujen ja laskelmien (olen huono laskemaan, joten lukemat kannattaa tarkastaa) perusteella väite, että puolen kilometrin suora riittää rekan lailliseen ohittamiseen, tuntuu ihmeelliseltä. Totta kai se silloin riittää, jos rekka ajaa poikkeuksellisen hitaasti.
(Kilometrejä tunnissa lukema jaettuna 3,6 :lla antaa tulokseksi metrejä sekunnissa, minkä kaikki luonnollisesti tietävätkin.)
Onhan talvella myös aika paljon 100:n rajoituksia muualla kuin moottoriteillä.
Jos rahtari ajaa sitä 90 km/h tekee hän yksilösuorituksellaan ohituksen katsantokannasta riippuen tarpeettomaksi tai vaikeaksi.
Tarpeettomaksi, eli hyödyttömäksi perusteluun lainaan tähän SO2001:tä: "satojen metrien matkan jatkunut hidas mateleminen vasemmalla kaistalla rekan vierellä olisi tuntunut pelleilemiseltä."
Itse kun aion ensi talvenakin ajaa ilman nastojen tuomaa ´turvaylivoimaa´ uskon että jättämällä turhat riskit pois ja noudattamalla nopeusrajoituksia en jatkossakaan usko että nastoilla saa aikaan siviililiikenteessä muuta kuin ympäristöhaittoja.
Viikon päästä tulee uusien renkaiden vertailu. Onkohan mukana vähän käytettyjä renkaita joista todetaan että sileän jääolosuhteen ylivoima on kulunut pois, tai asiaa tilannenopeuden tärkeydestä?
Jos nopeusvalvonta tehtäisiin GPS-systeemillä siihen voitaisiin varmaankin rakentaa jokin ohitustilanteet huomioiva toleranssi, joka sallisi tilapäisen nopeusrajoituksen ylityksen. Vai voitaisiinko?
Tuskin pelkästään ohituksia varten olisi tarpeen tuollaista rakentaa, mutta nykyisessäkin järjestelmässä on toleranssi, joka tunnetaan myös nimellä puuttumiskynnys. Se ei kuitenkaan tee nopeusrajoituksen ylitystä sallituksi. Pieni, mutta merkittävä periaatteellinen ero.
TeeCee: Tällä palstalla on kerrottu nähtävästi aivan vakavissaan että 30 km/h:n ylinopeus on vielä vähäistä, 20 km/h on ollut sitä useammankin nimimerkin mielestä, ja 10 km/h ylinopeutta jopa LISÄÄ turvallisuutta
740GLE: Minä en ole kertonut, joten älä viitsi projisoida muiden ongelmia minuun.
Nopeudet eivät ole sinun kertomiasi, mutta ne jotka kertoivat tuollaisia nopeuksia ajelevansa, kertoivat myös valitsevansa nopeutensa samojen mielipiteiden perusteella kuin sinä. Tästä MIELIPITEESTÄ olen yrittänyt turhaan saada aikaan keskustelua. Vanhin löytämäni yritys oli helmikuulta 2011, eli olet vältellyt tätä keskustelua nyt noin kolme ja puoli vuotta.
Haravoin kommentteja varmistaakseni että lainaan teitä oikein, ja huomasin muitakin mielenkiintoisia yhteneväisyyksiä teidän mielipiteissä. Teillä on kaikilla kolmella omasta mielestänne taito ajaa ylinopeutta joka ei lisää riskiä, vaan jopa vähentää sitä ja tekee myös liikenteen sujuvammaksi. Teillä on myös sama taito tunnistaa koska oikea tilannenopeus on suurempi kuin rajoitus. Kukaan teistä ei rajaa oikeutta ylinopeuteen väärillä rajoituksilla vain itselleen, joten kuka vaan saa tehdä saman kun ei tajua vaaraa. Siitäkin olette yhtä mieltä, että mielipide voi olla oikea vaikka se on ristiriidassa tieteen havaintojen kanssa. Varmaankin tuota selittämään olette kehittäneet myös mielipiteen, että tieteen väitteet ylinopeuden vaarallisuudesta on tarkoituksella esiin kaivettu tilastoharha. Jaatte hämmästyttävän samanlaisen käsityksen myös ainakin virkamiehistä, kameravalvonnasta, kameroiden sijoittelusta, niiden vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen, nopeusvalvonnan toleranssista ja monista ylinopeususkovaisten luonteenpiirteistä ja heidän suurimmista ajatusvirheitään.
Tähän hätään löysin ratkaisevaa eroa välillänne vain siitä, paljonko se turvallinen ylinopeus on numeroina esitettynä. Joten sinulla on nopeusrajoitusten noudattamisesta mielipide, joka sellaisenaan mahdollistaa ainakin vielä 30 km/h ylinopeuden ajamisen ilman että kuski ajaisi vastoin omia periaatteitaan. Kiellät projisoimasta tätä sinuun, mutta olen entistäkin vakuuttuneempi että nimenomaan sinuun tämä pitää projisoida. Nuo kaksi muuta eivät kykene jäsentelemään mielipiteitään, sinulla sen sijaan on siihen eväät. Vain halu puuttuu.
Nuo kaksi nimimerkkiä, joiden kommentteihin vertasin mielipiteitäsi, valikoituivat sillä perusteella että muistin heidän antaneen suurimmat lukemat pienelle ylinopeudelle. Tuo monien mielipiteittenne yhtenevyys oli minulle yllätys, en valinnut heitä sen vuoksi. Siksi pidän aika varmana, että törmäsin sattumalta tekijään joka yhdistää ylinopeutta puolustavia yleensäkin. Pitääkin lukea kommentteja vastaisuudessa tältäkin kannalta tarkastellen.
Todennäköisyys sille, että kolmelle nimimerkille olisi muodostunut noin paljon yhteisiä mielipiteitä sattumalta, on mielestäni olemattoman pieni. Todennäköisempää on että nuo yhteneväisyydet syntyivät jonkin ihmisellä lajina tyypillisen ajattelutavan tuloksena. Mitä mieltä olet, kummin päin syy ja seuraus on sinun tapauksessasi mennyt? Tulitko ensin tietoiseksi että ylinopeuden vaarallisuus on tarkoituksella väännetty tilastoharha ja että ja kameravalvonta on tehotonta ja päädyit sillä perusteella mielipiteisiisi ylinopeudesta? Vai menikö tapahtumaketju niin päin, että sinulla oli ensin mielipiteesi ylinopeudesta, ja kehitit nuo ylempänä luettelemani kantaasi tukevat mielipiteet ikään kuin selittämään itsellesi miksi asia on niin? Jompikumpi sen on pakko olla.
Kaikki mielipiteemme ovat seurausta jostakin, oli se sitten toinen oma mielipide, fakta tai sellaiseksi luulemamme, tai tiedostamatta jäänyt asenne. Olisi hyvä olla tietoinen että mistä omat mielipiteet muodostuvat. Olet puhunut siitä miten fatalisteille onnettomuudet vain sattuvat heidän ymmärtämättä että niille voi itse mitään. Olen samaa mieltä, tosin haluan laajentaa tuon koskemaan onnettomuuksien lisäksi myös niiden seurauksia, eiväthän nekään sattumalta muodostu, iso osa niistä tilataan tai jätetään tilaamatta jo siinä vaiheessa kun päätetään ajonopeudesta ja turvavöiden käytöstä.
Mutta perusajatuksesta olen siis samaa mieltä ja soveltaisin tuota fatalismi-ajatustasi myös mielipiteisiin. Monille, ehkä jopa suurimmalle osalle, myös mielipiteet vain putkahtavat kuin tyhjästä tai ovat päässä jo valmiiksi ilman että sen muodostumista huomasi itse mitenkään valvoa. Olisi hyvä opetella purkamaan mielipiteitään alkutekijöihinsä ja tukia mistä ne rakentuvat, miksi aivomme näki hyväksi ne synnyttää juuri siinä muodossa, ja kuinka hyvin ne vastaavat faktoja, omia arvoja ja muita omia mielipiteitä.
Tätä taustaa vasten kyselen ajonopeutta säätelevästä mielipiteestäsi, joka näyttää sallivan melkein minkä vauhdin hyvänsä. Se minun tarjoama mielipide, eli että kuskin ei omin päin pidä pähkäillä mikä on oikea ylinopeus vaan ajaa sillä oletuksella että nolla km/h on ainoa oikea ylinopeus, antaisi mielestäni paljon paremman tuloksen. Se kun ei muutu kuskista toiseen, eikä se vaadi tuekseen monisyistä ajatusrakennelmaa muiden uskovaisuudesta, väärennetyistä tilastoharhoista ja monesta muusta. Kysymys on yhteisestä sopimuksesta siitä, millä vauhdilla liikenteessä enintään ajetaan. Rajoitukset eivät ole oikeita tai vääriä sen enempää kuin oikeanpuoleinen liikenne on oikeampi kuin vasemmanpuoleinen, ne ovat vain sopimuksia jotka ovat hyödyksi liikenteelle ja sitä kautta ihmisille.
Sitä en voi tietää onko tämä oikea mielipide, mutta sen tiedän täysin varmasti, että näin ajattelemalla on erittäin paljon helpompaa sopeutua hyvän liikenteen vaatimaan kurinalaisuuteen kuin ajattelemalla, että säännöissä on joustovaraa jota muita fiksummat ja taitavammat voivat käyttää ilman huonoja seurauksia. Enemmistöllä on epärealistinen kuva omasta fiksuudestaan, ajotaidoistaan ja tietonsa tasosta, sinun mielipiteesi jättää heille vapaan temmellyskentän. Minun mielipiteelläni ajava sen sijaan varautuu liikennesääntöjen noudattamisella siihen, että kuuluu tähän enemmistöön.
Mielestäni on huomattavasti parempi ohjeistaa kuskit ajamaan rajoitusten kuin kuskien itsensä mielestä oikean tilannenopeuden mukaan, koska rajoitukset pystyy kuka vaan lukemaan kyltistä mutta oikeaa tilannenopeutta et tiedä edes sinä itse ja epäilet muidenkin kykyä tietää sitä.
TeeCee: Insinöörinä ymmärrät varmaan mitä ajan tällä takaa. Käsitteiden tarkka ja aika tarkka välillä voi olla mitä vaan.
740GLE: Toki. Mutta sinä olet tarkka ainoastaan nopeusrajoituksen suhteen, mikä ei minulle riitä.
Mistä sinä olet saanut käsityksen että olen tarkka vain nopeusrajoitusten suhteen? Jo ihan ensimmäisissä meidän kahden välisissä keskusteluissamme puhuin nimenomaan liikennesääntöjen, en vain rajoitusten noudattamisesta. Sanoit lukeneesi kommenttejani ja kiinnittäneesi huomiota puheisiini ylinopeudesta. Silloin puhuimme ketjussa jonka nimi oli Ylinopeusketju, joten sikäli ihmettelysi oli outoa. Mutta jos tarkoitat muitakin keskusteluja, niin enpä usko että löydät sellaista jossa en jossain vaiheessa olisi korostanut että kantani koskee kaikkien liikennesääntöjen noudattamista. Googlen löytämistä tällaisista kommenteistani vanhin oli vuodelta 2007, mutta väitän että etsimällä löytyy paljon vanhempiakin, koska olen ollut tuota mieltä siitä paljon kauemmin. Me aloitimme kinamme 2010, ja suoraan sinulle osoitettuja kommentteja, joissa korostan puhuvani liikennesäännöistä enkä pelkistä nopeuksista, löytyy monta. Löytyy myös monta tapausta joissa olet kommentoinut tuollaisia puheitani, joten sinun on ollut pakko huomata ne.
Silti olet sitä mieltä että olen tarkka vain nopeusrajoituksen suhteen. Mikä tässä mättää 740GLE, onko ehdotuksia siitä mikä tuollaisen sanasokeuden selittää? Puhuin kerran siitä miten ihmisen alitajunta huijaa tietoista puolta piilottamalla siltä asioita jotka eivät tue vanhoja mielipiteitä, voisiko tässä olla kysymys siitä? Et ole sille immuuni, kukaan ei ole, ja olet jo kerran näyttänyt kuinka vahva voima tuolla asialla on. Tarkoitan sitä kun huomasit olevasi kanssani samaa mieltä siitä että liikenneturvallisuus ja sujuvuus ovat sitä parempia, mitä useampi noudattaa liikennesääntöjä. Eihän siinä mitään ihmeellistä ole, tuohan on itsestäänselvyys, mutta olit kuitenkin kinannut tiukasti tuota mielipidettäni vastaan noin kaksi ja puoli vuotta.
Oikeastaan minun pitäisi kysellä sinulta miksi käsittelet nopeusrajoituksia eri tavalla kuin muita asioita. Jos käsittelisit kaikkia asioita kuin nopeusrajoitusta, olisit sitä mieltä, että Kuskien pitäisi itse saada arvioida ajokuntonsa humalassa. Jos esimerkiksi promilleraja on KUSKIN ITSENSÄ mielestä tarpeettoman alhainen ja sinä käsittelet kaikkia liikennesääntöjä samalla tavalla, niin et voi tuomita kuskia jonka omasta mielestä kaksi promillea on sopiva raja. Tämä siksi, että ajan yli rajoituksen jos rajoitus on mielestäni tarpeettoman alhainen.
740GLE: Arvioit itsekin aiemmassa keskustelussa kääntymis- ja ryhmitysajolinjani liioitteluksi.
En arvioinut kääntymis- ja ryhmitysajolinjojasi liioitteluksi vaan sanoin että se oli hyvä esimerkki jos on tarkoitus vähätellä tahallaan liikennesääntöjä rikkovien liikenteelle aiheuttamaa ongelmaa. Tarkoitin että peili sulkuviivan päällä ei ole liikenteelle iso ongelma verrattuna siihen, että suunnilleen puolet tämän maan henkilöautojen liikennesuoritteesta ajetaan ottaen tahallaan riski, joka tilastojen mukaan lisää liikennekuolemia muita riskejä enemmän. Tätä jälkimmäistä riskiä sinä olit vähättelemässä tuolla peili-esimerkillä perustellen.
Mutta saatan minä olla väärässäkin. Jotta asia ei jää vaivaamaan, niin heitä joku arvio monta ruumista suunnilleen Suomessa tulee vuodessa sen takia että peiliä roikotetaan sentti sulkuviivan päällä. Kaivetaan sitten jostain jonkun asiantuntijan arvio siitä, mitä liikennekuolemien määrään vaikuttaisi jos kukaan ei ajaisi ylinopeutta. Vertaamalla lukuja nähdään kuka liioittelee ja kuka vähättelee.
Mistä sinä olet saanut käsityksen että olen tarkka vain nopeusrajoitusten suhteen? Jo ihan ensimmäisissä meidän kahden välisissä keskusteluissamme puhuin nimenomaan liikennesääntöjen, en vain rajoitusten noudattamisesta.
...
Silti olet sitä mieltä että olen tarkka vain nopeusrajoituksen suhteen. Mikä tässä mättää 740GLE, onko ehdotuksia siitä mikä tuollaisen sanasokeuden selittää?
Sinun omasta tekstistäsi olen niin ymmärtänyt, koska sinulla ei ole mitään sanottavaa muusta kuin nopeudesta.
Yrityskin keskustella muista asioista palautuu sinulla aina takaisin nopeuteen. Muun muassa tämä:
TeeCee:
740GLE: Arvioit itsekin aiemmassa keskustelussa kääntymis- ja ryhmitysajolinjani liioitteluksi. En arvioinut kääntymis- ja ryhmitysajolinjojasi liioitteluksi vaan sanoin että se oli hyvä esimerkki jos on tarkoitus vähätellä tahallaan liikennesääntöjä rikkovien liikenteelle aiheuttamaa ongelmaa.
...
Mutta saatan minä olla väärässäkin. Jotta asia ei jää vaivaamaan, niin heitä joku arvio monta ruumista suunnilleen Suomessa tulee vuodessa sen takia että peiliä roikotetaan sentti sulkuviivan päällä. Kaivetaan sitten jostain jonkun asiantuntijan arvio siitä, mitä liikennekuolemien määrään vaikuttaisi jos kukaan ei ajaisi ylinopeutta. Vertaamalla lukuja nähdään kuka liioittelee ja kuka vähättelee.
Kuten jo useamman kerran olen sanonut, kääntymisesimerkkini tarkoitus ei olllut vähätellä liikennesääntöjä, vaan osoittaa liikennesääntöjen tulkinnanvaraisuus.
Minä en muuten keksinyt sitä esimerkkiä, vaan poimin kääntymisten tarkkuuden esimerkkinä omasta ajotavastani ja oman ajamisen turvallisuusoptimointikeskustelussa olen kertonut siihen perustelunkin. Kieltämättä yllätyin, kun pidit omasta mielestäni tarkkaa määräysten noudattamista lain halveksimisena.
740GLE: Lain kirjain on usein tulkinnanvarainen ja paikoittain jopa selkeästi asiaton, joten kuljettajan tulkintaa ei voida poistaa. Ja se koskee myös kaikkea muutakin kuin nopeutta.
No tietenkin Tieliikennelaissa on tulkintaa vaativia kohtia, kaikissa laeissa on. Nyt ei puhuta niistä, minkä sinä taidat tietääkin. Vai oikeastiko sinä et tiedä mikä ero on vaikkapa liian lyhyellä turvavälillä tai tavan vuoksi ajetulla ylinopeudella ja sillä, että kaasuttaa moottoripyörällä päin punaisia turvaan, kun takana tuleva meinaa ajaa päälle? Sano vaan jos tuo on ylivoimainen asia ymmärrettäväksi, voin kyllä kertoa noiden asioiden eron, mutta jos noiden asioiden ero on sinulle selvä, kuten uskon, niin mitä varten me tuollaisista itsestäänselvyyksistä puhumme?
Tulkintaa pitää tehdä, mutta sitä ei saa tehdä asioissa joissa se ei ole välttämätöntä eikä tavalla jonka seurauksista ei ole tietoinen. Esimerkiksi sinä olit kertonut moneen kertaan ylinopeuden vaarattomuudesta ennen kuin aloit edes kysellä evidenssiä sen riskeistä. Mistä sinä sen vaarat tiesit ennen kuin olit edes lukenut mitä asiasta tiedetään? Et ollut tietoinen ylinopeuden vaikutuksista, mutta silti kerroit ajavasi yli rajoituksen jos rajoitus on mielestäni tarpeettoman alhainen. Turhaa sinä venkoilet kuljettajalta vaadittavien tulkintojen kanssa, sinä vaan halusit ajaa noin, et sinä sitä pakon edessä tehnyt. Ja ajoit noin tietämättä miten se vaikuttaa riskeihisi, sinä vaan LUULIT tietäväsi.
Nämä puheeni koskevat mennyttä aikaa, ja niiden on tarkoitus vain näyttää sinulle kuinka helpolla välttämätön tulkinta lipsahtaa ihan toisenlaiseksi tulkinnaksi. Nykyäänhän sinulla on sääntöjen rikkomisesta ymmärtääkseni eri mielipide, siinä on mielestäsi järkeä vain joskus, hyvin hyvin harvoin ja tiukasti rajatuin ehdoin, mutta yleensä ei. Ja ylinopeudesta kantasi taitaa nykyään olla, että pystyt perustelemaan sitä riskin minimoinnilla vain talvisella mökkimatkallasi, muulle ylinopeudellesi ei ole mitään rationaalista perustetta. Mielipiteemme ovat siis lähentyneet aika paljon.
740GLE: Sinä olet valmis pakottamaan muut valitsemaasi nopeuteen, eikä muulla ole sinulle väliä.
Itse en ole tuollaista sanonut tai tehnyt, päinvastaisia esimerkkejä sen sijaan löytyy.
740GLE: Minä vaikutan häiveajollani mahdollisimman vähän
Niin, se on varmaan totta että vaikutan ylinopeudella ajavien ajoon ajaessani liikennesääntöjen mukaan, mutta onneksi liikennesäännöissä on pykälät tähänkin vaivaa; ne velvoittavat minut olemaan estämättä ohituksia ja sen minä myös teen. Ja teen enemmänkin kuin TLL vaatii, koska minä haluan pitää itseäni hyvänä kuljettajana enkä pidä hyvänä sellaista, joka tekee nippa nappa sen mitä on pakko. Silti minusta on haittaa lainvastaista nopeutta ajaville, koska olen samalla tiellä kuin he.
En kuitenkaan pidä huonona asiana että ajotyylini erottuu rikollisista. Jos se ei erottuisi, minäkin olisin rikollinen, ja mehän olemme jo liikuttavan yksimielisiä siitä, että paitsi turvallisuuden, myös sujuvuuden vuoksi olisi parasta, jos kaikki noudattaisivat sääntöjä. Sääntöjen noudattajat lisääntyvät tai vähenevä minun päätökselläni yhdellä. Minä olen meistä se joka valitsi sääntöjen rikkojien määrän vähentämisen ja sinä lisäämisen, kuitenkin sinä saat jotenkin käännettyä tämän kuulostamaan siltä että olisin tehnyt väärin.
Nopeudet eivät ole sinun kertomiasi, mutta ne jotka kertoivat tuollaisia nopeuksia ajelevansa, kertoivat myös valitsevansa nopeutensa samojen mielipiteiden perusteella kuin sinä. Tästä MIELIPITEESTÄ olen yrittänyt turhaan saada aikaan keskustelua.
Jos ymmärrän oikein, sinua ärsyttää mielipiteeni, että lain rikkominen on mahdollista turvallisesti, tai jopa turvallisuutta parantaen? Jos ongelma on tuossa, myönnän ilman muuta, että sitä mieltä minä tosiaan olen.
Olen samalla jatkuvasti korostanut, että minä en tällä tarkoita anarkiaa, jossa kaikkia sääntöjä rikotaan pelkästään uhmaamistarkoituksessa. Päinvastoin, olen hyvinkin voimakkaasti suosinut en ainoastaan kuljettajan harkintaa, vaan myös sen harkintakyvynn aktiivista ja jatkuvaa parantamista, mitä sinä et katso tarvitsevasi.
Retuperän WPK:n periaate "väärin saa alkaa soittaa vasta sitten kun osaa soittaa oikein", on minusta hieno. Minulla se tosin menee jatkuvasti päinvastaiseen suuntaan. Mitä enemmän harjoittelen ja opin lisää, sitä tarkemmin alkaa mennä sääntöjen mukaan, ei vain nopeus, vaan kaikki muukin.
Onkohan meidän suurin eromme omien virheiden tietoisuuden tasossa? Sinä luulet noudattavasi kaikkia sääntöjä tarkasti. Tai ethän sinä kerro noudattavasi sääntöjä lainkaan, vaan ainoastaan vältät tekemästä virheitä tahallasi. Vahingossa suot itsellesi luvan myös virheisiin, etkä halua riskeerata tätä liikkumavaraasi opettelemalla lisää ammattilaisen ohjauksessa. Minäkin luulin nuorempana osaavani, mutta sitten menin mukaosaaville suunniteltuun ajokoulutukseen. Nyt tiedän, etten pysty noudattamaan lain kirjainta, mutta tietoisuuteni riskeistä on parantunut ja sen motivoimana tiedän liikkuvani puhtaalla sakkotilillä ei vain nopeuden vaan myös ajotapojeni suhteen vaikka poliisi seuraisi minua jatkuvasti. Sitä emme tiedä, kumpi meistä oikeasti ajaa tarkemmin oikein.
Sinulta en saa apua oman ajamiseni parantamiseen nykyisestä, ellet uskaltanudu sinulle uudelle alueelle, joka on sopivan nopeuden arviointi. Nyt on taas alkamassa vuodenaika, jolloin sopiva on usein alle tikkarin.
liikenneturvallisuus ja sujuvuus ovat sitä parempia, mitä useampi noudattaa liikennesääntöjä. Eihän siinä mitään ihmeellistä ole, tuohan on itsestäänselvyys
Niinhän se olisikin, jos valmius sääntöjen rikkomiseen olisi ainoa päätöksenteon vaikutin. En tiedä oletko jäänyt löytämäsi hienon idean vangiksi, kun et huomaa vaatimusta myös tilannekohtaisesta harkinnasta, jota toistan jatkuvasti?
Vaikka turvallisuus paraneekin sääntöjen noudattamisella, ovat lähes kaikki liikennesäännöt tulkinnanvaraisia. Laki antaa vain vaatimukset, mutta ei täysin valmista toimintamallia, esimerkiksi sekunteja ja senttejä mittoina, joten niiden noudattaminen vaatii kuljettajan tulkintaa ja tulkinnat voivat aivan perustellustikin poiketa toisistaan. Onko rajoitusnopeus sopiva, vai pitääkö himmata alle? Kuinka lähellä tien reunaa on riittävän lähellä? Missä kohdassa on välittömästi keskiviivan oikealla puolella ja missä on ajoradan reuna? Ja niin edelleen.
Koska tulkinnat ovat sekä välttämättömiä että erilaisia, kannattaa sekä sopeutua itse että jättää muille tilaa tehdä samoin, jos itse erehdyn. Sen lisäksi on myös tilanteita, joissa lain vastainen toiminta ei haittaa ketään. Ei se yleensä paljon parannakaan, mutta voi tapahtua haitatta. Riskin kannalta olennaista on taaskin tilannearvion laadukkuus.
TeeCee:
Oikeastaan minun pitäisi kysellä sinulta miksi käsittelet nopeusrajoituksia eri tavalla kuin muita asioita. Jos käsittelisit kaikkia asioita kuin nopeusrajoitusta, olisit sitä mieltä, että Kuskien pitäisi itse saada arvioida ajokuntonsa humalassa.
Minä muuten käsittelen melko monia rajoituksia samalla tavoin. Jos oma arvioni sopivasta nopeudesta on 130 km/h, mutta tikkari sanoo 100, osun kyllä muutaman prosentin toleranssilla tikkarilukemaan. Vaikka noudatan myös asiattomiksi kokemiani sääntöjä, se ei estä minua olemasta niiden asettajan kanssa eri mieltä.
Samalla muutaman % toleranssilla suhtaudun muuhunkin ajamiseen. Jos "välittömästi keskiviivan oikealla puolella" on vaikkapa 20 cm, niin kyllä minä siihen pyrin osumaan muutaman sentin tarkkuudella. Leveäkaistatiellä olen helppo ohittettava, koska pidän oikean peilin avulla autoni reunaviivan vieressä tarkemmin kuin konepellin merkkien perusteella osaisin. Jos auton valmistaja on tehnyt minun ympäristööni huonosti sopivan suunnitteluvallinnan, saattaa kaukovalojen referenssiluvussa olla muutaman prosentin ylitys.
Aika usein käytän tilannearviossani oman arvioni lisäksi valvovan viranomaisen puuttumiskynnystä. Ajan sen mukaan, kumpi näistä rajoista on tiukempi.
Pysäköinti on esimerkki asiasta, jossa teen poikkeuksen. En uskalla tulkita rajoja, koska 5% viidestä metristä on jo 25 cm ja 5% tunnista on 3 minuuttia ja kummastakin voi saada jo sakon, jota en viitsi ottaa.
TeeCee:
740GLE: Arvioit itsekin aiemmassa keskustelussa kääntymis- ja ryhmitysajolinjani liioitteluksi. En arvioinut kääntymis- ja ryhmitysajolinjojasi liioitteluksi vaan sanoin että se oli hyvä esimerkki jos on tarkoitus vähätellä tahallaan liikennesääntöjä rikkovien liikenteelle aiheuttamaa ongelmaa.
Ei se ollut puolustelua sääntöjen rikkomiselle, vaan esimerkki jokapäiväisestä asiasta, jonka harkitsen jokaisessa risteyksessä jo ennen kääntymistäni. En voi silti luvata, että aina onnistuisin sentilleen oikein.
TeeCee:
Oikeastaan minun pitäisi kysellä sinulta miksi käsittelet nopeusrajoituksia eri tavalla kuin muita asioita. Jos käsittelisit kaikkia asioita kuin nopeusrajoitusta, olisit sitä mieltä, että Kuskien pitäisi itse saada arvioida ajokuntonsa humalassa. Jos esimerkiksi promilleraja on KUSKIN ITSENSÄ mielestä tarpeettoman alhainen ja sinä käsittelet kaikkia liikennesääntöjä samalla tavalla, niin et voi tuomita kuskia jonka omasta mielestä kaksi promillea on sopiva raja. Tämä siksi, että ajan yli rajoituksen jos rajoitus on mielestäni tarpeettoman alhainen.
Yllä kertomani perusteella voit lakata huolehtimasta alkoholin käytöstäni. Aivan LOOGISESTI myös sopiva promillemääräni perustuu saamani tiedon pohjalta muodostamaani arvioon. Tässä oma toleranssini on viranomaisen toleranssia alempana. Jos haluat peruteluni, se on maratoonarin ruumiinrakenne, jonka vuoksi en ole keskimääräisen miehen mitoissa (180 cm / 65 kg ). Minun pitääkin olla aikamiehen kokoisia tarkempi tässä asiassa.
Moottoripyörää saatan silti moottoria käynnistämättä siirtää grillausoluen tai parikin nautittuani tilan raivaamiseksi autokatokseen, jos kesken grillauksen alkaakin sataa. Voiin luvata varmasti rikkovani myös kypärän käyttöpakkoa tuon moottoriajoneuvon "kuljettamisen" aikana. Sen sijaan jos tallustelen tapani mukaan puukengissä pihalla, ne vaihtuvat ennen raskaan matkapyörän siirtoa ajosaappaisiin, vaikkei olisi aikomustakaan käynnistää pyörää.
En silti pidä tarpeellisena pidättäytyä ajamisesta liikenteessäkin esim. inhaloitavan lääkkeen vuoksi, ellei taudinkuva tai lääke sitä muuten vaadi.
Tämänkin määräyksen noudattaminen on harkittava tilanteen mukaan aivan samalla tavoin kuin kaikki muutkin. Enkä taaskaan keksi mitään, vaan nämäkin ovat esimerkkejä tosielämästä.
740GLE: Liikennesääntöjen rikkomisestakin aiemmin käymässämme keskustelussa päädyit syyttämään minua liiallisen pikkutarkaksi ryhmittymis- ja kääntymismääräyksien suhteen.
Perustelit tarkan sääntöjen noudattamisen turhuutta esimerkillä jossa kahden ryhmittyvän auton sivupeilit menevät yhden senttimetrin sulkuviivan päälle, toisella vahingossa ja toisella tarkoituksella. Tosin yksi tuntomerkki ei täsmää, en nimittäin syyttänyt sinua liiallisen pikkutarkaksi noiden määräysten suhteen, vaan sanoin että se oli hyvä esimerkki jos tarkoitus on vähätellä liikennesääntöjä tahallaan rikkovien liikenteelle aiheuttamaa ongelmaa.
...
Pyrin keskittymään kaikkiin liikennesääntöjen tahallisiin rikkomisiin, mutta ylinopeus tuntuu olevan ainoa asia, josta päädyn olemaan eri mieltä muiden kanssa
Löysit oikean paikan, mutta ymmärsit sen väärin, jo toisen kerran.
Kääntymisesimerkillä yritin osoittaa toisen asian, josta olemme eri mieltä. Kuljettajan harkintaa sääntöjen soveltamisessa et tunnu hyväksyvän lainkaan. Minusta kuljettajalla ei ole valmiita binääritotuuksia, vaan lähes kaikkia lakeja joutuu noudattamaan harkinnan mukaan. Tätä yritin sinulle esimerkilläni osoittaa, ja näköjään epäonnistuin, taas. Väität noudattavasi sääntöjä, mutta et suostu miettimään mitä ne merkitsevät.
Lisää erimielisyyden aiheita on tavassasi hyväksyä tahattomat virheet vailla yritystäkään vähentää niitä tai niiden seurauksia.
Ellei halua arvioida tilanteita, ei myöskään näe tarvetta parantaa tilannearvioitaan. Kun lisäksi hyväksyy tahattomat virheet, on turha väittää tekevänsä parhaansa.
Tästä johtuen jätän muut postisi lukematta, koska en usko siellä olevan mitään minulle.
Tulkintaa säännöistä harvoin katsotaan eduksi jos sattuu kolari.
Mitä tahatttomiin virheisiin tulee, niin kaikessa turvallisuusajattelussa niitä pyritään vähentämään noudattamalla sääntöjä ja sovittuja toimintatapoja. Miksi liikenteessä ei olisi samoin?
TeeCee: Voit esimerkiksi tällaisella palstalla vähätellä ylinopeuden vaikutusta keskittymällä nopeuden vähäiseen rooliin onnettomuuksien aiheuttajana ja jättämällä arvioimatta kokonaan sen puolen nopeuden vaikutuksista, jossa se on kaikkia muita mitattuja riskejä merkittävämpi.
740GLE: Lue tämä kappale niin monesti, että ymmärrät, äläkä enää ikinä vastaa minulle tätä muistamatta, kiitos: Kerroin jo nopeuden olevan niin merkittävä asia minun ajamisessani, että jo vuosikymmeniä olen systemaattisesti välttänyt ylinopeutta.
Lupaan muistaa, mutta ongelmana on että muistan myös muut puheesi. Tai oikeastaan kone muistaa ne puolestani. Tästä asiasta se muistaa, että tuossa puheessasi on perää, olet tosiaan sanonut että aloit ajaa aika tarkalleen rajoitusten mukaan yli 30 vuotta takaperin. Mutta jos itsekin luet tarkkaan, niin huomaat että en puhunut tuossa sinun nopeuksistasi, puhuin sinun liikenteessä ja verkossa antamastasi esimerkistä. Heti seuraavassa lauseessa tuon lainaamasi kommenttini jälkeen sanoin: Vaikutat myös kertomalla julkisesti voiko sinun mielestäsi liikennesääntöjä rikkoa jos niitä rikkoo OMASTA MIELESTÄÄN vähän. Tämä oli kommenttini punainen lanka, kuskien ja kirjoittelijoiden näyttämä esimerkki, ei sinun nopeushistoriasi.
Käänsit taas puheen omiin nopeuksiisi, joten minäkin hyppään kanssasi sivuun aiheesta. Minä ymmärrän jonkun asian välttämisen tarkoittavan, että silloin henkilö ei tee ko. asiaa, ei ainakaan tarkoituksella. Sinä et nähtävästi aja ylinopeutta vahingossa, koska olet sanonut järkyttäväksi ajatusta, että liikenteessä olisi kuljettajia, jotka ajaisivat ylinopeutta vahingossa. Kuitenkin vielä tällä kuluvalla vuosikymmenellä olet kertonut ajavasi ylinopeudella jos rajoitus on mielestäsi tarpeettoman alhainen.
Kyvyistäsi tarpeettoman alhaisen rajoituksen tunnistamiseen kertoo paljon kyselysi siitä, että millä perusteella rajoituksia asetellaan.
Mutta takaisin kommenttini aiheeseen, eli esimerkin antamiseen ajamalla ja puhumalla. Mielestäni sinä olet mielipiteilläsi ylinopeuden riskeistä ( = mm. tarkoitushakuisesti kaivettu tilastoharha ) ja kuvauksilla omista ajotavoistasi ( ajat ylinopeutta parantaaksesi turvallisuutta ja sujuvuutta ) antanut esimerkkiä, joka rohkaisee muita rikkomaan liikennesääntöjä.
Ja vaikka nyt muistutatkin miten tomerasti olet puuttunut omaan ylinopeuteesi jo vuosikymmeniä siten, niin muistetaan samalla sekin, että kerroit tehneesi niin puhtaasti kustannussyistä. Lukijalle jää tuosta kuva että mielestäsi ylinopeuden haitta on isot polttoainekulut, ei se että se tappaa, joten ylinopeutta voi huoleti ajella jos pätäkkää piisaa.
740GLE: Siksi uskallan melko luotettavasti arvioida, että en kolaroi ylinopeuden vuoksi. Ylinopeus on siis niin tärkeä riski vältettäväksi, että se on hoidettu jo.
Mitä me tästä kinaamme, tutkijat, muut asiantuntijat ja viranomaiset käyttävät nopeuden vaikutuksia arvioidessaan potenssimallia, joten se kelvannee meillekin. Viimeksi olet sanonut ajavasi 3 km/h ylinopeutta. Potenssimallin viimeisimmän version mukaan se tarkoittaa 80:n rajoituksella n. 5 % ja 100:n rajoituksella n. 4 % kohonnutta todennäköisyyttä vain materiaalisia vahinkoja aiheuttavalla liikenneonnettomuudelle. Ja tuo on siis ylinopeuden vuoksi aiheutuneiden kolareiden osuus. Mistä sinä tiedät että tämä keskiarvo ei koske sinua? Sinulla on varmasti asiasta mielipiteitä, mutta puhuit melko luotettavasta arviosta, joten sinulla pitää olla jotain näyttöä.
740GLE: Siksi uskallan melko luotettavasti arvioida, että en kolaroi ylinopeuden vuoksi. Ylinopeus on siis niin tärkeä riski vältettäväksi, että se on hoidettu jo.
Mitä me tästä kinaamme, tutkijat, muut asiantuntijat ja viranomaiset käyttävät nopeuden vaikutuksia arvioidessaan potenssimallia, joten se kelvannee meillekin. Viimeksi olet sanonut ajavasi 3 km/h ylinopeutta. Potenssimallin viimeisimmän version mukaan se tarkoittaa 80:n rajoituksella n. 5 % ja 100:n rajoituksella n. 4 % kohonnutta todennäköisyyttä vain materiaalisia vahinkoja aiheuttavalla liikenneonnettomuudelle. Ja tuo on siis ylinopeuden vuoksi aiheutuneiden kolareiden osuus. Mistä sinä tiedät että tämä keskiarvo ei koske sinua? Sinulla on varmasti asiasta mielipiteitä, mutta puhuit melko luotettavasta arviosta, joten sinulla pitää olla jotain näyttöä.
Keskiarvo kuvaa vain otantaa kokonaisuutena, eikä yhtään otannan yksilöä, tässä tapauksessa ei kuljettajaa, vaan yhtä ajosuoritusta. Korvaat edelleen harkinnan nopeusrajoituksella, eikä laskelmasi yllä ei kerro kokonaisriskistäni vuoden aikana tai yhden ajomatkan aikana yhtään mitään.
Sinä varmaan uskot oikeasti, että 100 rajoituksella 103 km/h on pienempi riski pimeässä märän tien jäädyttyä kesärajoituksen ensimmäisenä yönä, kuin keväisen lämpimänä päivänä 83 km/h samalla tieosuudella viikkoa aiemmin. Minä olen eri mieltä, ja ajaessani myös toimin sen mukaan.
Koska haluat laskea riskini pelkästään keskiarvon pohjalta, on mielestäni kummallista käyttää laskelman pohjana hyvissä olosuhteissa vapaassa tilanteessa valitsemaani maksimia? Minusta tämä on keskiarvon väärinkäyttöä. Mutta sinua ne huiput kiinnostavat, joten laita toki kaavaasi 200 km/h, jota käytän kymmeniä kertoja joka kesä. Koska olen valmis pariin sataan, sehän määrää riskitasoni koko vuoden ja läpi elämäni?
Sillä ei tietenkään ole sinulle mitään merkitystä, että todellinen ympärivuotinen keskinopeuteni on alle rajoitusnopeuden.
Ottaen huomioon mielenkiintosi liikenneturvallisuuteen ja riskitason suhteelliseen kasvuun, sinua kiinnostaa yllättävän vähän kokonaisriski, ja sen laskeminen. Eli se kantaluku, josta alat prosenttejasi laskea.
Tulkintaa säännöistä harvoin katsotaan eduksi jos sattuu kolari
Olen samaa mieltä. Mutta nyt puhut huonoista lain tulkinnoista.
Minä en sellaiseen kehottanut, vaan sanoin että lain noudattaminen vaatii sen tulkintaa. Olen myös sitä mieltä, että koska tulkintoja ei voi välttää, niiden olisi myös syytä olla hyviä.
Etkö sinä oikeasti tunnista tilannetta, jossa on syytä ajaa alle rajoitusnopeuden? Jos tunnistat, eikö se ole lain tulkintaa?
AkiK:
Mitä tahatttomiin virheisiin tulee, niin kaikessa turvallisuusajattelussa niitä pyritään vähentämään noudattamalla sääntöjä ja sovittuja toimintatapoja. Miksi liikenteessä ei olisi samoin?
Aivan niinhän se onkin. Jos virheanalyysi jatkuu pidemmälle, seuraavana askeleena aletaan myös prosessia suunnitella virheiden välttämisen lisäksi myös vikasietoiseen suuntaan. Tähän havahtuminen motivoi minua pienentämään omia virhetoleransseja useissa suhteissa. Näistä lisää oman ajamisen turvallisuusoptimoinnissa.
Liikennettä ei vain ole speksattu tietoliikenneprotokollaksi, jossa on tiukat normit syötteen ja vasteen vuorovaikutukselle ja millisekunnin tarkat virheenhallintamekanismit. Termit "olosuhteet huomioon ottaen", "niin lähellä oikeaa reunaa kuin turvallisuutta vaarantamatta on mahdollista", sekä "olosuhteiden edellyttämä huolellisuus ja varovaisuus" suorastaan vaativat kuljettajaa ymmärtämään mitä on tekemässä. Myös joillekin järjen korvikkeena toimiva nopeusrajoitus vaatii tulkintaa. Pitää ymmärtää, milloin rajoitusnopeus ei ole sopiva, vaan on syytä ajaa hitaammin.
En usko mahdollisuuteen noudattaa lakia tekemättä tulkintoja koko ajan. Ja aivan kuten yllä sanotkin, niiden tulkintojen olisi syytä olla hyviä.
Sinä varmaan uskot oikeasti, että on pienempi riski pimeässä märän tien jäädyttyä kesärajoituksen ensimmäisenä yönä, kuin keväisen lämpimänä päivänä 83 km/h samalla tieosuudella viikkoa aiemmin
Se menee suunnilleen niin että 100 rajoituksella 103 km/h tuo lainvastainen 3 km/h pidentää reaktioaikaa, jarrutusmatkaa ja törmäysvoimaa jonkin verran. Pikkujuttuja jotka yksilötasolla voivat hukkua mittarivirheeseen, mutta niin on sen ylinopeuden hyötykin. Ja Poliisin ohjeistuksen mukaan tuosta ei saa sakottaa ja huomauttaminenkin on vähän niin ja näin teknisen toleranssin vuoksi, eli asia on moraalinen. Kunnes joutuu miettimään lähteekö ohittamaan edelläajavaa kovemmalla ylinopeudella - vai hidastaako vähän omaa vauhtiaan.
Keväisen lämpimänä päivänä 83 km/h on talvirenkailla ihan hyvä nopeus turvallisuutta ajatellen (moni jopa pelkää talviajoa ilman nastoja ), mutta silloin voi joku rekkamies (kuljettajan valinta, ei auton ) ahdistella takapuskurissa ja aika moni ohittaa käyttäen vastaantulijoiden kaistaa. Mutta jarrutusmatka lyhenee 50% vs. 100 km/h, ellen ihan väärin muista.
Itse en koe ajonopeuksia on/off -tyyppisinä ja tiedän että tilastojen tekemiseen tarvitaan isoja lukuja joita voi pyöristää, mutta itse pyrin toimimaan siten etten ainakaan turhaan kiri kiinni sellaista joka ei aja ylinopeutta vain lopettaakseni vakionopeusajoni.
Tarkka ajonopeus riippuu myös siitä kummalla taloutemme autoista ajan ja onko navigaattori käytössä kertomassa tiedänkö vaiko vain arvaanko vauhtini.
Miten nopeus voi pidentää reaktioaikaa? Jos se jotenkin vaikuttaisi, luulisi reaktioiden olevan valppaampia nopeasti ajaessa? Tosin sekään ei toki kompensoi kasvanutta reaktiomatkaa.
Keväisen lämpimänä päivänä 83 km/h on talvirenkailla ihan hyvä nopeus turvallisuutta ajatellen (moni jopa pelkää talviajoa ilman nastoja ), mutta silloin voi joku rekkamies (kuljettajan valinta, ei auton ) ahdistella takapuskurissa ja aika moni ohittaa käyttäen vastaantulijoiden kaistaa. Mutta jarrutusmatka lyhenee 50% vs. 100 km/h, ellen ihan väärin muista.
Viimeksi olet sanonut ajavasi 3 km/h ylinopeutta. Potenssimallin viimeisimmän version mukaan se tarkoittaa 80:n rajoituksella n. 5 % ja 100:n rajoituksella n. 4 % kohonnutta todennäköisyyttä vain materiaalisia vahinkoja aiheuttavalla liikenneonnettomuudelle. Ja tuo on siis ylinopeuden vuoksi aiheutuneiden kolareiden osuus.
Mietitäänpä tätä vielä vähän lisää, ettei vain kenellekään jäisi väärää mielipidettä pelkän ylinopeuden riskeistä. Kaikki liiallinen nopeus on riski, olipa se yli rajoituksen tai ei.
Riski kasvaa nopeuden noustessa, eikä se riskin kasvu ala vasta rajoitusnopeuden ylittyessä. Hyvässäkin autossa 50 - 60 ylittävä törmäys kiinteään esteeseen on hengenvaarallinen. Auton ulkopuolella kevyelle liikenteelle raja on vielä selvästi alempi, joten rajoitusten laskeminen taajamissa alle 50 km/h on vahvasti perusteltua. Vaikka kuljettaja piittaisi vain itsestään, liittyy nopeuden nostamiseen yli 60 km/h siltikin aina oletus riittävästä näkemästä ja jarrutusmatkasta varmistamaan ettei mahdollinen törmäysnopeus saa missään tilanteessa ylittää tuota taajaman rajoitusta.
Jos TeeCee ajaa tietoisen ylinopeuden riskiä välttäen mutkaista satasen tietä yön pimeydessä rajoitusnopeudella, saattaa musta jää yllättää ja auto karkaa metsään.
Minun autoni vakionopeussäädin asettuu pimeässä enintään mittarisatasen, ellen tunnista syytä pudottaa senkin alle. Koska riskien tunnistaminen on epätäydellistä, myös minulle voi käydä niin. Jos minä tulen samaan paikkaan hetkeä myöhemmin, myöskään jäätymistä huomaamatta, on minun ajonopeuteni melko varmasti 97 km/h, ja ajolinjani päätyy maisemaan TeeCeen jo tekemästä valmiista reijästä ja jokseenkin yhtä kauas.
Törmäysvoimissa on luonnollisesti eroa nopeuserojen verran, samoin sillä, kuinka hoidamme lapasista lähtevän auton ojan toiselle puolelle. Mutta tutkijalautakunta ei löydä mittauksistaan mitään syytä epäillä meidän kummankaan ilmoittamaa ajonopeutta. Siitä huolimatta kummankin kolarin syntyyn merkittävästi vaikuttaneeksi syyksi arvioidaan liian suuri nopeus. Olemme toki käyttäneet kohtuutonta nopeutta arviointivirheemme seurauksena, kun annoimme jään yllättää itsemme. Mutta liikaa vauhtia vallitsevaan keliin on turha kieltää, eikä 3 km/h alempi nopeuteni pelasta minua tältä oikeutetulta arviolta.
Nopeus pitää valita niin suurella marginaalilla, ettei kolari ole parin km/h päässä. Jos ajaa (suunnilleen ) rajoitusnopeutta, voi olla melko varma, ettei aiheuta kolaria ylinopeudellaan, mutta se ei takaa, etteikö voisi aiheuttaa kolaria liian suurella nopeudellaan.
Vakavien kolarien suhde ajosuoritteeseen voidaan arvioida Tilastokeskuksen materiaalin pohjalta. Autoja on karkeasti 3 miljoonaa ja busseja, kuorma-autoja ja pakuja vielä puoli miljoonaa lisää. Henkilöautojen ajosuorite on arvioitu vajaaksi 20.000 km vuodessa, pakujen vähän vähemmän, kuorma-autojen tuplasti enemmän ja kaikkein eniten ajavat bussit. Kertauokka lienee n. 3.5 miljoonaa * 19.000 km = 66,5 miljardia km.
Vuosittain kuolee noin 300, joten kuolemankolari sattuu 66,5 mrd km / 300 = >200 miljoonan kilometrin välein. Jos jollain on hyppysissään tarkemmat luvut, korjataan toki tämä kertaluokkalaskelma niillä?
Olisi virhepäätelmä todeta, että miljoonan kilometrin jälkeen on ajokortin voimassaoloaikaa enää enintään toinen miljoona jäljellä, joten 200 miljoonan km välein vakava kolari on EVVK. Ei se niin mene.
Mutta sen pitäisi kiinnostaa, miksi kaikki kuljettajat eivät näytä noudattavan keskiarvoa. Vakuutusyhtiöt pystyvät laskemaan jopa oman kaupallisen riskinsä kannalta olennaisia riskitasoja sangen tarkasti kuljettajan ajoneuvon, iän, asuinpaikkakunnan ja ajokokemuksen pohjalta. Mitä voisi oppia keskimääräistä vähemmän kolaroivilta?
Millähän paikkakunnalla riskeistä tietoinen asuu? Ei varmaan etelän kolarialttiissa asutuskeskuksissa, joissa auton vakuuttaminen on syystäkin kallista?
Turvallisuudestaan kiinnostunut ajaa varmaan autolla, jonka kolaritilastot osoittavat joutuvan harvoin kolariin ja joka kolarin sattuesskin suojaa matkustajansa mahdollisimman hyvin?
Miten hän sitä turvallista autoaan ajaa pitääkseen hölkkävauhdista alkaen nopeuden myötä kasvamaan lähtevän kolaririskinsä siedettävänä?
Mitä muuta kannattaa ottaa huomioon nopeuden lisäksi?
Paikkakunnan ja auton olen jo valinnut, mutta kahteen jälkimmäiseen kysymykseen olisi varmaan vielä opittavaa?
Otsikon aiheesta olen sitä mieltä, ettei ajoneuvon suorituskyky ole millään tavoin turvallisuuskysymys.
Jos ajoneuvon suuri suorituskyky on ohituksessa tarpeen, on kuljettajan suorituskyky hälyttävän alhainen. Mukavuustekijähän se tietenkin on, ettei tarvitse odotella 200D:lle sopivaa ohituspaikkaa, joita on nykyään harvassa.
En jaksa paheksua nopeastikin ohitse menevää, jos paikka on hyvin valittu. Ja ellei ole, sitä suuremmalla syyllä haluan arvostelukyvyttömyytensä jo osoittaneen mieluummin eteeni kuin taakseni.
Itse en uskalla nostaa normaalista marssivauhdistani kovin paljoa edes hetkellisesti.
Miten nopeus voi pidentää reaktioaikaa? Jos se jotenkin vaikuttaisi, luulisi reaktioiden olevan valppaampia nopeasti ajaessa? Tosin sekään ei toki kompensoi kasvanutta reaktiomatkaa.
Sori. Vaikken usko että pitkällä matkalla kovempi ajonopeus tarkoittaisi erityistä "valppausmoodia" (perillä pitäisi olla väsynyt? ) niin tarkoitin reaktioaikana jarruttamatta ajettua matkaa (vaikutus on vajaa metri 80 vs. 83 km/h ), vaikkakin nuo ovat hyvin pieniä eroja kun lukemat ovat pieniä. (Potenssimallit ovat liikenteen keskinopeuksista, ei yksilösuorituksia. )
Samalla tavalla näkökenttä kapenee kun nopeus nousee, mutta aika vähäinen vaikutus kun erot ovat pieniä. Suurissa mittakaavoissa pienet asiat alkavat saada merkitystä.
Vaan jos törmäys tapahtuu niin mitä pienemmällä nopeudella se tapahtuu niin sen todennäköisempää että itse pystyy kävelemään pois tapahtuman jälkeen.
Omalla kohdallani rauhallinen ajotapa on tehnyt ajamisesta aika tylsää talvikelilläkin, tosin vielä jännitystä tarjoavat takapuskurissa roikkuvat / eteen koukkaavat ylinopeusohittelijat. Vaan niitäkin olen opetellut sietämään, vaikka arvostan järjestystä ja sääntöjä tiedostan sen että liikenteen turvallisuusvalvontaa ei nykyhallinnon aikana ole saatavilla vaikka liikennesakot olisivat tulonlähde siinä missä perintöverotkin.
Vakuutusyhtiöt pystyvät laskemaan jopa oman kaupallisen riskinsä kannalta olennaisia riskitasoja sangen tarkasti kuljettajan ajoneuvon, iän, asuinpaikkakunnan ja ajokokemuksen pohjalta.
Olisi mielenkiintoista tietää miten hyvin nuo osuvat kohdilleen. TM-vertailuissa voi huomata että muutoin saman kokoluokan, mutta eri merkkisillä autoilla on eri hintaiset vakuutukset.
Itse vaihtaessani autoa 170 Nm vääntävästä bensa-automaatista 200 Nm vääntävään dieselautomaattiin laski vakuutusmaksu, tehot olivat luokassa 100-115 hv. Siinä voimakkaammassa oli pienempi dieselkone, mutta turbo takasi enemmän voimaa 4000 kierrokseen saakka. Molemmissa oli ABS, mutta uudemmassa dieselissä ei ollut edes luistonestoa.
Ja perheemme autoissa toisessa on täydet bonukset, toiseen meille arvioitiin 3,33 kertainen maksu (nollabonus). Kuljettajat olivat samat ja hauskaksi asian tekee se että saa itse valita kumpaan valitsee perustason maksun ja kummassa se on korotettu.
Ja nollabonuksilla saa paukutella vaikka kuinka monta ketjukolaria, maksu ei siitä kallistu.
740GLE: Minulle tämä ei riitä, vaan pyrin edelleen parantamaan ajamistani välttäen kolaroinnin myös muista syistä.
Se on hienoa että sinäkin välttelet kolareita, kuten varmaan yli 99,99 % meistä. Sekin on hyvä, että sinulle ei riitä se, millä riskillä nyt ajelet.
Mutta se kommenttini, johon noin vastasit, ei koskenut sinun halukkuuttasi joutua kolareihin, vaan sitä, miksi keskityt ylinopeudesta puhuessasi vain sen vaikutuksiin onnettomuuksien määrään etkä ylinopeuden siihen seuraukseen, josta on eniten harmia ihmisille. Se on vähän kuin kehottaisi välttämään rattijuoppoutta, koska siitä voi saada krapulan.
740GLE: Tiesin jo ennalta, että sinä et niistä halua keskustella, joten ihmettelen, miksi kiusaat minua?
Minä haluan oikein kovasti keskustella sinun kolareiden välttelystäsi, minua vain kiinnostaa tämä aihe vähän eri kantilta kuin sinua.Sanot TIETÄVÄSI, ettet tule aiheuttamaan kolaria ylinopeudellasi. Kuitenkin olet kertonut ajavasi ylinopeutta, tiedät että ylinopeus lisää onnettomuuden todennäköisyyttä, ja onnettomuus on ennalta arvaamaton tilanne. Yleensä kuskien ylinopeus LISÄÄ onnettomuuksia, joten olet hyvin poikkeuksellinen kuljettaja. Se mikä lisää onnettomuuksia, vähentää niitä sinulla, ja lisäksi vielä tiedät, ettei sinulle voi tapahtua ennalta arvaamatonta vahinkotapahtumaa ajamasi ylinopeuden vuoksi. Kuka nyt ei noin ainutlaatuisesta ilmiöstä haluaisi keskustella.
En minä sinua kiusaa. Se, että koet nämä kyselemiseni kiusallisina, johtuu ihan muusta. Jostain syystä puhumme toistemme ohi. Esimerkiksi kun pyysin sinua nimeämään liikennesäännön jonka noudattaminen vaarantaa liikenneturvallisuuden, annoit vastaukseksi tapauksen jossa olisit jäänyt auton alle, ellet olisi ajanut karkuun päin punaisia. Joten mielestäsi liikennevalojen noudattamispakko on vaaraksi liikenteelle, niinkö? Tuskin, sinä vaan et ymmärtänyt mitä sinulle sanoin. Puhe on ollut liikennesääntöjen noudattamisen hyödyistä liikenteelle, mutta sinä käännät asian itseesi. Aina vaan uudelleen ja uudelleen. En syytä sinua, et varmaankaan edes huomaa kun teet noin, mutta muista kuitenkin tämäkin vaihtoehto kun seuraavan kerran ihmettelet että miksi kiusaan sinua.
Taas sohin varmaan muurahaispesää, mutta liikenteessä käytetään riskin käsitettä kuvaamaan ikävän seurauksen aiheutumisen todennäköisyyttä.
Jokaisella kolarilla (rajaus - maantie) on N kappaletta taustatekijöitä, joista osa on ja osa ei ole olennaisia. Osalla on joku yhteys kolariin ja osalla ei.
Riski lisääntyy, jos taustatekijän A esiintyvyys on suurempaa valitussa joukossa Kolarit kuin koko joukossa Autoliikenne. Tähän asti niin ok, että kaikki hyväksyvät?
Taustatekijät voivat olla erilaisia, eli normin mukaisia, pysyviä, ulkoisia jne. Yrittäkää kestää kun kertaan itselleni.
Kaikessa liikenteessä on mukana liike, eikö vain? Ei liikettä -> ei liikennettä.
Sääolosuhteet? Kyllä.
Kuljettajan ajokyky? Kyllä.
Auton ominaisuudet? Kyllä.
Tien kunto? Kyllä.
Maantieliikenne + auto ( siis aineistosta pois kaupunkialueet, pyöräilijät, jalankulkijat, moottoripyörät, jos mukana ei ole autoa)
Riskiä kohottaa sellainen taustatekijä, joka on Kolareissa yleisempää kuin Liikenteessä. Mitä enemmän eroa, sitä enemmän riskiä. Osaako joku löytää esiintyvyydet kuolonkolareihin?
- normin mukainen nopeus - ylinopeus alle 15 (esim.) - ylinopeus 15-30 - yli 30
- kuljettaja pysyvästi ok - ei pysyvästi ok eli krooninen sairaus, iäkäs jne.
- kuljettaja akuutisti ok - ei ok eli känni, huume, väsy, itsari
- tie normaali - kuoppainen
- auto ok - keskimääräinen 12v Soumi-auto (200tkm Corolla)
Haluaisin nähdä selvityksen siitä, missä määrin nämä taustatekijät ovat joka kuolonkolarissa olleet vaikuttamassa yksin tai yhdessä ja millä cocktaililla. NopeusNormit on laadittu olettaen, että auto, tie ja kuljettaja ovat akuutisti ja kroonisesti ok. Jos eivät ole, nopeusnormi ei suojanne.
Esitän hypoteesin (täysin mutua, 23vuotta ratissa ja aina ylinopeutta mutta ei yli 15), että on todella harvinaista ajaa kolari jos kaikki muut indikaattorit ovat ok mutta ylinopeutta alle 15. Itse asiassa esitän arvion, että riski ei juuri muutu pelkän lievän ylinopeuden vuoksi. Jees, jos kosahtaa niin käy hassummin nopeudella 91 kuin 83. Mutta se johtuu vain nopeudesta, ei rajoituksesta. Olennaista on, kosahtaako vai ei.
Samoin uskallan väittää, että kuolonkolareissa yliedustettuina ovat
- useat samanaikaiset ei-ok:t
- yhden ei-ok:n tapauksessa äärimmäinen poikkeama (esim. Mandoliinikrapula tai viikon amfetamiiniputki)
- tilanteet, joissa nopeuden delta esim. 6kmh ei olisi vaikuttanut lopputulokseen muuten kuin väittämällä, että ajoneuvot eivät olisi kohdanneet juuri siinä paikassa, jos ne olisivat ajaneet muuta nopeutta. Totta mutta irrelevanttia.
Miksi näin? Siksi, että kuolonkolarit ovat valtavassa massassa liikennekäyttäytymistä keskihajontakäyrän pitkien häntien päädyt. Suuri massa ajelee miten ajelee (2 mio autoa x 18tkm/auto), mutta 250 kuolonkolaria on siitä mitätön osuus.
Mihin pyrin?
Huomaamaan, että liikennevirran keskinopeus ei vaikuta ihan kuvitellulla tavalla kuolonkolarien määrään. Massaan kohdistetut toimet eivät enää vähennä kuolonkolareita, koska massa ei niitä aja. Kolareita ei enää vältetä laskemalla nopeuksia?
Jospa siis ensin selvitettäisiin, mitkä taustatekijät ovat kunkin kuolonkolarin taustalla ja miten kuolonkolarit näiltä osin poikkeavat muusta liikenteestä.
Väitän että kuolonkolarien määrä on jo niin pieni, että kuljettajakohtaiset seulonnat tuottaisivat parempaa tulosta kuin rajoitusten jatkuva lasku. Sitten jos vaikuttimet eivät ole kuolonkolarien vähentämisessä, pitää keskustella jostain muusta koska keskustelu on premisseiltään väärää.
Enemmän tehoa saadaan luultavasti estämällä kuljettajan ei-ok, tuottamalla parempi ajoneuvokohtainen suoja (aktiivinen+passiivinen) ja parantamalla tiestöä niin, että ajamisen toleranssit kasvavat.
60-luvulla oli käytössä yleinen varoitusmerkki, jonka yhteydessä oli tarkentava tekstikilpi: Ajo sallittu omalla vastuulla. Kilpeä käytettiin keskeneräisillä tietyömailla. Tietyöt etenivät verkkaisesti ja jokin tärkeä yhteys (esim. Jäminkipohja-Teisko-Tampere), katsottiin aiheelliseksi avata, vaikka tie oli päällystämätön, kuoppainen ja sorankuljetuksen jumittama. Sai ajaa omalla vastuulla.
Tyhjä kuva erittelee kuolonkolareiden taustatekijöitä ja epäilee, että nopeusrajoitusten alentaminen ei juuri vaikuta niiden määrää alentavasti. Näin asia varmaan olisikin, jos tieverkostomme ei rapautuisi niin huimaa vauhtia. Kaikki tietävät, että esim. keskikaideteiden rakentaminen vaikuttaisi turvallisuuteen enemmän kuin rajoitukset. Kysymys on valtiontaloudesta eli rahasta. Nopeusrajoituksen alentaminen on halvempaa kuin tien korjaaminen tai parantaminen. Kaikesta palautetta antavasta valvonnastakin juuri nopeusvalvonta on halvinta.
Ajoneuvokannan uudistuminenkin toisi turvallisuutta. Sehän tapahtuisi, jos työllisyys Suomessa paranisi.
Liikenteeseen sopimattomien psykopaattien seulonnasta tulisi äkkiä ihmisoikeuskysymys ja ikääntyneiden kyttäämisestä ikärasistinen kalabaliikki.
Tällä yhteiskunnalla lienee varaa vain rajoitusten alentamiseen. Jos oikein kova hätä tulee, voidaan aina pystyttää uusi liikennemerkki. Rajoitus: 30, ajo sallittu omalla vastuulla!
Huomaamaan, että liikennevirran keskinopeus ei vaikuta ihan kuvitellulla tavalla kuolonkolarien määrään.
Minä en ole se joka palstalla on erikoistunut kuolonkolareihin, mutta mietitkö miten se vaikuttaisi jos keskinopeudet lähtisivät nousuun? Maantiellä on autojen lisäksi hirviä, pyöräilijöitä, traktoreita, myrskytuulessa kaatuneita puita...
Jos taas ajatellaan liikenteessä henkilövahinkoja, niin niitä tapahtuu luokkaa 7000 vuodessa eivätkä ne kaikki tapahdu kuljettajalle itselleen, vaan usein aivan sivullisille. Sama koskee omaisuusvahinkoja, kaikki eivät kolaroi vain omaa ajoneuvoaan, ja niistäkin voi vähentää sellaiset jota ei itse omista (esim. firma tai rahoitusyhtiö, isä tai äiti ). Liikennevahinkoja ilmoitetaan keskimäärin 270 kpl päivässä, ja kaskovahingot päälle.
Eli vielä voivat ´ne toiset´ parantaa ajamistaan ennen kuin vakuutusmaksu on niitä autoilun kuluja joita ei edes huomaa. Toki kun on päässyt perusmaksutasolle ja auton arvo on niin alhainen ettei tarvitse kaskoa ei se ole välttämättä vuosiveroa kalliimpi.
Minä en ole se joka palstalla on erikoistunut kuolonkolareihin, mutta mietitkö miten se vaikuttaisi jos keskinopeudet lähtisivät nousuun?
Vuodesta 1974 vuoteen 2009 henkilöautoliikenteen keskinopeudet nousivat n. 10% eli keskimäärin 8,9 km/h. Samaan aikaan liikennekuolemat putosivat n. 900:n vuositasosta alle kolmasosaan.
Kaikki varmaankin jo tietävät, että potenssimallin mukaan jokainen 1 km/h lisäys liikenteen keskinopeudessa nostaa liikennekuolemien määrää n. 6%, joten aika paljon enemmän vaikutusta liikenneturvallisuuteen on täytynyt olla kaikella muulla, kuin liikenteen keskinopeuden muutoksella. Eniten varmaankin liikenneympäristön ja autojen turvallisuuden kehittymisellä.
Moottoriteiden ja uusien, turvallisempien autojen osuutta voitaisiin edelleenkin lisätä toisenlaisella vero- ja talouspolitiikalla, mutta miksi suotta, kun nopeusrajoitusten kiristäminen ja telkänpönttöjen pystyttäminen on paljon halvempaa ja tuottoisampaa.
Satunnaisen pakina vastasi melko hyvin omia kokemuksiani moottoritiellä ajamisesta. Pussittaja lienee yleisin ja yleinen tyyppi. Niiden alaryhmänä voisi mainita samaa vauhtia edellä ajavan kanssa ajavat, mutta lähdettäessä ohittamaan esim. rekkaa, takana tuleva kiihdyttää edessä ajavan imuun. Kyse lienee refleksistä, joka ohjaa kiihdyttämään vauhtia ohituksessa, vaikka se moottoritiellä olisikin tarpeetonta.
Hiillostajiakin näkyy melko runsaasti. Sen sijaan opettajat liitän pääosin hiillostajien alaryhmäksi. Edessä ajavilta vaaditaan kyllä joustua, mutta jos taakse tulee vielä suurempaa ylinopeutta ajava, tälle ei enää tilaa annetakaan. Täytyyhän vauhdin riittää muillekin, kun itsekin jo ajaa ylinopeutta.
Satunnaisen mainitsemat opettajat voivat tosin olla sellaisia, jotka tahattomasti alavat hiukan alle suurimman sallitun, mutta havahtuvat ohituksen aikana tilanteeseen ja nostavat nopeuttaan ymmärtämättä, mitä juuri sillä hetkellä tehty nopeuden nosto vaikuttaa muihin.
Toisiaan ohittelevia rahtareitakin näkyy, mutta mielestäni kyse on kuitenkin suht harvinaisesta ilmiöstä, eikä ajoittainen jonon keruu siksi aiheuta liikenteelle merkittävää haittaa. Samoilla linjoilla taisi satunnainen tarkkailijakin olla.
Minun näkemykseni on se että esimerkissäsi se satanen on tuossa suurin sallittu ajonopeus tyhjälläkin tiellä, ja että ohituksen ollessa ylimääräinen riskitilanne pitäisi ylinopeussakon olla korotettu koska läsnä on "toinen jonka liikenneturvallisuus on vaarannettu".
Tosin tuollainen 120 km/h mittarinopeus on hinnoiteltu rikesakoksi (100 ), eli työssäkäyvät saavat sen alennettuna. Pienin päiväsakko on 6 euroa, eli se vastaa ankaraa 16 päiväsakkoa nettotuloilla n. 650 euroon saakka. Ajokortittomuus, eli täysin ajo-oikeudetta ajaminen maksaa 20 päiväsakkoa, eli vain 120 euroa.
Vaihtoehtona on ajaa sitä 90 km/h sen aikaa kun tilanne vaatii, nopeutta joka on korkeampi nopeus kuin mitä talvirengaskautena saa ajaa, ja sivutuotteena tai palkkiona kärsivällisyydestä oma polttoainetalous paranee.
E2800:
Onhan talvella myös aika paljon 100:n rajoituksia muualla kuin moottoriteillä.
Eilen oli eräällä pitkällä suoralla niin vähän liikennettä, että olisin voinut kokeilla ohittamista ilman ylinopeutta. Jätin kuitenkin kokeilematta, koska satojen metrien matkan jatkunut hidas mateleminen vasemmalla kaistalla rekan vierellä olisi tuntunut pelleilemiseltä. Tein "normaalin" ohituksen eli painoin kaasua enkä miettinyt mitä nopeusmittari näyttää. Jos olisi ollut videokamera esillä, olisin voinut kuvata laillisella nopeudella tehdyn ohituksen erikoisuutena. Kameran kanssa touhuaminen ajaessa tosin taitaa olla laitonta, mutta nyt olikin kyse nopeuden laillisuudesta.
Tieviraston julkaisusta "Autojen nopeudet maanteillä vuonna 2013" käy ilmi, että kuorma- ja linja-autojen keskinopeus 1-ajorataisilla teillä, joissa on pysyvä 100 km/h nopeusrajoitus, on 86,8 kilometriä tunnissa. Viraston sivuilla kerrotaan, että järjestelmä ei pysty erottamaan kaikkia ajoneuvotyyppejä toisistaan. Näin ollen edellä mainittu lukema ei kerro sitä, miten kovalla nopeudella tyypillinen yhdistelmäajoneuvo ajaa maantiellä, jossa on 100 km/h nopeusrajoitus.
Linja-autojen ajoneuvokohtainen nopeusrajoitus on joko 80 km/h tai 100 km/h, mutta näitä tyyppejä järjestelmä ei kykene erottelemaan toisistaan.
Jos oletetaan, että rekka ajaa reilua 80 km/h nopeutta, eikä ohittaja halua ylittää 100 km/h nopeutta, ohituksesta tulee väistämättä pitkä. Olen tehnyt simuloituja testiohituksia moottoritiellä ja ottanut sekuntikellolla aikaa. Ohitukseen menee noin 18 26 sekuntia. Aikahaarukka on noinkin iso, koska omaa nopeutta on vaikea pitää täsmälleen sadassa kilometrissä tunnissa, ja myös ohitettavien rekkojen nopeuksissa on eroa. Pienikin ero näkyy ohitukseen kuluvassa ajassa.
Jos rekan ohitukseen kuluu 22 sekuntia, ohittajan auto ehtii tuona aikana kulkea 611,1 metriä (22 x 27,77). Ohitusta ei voi lopettaa niin, että vastaan tuleva auto sujahtaa ohi sekunnin marginaalilla, vaan vara-aikaa pitää jättää ainakin noin seitsemän* sekuntia.
*(Arvioin tätä aikaa katsomalla sekuntikelloa ja miettimällä, miltä aika tuntuisi vastaan tulevan auton lähestyessä. Ehkä vähempikin aika riittää.)
http://www.online-stopwatch.com/online-clock/
Sadan kilometrin tuntivauhdilla kulkevat autot lähestyvät toisiaan 55,5 metriä sekunnissa, joten seitsemän sekunnin marginaalilla autot ovat 388,8 metrin päässä toisistaan. Viiden sekunnin marginaalilla autot ovat 277,7 sekunnin päässä toisistaan. Siitä ei aikaa enää viitsi juuri lyhentää, tai vastaantulija protestoi valoja vilkuttelemalla.
Ennen ohitusta vapaa suora pitää varmistaa, mihin todennäköisesti kuluu sekunti tai pari ennen kuin lähdetään ohittamaan.
Ohituksen alkamisen viive ja ohituksen lopun turva-aika huomioiden rekan ohitukseen kuluu puolisen minuuttia. Ohittava auto on kiihtyy normaalioloissa sallittuun maksiminopeuteen jo rekan perän kohdalla, joten hetkellistä alkukiihdytystä lukuun ottamatta suurin osa ohituksesta tapahtuu sadan kilometrin tuntinopeudella. Puolessa minuutissa auto kulkee sadan kilometrin tuntinopeudella ajettaessa 833,3 metriä. Edellä mainitusta alkukiihdytyksestä johtuen lukemaa on pyöristettävä hieman ylöspäin (esimerkiksi 850 metriin).
Edellä selostettujen kokeilujen ja laskelmien (olen huono laskemaan, joten lukemat kannattaa tarkastaa) perusteella väite, että puolen kilometrin suora riittää rekan lailliseen ohittamiseen, tuntuu ihmeelliseltä. Totta kai se silloin riittää, jos rekka ajaa poikkeuksellisen hitaasti.
(Kilometrejä tunnissa lukema jaettuna 3,6 :lla antaa tulokseksi metrejä sekunnissa, minkä kaikki luonnollisesti tietävätkin.)
Knight Rider:
Jos rahtari ajaa sitä 90 km/h tekee hän yksilösuorituksellaan ohituksen katsantokannasta riippuen tarpeettomaksi tai vaikeaksi.
Tarpeettomaksi, eli hyödyttömäksi perusteluun lainaan tähän SO2001:tä: "satojen metrien matkan jatkunut hidas mateleminen vasemmalla kaistalla rekan vierellä olisi tuntunut pelleilemiseltä."
Itse kun aion ensi talvenakin ajaa ilman nastojen tuomaa ´turvaylivoimaa´ uskon että jättämällä turhat riskit pois ja noudattamalla nopeusrajoituksia en jatkossakaan usko että nastoilla saa aikaan siviililiikenteessä muuta kuin ympäristöhaittoja.
Viikon päästä tulee uusien renkaiden vertailu. Onkohan mukana vähän käytettyjä renkaita joista todetaan että sileän jääolosuhteen ylivoima on kulunut pois, tai asiaa tilannenopeuden tärkeydestä?
Sodomka:
Tuskin pelkästään ohituksia varten olisi tarpeen tuollaista rakentaa, mutta nykyisessäkin järjestelmässä on toleranssi, joka tunnetaan myös nimellä puuttumiskynnys. Se ei kuitenkaan tee nopeusrajoituksen ylitystä sallituksi. Pieni, mutta merkittävä periaatteellinen ero.
TeeCee: Tällä palstalla on kerrottu nähtävästi aivan vakavissaan että 30 km/h:n ylinopeus on vielä vähäistä, 20 km/h on ollut sitä useammankin nimimerkin mielestä, ja 10 km/h ylinopeutta jopa LISÄÄ turvallisuutta
740GLE: Minä en ole kertonut, joten älä viitsi projisoida muiden ongelmia minuun.
Nopeudet eivät ole sinun kertomiasi, mutta ne jotka kertoivat tuollaisia nopeuksia ajelevansa, kertoivat myös valitsevansa nopeutensa samojen mielipiteiden perusteella kuin sinä. Tästä MIELIPITEESTÄ olen yrittänyt turhaan saada aikaan keskustelua. Vanhin löytämäni yritys oli helmikuulta 2011, eli olet vältellyt tätä keskustelua nyt noin kolme ja puoli vuotta.
Haravoin kommentteja varmistaakseni että lainaan teitä oikein, ja huomasin muitakin mielenkiintoisia yhteneväisyyksiä teidän mielipiteissä. Teillä on kaikilla kolmella omasta mielestänne taito ajaa ylinopeutta joka ei lisää riskiä, vaan jopa vähentää sitä ja tekee myös liikenteen sujuvammaksi. Teillä on myös sama taito tunnistaa koska oikea tilannenopeus on suurempi kuin rajoitus. Kukaan teistä ei rajaa oikeutta ylinopeuteen väärillä rajoituksilla vain itselleen, joten kuka vaan saa tehdä saman kun ei tajua vaaraa. Siitäkin olette yhtä mieltä, että mielipide voi olla oikea vaikka se on ristiriidassa tieteen havaintojen kanssa. Varmaankin tuota selittämään olette kehittäneet myös mielipiteen, että tieteen väitteet ylinopeuden vaarallisuudesta on tarkoituksella esiin kaivettu tilastoharha. Jaatte hämmästyttävän samanlaisen käsityksen myös ainakin virkamiehistä, kameravalvonnasta, kameroiden sijoittelusta, niiden vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen, nopeusvalvonnan toleranssista ja monista ylinopeususkovaisten luonteenpiirteistä ja heidän suurimmista ajatusvirheitään.
Tähän hätään löysin ratkaisevaa eroa välillänne vain siitä, paljonko se turvallinen ylinopeus on numeroina esitettynä. Joten sinulla on nopeusrajoitusten noudattamisesta mielipide, joka sellaisenaan mahdollistaa ainakin vielä 30 km/h ylinopeuden ajamisen ilman että kuski ajaisi vastoin omia periaatteitaan. Kiellät projisoimasta tätä sinuun, mutta olen entistäkin vakuuttuneempi että nimenomaan sinuun tämä pitää projisoida. Nuo kaksi muuta eivät kykene jäsentelemään mielipiteitään, sinulla sen sijaan on siihen eväät. Vain halu puuttuu.
Nuo kaksi nimimerkkiä, joiden kommentteihin vertasin mielipiteitäsi, valikoituivat sillä perusteella että muistin heidän antaneen suurimmat lukemat pienelle ylinopeudelle. Tuo monien mielipiteittenne yhtenevyys oli minulle yllätys, en valinnut heitä sen vuoksi. Siksi pidän aika varmana, että törmäsin sattumalta tekijään joka yhdistää ylinopeutta puolustavia yleensäkin. Pitääkin lukea kommentteja vastaisuudessa tältäkin kannalta tarkastellen.
Todennäköisyys sille, että kolmelle nimimerkille olisi muodostunut noin paljon yhteisiä mielipiteitä sattumalta, on mielestäni olemattoman pieni. Todennäköisempää on että nuo yhteneväisyydet syntyivät jonkin ihmisellä lajina tyypillisen ajattelutavan tuloksena. Mitä mieltä olet, kummin päin syy ja seuraus on sinun tapauksessasi mennyt? Tulitko ensin tietoiseksi että ylinopeuden vaarallisuus on tarkoituksella väännetty tilastoharha ja että ja kameravalvonta on tehotonta ja päädyit sillä perusteella mielipiteisiisi ylinopeudesta? Vai menikö tapahtumaketju niin päin, että sinulla oli ensin mielipiteesi ylinopeudesta, ja kehitit nuo ylempänä luettelemani kantaasi tukevat mielipiteet ikään kuin selittämään itsellesi miksi asia on niin? Jompikumpi sen on pakko olla.
Kaikki mielipiteemme ovat seurausta jostakin, oli se sitten toinen oma mielipide, fakta tai sellaiseksi luulemamme, tai tiedostamatta jäänyt asenne. Olisi hyvä olla tietoinen että mistä omat mielipiteet muodostuvat. Olet puhunut siitä miten fatalisteille onnettomuudet vain sattuvat heidän ymmärtämättä että niille voi itse mitään. Olen samaa mieltä, tosin haluan laajentaa tuon koskemaan onnettomuuksien lisäksi myös niiden seurauksia, eiväthän nekään sattumalta muodostu, iso osa niistä tilataan tai jätetään tilaamatta jo siinä vaiheessa kun päätetään ajonopeudesta ja turvavöiden käytöstä.
Mutta perusajatuksesta olen siis samaa mieltä ja soveltaisin tuota fatalismi-ajatustasi myös mielipiteisiin. Monille, ehkä jopa suurimmalle osalle, myös mielipiteet vain putkahtavat kuin tyhjästä tai ovat päässä jo valmiiksi ilman että sen muodostumista huomasi itse mitenkään valvoa. Olisi hyvä opetella purkamaan mielipiteitään alkutekijöihinsä ja tukia mistä ne rakentuvat, miksi aivomme näki hyväksi ne synnyttää juuri siinä muodossa, ja kuinka hyvin ne vastaavat faktoja, omia arvoja ja muita omia mielipiteitä.
Tätä taustaa vasten kyselen ajonopeutta säätelevästä mielipiteestäsi, joka näyttää sallivan melkein minkä vauhdin hyvänsä. Se minun tarjoama mielipide, eli että kuskin ei omin päin pidä pähkäillä mikä on oikea ylinopeus vaan ajaa sillä oletuksella että nolla km/h on ainoa oikea ylinopeus, antaisi mielestäni paljon paremman tuloksen. Se kun ei muutu kuskista toiseen, eikä se vaadi tuekseen monisyistä ajatusrakennelmaa muiden uskovaisuudesta, väärennetyistä tilastoharhoista ja monesta muusta. Kysymys on yhteisestä sopimuksesta siitä, millä vauhdilla liikenteessä enintään ajetaan. Rajoitukset eivät ole oikeita tai vääriä sen enempää kuin oikeanpuoleinen liikenne on oikeampi kuin vasemmanpuoleinen, ne ovat vain sopimuksia jotka ovat hyödyksi liikenteelle ja sitä kautta ihmisille.
Sitä en voi tietää onko tämä oikea mielipide, mutta sen tiedän täysin varmasti, että näin ajattelemalla on erittäin paljon helpompaa sopeutua hyvän liikenteen vaatimaan kurinalaisuuteen kuin ajattelemalla, että säännöissä on joustovaraa jota muita fiksummat ja taitavammat voivat käyttää ilman huonoja seurauksia. Enemmistöllä on epärealistinen kuva omasta fiksuudestaan, ajotaidoistaan ja tietonsa tasosta, sinun mielipiteesi jättää heille vapaan temmellyskentän. Minun mielipiteelläni ajava sen sijaan varautuu liikennesääntöjen noudattamisella siihen, että kuuluu tähän enemmistöön.
Mielestäni on huomattavasti parempi ohjeistaa kuskit ajamaan rajoitusten kuin kuskien itsensä mielestä oikean tilannenopeuden mukaan, koska rajoitukset pystyy kuka vaan lukemaan kyltistä mutta oikeaa tilannenopeutta et tiedä edes sinä itse ja epäilet muidenkin kykyä tietää sitä.
TeeCee: Insinöörinä ymmärrät varmaan mitä ajan tällä takaa. Käsitteiden tarkka ja aika tarkka välillä voi olla mitä vaan.
740GLE: Toki. Mutta sinä olet tarkka ainoastaan nopeusrajoituksen suhteen, mikä ei minulle riitä.
Mistä sinä olet saanut käsityksen että olen tarkka vain nopeusrajoitusten suhteen? Jo ihan ensimmäisissä meidän kahden välisissä keskusteluissamme puhuin nimenomaan liikennesääntöjen, en vain rajoitusten noudattamisesta. Sanoit lukeneesi kommenttejani ja kiinnittäneesi huomiota puheisiini ylinopeudesta. Silloin puhuimme ketjussa jonka nimi oli Ylinopeusketju, joten sikäli ihmettelysi oli outoa. Mutta jos tarkoitat muitakin keskusteluja, niin enpä usko että löydät sellaista jossa en jossain vaiheessa olisi korostanut että kantani koskee kaikkien liikennesääntöjen noudattamista. Googlen löytämistä tällaisista kommenteistani vanhin oli vuodelta 2007, mutta väitän että etsimällä löytyy paljon vanhempiakin, koska olen ollut tuota mieltä siitä paljon kauemmin. Me aloitimme kinamme 2010, ja suoraan sinulle osoitettuja kommentteja, joissa korostan puhuvani liikennesäännöistä enkä pelkistä nopeuksista, löytyy monta. Löytyy myös monta tapausta joissa olet kommentoinut tuollaisia puheitani, joten sinun on ollut pakko huomata ne.
Silti olet sitä mieltä että olen tarkka vain nopeusrajoituksen suhteen. Mikä tässä mättää 740GLE, onko ehdotuksia siitä mikä tuollaisen sanasokeuden selittää? Puhuin kerran siitä miten ihmisen alitajunta huijaa tietoista puolta piilottamalla siltä asioita jotka eivät tue vanhoja mielipiteitä, voisiko tässä olla kysymys siitä? Et ole sille immuuni, kukaan ei ole, ja olet jo kerran näyttänyt kuinka vahva voima tuolla asialla on. Tarkoitan sitä kun huomasit olevasi kanssani samaa mieltä siitä että liikenneturvallisuus ja sujuvuus ovat sitä parempia, mitä useampi noudattaa liikennesääntöjä. Eihän siinä mitään ihmeellistä ole, tuohan on itsestäänselvyys, mutta olit kuitenkin kinannut tiukasti tuota mielipidettäni vastaan noin kaksi ja puoli vuotta.
Oikeastaan minun pitäisi kysellä sinulta miksi käsittelet nopeusrajoituksia eri tavalla kuin muita asioita. Jos käsittelisit kaikkia asioita kuin nopeusrajoitusta, olisit sitä mieltä, että Kuskien pitäisi itse saada arvioida ajokuntonsa humalassa. Jos esimerkiksi promilleraja on KUSKIN ITSENSÄ mielestä tarpeettoman alhainen ja sinä käsittelet kaikkia liikennesääntöjä samalla tavalla, niin et voi tuomita kuskia jonka omasta mielestä kaksi promillea on sopiva raja. Tämä siksi, että ajan yli rajoituksen jos rajoitus on mielestäni tarpeettoman alhainen.
740GLE: Arvioit itsekin aiemmassa keskustelussa kääntymis- ja ryhmitysajolinjani liioitteluksi.
En arvioinut kääntymis- ja ryhmitysajolinjojasi liioitteluksi vaan sanoin että se oli hyvä esimerkki jos on tarkoitus vähätellä tahallaan liikennesääntöjä rikkovien liikenteelle aiheuttamaa ongelmaa. Tarkoitin että peili sulkuviivan päällä ei ole liikenteelle iso ongelma verrattuna siihen, että suunnilleen puolet tämän maan henkilöautojen liikennesuoritteesta ajetaan ottaen tahallaan riski, joka tilastojen mukaan lisää liikennekuolemia muita riskejä enemmän. Tätä jälkimmäistä riskiä sinä olit vähättelemässä tuolla peili-esimerkillä perustellen.
Mutta saatan minä olla väärässäkin. Jotta asia ei jää vaivaamaan, niin heitä joku arvio monta ruumista suunnilleen Suomessa tulee vuodessa sen takia että peiliä roikotetaan sentti sulkuviivan päällä. Kaivetaan sitten jostain jonkun asiantuntijan arvio siitä, mitä liikennekuolemien määrään vaikuttaisi jos kukaan ei ajaisi ylinopeutta. Vertaamalla lukuja nähdään kuka liioittelee ja kuka vähättelee.
TeeCee:
Sinun omasta tekstistäsi olen niin ymmärtänyt, koska sinulla ei ole mitään sanottavaa muusta kuin nopeudesta.
Yrityskin keskustella muista asioista palautuu sinulla aina takaisin nopeuteen. Muun muassa tämä:
TeeCee:
Kuten jo useamman kerran olen sanonut, kääntymisesimerkkini tarkoitus ei olllut vähätellä liikennesääntöjä, vaan osoittaa liikennesääntöjen tulkinnanvaraisuus.
Minä en muuten keksinyt sitä esimerkkiä, vaan poimin kääntymisten tarkkuuden esimerkkinä omasta ajotavastani ja oman ajamisen turvallisuusoptimointikeskustelussa olen kertonut siihen perustelunkin. Kieltämättä yllätyin, kun pidit omasta mielestäni tarkkaa määräysten noudattamista lain halveksimisena.
740GLE: Lain kirjain on usein tulkinnanvarainen ja paikoittain jopa selkeästi asiaton, joten kuljettajan tulkintaa ei voida poistaa. Ja se koskee myös kaikkea muutakin kuin nopeutta.
No tietenkin Tieliikennelaissa on tulkintaa vaativia kohtia, kaikissa laeissa on. Nyt ei puhuta niistä, minkä sinä taidat tietääkin. Vai oikeastiko sinä et tiedä mikä ero on vaikkapa liian lyhyellä turvavälillä tai tavan vuoksi ajetulla ylinopeudella ja sillä, että kaasuttaa moottoripyörällä päin punaisia turvaan, kun takana tuleva meinaa ajaa päälle? Sano vaan jos tuo on ylivoimainen asia ymmärrettäväksi, voin kyllä kertoa noiden asioiden eron, mutta jos noiden asioiden ero on sinulle selvä, kuten uskon, niin mitä varten me tuollaisista itsestäänselvyyksistä puhumme?
Tulkintaa pitää tehdä, mutta sitä ei saa tehdä asioissa joissa se ei ole välttämätöntä eikä tavalla jonka seurauksista ei ole tietoinen. Esimerkiksi sinä olit kertonut moneen kertaan ylinopeuden vaarattomuudesta ennen kuin aloit edes kysellä evidenssiä sen riskeistä. Mistä sinä sen vaarat tiesit ennen kuin olit edes lukenut mitä asiasta tiedetään? Et ollut tietoinen ylinopeuden vaikutuksista, mutta silti kerroit ajavasi yli rajoituksen jos rajoitus on mielestäni tarpeettoman alhainen. Turhaa sinä venkoilet kuljettajalta vaadittavien tulkintojen kanssa, sinä vaan halusit ajaa noin, et sinä sitä pakon edessä tehnyt. Ja ajoit noin tietämättä miten se vaikuttaa riskeihisi, sinä vaan LUULIT tietäväsi.
Nämä puheeni koskevat mennyttä aikaa, ja niiden on tarkoitus vain näyttää sinulle kuinka helpolla välttämätön tulkinta lipsahtaa ihan toisenlaiseksi tulkinnaksi. Nykyäänhän sinulla on sääntöjen rikkomisesta ymmärtääkseni eri mielipide, siinä on mielestäsi järkeä vain joskus, hyvin hyvin harvoin ja tiukasti rajatuin ehdoin, mutta yleensä ei. Ja ylinopeudesta kantasi taitaa nykyään olla, että pystyt perustelemaan sitä riskin minimoinnilla vain talvisella mökkimatkallasi, muulle ylinopeudellesi ei ole mitään rationaalista perustetta. Mielipiteemme ovat siis lähentyneet aika paljon.
740GLE: Sinä olet valmis pakottamaan muut valitsemaasi nopeuteen, eikä muulla ole sinulle väliä.
Itse en ole tuollaista sanonut tai tehnyt, päinvastaisia esimerkkejä sen sijaan löytyy.
740GLE: Minä vaikutan häiveajollani mahdollisimman vähän
Niin, se on varmaan totta että vaikutan ylinopeudella ajavien ajoon ajaessani liikennesääntöjen mukaan, mutta onneksi liikennesäännöissä on pykälät tähänkin vaivaa; ne velvoittavat minut olemaan estämättä ohituksia ja sen minä myös teen. Ja teen enemmänkin kuin TLL vaatii, koska minä haluan pitää itseäni hyvänä kuljettajana enkä pidä hyvänä sellaista, joka tekee nippa nappa sen mitä on pakko. Silti minusta on haittaa lainvastaista nopeutta ajaville, koska olen samalla tiellä kuin he.
En kuitenkaan pidä huonona asiana että ajotyylini erottuu rikollisista. Jos se ei erottuisi, minäkin olisin rikollinen, ja mehän olemme jo liikuttavan yksimielisiä siitä, että paitsi turvallisuuden, myös sujuvuuden vuoksi olisi parasta, jos kaikki noudattaisivat sääntöjä. Sääntöjen noudattajat lisääntyvät tai vähenevä minun päätökselläni yhdellä. Minä olen meistä se joka valitsi sääntöjen rikkojien määrän vähentämisen ja sinä lisäämisen, kuitenkin sinä saat jotenkin käännettyä tämän kuulostamaan siltä että olisin tehnyt väärin.
TeeCee:
Jos ymmärrän oikein, sinua ärsyttää mielipiteeni, että lain rikkominen on mahdollista turvallisesti, tai jopa turvallisuutta parantaen? Jos ongelma on tuossa, myönnän ilman muuta, että sitä mieltä minä tosiaan olen.
Olen samalla jatkuvasti korostanut, että minä en tällä tarkoita anarkiaa, jossa kaikkia sääntöjä rikotaan pelkästään uhmaamistarkoituksessa. Päinvastoin, olen hyvinkin voimakkaasti suosinut en ainoastaan kuljettajan harkintaa, vaan myös sen harkintakyvynn aktiivista ja jatkuvaa parantamista, mitä sinä et katso tarvitsevasi.
Retuperän WPK:n periaate "väärin saa alkaa soittaa vasta sitten kun osaa soittaa oikein", on minusta hieno. Minulla se tosin menee jatkuvasti päinvastaiseen suuntaan. Mitä enemmän harjoittelen ja opin lisää, sitä tarkemmin alkaa mennä sääntöjen mukaan, ei vain nopeus, vaan kaikki muukin.
Onkohan meidän suurin eromme omien virheiden tietoisuuden tasossa? Sinä luulet noudattavasi kaikkia sääntöjä tarkasti. Tai ethän sinä kerro noudattavasi sääntöjä lainkaan, vaan ainoastaan vältät tekemästä virheitä tahallasi. Vahingossa suot itsellesi luvan myös virheisiin, etkä halua riskeerata tätä liikkumavaraasi opettelemalla lisää ammattilaisen ohjauksessa. Minäkin luulin nuorempana osaavani, mutta sitten menin mukaosaaville suunniteltuun ajokoulutukseen. Nyt tiedän, etten pysty noudattamaan lain kirjainta, mutta tietoisuuteni riskeistä on parantunut ja sen motivoimana tiedän liikkuvani puhtaalla sakkotilillä ei vain nopeuden vaan myös ajotapojeni suhteen vaikka poliisi seuraisi minua jatkuvasti. Sitä emme tiedä, kumpi meistä oikeasti ajaa tarkemmin oikein.
Sinulta en saa apua oman ajamiseni parantamiseen nykyisestä, ellet uskaltanudu sinulle uudelle alueelle, joka on sopivan nopeuden arviointi. Nyt on taas alkamassa vuodenaika, jolloin sopiva on usein alle tikkarin.
TeeCee:
Niinhän se olisikin, jos valmius sääntöjen rikkomiseen olisi ainoa päätöksenteon vaikutin. En tiedä oletko jäänyt löytämäsi hienon idean vangiksi, kun et huomaa vaatimusta myös tilannekohtaisesta harkinnasta, jota toistan jatkuvasti?
Vaikka turvallisuus paraneekin sääntöjen noudattamisella, ovat lähes kaikki liikennesäännöt tulkinnanvaraisia. Laki antaa vain vaatimukset, mutta ei täysin valmista toimintamallia, esimerkiksi sekunteja ja senttejä mittoina, joten niiden noudattaminen vaatii kuljettajan tulkintaa ja tulkinnat voivat aivan perustellustikin poiketa toisistaan. Onko rajoitusnopeus sopiva, vai pitääkö himmata alle? Kuinka lähellä tien reunaa on riittävän lähellä? Missä kohdassa on välittömästi keskiviivan oikealla puolella ja missä on ajoradan reuna? Ja niin edelleen.
Koska tulkinnat ovat sekä välttämättömiä että erilaisia, kannattaa sekä sopeutua itse että jättää muille tilaa tehdä samoin, jos itse erehdyn. Sen lisäksi on myös tilanteita, joissa lain vastainen toiminta ei haittaa ketään. Ei se yleensä paljon parannakaan, mutta voi tapahtua haitatta. Riskin kannalta olennaista on taaskin tilannearvion laadukkuus.
TeeCee:
Minä muuten käsittelen melko monia rajoituksia samalla tavoin. Jos oma arvioni sopivasta nopeudesta on 130 km/h, mutta tikkari sanoo 100, osun kyllä muutaman prosentin toleranssilla tikkarilukemaan. Vaikka noudatan myös asiattomiksi kokemiani sääntöjä, se ei estä minua olemasta niiden asettajan kanssa eri mieltä.
Samalla muutaman % toleranssilla suhtaudun muuhunkin ajamiseen. Jos "välittömästi keskiviivan oikealla puolella" on vaikkapa 20 cm, niin kyllä minä siihen pyrin osumaan muutaman sentin tarkkuudella. Leveäkaistatiellä olen helppo ohittettava, koska pidän oikean peilin avulla autoni reunaviivan vieressä tarkemmin kuin konepellin merkkien perusteella osaisin. Jos auton valmistaja on tehnyt minun ympäristööni huonosti sopivan suunnitteluvallinnan, saattaa kaukovalojen referenssiluvussa olla muutaman prosentin ylitys.
Aika usein käytän tilannearviossani oman arvioni lisäksi valvovan viranomaisen puuttumiskynnystä. Ajan sen mukaan, kumpi näistä rajoista on tiukempi.
Pysäköinti on esimerkki asiasta, jossa teen poikkeuksen. En uskalla tulkita rajoja, koska 5% viidestä metristä on jo 25 cm ja 5% tunnista on 3 minuuttia ja kummastakin voi saada jo sakon, jota en viitsi ottaa.
TeeCee:
Ei se ollut puolustelua sääntöjen rikkomiselle, vaan esimerkki jokapäiväisestä asiasta, jonka harkitsen jokaisessa risteyksessä jo ennen kääntymistäni. En voi silti luvata, että aina onnistuisin sentilleen oikein.
TeeCee:
Yllä kertomani perusteella voit lakata huolehtimasta alkoholin käytöstäni. Aivan LOOGISESTI myös sopiva promillemääräni perustuu saamani tiedon pohjalta muodostamaani arvioon. Tässä oma toleranssini on viranomaisen toleranssia alempana. Jos haluat peruteluni, se on maratoonarin ruumiinrakenne, jonka vuoksi en ole keskimääräisen miehen mitoissa (180 cm / 65 kg ). Minun pitääkin olla aikamiehen kokoisia tarkempi tässä asiassa.
Moottoripyörää saatan silti moottoria käynnistämättä siirtää grillausoluen tai parikin nautittuani tilan raivaamiseksi autokatokseen, jos kesken grillauksen alkaakin sataa. Voiin luvata varmasti rikkovani myös kypärän käyttöpakkoa tuon moottoriajoneuvon "kuljettamisen" aikana. Sen sijaan jos tallustelen tapani mukaan puukengissä pihalla, ne vaihtuvat ennen raskaan matkapyörän siirtoa ajosaappaisiin, vaikkei olisi aikomustakaan käynnistää pyörää.
En silti pidä tarpeellisena pidättäytyä ajamisesta liikenteessäkin esim. inhaloitavan lääkkeen vuoksi, ellei taudinkuva tai lääke sitä muuten vaadi.
Tämänkin määräyksen noudattaminen on harkittava tilanteen mukaan aivan samalla tavoin kuin kaikki muutkin. Enkä taaskaan keksi mitään, vaan nämäkin ovat esimerkkejä tosielämästä.
740 GLE:
Tulkintaa säännöistä harvoin katsotaan eduksi jos sattuu kolari.
Mitä tahatttomiin virheisiin tulee, niin kaikessa turvallisuusajattelussa niitä pyritään vähentämään noudattamalla sääntöjä ja sovittuja toimintatapoja. Miksi liikenteessä ei olisi samoin?
TeeCee: Voit esimerkiksi tällaisella palstalla vähätellä ylinopeuden vaikutusta keskittymällä nopeuden vähäiseen rooliin onnettomuuksien aiheuttajana ja jättämällä arvioimatta kokonaan sen puolen nopeuden vaikutuksista, jossa se on kaikkia muita mitattuja riskejä merkittävämpi.
740GLE: Lue tämä kappale niin monesti, että ymmärrät, äläkä enää ikinä vastaa minulle tätä muistamatta, kiitos: Kerroin jo nopeuden olevan niin merkittävä asia minun ajamisessani, että jo vuosikymmeniä olen systemaattisesti välttänyt ylinopeutta.
Lupaan muistaa, mutta ongelmana on että muistan myös muut puheesi. Tai oikeastaan kone muistaa ne puolestani. Tästä asiasta se muistaa, että tuossa puheessasi on perää, olet tosiaan sanonut että aloit ajaa aika tarkalleen rajoitusten mukaan yli 30 vuotta takaperin. Mutta jos itsekin luet tarkkaan, niin huomaat että en puhunut tuossa sinun nopeuksistasi, puhuin sinun liikenteessä ja verkossa antamastasi esimerkistä. Heti seuraavassa lauseessa tuon lainaamasi kommenttini jälkeen sanoin: Vaikutat myös kertomalla julkisesti voiko sinun mielestäsi liikennesääntöjä rikkoa jos niitä rikkoo OMASTA MIELESTÄÄN vähän. Tämä oli kommenttini punainen lanka, kuskien ja kirjoittelijoiden näyttämä esimerkki, ei sinun nopeushistoriasi.
Käänsit taas puheen omiin nopeuksiisi, joten minäkin hyppään kanssasi sivuun aiheesta. Minä ymmärrän jonkun asian välttämisen tarkoittavan, että silloin henkilö ei tee ko. asiaa, ei ainakaan tarkoituksella. Sinä et nähtävästi aja ylinopeutta vahingossa, koska olet sanonut järkyttäväksi ajatusta, että liikenteessä olisi kuljettajia, jotka ajaisivat ylinopeutta vahingossa. Kuitenkin vielä tällä kuluvalla vuosikymmenellä olet kertonut ajavasi ylinopeudella jos rajoitus on mielestäsi tarpeettoman alhainen.
Kyvyistäsi tarpeettoman alhaisen rajoituksen tunnistamiseen kertoo paljon kyselysi siitä, että millä perusteella rajoituksia asetellaan.
Mutta takaisin kommenttini aiheeseen, eli esimerkin antamiseen ajamalla ja puhumalla. Mielestäni sinä olet mielipiteilläsi ylinopeuden riskeistä ( = mm. tarkoitushakuisesti kaivettu tilastoharha ) ja kuvauksilla omista ajotavoistasi ( ajat ylinopeutta parantaaksesi turvallisuutta ja sujuvuutta ) antanut esimerkkiä, joka rohkaisee muita rikkomaan liikennesääntöjä.
Ja vaikka nyt muistutatkin miten tomerasti olet puuttunut omaan ylinopeuteesi jo vuosikymmeniä siten, niin muistetaan samalla sekin, että kerroit tehneesi niin puhtaasti kustannussyistä. Lukijalle jää tuosta kuva että mielestäsi ylinopeuden haitta on isot polttoainekulut, ei se että se tappaa, joten ylinopeutta voi huoleti ajella jos pätäkkää piisaa.
740GLE: Siksi uskallan melko luotettavasti arvioida, että en kolaroi ylinopeuden vuoksi. Ylinopeus on siis niin tärkeä riski vältettäväksi, että se on hoidettu jo.
Mitä me tästä kinaamme, tutkijat, muut asiantuntijat ja viranomaiset käyttävät nopeuden vaikutuksia arvioidessaan potenssimallia, joten se kelvannee meillekin. Viimeksi olet sanonut ajavasi 3 km/h ylinopeutta. Potenssimallin viimeisimmän version mukaan se tarkoittaa 80:n rajoituksella n. 5 % ja 100:n rajoituksella n. 4 % kohonnutta todennäköisyyttä vain materiaalisia vahinkoja aiheuttavalla liikenneonnettomuudelle. Ja tuo on siis ylinopeuden vuoksi aiheutuneiden kolareiden osuus. Mistä sinä tiedät että tämä keskiarvo ei koske sinua? Sinulla on varmasti asiasta mielipiteitä, mutta puhuit melko luotettavasta arviosta, joten sinulla pitää olla jotain näyttöä.
TeeCee:
Keskiarvo kuvaa vain otantaa kokonaisuutena, eikä yhtään otannan yksilöä, tässä tapauksessa ei kuljettajaa, vaan yhtä ajosuoritusta. Korvaat edelleen harkinnan nopeusrajoituksella, eikä laskelmasi yllä ei kerro kokonaisriskistäni vuoden aikana tai yhden ajomatkan aikana yhtään mitään.
Sinä varmaan uskot oikeasti, että 100 rajoituksella 103 km/h on pienempi riski pimeässä märän tien jäädyttyä kesärajoituksen ensimmäisenä yönä, kuin keväisen lämpimänä päivänä 83 km/h samalla tieosuudella viikkoa aiemmin. Minä olen eri mieltä, ja ajaessani myös toimin sen mukaan.
Koska haluat laskea riskini pelkästään keskiarvon pohjalta, on mielestäni kummallista käyttää laskelman pohjana hyvissä olosuhteissa vapaassa tilanteessa valitsemaani maksimia? Minusta tämä on keskiarvon väärinkäyttöä. Mutta sinua ne huiput kiinnostavat, joten laita toki kaavaasi 200 km/h, jota käytän kymmeniä kertoja joka kesä. Koska olen valmis pariin sataan, sehän määrää riskitasoni koko vuoden ja läpi elämäni?
Sillä ei tietenkään ole sinulle mitään merkitystä, että todellinen ympärivuotinen keskinopeuteni on alle rajoitusnopeuden.
Ottaen huomioon mielenkiintosi liikenneturvallisuuteen ja riskitason suhteelliseen kasvuun, sinua kiinnostaa yllättävän vähän kokonaisriski, ja sen laskeminen. Eli se kantaluku, josta alat prosenttejasi laskea.
AkiK:
Olen samaa mieltä. Mutta nyt puhut huonoista lain tulkinnoista.
Minä en sellaiseen kehottanut, vaan sanoin että lain noudattaminen vaatii sen tulkintaa. Olen myös sitä mieltä, että koska tulkintoja ei voi välttää, niiden olisi myös syytä olla hyviä.
Etkö sinä oikeasti tunnista tilannetta, jossa on syytä ajaa alle rajoitusnopeuden? Jos tunnistat, eikö se ole lain tulkintaa?
AkiK:
Aivan niinhän se onkin. Jos virheanalyysi jatkuu pidemmälle, seuraavana askeleena aletaan myös prosessia suunnitella virheiden välttämisen lisäksi myös vikasietoiseen suuntaan. Tähän havahtuminen motivoi minua pienentämään omia virhetoleransseja useissa suhteissa. Näistä lisää oman ajamisen turvallisuusoptimoinnissa.
Liikennettä ei vain ole speksattu tietoliikenneprotokollaksi, jossa on tiukat normit syötteen ja vasteen vuorovaikutukselle ja millisekunnin tarkat virheenhallintamekanismit. Termit "olosuhteet huomioon ottaen", "niin lähellä oikeaa reunaa kuin turvallisuutta vaarantamatta on mahdollista", sekä "olosuhteiden edellyttämä huolellisuus ja varovaisuus" suorastaan vaativat kuljettajaa ymmärtämään mitä on tekemässä. Myös joillekin järjen korvikkeena toimiva nopeusrajoitus vaatii tulkintaa. Pitää ymmärtää, milloin rajoitusnopeus ei ole sopiva, vaan on syytä ajaa hitaammin.
En usko mahdollisuuteen noudattaa lakia tekemättä tulkintoja koko ajan. Ja aivan kuten yllä sanotkin, niiden tulkintojen olisi syytä olla hyviä.
Se menee suunnilleen niin että 100 rajoituksella 103 km/h tuo lainvastainen 3 km/h pidentää reaktioaikaa, jarrutusmatkaa ja törmäysvoimaa jonkin verran. Pikkujuttuja jotka yksilötasolla voivat hukkua mittarivirheeseen, mutta niin on sen ylinopeuden hyötykin. Ja Poliisin ohjeistuksen mukaan tuosta ei saa sakottaa ja huomauttaminenkin on vähän niin ja näin teknisen toleranssin vuoksi, eli asia on moraalinen. Kunnes joutuu miettimään lähteekö ohittamaan edelläajavaa kovemmalla ylinopeudella - vai hidastaako vähän omaa vauhtiaan.
Keväisen lämpimänä päivänä 83 km/h on talvirenkailla ihan hyvä nopeus turvallisuutta ajatellen (moni jopa pelkää talviajoa ilman nastoja ), mutta silloin voi joku rekkamies (kuljettajan valinta, ei auton ) ahdistella takapuskurissa ja aika moni ohittaa käyttäen vastaantulijoiden kaistaa. Mutta jarrutusmatka lyhenee 50% vs. 100 km/h, ellen ihan väärin muista.
Itse en koe ajonopeuksia on/off -tyyppisinä ja tiedän että tilastojen tekemiseen tarvitaan isoja lukuja joita voi pyöristää, mutta itse pyrin toimimaan siten etten ainakaan turhaan kiri kiinni sellaista joka ei aja ylinopeutta vain lopettaakseni vakionopeusajoni.
Tarkka ajonopeus riippuu myös siitä kummalla taloutemme autoista ajan ja onko navigaattori käytössä kertomassa tiedänkö vaiko vain arvaanko vauhtini.
E2800:
Miten nopeus voi pidentää reaktioaikaa? Jos se jotenkin vaikuttaisi, luulisi reaktioiden olevan valppaampia nopeasti ajaessa? Tosin sekään ei toki kompensoi kasvanutta reaktiomatkaa.
E2800:
Lyhenee n. 31 %.
TeeCee:
Mietitäänpä tätä vielä vähän lisää, ettei vain kenellekään jäisi väärää mielipidettä pelkän ylinopeuden riskeistä. Kaikki liiallinen nopeus on riski, olipa se yli rajoituksen tai ei.
Riski kasvaa nopeuden noustessa, eikä se riskin kasvu ala vasta rajoitusnopeuden ylittyessä. Hyvässäkin autossa 50 - 60 ylittävä törmäys kiinteään esteeseen on hengenvaarallinen. Auton ulkopuolella kevyelle liikenteelle raja on vielä selvästi alempi, joten rajoitusten laskeminen taajamissa alle 50 km/h on vahvasti perusteltua. Vaikka kuljettaja piittaisi vain itsestään, liittyy nopeuden nostamiseen yli 60 km/h siltikin aina oletus riittävästä näkemästä ja jarrutusmatkasta varmistamaan ettei mahdollinen törmäysnopeus saa missään tilanteessa ylittää tuota taajaman rajoitusta.
Jos TeeCee ajaa tietoisen ylinopeuden riskiä välttäen mutkaista satasen tietä yön pimeydessä rajoitusnopeudella, saattaa musta jää yllättää ja auto karkaa metsään.
Minun autoni vakionopeussäädin asettuu pimeässä enintään mittarisatasen, ellen tunnista syytä pudottaa senkin alle. Koska riskien tunnistaminen on epätäydellistä, myös minulle voi käydä niin. Jos minä tulen samaan paikkaan hetkeä myöhemmin, myöskään jäätymistä huomaamatta, on minun ajonopeuteni melko varmasti 97 km/h, ja ajolinjani päätyy maisemaan TeeCeen jo tekemästä valmiista reijästä ja jokseenkin yhtä kauas.
Törmäysvoimissa on luonnollisesti eroa nopeuserojen verran, samoin sillä, kuinka hoidamme lapasista lähtevän auton ojan toiselle puolelle. Mutta tutkijalautakunta ei löydä mittauksistaan mitään syytä epäillä meidän kummankaan ilmoittamaa ajonopeutta. Siitä huolimatta kummankin kolarin syntyyn merkittävästi vaikuttaneeksi syyksi arvioidaan liian suuri nopeus. Olemme toki käyttäneet kohtuutonta nopeutta arviointivirheemme seurauksena, kun annoimme jään yllättää itsemme. Mutta liikaa vauhtia vallitsevaan keliin on turha kieltää, eikä 3 km/h alempi nopeuteni pelasta minua tältä oikeutetulta arviolta.
Nopeus pitää valita niin suurella marginaalilla, ettei kolari ole parin km/h päässä. Jos ajaa (suunnilleen ) rajoitusnopeutta, voi olla melko varma, ettei aiheuta kolaria ylinopeudellaan, mutta se ei takaa, etteikö voisi aiheuttaa kolaria liian suurella nopeudellaan.
Vakavien kolarien suhde ajosuoritteeseen voidaan arvioida Tilastokeskuksen materiaalin pohjalta. Autoja on karkeasti 3 miljoonaa ja busseja, kuorma-autoja ja pakuja vielä puoli miljoonaa lisää. Henkilöautojen ajosuorite on arvioitu vajaaksi 20.000 km vuodessa, pakujen vähän vähemmän, kuorma-autojen tuplasti enemmän ja kaikkein eniten ajavat bussit. Kertauokka lienee n. 3.5 miljoonaa * 19.000 km = 66,5 miljardia km.
Vuosittain kuolee noin 300, joten kuolemankolari sattuu 66,5 mrd km / 300 = >200 miljoonan kilometrin välein. Jos jollain on hyppysissään tarkemmat luvut, korjataan toki tämä kertaluokkalaskelma niillä?
Olisi virhepäätelmä todeta, että miljoonan kilometrin jälkeen on ajokortin voimassaoloaikaa enää enintään toinen miljoona jäljellä, joten 200 miljoonan km välein vakava kolari on EVVK. Ei se niin mene.
Mutta sen pitäisi kiinnostaa, miksi kaikki kuljettajat eivät näytä noudattavan keskiarvoa. Vakuutusyhtiöt pystyvät laskemaan jopa oman kaupallisen riskinsä kannalta olennaisia riskitasoja sangen tarkasti kuljettajan ajoneuvon, iän, asuinpaikkakunnan ja ajokokemuksen pohjalta. Mitä voisi oppia keskimääräistä vähemmän kolaroivilta?
Millähän paikkakunnalla riskeistä tietoinen asuu? Ei varmaan etelän kolarialttiissa asutuskeskuksissa, joissa auton vakuuttaminen on syystäkin kallista?
Turvallisuudestaan kiinnostunut ajaa varmaan autolla, jonka kolaritilastot osoittavat joutuvan harvoin kolariin ja joka kolarin sattuesskin suojaa matkustajansa mahdollisimman hyvin?
Miten hän sitä turvallista autoaan ajaa pitääkseen hölkkävauhdista alkaen nopeuden myötä kasvamaan lähtevän kolaririskinsä siedettävänä?
Mitä muuta kannattaa ottaa huomioon nopeuden lisäksi?
Paikkakunnan ja auton olen jo valinnut, mutta kahteen jälkimmäiseen kysymykseen olisi varmaan vielä opittavaa?
Pahoittelen edellä aiheuttamaani offtopikia.
Otsikon aiheesta olen sitä mieltä, ettei ajoneuvon suorituskyky ole millään tavoin turvallisuuskysymys.
Jos ajoneuvon suuri suorituskyky on ohituksessa tarpeen, on kuljettajan suorituskyky hälyttävän alhainen. Mukavuustekijähän se tietenkin on, ettei tarvitse odotella 200D:lle sopivaa ohituspaikkaa, joita on nykyään harvassa.
En jaksa paheksua nopeastikin ohitse menevää, jos paikka on hyvin valittu. Ja ellei ole, sitä suuremmalla syyllä haluan arvostelukyvyttömyytensä jo osoittaneen mieluummin eteeni kuin taakseni.
Itse en uskalla nostaa normaalista marssivauhdistani kovin paljoa edes hetkellisesti.
FARwd:
Sori. Vaikken usko että pitkällä matkalla kovempi ajonopeus tarkoittaisi erityistä "valppausmoodia" (perillä pitäisi olla väsynyt? ) niin tarkoitin reaktioaikana jarruttamatta ajettua matkaa (vaikutus on vajaa metri 80 vs. 83 km/h ), vaikkakin nuo ovat hyvin pieniä eroja kun lukemat ovat pieniä. (Potenssimallit ovat liikenteen keskinopeuksista, ei yksilösuorituksia. )
Samalla tavalla näkökenttä kapenee kun nopeus nousee, mutta aika vähäinen vaikutus kun erot ovat pieniä. Suurissa mittakaavoissa pienet asiat alkavat saada merkitystä.
Vaan jos törmäys tapahtuu niin mitä pienemmällä nopeudella se tapahtuu niin sen todennäköisempää että itse pystyy kävelemään pois tapahtuman jälkeen.
Omalla kohdallani rauhallinen ajotapa on tehnyt ajamisesta aika tylsää talvikelilläkin, tosin vielä jännitystä tarjoavat takapuskurissa roikkuvat / eteen koukkaavat ylinopeusohittelijat. Vaan niitäkin olen opetellut sietämään, vaikka arvostan järjestystä ja sääntöjä tiedostan sen että liikenteen turvallisuusvalvontaa ei nykyhallinnon aikana ole saatavilla vaikka liikennesakot olisivat tulonlähde siinä missä perintöverotkin.
740 GLE:
Olisi mielenkiintoista tietää miten hyvin nuo osuvat kohdilleen. TM-vertailuissa voi huomata että muutoin saman kokoluokan, mutta eri merkkisillä autoilla on eri hintaiset vakuutukset.
Itse vaihtaessani autoa 170 Nm vääntävästä bensa-automaatista 200 Nm vääntävään dieselautomaattiin laski vakuutusmaksu, tehot olivat luokassa 100-115 hv. Siinä voimakkaammassa oli pienempi dieselkone, mutta turbo takasi enemmän voimaa 4000 kierrokseen saakka. Molemmissa oli ABS, mutta uudemmassa dieselissä ei ollut edes luistonestoa.
Ja perheemme autoissa toisessa on täydet bonukset, toiseen meille arvioitiin 3,33 kertainen maksu (nollabonus). Kuljettajat olivat samat ja hauskaksi asian tekee se että saa itse valita kumpaan valitsee perustason maksun ja kummassa se on korotettu.
Ja nollabonuksilla saa paukutella vaikka kuinka monta ketjukolaria, maksu ei siitä kallistu.
740GLE: Minulle tämä ei riitä, vaan pyrin edelleen parantamaan ajamistani välttäen kolaroinnin myös muista syistä.
Se on hienoa että sinäkin välttelet kolareita, kuten varmaan yli 99,99 % meistä. Sekin on hyvä, että sinulle ei riitä se, millä riskillä nyt ajelet.
Mutta se kommenttini, johon noin vastasit, ei koskenut sinun halukkuuttasi joutua kolareihin, vaan sitä, miksi keskityt ylinopeudesta puhuessasi vain sen vaikutuksiin onnettomuuksien määrään etkä ylinopeuden siihen seuraukseen, josta on eniten harmia ihmisille. Se on vähän kuin kehottaisi välttämään rattijuoppoutta, koska siitä voi saada krapulan.
740GLE: Tiesin jo ennalta, että sinä et niistä halua keskustella, joten ihmettelen, miksi kiusaat minua?
Minä haluan oikein kovasti keskustella sinun kolareiden välttelystäsi, minua vain kiinnostaa tämä aihe vähän eri kantilta kuin sinua.Sanot TIETÄVÄSI, ettet tule aiheuttamaan kolaria ylinopeudellasi. Kuitenkin olet kertonut ajavasi ylinopeutta, tiedät että ylinopeus lisää onnettomuuden todennäköisyyttä, ja onnettomuus on ennalta arvaamaton tilanne. Yleensä kuskien ylinopeus LISÄÄ onnettomuuksia, joten olet hyvin poikkeuksellinen kuljettaja. Se mikä lisää onnettomuuksia, vähentää niitä sinulla, ja lisäksi vielä tiedät, ettei sinulle voi tapahtua ennalta arvaamatonta vahinkotapahtumaa ajamasi ylinopeuden vuoksi. Kuka nyt ei noin ainutlaatuisesta ilmiöstä haluaisi keskustella.
En minä sinua kiusaa. Se, että koet nämä kyselemiseni kiusallisina, johtuu ihan muusta. Jostain syystä puhumme toistemme ohi. Esimerkiksi kun pyysin sinua nimeämään liikennesäännön jonka noudattaminen vaarantaa liikenneturvallisuuden, annoit vastaukseksi tapauksen jossa olisit jäänyt auton alle, ellet olisi ajanut karkuun päin punaisia. Joten mielestäsi liikennevalojen noudattamispakko on vaaraksi liikenteelle, niinkö? Tuskin, sinä vaan et ymmärtänyt mitä sinulle sanoin. Puhe on ollut liikennesääntöjen noudattamisen hyödyistä liikenteelle, mutta sinä käännät asian itseesi. Aina vaan uudelleen ja uudelleen. En syytä sinua, et varmaankaan edes huomaa kun teet noin, mutta muista kuitenkin tämäkin vaihtoehto kun seuraavan kerran ihmettelet että miksi kiusaan sinua.
Taas sohin varmaan muurahaispesää, mutta liikenteessä käytetään riskin käsitettä kuvaamaan ikävän seurauksen aiheutumisen todennäköisyyttä.
Jokaisella kolarilla (rajaus - maantie) on N kappaletta taustatekijöitä, joista osa on ja osa ei ole olennaisia. Osalla on joku yhteys kolariin ja osalla ei.
Riski lisääntyy, jos taustatekijän A esiintyvyys on suurempaa valitussa joukossa Kolarit kuin koko joukossa Autoliikenne. Tähän asti niin ok, että kaikki hyväksyvät?
Taustatekijät voivat olla erilaisia, eli normin mukaisia, pysyviä, ulkoisia jne. Yrittäkää kestää kun kertaan itselleni.
Kaikessa liikenteessä on mukana liike, eikö vain? Ei liikettä -> ei liikennettä.
Sääolosuhteet? Kyllä.
Kuljettajan ajokyky? Kyllä.
Auton ominaisuudet? Kyllä.
Tien kunto? Kyllä.
Maantieliikenne + auto ( siis aineistosta pois kaupunkialueet, pyöräilijät, jalankulkijat, moottoripyörät, jos mukana ei ole autoa)
Riskiä kohottaa sellainen taustatekijä, joka on Kolareissa yleisempää kuin Liikenteessä. Mitä enemmän eroa, sitä enemmän riskiä. Osaako joku löytää esiintyvyydet kuolonkolareihin?
- normin mukainen nopeus - ylinopeus alle 15 (esim.) - ylinopeus 15-30 - yli 30
- kuljettaja pysyvästi ok - ei pysyvästi ok eli krooninen sairaus, iäkäs jne.
- kuljettaja akuutisti ok - ei ok eli känni, huume, väsy, itsari
- tie normaali - kuoppainen
- auto ok - keskimääräinen 12v Soumi-auto (200tkm Corolla)
Haluaisin nähdä selvityksen siitä, missä määrin nämä taustatekijät ovat joka kuolonkolarissa olleet vaikuttamassa yksin tai yhdessä ja millä cocktaililla. NopeusNormit on laadittu olettaen, että auto, tie ja kuljettaja ovat akuutisti ja kroonisesti ok. Jos eivät ole, nopeusnormi ei suojanne.
Esitän hypoteesin (täysin mutua, 23vuotta ratissa ja aina ylinopeutta mutta ei yli 15), että on todella harvinaista ajaa kolari jos kaikki muut indikaattorit ovat ok mutta ylinopeutta alle 15. Itse asiassa esitän arvion, että riski ei juuri muutu pelkän lievän ylinopeuden vuoksi. Jees, jos kosahtaa niin käy hassummin nopeudella 91 kuin 83. Mutta se johtuu vain nopeudesta, ei rajoituksesta. Olennaista on, kosahtaako vai ei.
Samoin uskallan väittää, että kuolonkolareissa yliedustettuina ovat
- useat samanaikaiset ei-ok:t
- yhden ei-ok:n tapauksessa äärimmäinen poikkeama (esim. Mandoliinikrapula tai viikon amfetamiiniputki)
- tilanteet, joissa nopeuden delta esim. 6kmh ei olisi vaikuttanut lopputulokseen muuten kuin väittämällä, että ajoneuvot eivät olisi kohdanneet juuri siinä paikassa, jos ne olisivat ajaneet muuta nopeutta. Totta mutta irrelevanttia.
Miksi näin? Siksi, että kuolonkolarit ovat valtavassa massassa liikennekäyttäytymistä keskihajontakäyrän pitkien häntien päädyt. Suuri massa ajelee miten ajelee (2 mio autoa x 18tkm/auto), mutta 250 kuolonkolaria on siitä mitätön osuus.
Mihin pyrin?
Huomaamaan, että liikennevirran keskinopeus ei vaikuta ihan kuvitellulla tavalla kuolonkolarien määrään. Massaan kohdistetut toimet eivät enää vähennä kuolonkolareita, koska massa ei niitä aja. Kolareita ei enää vältetä laskemalla nopeuksia?
Jospa siis ensin selvitettäisiin, mitkä taustatekijät ovat kunkin kuolonkolarin taustalla ja miten kuolonkolarit näiltä osin poikkeavat muusta liikenteestä.
Väitän että kuolonkolarien määrä on jo niin pieni, että kuljettajakohtaiset seulonnat tuottaisivat parempaa tulosta kuin rajoitusten jatkuva lasku. Sitten jos vaikuttimet eivät ole kuolonkolarien vähentämisessä, pitää keskustella jostain muusta koska keskustelu on premisseiltään väärää.
Enemmän tehoa saadaan luultavasti estämällä kuljettajan ei-ok, tuottamalla parempi ajoneuvokohtainen suoja (aktiivinen+passiivinen) ja parantamalla tiestöä niin, että ajamisen toleranssit kasvavat.
Luulen ma.
60-luvulla oli käytössä yleinen varoitusmerkki, jonka yhteydessä oli tarkentava tekstikilpi: Ajo sallittu omalla vastuulla. Kilpeä käytettiin keskeneräisillä tietyömailla. Tietyöt etenivät verkkaisesti ja jokin tärkeä yhteys (esim. Jäminkipohja-Teisko-Tampere), katsottiin aiheelliseksi avata, vaikka tie oli päällystämätön, kuoppainen ja sorankuljetuksen jumittama. Sai ajaa omalla vastuulla.
Tyhjä kuva erittelee kuolonkolareiden taustatekijöitä ja epäilee, että nopeusrajoitusten alentaminen ei juuri vaikuta niiden määrää alentavasti. Näin asia varmaan olisikin, jos tieverkostomme ei rapautuisi niin huimaa vauhtia. Kaikki tietävät, että esim. keskikaideteiden rakentaminen vaikuttaisi turvallisuuteen enemmän kuin rajoitukset. Kysymys on valtiontaloudesta eli rahasta. Nopeusrajoituksen alentaminen on halvempaa kuin tien korjaaminen tai parantaminen. Kaikesta palautetta antavasta valvonnastakin juuri nopeusvalvonta on halvinta.
Ajoneuvokannan uudistuminenkin toisi turvallisuutta. Sehän tapahtuisi, jos työllisyys Suomessa paranisi.
Liikenteeseen sopimattomien psykopaattien seulonnasta tulisi äkkiä ihmisoikeuskysymys ja ikääntyneiden kyttäämisestä ikärasistinen kalabaliikki.
Tällä yhteiskunnalla lienee varaa vain rajoitusten alentamiseen. Jos oikein kova hätä tulee, voidaan aina pystyttää uusi liikennemerkki. Rajoitus: 30, ajo sallittu omalla vastuulla!
Minä en ole se joka palstalla on erikoistunut kuolonkolareihin, mutta mietitkö miten se vaikuttaisi jos keskinopeudet lähtisivät nousuun? Maantiellä on autojen lisäksi hirviä, pyöräilijöitä, traktoreita, myrskytuulessa kaatuneita puita...
Jos taas ajatellaan liikenteessä henkilövahinkoja, niin niitä tapahtuu luokkaa 7000 vuodessa eivätkä ne kaikki tapahdu kuljettajalle itselleen, vaan usein aivan sivullisille. Sama koskee omaisuusvahinkoja, kaikki eivät kolaroi vain omaa ajoneuvoaan, ja niistäkin voi vähentää sellaiset jota ei itse omista (esim. firma tai rahoitusyhtiö, isä tai äiti ). Liikennevahinkoja ilmoitetaan keskimäärin 270 kpl päivässä, ja kaskovahingot päälle.
Eli vielä voivat ´ne toiset´ parantaa ajamistaan ennen kuin vakuutusmaksu on niitä autoilun kuluja joita ei edes huomaa. Toki kun on päässyt perusmaksutasolle ja auton arvo on niin alhainen ettei tarvitse kaskoa ei se ole välttämättä vuosiveroa kalliimpi.
E2800:
Vuodesta 1974 vuoteen 2009 henkilöautoliikenteen keskinopeudet nousivat n. 10% eli keskimäärin 8,9 km/h. Samaan aikaan liikennekuolemat putosivat n. 900:n vuositasosta alle kolmasosaan.
Kaikki varmaankin jo tietävät, että potenssimallin mukaan jokainen 1 km/h lisäys liikenteen keskinopeudessa nostaa liikennekuolemien määrää n. 6%, joten aika paljon enemmän vaikutusta liikenneturvallisuuteen on täytynyt olla kaikella muulla, kuin liikenteen keskinopeuden muutoksella. Eniten varmaankin liikenneympäristön ja autojen turvallisuuden kehittymisellä.
Moottoriteiden ja uusien, turvallisempien autojen osuutta voitaisiin edelleenkin lisätä toisenlaisella vero- ja talouspolitiikalla, mutta miksi suotta, kun nopeusrajoitusten kiristäminen ja telkänpönttöjen pystyttäminen on paljon halvempaa ja tuottoisampaa.