Olen sitä mieltä että aivan liian moni kuski miettii että mitä järkeä on jonkun tietyn liikennesäännön noudattamisessa jossain tietyssä tilanteessa, samalla kun aivan liian harva miettii mitä järkeä on riskeerata omaa liikennesääntöjennoudattamistaan pohtimalla tuollaista asiaa. On nimittäin niin, että jos kuski ei valikoi noudatettavia liikennesääntöjä sen mukaan mitä mieltä niistä itse on vaan noudattaa sokeasti kaikkia tuntemiaan sääntöjä, tulee automaattisesti noudattaneeksi useampia liikennesääntöjä.
Tuohan on hieno periaate, mutta valitettavasti tarvitsen sen noudattamiseksi hieman käytännön neuvoja.
Kääntymis- ja ryhmittymiskeskustelun senttimäärät eivät minulle vielä selvinneet. Missä pitää auton olla, että noudattaa lakia sokeasti ja sitä itse tulkitsematta?
Missä kohdassa kääntymisen jälkeen TLL 12§ lakkaa ja TLL 9 § alkaa sokeasti sääntöjä noudattavalle?
Jäätkö varmasti traktorin taakse odottamaan laillista ohituspaikkaa, kun TLL 18§ 4 kohta kieltää sinulta ohituksen samalla suoralla 4 km edelläsi ajavan aloitettua ohituksen?
Ja vielä yksi tältä päivältä: Urissa ajamista välttävä ajaa tarkasti TLL 9§ mukaan aivan oikeassa reunassa, oikeanpuoleinen vesiura auton alla. Oikealle kaartavassa mutkassa syvät vesiurat kaartavat lähemmäs laitaa. Rengas ei tietenkään saa käydä reunaviivan yli, koska TLL 10§ pientareella ajamisen ehdot eivät täyty. Myöskään syvän vesiuran ylittäminen rajoitusnopeudella ei tule kysymykseen, koska ilmiselvän vesiliirron vaaran uhmaaminen ei täytä TLL 3§ varovaisuusvaatimusta. En keksi laillisempaa tapaa kuin hypätä jarrulle ja taluttaa auto vesiurien ylitse hyvin varovasti. Onko parempia ehdotuksia sokeasti lakia noudattavalle?
Ja niin edelleen. Myös nopeusrajoitus on meille muille tulkintaa vaativa asia. Minun tulkintani pienestä ylityksestä silloin kun katson sen mahdolliseksi on tietenkin selvästi laiton. Jos saan siitä sakon, olen sen ansainnut.
Mutta nopeusrajoitus on vain sallitun yläraja, johon liittyy sen ylärajan kohtuullisuuden arviointi. Jotkut arvioivat tilannetta kokemukseensa pohjautuen, missä on tietenkin riskinsä. Sinä kerroit vastauksessassi Herbertille 9.1.2009 kello 15:26 että sinun ei tarvitse laskea nopeuttasi alle rajoituksen, koska se olisi enemmän kuin sinulta vaaditaan.
Tarkoittaako sokea sääntöjen noudattaminen sitä, että ei tarvitse himmata alle rajoituksen?
Laitoin pöydälle nyt nämä muutaman esimerkin, joista täällä on jo puhuttu. Näitä tulee sata lisää jos miettii edes hetken.
Olette molemmat ilmeisesti sitä mieltä, että auto on voitava pysäyttää turvavälin sisällä?
En ottanut kantaa siihen, millaisessa tilanteessa auto on voitava pysäyttää. Vertasin vaadittavan turvavälin muutosta nopeuden muuttuessa. Kun nopeus nousee 25% (80->100 km/h), turvallisuustason pitäminen ennallaan edellyttää turvavälin pituuden lisäämistä 42%. Toki jos alemmalla nopeudella turvaväli voidaan tulkita riittäväksi kovempaakin nopeutta varten, silloin etäisyyttä ei tarvitse kasvattaa. Yleensä etäisyydet minkä tahansa mittarin mukaan arvioituna eivät riittäviä ole. Tavanomainen käytäntö jonoissa on n. 1-2 sekunnin etäisyydella ajaminen nopeudesta riippumatta.
Onko joku joskus saanut sakot liian lyhyestä turvavälistä? Siis koskaan. Tietääkö joku sellaisen, käsi pystyyn, minä en ainakaan ole koskaan kuullut, olisi hienoa että löytyisi edes yksi joka on saanut edes huomautuksen tästä yleisimmästä liikenne rikoksesta.
Ajelin kehä III:lla vasenta kaistaa keskimmäisen kaistan hitaampiani ohitellessa. Tuosta jonosta perääni singahti toinen auto, joka liimautui aivan puskuriini. Sattumalta oikealla kaistalla oli poliisiauto, joka välittömästi pysäytti perässäni ajaneen auton.
Voihan tietysti olla, että roikkujalla oli varastettu auto, hän oli etsintäkuulutettu rikollinen tms. mutta mahdollista myös on, että poliisit pysäyttivät sen alimittaisen turvavälin takia.
Onko joku joskus saanut sakot liian lyhyestä turvavälistä? Siis koskaan. Tietääkö joku sellaisen, käsi pystyyn, minä en ainakaan ole koskaan kuullut, olisi hienoa että löytyisi edes yksi joka on saanut edes huomautuksen tästä yleisimmästä liikenne rikoksesta.
Ajelin kehä III:lla vasenta kaistaa keskimmäisen kaistan hitaampiani ohitellessa. Tuosta jonosta perääni singahti toinen auto, joka liimautui aivan puskuriini. Sattumalta oikealla kaistalla oli poliisiauto, joka välittömästi pysäytti perässäni ajaneen auton.
Voihan tietysti olla, että roikkujalla oli varastettu auto, hän oli etsintäkuulutettu rikollinen tms. mutta mahdollista myös on, että poliisit pysäyttivät sen alimittaisen turvavälin takia.
Jarrutusmatka toki kasvaa nopeuden noustessa, mutta se tekee niin kaikilla jonossa ajavilla. Täytyykö turvavälissä siis ottaa huomioon myös edelläajavan kolarointi ja pysähtyminen seinään?
Harvemmin siitä ainakaan haittaa olisi, omasta pelivarastahan siinä on kyse. Jotkut ovat onnistuneet sinkoutumaan jopa moottoritien keskikaiteen yli vastaantulevien puolelle. Sellaisen kohdatessaan edellä menevä australialaista Road Train-ajoneuvoyhdistelmää simuloiva jono saattaa pysähtyä hyvinkin äkillisesti ja laajalla rintamalla tukkia jopa koko leveän väylän.
Ja vaikkei olisikaan joutumassa kolariin, vähentää pitkä turvaväli sekä ajamisen rasittavuutta että polttoaineen kulutusta kun on enemmän tilaa sopeutua muiden tekemisiin. Tämä on varma nakki, aina voittaa.
Näin toki yksittäisen kuljettajan kohdalla ja vähäisen liikenteen aikana.
Tässä kohtaa vaaditaan jälleen TeeCeen kavahtamaa lain tulkintaa, koska kuljettajan on voitava pysäyttää autonsa tien näkyvällä osalla,kaikissa ennalta-arvattavissa tilanteissa. Keskikaistan yli syöksyvä auto ei mielestäni sellainen ole. Kuvitelkaapa tilanne, jossa tieliikenteessä jokainen kuljettaja varautuu myös kaikkiin ennalta arvaamattomiin tilanteisiin oman mielikuvituksensa mukaan. Miten käy tien välityskyvyn?
En ottanut kantaa siihen, millaisessa tilanteessa auto on voitava pysäyttää. Vertasin vaadittavan turvavälin muutosta nopeuden muuttuessa. Kun nopeus nousee 25% (80->100 km/h), turvallisuustason pitäminen ennallaan edellyttää turvavälin pituuden lisäämistä 42%. Toki jos alemmalla nopeudella turvaväli voidaan tulkita riittäväksi kovempaakin nopeutta varten, silloin etäisyyttä ei tarvitse kasvattaa. Yleensä etäisyydet minkä tahansa mittarin mukaan arvioituna eivät riittäviä ole. Tavanomainen käytäntö jonoissa on n. 1-2 sekunnin etäisyydella ajaminen nopeudesta riippumatta.
Turvaväli metreissä kasvaa automaattisesti nopeuden mukana, kun turvaväliä mitataan ajassa. Turvavälisuosituksissa varaudutaan mielestäni lähinnä siihen, että kuljettaja ehtii aloittaa jarrutuksen ennen edellä ajavaa eikä siihen, että kuljettaja ehtisi pysäyttää autonsa ennen äkillisesti paikalleen pysähtyvää autoa.
Liikenne sivistysmaissa perustuu ennalta-arvattavuusperiaatteeseen, t.s. siihen, että kuljettaja voi luottaa muiden noudattavan liikennesääntöjä. "Ylimääräinen" turvaväli on tietenkin jokaisen henkilökohtainen valinta, mutta ongelmalliseksi sen tekee juuri tuo yritys varautua ennalta arvaamattomiin tapahtumiin.
SO2001: Kukaan ei ole toistaiseksi saanut naarmun naarmua ajamiseni seurauksena, enkä katso myöskään vaarantaneeni kenenkään henkeä ja terveyttä sen enempää kuin sitä keskimäärin autolla ajettaessa vaarannetaan.
Eikä yksikään tällä hetkellä elävistä ole toistaiseksi kuollut tupakoinnin seurauksiin => tupakointiin ei sisälly riskiä. Niinkö?
Siitä on paha sanoa mitään vaarannatko sinä muiden henkeä ja terveyttä enemmän kuin sitä keskimäärin autolla ajettaessa vaarannetaan, koska en tiedä mikä tuo keskiarvo on enkä tiedä sinun aiheuttamasi vaaran määrää. Mutta sen sinä olet jo itsekin myöntänyt että vaarannat omaasi ja muiden henkeä ja terveyttä enemmän kuin mitä vaarantaisit jos ajaisit rajoitusten mukaan. Muistatko: En kiistä sitä ilmiselvää tosiasiaa, että ajoneuvon nopeuden lisääminen lisää loukkaantumisen ja kuoleman riskiä. Tästä asiasta on turha edes keskustella.
Ei se riitä että sinä pakon edessä toteat jonkun faktan, sinun pitäisi myös sisäistää mitä se tarkoittaa ja mahduttaa se mielipiteisiisi. Kun sanot että kukaan ei ole kärsinyt ajamisesi seurauksena, niin perut samalla tuon minkä sanoit olevan mielestäsi ilmiselvä tosiasia. Kumman mielipiteen sinä aiot pitää?
Nyt ajauduimme harhaan. Varsinainen kysymykseni oli, että eikö sinusta olisi oikeudenmukaisempaa tuoda kapinaasi ja halveksuntaasi julki sellaisessa yhteydessä, joka ei vaarantaisi ihmisten henkeä ja terveyttä, kun kerran olet sitä mieltä että periaatteisiisi kuuluu keskeisesti oikeudenmukaisuus? Sinulle on ilmiselvä tosiasia että kapinointitapasi lisää loukkaantumisen- ja kuolemanriskiä, kai sinä huomaat ironian mikä sisältyy noihin mielipiteisiisi?
Liikenne sivistysmaissa perustuu ennalta-arvattavuusperiaatteeseen, t.s. siihen, että kuljettaja voi luottaa muiden noudattavan liikennesääntöjä.
Voi olla että edelläajava noudattaa liikennesääntöjä, mutta jokunen viikko sitten säikähdin 80 km/h nopeudessa kaistanvaihtajakoukkaajaa (aivan tarpeeton kiilaava kaistanvaihto ) siten että BAS (jarruassistentti ) aktivoitui. Onneksi takanani ajanut piti turvaväliä, vaikka tuskin hän arvasi että edessä ajaa lisäkoulutettu kuljettaja joka survaisee jarrut pohjaan kun havaitsee vaaratilanteen. Turvavälillä suojaan myös omaa takapuskuriani, en pelkästään sen toisen edelläajavan kulkijan tai omaa keulaani.
Yhtenä juhannuksena pysähtyi liikennevirta äkillisesti moottoritien vasemmalla kaistalla (jossakin Janakkalassa ). Se oli täysin ennalta-arvaamatonta silloin, mutta ei siis ole enää.
Tässä kohtaa vaaditaan jälleen TeeCeen kavahtamaa lain tulkintaa....Kuvitelkaapa tilanne, jossa tieliikenteessä jokainen kuljettaja varautuu myös kaikkiin ennalta arvaamattomiin tilanteisiin oman mielikuvituksensa mukaan. Miten käy tien välityskyvyn?
Varmaan tarkoituksesi on maalata jotakin kauhuskenariota siitä, miten välityskyky loppuu siihen paikkaan?
Mutta eikös tässä juuri käydäkin keskustelua siitä, miten autoilijat kuvittelevat? On se sitten varautumista vaikka ufojen tippumiseen eteen (no ei sentään), tai siihen, että juuri tällä hetkellä minusta, tai sinusta on ihan passelia ajaa kovempaa, koska .. niin kuvitellaan jotakin Oletko sinä parempi kuvittelemaan kuin joku toinen?
Kuvitelkaapa tilanne, jossa tieliikenteessä jokainen kuljettaja päättelisi ihan omasta päästään itselleen sopivan rajoituksen oman mielikuvituksensa mukaan. Miten käy yleisen turvallisuuden, tai ennalta-arvattavuuden?
Minusta tuo on ihan saman tasoinen kysymys kuin sinun esittämäsi, mutta jostakin syystä (yli)nopeusnäkökulma on vähempiarvoinen, tai merkityksettömämpi sinun mielestä, vai tulkkaanko väärin?
Tänään taas kiinnitin huomiota siihen että moni ajaa niin lähellä että käytännössä estää tarpeellisenkin kaistanvaihdon.
Kun nopeus hidastuu lyhenee myös tarvittava turvaväli -> välityskyky ei romahda. Äkkijarrutukset ovat erityisen haitallisia välityskyvyn kannalta, ja jollei pääliikennevirtaan mahdu (päästetä ) sitä pysäyttämättä liittyviä tarkoittaa se että kovaa maantievauhtia takaatulevat synnyttävät ruuhkan.
Eli jos tietää että edessä on ns. pullonkaula ei sinne kannata erikseen kiirehtiä.
SO2001: Täydellisiä ihmisiä ei ole, joten taitavinkin kuljettaja voi vahingossa aiheuttaa onnettomuuden.
Tuohan on kuin minulta lainattua. veikkaan että samansisältöistä tekstiä tuli minulta esimerkiksi kun möläytit että järkevä ja vastuullinen ylinopeus on ihan jees. Taitavinkin voi tosiaan vahingossa aiheuttaa onnettomuuden, ja lisäksi hän voi joutua vähemmän taitavan tai toisen taitavan aikaansaamaan onnettomuuteen. Tai onnettomuuteen jota kukaan ei varsinaisesti aiheuttanut, vaan se vain tapahtui onnettomien yhteensattumien summana.
Mutta en tarkoittanut tuota puheillani kapinasi ja halveksuntasi aiheuttamasta riskistä, tarkoitin puheitasi joilla olet kuvannut nopeuskäyttäytymistäsi. Ajonopeuden seurauksethan eivät ole riippuvaisia kuskin taidoista tai osallisten syyllisyyden asteesta, ei kelistä, auton rakenteiden turvallisuudesta, ylipäätään ei mistään muusta kuin osallisten nopeuksista ennen onnettomuutta.
SO2001: On paljon muitakin asioita, jotka vaarantavat muiden hengen ja turvallisuuden. Muiden ihmisten pakottaminen passiivisiksi tupakoijiksi omalla tupakoinnillaan ja puun pienpoltto esimerkiksi ovat enemmän ihmishenkiä vaativia tekoja kuin maltillinen ylinopeus.
Totta kai on paljon muitakin, mutta sinä olet kertonut nimenomaan tämän yhden riskin olevan sinun keinosi kapinoida. Ei sillä ole mitään tekemistä puun pienpolton kanssa. Oletko sinä kysellyt neuvoja argumentointiin 740GLE:tä? Tuo sivuloikkasi oli vähän samanlainen.
Mutta puhutaan vaan passiivisesta tupakoinnista. Miten sinun aatteesi oikeudenmukaisuudesta suhtautuu siihen jos joku pössyttelee omaa nautintoaan ajatellen ja pakottaa muut hengittämään myrkkyjä? Raskaana olevat naiset, lapset, astmaatikot jne.? Onko oikein? Veikkaan että mielestäsi ei ole.
Entä jos samat odottavat naiset ja lapset istutetaan autoon joka joutuu sivuluisuun ja siihen törmää kuski, joka ajaa 80:n rajoituksella 90 km/h koska se säästää häneltä aikaa ja koska liikenne on hänen mielestään hyvä paikka protestoida epäoikeudenmukaista yhteiskuntaa vastaan? Mikä osallisten autojen sisällä olevien todennäköisyys kuolla sitten onkin, niin tämän kuskin nopeusvalintojen vuoksi se nousee siitä tilastollisesti 72 % isommaksi. En kysy että onko tämä mielestäsi oikein. Selvästikin se ON sitä, koska olet sanonut voivasi errot voivasi niin halutessasi lopettaa tarkoituksella ajamasi ylinopeuden, mutta et lopeta koska sinulla ei ole siihen motivaatiota, se olisi kuulemma stressaavaa.
Huomaatko mitä ajan tässä takaa? Kaksi lähes samanlaista tilannetta, joihin suhtaudut kuitenkin eri tavoilla. Nähtävästi periaatettasi oikeudenmukaisuuden vaatimisesta vaatii täsmentämistä, jotta se ei olisi ristissä muiden ajatustesi kanssa. Voisit sanoa vaikka että vaadit vain muilta oikeudenmukaisuutta, sinua asia koskee vain jos siitä ei aiheudu sinulle vaivaa tai stressiä.
En tarkoita tätä loukkaukseksi, kaikilta löytyy samanlaisia ristiriitaisuuksia, myös minulta. Näiden perusteella ei siis voi moittia ketään. Mutta siitä mielestäni voi ja pitääkin moittia, jos kieltäytyy käsittelemästä tällaisia asioita eikä edes yritä vähentää niitä.
SO2001: Se, että asenne on omaksuttu virallisista lähteistä, ei tee siitä vähemmän paikoilleen luutunutta. Viralliset asenteet voivat olla kaikkein eniten paikalleen luutuneita, koska niitähän ei sovi kyseenalaistaa. Ja mitä ei kyseenalaisteta, se ei muutu eikä kehity.
Sanoin että periaate ei ole muuta kuin asenne, joko tarkoituksella hankittu tai vahingossa paikoilleen luutunut. Ei se tarkoita että asenne olisi automaattisesti paikoilleen luutunut, tuon oli tarkoitus ilmaista että ajatusrakennelmamme joista itse käytämme ylevältä kuulostavaa nimitystä periaatteet voivat olla myös ihan tavallisia vahingossa paikalleen luutuneita asenteita, joiden taustalla voi olla mitä vaan vähemmän ylevää, kuten rasismia, tietämättömyyttä, väärää tietoa, henkistä laiskuutta, tyhmyyttä, uskonnollisia syitä, ihan mitä vaan. Sanoin tämän liittyen kommenttiisi En ole esittänyt tarkoituksella väärää tietoa, koska se ei ole kuulu periaatteisiini. Jos joku asia kuuluu periaatteisiisi, niin se ei vielä takaa yhtään mitään. Kuuluuhan oikeudenmukaisuuden vaatiminenkin keskeisesti periaatteisiisi, silti riskeeraat tahallasi liikenteessä sellaisten ihmisten keskellä, joilla ei ole mitään osuutta vääryyksiin, joita vastaan siellä protestoit. Joten myös vanha kauna voi olla periaate.
En tiedä mihin tarkalleen viittasit virallisista lähteistä omaksutulla asenteella. Taitaa olla niin että sanon siitä melkein mitä vaan niin kerrot kuitenkin jälkeenpäin että et sinä sitä tarkoittanut. Tuo taitaa liittyä taas siihen epämääräiseen lähteeseen joka tyrkyttää väärää tietoa. Se on se lähde joka toimii johdetusti mutta ei kuitenkaan toimi johdetusti vaan jonkun luonnonlain ohjaamana, aina riippuen siitä mistä mielipiteestä milloinkin olet joutumassa vastaamaan.
Sanon jälleen, että jättäisit sellaiset omaan arvoonsa ja keskityisit asiantuntijoiden puheisiin. Tiede ei luudu paikalleen, jos et usko niin lue mitä tutkimukset kertoivat nopeuden vaikutuksista silloin kun se tieteenala oli vasta kehittymässä. Joskus 50- ja 60-luvuilla sinun mielipiteesi olisivat joistakin asioista olleet lähempänä parasta käytettävissä olevaa tietoa kuin minun nykyiset mielipiteeni. Tieteen menetelmien kehittyessä moni aiempi virhe on korjattu ja epäilemättä monet odottavat edelleen korjaamistaan. Esimerkiksi uskon, että käsitykseen väsymyksen roolista tulee iso muutos, kunhan asiaa opitaan luotettavasti tutkimaan. Mutta nopeuden vaikutus liikenneonnettomuuksien seurauksiin on osoittautunut sitä merkittävämmäksi, mitä pidemmälle tutkimusten taso on kehittynyt. Tarkoititko tätä paikalleen luutuneella asenteella?
SO2001: En ole valehdellut. En ole väittänyt jonkun tietyn tahon esittäneen määritelmää, että ylinopeus on aina vaarallista.
Et ole väittänyt että joku taho olisi sanonut että ylinopeus on aina vaarallista, sinä moitit tiedettä joka ei osaa selittää kesärajoitusten riskin pienuutta vaikka se määritelmän "ylinopeus on aina vaarallista" mukaan on vaarallista. Sinä olet ihmetellyt jo monta vuotta miksi kesä- ja talvirajoitusten käyttöönoton yhteydessä liikennekuolemat eivät tuplaannu/puolitu, ja sinulle on monen nimimerkin voimin ja moneen kertaan kerrottu että miksi niin ei käy. Sinä et ole tyhmä, joten nykyään taatusti tiedät miten tiede selittää sen, että kesärajoitukset eivät ole ylinopeutta eikä siten aina vaarallisista. Esitit tarkoituksella paikkansapitämättömän väitteen. SO2001: Valehtelu on sitä, että tietää esittävänsä paikkansa pitämättömän väitteen, mutta esittää sen silti.
SO2001: Tällaisen kirjoittamattoman määritelmän voi kuitenkin johdatella siitä, että ylinopeudesta sakotetaan mekaanisesti riippumatta siitä, onko se ollut vaarallista vai ei.
Olet jo niin monta kertaa itsekin päätellyt, ettei vaara ole suoraan laskettavissa rajoituksen ylityksen perusteella, että luulisi sinulle jo pälkähtäneen päähän, että sakotukseen täytyy olla joku muu syy. Ei ylinopeudesta sakotettaessa rangaista vaarasta vaan nopeusrajoituksen rikkomisesta. Tämän hallintoalamaisiin kohdistetun sortotoimen ideana on lisätä rajoituksen ylittäjän stressiä niin isoksi, että se ylittää hänen siitä saamansa palkitsevat tuntemukset. Tämä pelottelu laskee ajonopeuksia ja se taas säästää hallintoalamaisten henkiä ja lieventää heidän vammojaan. Niin katala on ohrana.
Sinun ei kannattaisi mietiskellä asioita ylinopeuden kannalta, koska sinulla on ylinopeuteen lievästikin sanottuna traumaattinen suhde. Mieti sen sijaa samaa asiaa vaikka turvavyöpakon kannalta. Siitäkin voi saada sakon, eikä ilman turvavöitä ajaminenkaan juuri koskaan johda kuolemaan tai vammautumiseen. Miten ehdottaisit turvavyönkäytöstä sakotettavaksi niin että se perustuisi aiheutettuun vaaraan eikä turvavyöpakon laiminlyömiseen?
Turvavöiden käyttämättömyydellä ja ylinopeudella on yhteistä se, että kummankin suurimmat vaikutukset syntyvät vasta kun ensin on jostain muusta syystä sattunut onnettomuus. Joten pitäisikö mielestäsi sakko kirjoittaa vasta kun turvavyötön on satuttanut itsensä rikkeensä seurauksena sen sijaan että sakotetaan mekaanisesti myös vaarattomasta ilman vöitä ajamisesta?
Entä rattijuopot, pitäisikö heitä sakottaa vasta jos humalasta seuraa onnettomuus? Pitääkö mielestäsi moottoritiellä väärään suuntaan ajamisesta sakottaa vasta jos se saa aikaan onnettomuuden?
Vai tarkoitatko että ylinopeutta pitäisi käsitellä eri tavalla kuin muita asioita? Jos tarkoitat niin perustele miksi nimenomaan yleisimmältä ja suhteessa eniten uhrien vammoihin vaikuttavalta liikennerikokselta pitäisi vähentää ennaltaehkäisevää rangaistuksenpelkoa. Siksikö että se pelko stressaa sinua?
Minusta sääntöjen rikkomisen mekaanisessa sakottamisessa on paljon enemmän mieltä kuin siinä, että sakkovihko kaivetaan esiin vasta verisellä onnettomuuspaikalla. Olen itse mieltänyt ylinopeudesta, turvavöiden käyttämättömyydestä, rattijuopumuksesta ja vastaavista saatavat rangaistukset kohdistuvaksi lakien rikkomiseen eikä suoraan varsinaiseen tekoon tai sen seurauksiin. Ennaltaehkäisevä vaikutus on ihan eri luokkaa kuin ruumiiden sakottamisella, ja myös liikennerikosta suunnittelevan on paljon helpompaa mieltää mihin on ryhtymässä kun vaakakupin toisella puolella on vain kiinnijäämisen riski, eikä esimerkiksi se liikennekuoleman todennäköisyyden lisäys, joka hänen teostaan seurasi. Harva näyttää nimittäin ymmärtävän siitä puolesta kovinkaan paljon, joten he tuntisivat edelleen tulleensa kohdelluksi epäoikeudenmukaisesti. Taitaa olla niin että rikolliset eivät pidä rikoksestaan rankaisemista oikeudenmukaisena oli systeemi mikä tahansa.
Kuvitelkaapa tilanne, jossa tieliikenteessä jokainen kuljettaja varautuu myös kaikkiin ennalta arvaamattomiin tilanteisiin oman mielikuvituksensa mukaan. Miten käy tien välityskyvyn?
Varmaan tarkoituksesi on maalata jotakin kauhuskenariota siitä, miten välityskyky loppuu siihen paikkaan?
Ei sitä tarvitse kuvitella, koska noin siinä tosiaan käy. Suomessa on jopa Oulun korkeudella tieosuuksia, joille ei perinteisellä 1 km/h = 1 m turvaväli säännöllä mahdu kuin puolet arkisin mitattavan ruuhkahuipun todellisesta liikenteestä.
Kuljettajat siis tuplaavat tien kapasiteetin turvaväleistä tinkimällä.
Se on tietenkin toinen juttu, onko tuossa mitään järkeä. Koska vapaaehtoisia turvavälinsa uhraajia näyttää löytyvän, katson että minulla on varaa käyttää enemmän. Kiitokset kaikille turvaväliään minulle säästäville. Käytän ylijäämänne mielelläni
Vaikka joku saattaa vedota tien välityskykyyn, en jaksa uskoa sitä todelliseksi motiiviksi sekunnin turvaväliin valtatienopeudella. Minunkaan pitkän turvavälin peruste ei ole pelkästään turvallisuus. Iso turvaväli säästää myös polttoainettani, tekee ajamisestani mukavampaa ja pitää tuulilasini ehjänä pidempään. Iso turvaväli on yhteisen resurssin itsekästä käyttöä, mutta niin kauan kuin vapaaehtoisia uhrautujia riittää, en häpeä yhtään!
Turvaväli metreissä kasvaa automaattisesti nopeuden mukana, kun turvaväliä mitataan ajassa.
Jos turvaväli pysyy ajallisesti samana nopeuden noustessa, tarkoittaa se turvallisuustason heikentymistä. Esimerkissänihän pysähtymismatka kasvoi 42%, kun nopeus nousi 25%.
Turvavälisuosituksissa varaudutaan mielestäni lähinnä siihen, että kuljettaja ehtii aloittaa jarrutuksen ennen edellä ajavaa eikä siihen, että kuljettaja ehtisi pysäyttää autonsa ennen äkillisesti paikalleen pysähtyvää autoa.
Ennen edellä ajavaa? Erikoista, että takana tuleva havaitsisi vaaratilanteen ennen edellä ajavaa.
Kuvitellaan, että ajetaan maantiellä 100 km/h, minä edessä ja sinä perässäni. Millaisella turvavälillä havaitset tarpeen jarruttaa ennen minua?
Veikkaan, että olet tulkinut suosituksia väärin.
Liikenne sivistysmaissa perustuu ennalta-arvattavuusperiaatteeseen, t.s. siihen, että kuljettaja voi luottaa muiden noudattavan liikennesääntöjä. "Ylimääräinen" turvaväli on tietenkin jokaisen henkilökohtainen valinta, mutta ongelmalliseksi sen tekee juuri tuo yritys varautua ennalta arvaamattomiin tapahtumiin.
Mikä on ennalta arvattavaa? Jos äkkijarrutus ei ole ennalta arvattava tilanne, 1 sekunnin turvaväli olisi täysin riittävä. Sitä se ei kuitenkaan ole, joten jonkin toisen periaatteen täytyy ohjata vaadittavaa turvaväliä. Oli mikä oli, tämä keskustelu lähti siitä, että turvavälin tulee kasvaa nopeuden noustessa nopeuden nousua enemmän, jos turvallisuustaso halutaan säilyttää. Oli lähtökohta mikä tahansa.
Jos turvaväli pysyy ajallisesti samana nopeuden noustessa, tarkoittaa se turvallisuustason heikentymistä. Esimerkissänihän pysähtymismatka kasvoi 42%, kun nopeus nousi 25%.
Pysähtymismatkalla ei turvavälin kanssa ole juurikaan tekemistä, sillä turvavälin ei ole tarkoituskaan olla pysähtymismatkan mittainen.
Herbert:
Ennen edellä ajavaa? Erikoista, että takana tuleva havaitsisi vaaratilanteen ennen edellä ajavaa.
Kuvitellaan, että ajetaan maantiellä 100 km/h, minä edessä ja sinä perässäni. Millaisella turvavälillä havaitset tarpeen jarruttaa ennen minua?
Veikkaan, että olet tulkinut suosituksia väärin.
Siis ehtii aloittaa jarrutuksen ennen sitä kohtaa tiessä, missä edellä ajava aloittaa omansa. Tähän kahden sekunnin turvaväli antaa tasan kaksi sekuntia havaintoaikaa.
Herbert:
Mikä on ennalta arvattavaa? Jos äkkijarrutus ei ole ennalta arvattava tilanne, 1 sekunnin turvaväli olisi täysin riittävä. Sitä se ei kuitenkaan ole, joten jonkin toisen periaatteen täytyy ohjata vaadittavaa turvaväliä. Oli mikä oli, tämä keskustelu lähti siitä, että turvavälin tulee kasvaa nopeuden noustessa nopeuden nousua enemmän, jos turvallisuustaso halutaan säilyttää. Oli lähtökohta mikä tahansa.
Edes äkkijarrutus ei aina ole ennalta arvattava tilanne, tästä löytyy useampikin oikeuden päätös.
Ennen edellä ajavaa? Erikoista, että takana tuleva havaitsisi vaaratilanteen ennen edellä ajavaa.
Siis ehtii aloittaa jarrutuksen ennen sitä kohtaa tiessä, missä edellä ajava aloittaa omansa. Tähän kahden sekunnin turvaväli antaa tasan kaksi sekuntia havaintoaikaa.
Ei siihen sen kummempaa tarvita kuin tiukan jonon perässä muita pidemmällä välillä jonoa seuraava. Aika usein tulee tilanteita, jolloin näkee tarpeen napsauttaa cruise pois päältä ja jäädä moottorijarrutuksella himmaillessaa polkaista muutama kerta jarruvaloa takanatulevan varoittamiseksi. Sitten voikin jäädä seuraamaan, koska edellä ajava huomaa saman asian.
Sen perusteella mihin kuljettaja sattuu katsomaan, tai on opetellut katsomaan, ja myös ymmärtämään näkemänsä, tulee aika helposti turvaväliä suurempi ero jarrutuksen aloitukseen.
Jos turvaväli pysyy ajallisesti samana nopeuden noustessa, tarkoittaa se turvallisuustason heikentymistä. Esimerkissänihän pysähtymismatka kasvoi 42%, kun nopeus nousi 25%.
Edellä ajavan pysähtymismatka kasvaa nopeuden lisääntyessä suunnilleen* yhtä paljon kuin perässä ajavan, ellei edellä ajava törmää kiviseinään ja pysähdy siihen paikkaan. Turvaväliä tarvitaan ennen kaikkea siihen, että takana ajava ehtii reagoida edellä ajavan jarrutukseen ja aloittaa itsekin jarruttamisen. Ajoneuvojen jarrutustehossa ja pysähtymismatkassa voi myös olla eroa, joten riittävästi marginaalia on oltava tätäkin ajatellen. Ensimmäisessä autossa voi olla tehokkaammat jarrut kuin jälkimmäisessä.
* Ajoneuvojen paino ja muut ominaisuudet vaikuttavat pysähtymismatkoihin ja niiden kasvamiseen nopeuden lisääntyessä.
En ottanut kantaa siihen, millaisessa tilanteessa auto on voitava pysäyttää. Vertasin vaadittavan turvavälin muutosta nopeuden muuttuessa. Kun nopeus nousee 25% (80->100 km/h), turvallisuustason pitäminen ennallaan edellyttää turvavälin pituuden lisäämistä 42%.
TeeCee:llä saattaa olla toisenlainenkin näkemys asiaan. Eikös nopeuden nosto 80:sta 100:aan km/h lisää liikennekuolemanriskiä n. 120%? Riittääkö 42 % pidempi turvaväli turvallisuustason pitämiseen ennallaan?
Toki nopeuden nosto kasvattaa riskiä, mutta tuossa esimerkissä puhuin turvavälin vaikutuksesta riskiin. Jos ajat 2 sekunnin turvavälillä 50 tai 100 km/h, sinulla on kovemmassa nopeudessa huomattavasti heikommat edellytykset välttää peräänajo yllättävässä tilanteessa.
Teoriassa turvaväliä yrittää voi optimoida, kuten SO2001 ja JEV2 esittävät. Käytännössä kuitenkin edessä ajavalla on paremmat mahdollisuudet havaita tilanne ajoissa. Lisäksi jos äkkijarrutus joudutaan tekemään, tilanteessa on jotain yllättävää ja on lapsellista uskotella, ettei se yllättäisi takana tulevaakin. Kun edessä ajavan jarruvalot syttyy 2 sekunin päässä, moniko sillä hetkellä hoksaa, että kyseessä on täysjarrutus ja survaisee omatkin jarrut pohjaan? Vai kuluuko aikaa tilanteen ymmärtämiseen ja kun edessä ajavan auto on alkanut hidastua n. 8 m/s2, oma auto onkin jo tämän perässä. Jonossa tapahtuu haitariliikettä jo normaalissakin tilanteessa, miksi tuo ei aiheuttaisi ongelmia täysjarrutuksessa.
Lisäksi ei ole ollenkaan tavatonta, etä edessä ajava törmää johonkin. Ei välttämättä kiviseinään, mutta edessä ajavan perään, hirveen tms. realistiseen vaihtoehtoon törmääminen lisää kummasti hidastuvuutta yli oman auton jarrujen tehon.
Jevin kommentti siitä, että pysähtymismatkalla ei olisi juurikaan tekemistä turvavälin kanssa, oli minusta harkitsematon. Em. tilanteiden lisäksi myös liukkaalla on syytä kasvattaa ajoetäisyyksiä.
Toki nopeuden nosto kasvattaa riskiä, mutta tuossa esimerkissä puhuin turvavälin vaikutuksesta riskiin. Jos ajat 2 sekunnin turvavälillä 50 tai 100 km/h, sinulla on kovemmassa nopeudessa huomattavasti heikommat edellytykset välttää peräänajo yllättävässä tilanteessa.
Siis ennalta arvaamattomassa tilanteessa?
Herbert:
Teoriassa turvaväliä yrittää voi optimoida, kuten SO2001 ja JEV2 esittävät. Käytännössä kuitenkin edessä ajavalla on paremmat mahdollisuudet havaita tilanne ajoissa.
Ei vain teoriassa, vaan myös käytännössä. Kahden sekunnin nyrkkisääntö on käytössä mm. Englannissa, saksalaisilla se taitaa olla puolet mittarinopeudesta. Kahden sekunnin välillä näen jo kauas eteeni, joten 740 GLE:n kuvaama toimintatapa on hyvinkin tuttu. Haitariliikettä vakionopeudensäätimeni ei juurikaan salli.
Herbert:
Lisäksi jos äkkijarrutus joudutaan tekemään, tilanteessa on jotain yllättävää ja on lapsellista uskotella, ettei se yllättäisi takana tulevaakin. Kun edessä ajavan jarruvalot syttyy 2 sekunin päässä, moniko sillä hetkellä hoksaa, että kyseessä on täysjarrutus ja survaisee omatkin jarrut pohjaan? Vai kuluuko aikaa tilanteen ymmärtämiseen ja kun edessä ajavan auto on alkanut hidastua n. 8 m/s2, oma auto onkin jo tämän perässä. Jonossa tapahtuu haitariliikettä jo normaalissakin tilanteessa, miksi tuo ei aiheuttaisi ongelmia täysjarrutuksessa.
Suurin osa kuljettajista ehtii tuossa ajassa hyvin reagoimaan mikä näkyy myös peräänajojen vähäisyytenä mm. tuossa Liikenneturvan tutkimuksessa. Oletko sitä mieltä, ettei tuolta etäisyydeltä näe lainkaan edellä ajavan eteen?
Herbert:
Lisäksi ei ole ollenkaan tavatonta, etä edessä ajava törmää johonkin. Ei välttämättä kiviseinään, mutta edessä ajavan perään, hirveen tms. realistiseen vaihtoehtoon törmääminen lisää kummasti hidastuvuutta yli oman auton jarrujen tehon.
Mitä muita ennalta arvaamattomia tilanteita keksit? Entä onnettomuustyypeistä yleisin, kohtaamisonnettomuus? Millaista turvaväliä pitäisit, ettei se vastaantulevan rekan keulasta eteesi lentävä auto tuota ongelmia?
Varaudutko kaikessa muussakin ajamisessasi koko ajan siihen, ettei kukaan noudata sääntöjä?
Herbert:
Jevin kommentti siitä, että pysähtymismatkalla ei olisi juurikaan tekemistä turvavälin kanssa, oli minusta harkitsematon. Em. tilanteiden lisäksi myös liukkaalla on syytä kasvattaa ajoetäisyyksiä.
Liukkaalla kelillä myös edellä ajavan jarrutusmatka pitenee vastaavasti. Huonon näkyvyyden vallitessa turvavälin pidentäminen on varsin perusteltua, mutta siinäkin on hyvä pitää näköetäisyys edellä ajavaan jos sellainen on.
Eipä tule nopetta mietttyä kun ohittaa. Mahdollisimman nopeasti vain vasemmalta kaistalta pois. Kaippa on oikein mennyt kun todella runsaiden kilometrien jälkeen ei kolarin kolaria. Ja ajotoidosta ei varmaan jodhu, maalaisjärki vain on opettanut.
Entä jos samat odottavat naiset ja lapset istutetaan autoon joka joutuu sivuluisuun ja siihen törmää kuski, joka ajaa 80:n rajoituksella 90 km/h koska se säästää häneltä aikaa ja koska liikenne on hänen mielestään hyvä paikka protestoida epäoikeudenmukaista yhteiskuntaa vastaan?
Tieliikennelain mukaan tienkäyttäjän on noudatettava liikennesääntöjä sekä muutenkin olosuhteiden edellyttämää huolellisuutta ja varovaisuutta vaaran ja vahingon välttämiseksi.
Edellä kuvatussa onnettomuudessa kumpikin kuljettaja rikkoo lakia. Toinen ajaa ylinopeutta ja rikkoo siten liikennesääntöjä. Toinen ei noudata olosuhteiden edellyttämää huolellisuutta ja varovaisuutta, koska antaa autonsa joutua kohtalokkaaseen sivuluisuun. Kumpi on suurempi syyllinen?
Ajokortin ilmeisesti katsotaan antavan kansalaiselle oikeuden lähteä autolla liikenteeseen, vaikka olosuhteet ovat niin vaativat, että taidot eivät riitä turvalliseen ajamiseen. Hautajaisissa, käräjäsaleissa ja kuntoutuslaitoksissa voidaan sitten jossitella, mutta se ei muuta tapahtunutta.
Talviolosuhteissa hidastan nopeutta vastaan tulevan auton lähestyessä niin, että kohtaamistilanteessa ajan yleensä rajoituksen mukaan, vaikka muuten ajaisinkin ylinopeutta. Lisäksi väistän kohti tien reunaa, jolloin vastaan tulevan ei tarvitse muuttaa ajolinjaansa, mikä saattaisi aiheuttaa luiston alkamisen tien ajourien takia. Yksi eniten liikenteessä pelkäämistäni asioista on nimittäin se, että vastaan tuleva auto lähtee luistelemaan liukkaalla kelillä ja tulee päälle kohtalokkain seurauksin. Yritän tehdä omalta osaltani kaikkeni, että näin ei tapahtuisi.
TeeCee:
En kysy että onko tämä mielestäsi oikein. Selvästikin se ON sitä, koska olet sanonut voivasi errot voivasi niin halutessasi lopettaa tarkoituksella ajamasi ylinopeuden, mutta et lopeta koska sinulla ei ole siihen motivaatiota, se olisi kuulemma stressaavaa.
Itse asiassa edellä kuvattu ylinopeuskuskin menettely ei ole mielestäni oikein. Jos ajaa ylinopeudella, pitää tuntea vastuunsa ja olla tavallista valppaampi reagoimaan mahdollisiin vaaratilanteisiin. Jos törmää ylinopeudella vastaan tulevaan luistossa olevaan autoon, ei ole toiminut oikein. Aikaa vaaratilanteen havaitsemiseen ja nopeuden hidastamiseen ja jopa väistämiseen olisi todennäköisesti ollut.
Riskitilanteet pitää ennakoida ja hidastaa nopeutta ajoissa. Itse esimerkiksi varaudun risteyksien läpi ajaessani joka kerta siihen, että sivutiellä odottava auto lähteekin yhtäkkiä ajamaan eteeni, vaikka se on väistämisvelvollinen. Olen nimittäin sitä mieltä, että jos tilanteeseen on varautunut ja sen on käynyt mielessään läpi, siihen reagoi nopeammin kuin reagoisi, jos siihen ei olisi millään tavalla varautunut.
Olen joskus liikenteessä itsekin hämmästellyt, miten nopeasti olen jarruttanut ja väistänyt, jos jokin tilanne on sitä edellyttänyt. Toiminta on ollut refleksimäisen nopeaa. Liikennepropagandassa mainitun sekunnin aikana olen paitsi reagoinut, myös tehnyt tarvittavat toimenpiteet eli aloittanut jarruttamisen ja ajolinjan muuttamisen, jos siihen on ollut tarvetta.
Jos risteysalueella on toinen auto tulossa sivutieltä, en yleensä aja ylinopeutta, vaikka muuten ajaisin. Nopeuden hidastaminen on yksi tapa varautua vaaraan. Aivan ehdotonta nopeusrajoituksen noudattaminen tällaisessa tilanteessa ei kuitenkaan ole. Jos risteys on sen tyyppinen, että siinä lähes kaikki ajavat jonkin verran ylinopeutta, ja jos tilaa on paljon, ja jos voin lähestyvän auton olemuksesta ja liikkeistä päätellä, että se ei lähde liikkeelle tai jos lähtee, ehdin väistää sitä voin ajaa maltillista ylinopeutta refleksit vireystilassa. Yleinen elämänkokemus ja ajokokemus auttaa mielestäni tällaisten tilanteiden arvioimisessa.
En ole koskaan vaatinut, että ylinopeudella ajamiseen pitää kuulua oikeus aiheuttaa toisen osapuolen kuolema tai vammautuminen. Siksi olenkin kirjoittanut järkevissä rajoissa olevasta ylinopeudesta ja maltillisesta ylinopeudesta ja vastuullisesta ylinopeudella ajamisesta (vrt. Huomaavaiset tupakoitsijat ry.).
Ylinopeus on yksi ja vain yksi liikenneturvallisuuteen jossakin määrin negatiivisesti vaikuttavista asioista. Siitä, kuinka paljon liikennetilanteessa näitä asioita vaikuttaa, muodostuu kokonaisturvallisuus. Jos kompensoi muilla turvallisuuden alueilla sen negatiivisen vaikutuksen, minkä ylinopeus saa aikaan, voi olla liikenteessä turvallisempi kuljettaja kuin joku, joka ei riko nopeusrajoitusta, mutta jonka kohdalla muut turvallisuuteen vaikuttavat asiat ovat miten sattuu.
Tutkimusten mukaan paljon ajavissa on prosentuaalisesti eniten niitä, jotka syyllistyvät hyvin usein ylinopeudella ajamiseen. Tutkimusten mukaan paljon ajavat ovat ajosuoritteeseensa nähden aliedustettuina kuolemaan johtavien liikenneonnettomuuksien aiheuttajina. Ilmeisesti tässä on kyse jonkinlaisesta kompensaatiosta. Ei kai muuten olisi mahdollista, että maanteiden tappavimpaan liikennerikokseen eniten syyllistyvät tappavat liikenteessä vähiten.
Eipä tule nopetta mietttyä kun ohittaa. Mahdollisimman nopeasti vain vasemmalta kaistalta pois. Kaippa on oikein mennyt kun todella runsaiden kilometrien jälkeen ei kolarin kolaria. Ja ajotoidosta ei varmaan jodhu, maalaisjärki vain on opettanut.
En osta periaatteen "mahdollisimman nopeasti" hyvyyttä. Lähdetkö ohittamaan, jos arvioit tarvisevasi vähintään 160 km/h nopeutta?
Jos et, niin silloin arvioit ohituksesi mitoituksen jollain järkevämmällä nopeudella. Jos vaikkapa lasket ehtiväsi satasen rajoituksella rekan ohi turvallisesti vaikkapa tikkari + 10 km/h, niin mitä voitat ohittamalla 110 sijasta "mahdollisimman nopeasti" tavallisella henkilöautolla? Sehän tarkoittaa 150 km/h ylitystä omalle kaistalle palatessa ja siitä tulee aika monia lisäriskejä, jotka eivät ole vain prosentteja vaan nimenomaan maalaisjärjen opettamia.
Ylinopeuden osuus kolareissa on suunnilleen sama kuin osuus liikenteestä. Jos ylinopeuskolareista poistetaan ajoon sopimattomat kuskit, osuus on pienempikin. Kun näin on, herää pari kysymystä. Onko ylinopeudesta annettava rangaistus päiväsakkoina oikeassa suhteessa teon moitittavuuteen, ja onko koko keskustelu ylinopeudesta syytä kääntää keskusteluun turvaväleiksi, toisten huomioimiseksi ja liikenteen sujuvoittamiseksi.
Jos ajat 2 sekunnin turvavälillä 50 tai 100 km/h, sinulla on kovemmassa nopeudessa huomattavasti heikommat edellytykset välttää peräänajo yllättävässä tilanteessa.
Siis ennalta arvaamattomassa tilanteessa?
Ennalta arvaamattomassa ja ennalta arvattavassa. Ei kannata sulkea pois sitä mahdollisuutta, että oma toiminta ei ole aivan virheetöntä.
Minusta on turha takertua tässä ennalta arvattavuuden käsiitteeseen. Tavoite on ehkäistä kolarin syntymistä syyllisyydestä riippumatta. Lisäksi ennalta arvattavuuden raja ei ole ollenkaan yksiselitteinen. Tilanne elää myös siten, että toisille kuskeille tulee yllätyksiä enemmän kuin toisille.
Ei vain teoriassa, vaan myös käytännössä. Kahden sekunnin nyrkkisääntö on käytössä mm. Englannissa, saksalaisilla se taitaa olla puolet mittarinopeudesta.
Meilläkin on puhuttu, että vähintään kaksi sekuntia pitäisi olla etäisyyttä. Tällä hetkellä suositukset liikkuvat lähteestä riippuen 3 ja 5 sekunnin välillä. Poliisin puuttumiskynnys on kuitenkin huomattavasti alempi kuin 2 sekuntia.
Koska 2 sekuntia on minimi, jota pidetään hyväksyttävänä, kannattaa pitää tavoitteena reilusti pitempää etäisyyttä. Muutenhan 2 sekuntia alittuu vähän väliä, koska kukaan ei pysty pitämään etäisyyttä jatkuvasti vähintään samana.
Silti 2 sekunnin etäisyydelläkin edessä ajavalla on paremmat mahdollisuudet havaita tilanteet.
On luonnollista, että valistuksessa annetaan nyrkkisääntöjä aiheesta. Se ei kuitenkaan kumoa sitä, etteikö ajallisesti samana pysyvän turvavälin tuoma turva nopeuden noustessa heikkenisi.
Suurin osa kuljettajista ehtii tuossa ajassa hyvin reagoimaan mikä näkyy myös peräänajojen vähäisyytenä mm. tuossa Liikenneturvan tutkimuksessa. Oletko sitä mieltä, ettei tuolta etäisyydeltä näe lainkaan edellä ajavan eteen?
En ole sitä mieltä, että tuolta etäisyydeltä ei näe lainkaan edellä ajavan eteen. Olen sitä mieltä, että tuolta etäisyydeltä näkee eteen huonommin kuin edessä ajava näkee. Olettaen tietysti, että edessä ajava ei roiku seuraavan perässä, mutta rajataan keskustelu käsittämään vain kahden auton välisiä suhteita.
Se, että suurin osa ehtii tuossa ajassa reagoimaan, ei minusta täytä riittävän etäisyyden kriteerejä. Jäljelle jää kaksi tekijää. Kuinka suuri osa on alle puolet, 1-49%? Lisäksi paljonko esiintyy tilanteita, joissa takana tulevalta vaaditaan maksimaalista jarrutusta ja mikä on näissä tilanteissa onnistumisprosentti. Peräänajojen vähäisyys on tietysti suhteellinen käsite. Minulla ei ole tietoa niiden määrästä, koska vain kuolemaan johtaneet peräänajot tilastoidaan luotettavasti. Kolarityyppinä se on vaarattomampi kuin esim. kohtaamisonnettomuus.
Tiedätko sinä, paljonko peräänajoja tapahtuu vai veditkö mielipiteesi peräänajojen vähäisyydestä puhtaasti hatusta, hihasta tms. paikasta? Tai vaihtoehtoisesti, kiinnostaako sinua vain kuolemaan johtaneet onnettomuudet ja nekin vain silloin, kun et itse ole pääsyyllinen?
Entä onnettomuustyypeistä yleisin, kohtaamisonnettomuus? Millaista turvaväliä pitäisit, ettei se vastaantulevan rekan keulasta eteesi lentävä auto tuota ongelmia?
Vaadittava turvaväli riippuu nopeudesta ja olosuhteista. Aina ja ihan kaikkeen ei kuitenkaan ole käytännössä mahdollista varautua.
Varaudutko kaikessa muussakin ajamisessasi koko ajan siihen, ettei kukaan noudata sääntöjä?
En varaudu koko ajan siihen, ettei kukaan noudata sääntöjä. Alitan joskus jopa 2 sekunnin ajoetäisyydenkin, vaikka yleensä pidänkin huomattavasti suurempaa väliä. Tässä keskustelussa on kyse siitä, mitkä tekijät vaikuttavat turvavälin suuruuteen.
Liukkaalla kelillä myös edellä ajavan jarrutusmatka pitenee vastaavasti.
Tottahan se pitenee, mutta vastaavasti se syödään hyvin helposti, jos oma reagointi viivästyy.
Onko sinusta ok pitää ajoetäisyyksien minimi (esim. 2 sekuntia) samana kuivalla kesäkelillä ja talviliukkaalla?
Peräänajoja kirjattiin Liikennevahinkokeskuksen mukaan vuonna 2012 ilman henkilövahinkoja 13 536 kpl ja henkilövahinkojen kera 3195 kpl.
Eihän tuo tietenkään ole paljon, peräänajoissa ei tule edes 10 kpl lääkärin hoitoa vaativaa tapausta vuorokaudessa. Tai itse asiassa sehän on todella monta virhearviota, viikossa 61 kpl!
Itse pelkään perääajotapahtumaa enemmän kuin lauantaiaamun rattijuoppoja jotka kärähtävät puhallusratsiassa joissa ei kysytä edes ajokorttia. Takapuskurihiostajat minutkin aikoinaan tälle palstalle toivat, ahdistelivat piittaamattomasti turvaistuimella varustettua autoa.
TeeCee:
Tuohan on hieno periaate, mutta valitettavasti tarvitsen sen noudattamiseksi hieman käytännön neuvoja.
Kääntymis- ja ryhmittymiskeskustelun senttimäärät eivät minulle vielä selvinneet. Missä pitää auton olla, että noudattaa lakia sokeasti ja sitä itse tulkitsematta?
Missä kohdassa kääntymisen jälkeen TLL 12§ lakkaa ja TLL 9 § alkaa sokeasti sääntöjä noudattavalle?
Jäätkö varmasti traktorin taakse odottamaan laillista ohituspaikkaa, kun TLL 18§ 4 kohta kieltää sinulta ohituksen samalla suoralla 4 km edelläsi ajavan aloitettua ohituksen?
Ja vielä yksi tältä päivältä: Urissa ajamista välttävä ajaa tarkasti TLL 9§ mukaan aivan oikeassa reunassa, oikeanpuoleinen vesiura auton alla. Oikealle kaartavassa mutkassa syvät vesiurat kaartavat lähemmäs laitaa. Rengas ei tietenkään saa käydä reunaviivan yli, koska TLL 10§ pientareella ajamisen ehdot eivät täyty. Myöskään syvän vesiuran ylittäminen rajoitusnopeudella ei tule kysymykseen, koska ilmiselvän vesiliirron vaaran uhmaaminen ei täytä TLL 3§ varovaisuusvaatimusta. En keksi laillisempaa tapaa kuin hypätä jarrulle ja taluttaa auto vesiurien ylitse hyvin varovasti. Onko parempia ehdotuksia sokeasti lakia noudattavalle?
Ja niin edelleen. Myös nopeusrajoitus on meille muille tulkintaa vaativa asia. Minun tulkintani pienestä ylityksestä silloin kun katson sen mahdolliseksi on tietenkin selvästi laiton. Jos saan siitä sakon, olen sen ansainnut.
Mutta nopeusrajoitus on vain sallitun yläraja, johon liittyy sen ylärajan kohtuullisuuden arviointi. Jotkut arvioivat tilannetta kokemukseensa pohjautuen, missä on tietenkin riskinsä. Sinä kerroit vastauksessassi Herbertille 9.1.2009 kello 15:26 että sinun ei tarvitse laskea nopeuttasi alle rajoituksen, koska se olisi enemmän kuin sinulta vaaditaan.
Tarkoittaako sokea sääntöjen noudattaminen sitä, että ei tarvitse himmata alle rajoituksen?
Laitoin pöydälle nyt nämä muutaman esimerkin, joista täällä on jo puhuttu. Näitä tulee sata lisää jos miettii edes hetken.
ritsa:
Asetan omat rajani niin ajamiselleni kuin kirjoittamiselleni. Harmistuksissani kirjoittamani ensimmäinen versio ei täyttänyt omia normejani.
Odotan mielenkiinnolla TeeCeen ohjeita sokeasta lain noudattamisesta ilman omia tulkintoja.
JEV2:
En ottanut kantaa siihen, millaisessa tilanteessa auto on voitava pysäyttää. Vertasin vaadittavan turvavälin muutosta nopeuden muuttuessa. Kun nopeus nousee 25% (80->100 km/h), turvallisuustason pitäminen ennallaan edellyttää turvavälin pituuden lisäämistä 42%. Toki jos alemmalla nopeudella turvaväli voidaan tulkita riittäväksi kovempaakin nopeutta varten, silloin etäisyyttä ei tarvitse kasvattaa. Yleensä etäisyydet minkä tahansa mittarin mukaan arvioituna eivät riittäviä ole. Tavanomainen käytäntö jonoissa on n. 1-2 sekunnin etäisyydella ajaminen nopeudesta riippumatta.
ritsa:
Ajelin kehä III:lla vasenta kaistaa keskimmäisen kaistan hitaampiani ohitellessa. Tuosta jonosta perääni singahti toinen auto, joka liimautui aivan puskuriini. Sattumalta oikealla kaistalla oli poliisiauto, joka välittömästi pysäytti perässäni ajaneen auton.
Voihan tietysti olla, että roikkujalla oli varastettu auto, hän oli etsintäkuulutettu rikollinen tms. mutta mahdollista myös on, että poliisit pysäyttivät sen alimittaisen turvavälin takia.
Herbert:
Yksi tapaus on siis bongattu. Löytyykö lisää?
740 GLE:
Näin toki yksittäisen kuljettajan kohdalla ja vähäisen liikenteen aikana.
Tässä kohtaa vaaditaan jälleen TeeCeen kavahtamaa lain tulkintaa, koska kuljettajan on voitava pysäyttää autonsa tien näkyvällä osalla,kaikissa ennalta-arvattavissa tilanteissa. Keskikaistan yli syöksyvä auto ei mielestäni sellainen ole. Kuvitelkaapa tilanne, jossa tieliikenteessä jokainen kuljettaja varautuu myös kaikkiin ennalta arvaamattomiin tilanteisiin oman mielikuvituksensa mukaan. Miten käy tien välityskyvyn?
Herbert:
Turvaväli metreissä kasvaa automaattisesti nopeuden mukana, kun turvaväliä mitataan ajassa. Turvavälisuosituksissa varaudutaan mielestäni lähinnä siihen, että kuljettaja ehtii aloittaa jarrutuksen ennen edellä ajavaa eikä siihen, että kuljettaja ehtisi pysäyttää autonsa ennen äkillisesti paikalleen pysähtyvää autoa.
Liikenne sivistysmaissa perustuu ennalta-arvattavuusperiaatteeseen, t.s. siihen, että kuljettaja voi luottaa muiden noudattavan liikennesääntöjä. "Ylimääräinen" turvaväli on tietenkin jokaisen henkilökohtainen valinta, mutta ongelmalliseksi sen tekee juuri tuo yritys varautua ennalta arvaamattomiin tapahtumiin.
SO2001: Kukaan ei ole toistaiseksi saanut naarmun naarmua ajamiseni seurauksena, enkä katso myöskään vaarantaneeni kenenkään henkeä ja terveyttä sen enempää kuin sitä keskimäärin autolla ajettaessa vaarannetaan.
Eikä yksikään tällä hetkellä elävistä ole toistaiseksi kuollut tupakoinnin seurauksiin => tupakointiin ei sisälly riskiä. Niinkö?
Siitä on paha sanoa mitään vaarannatko sinä muiden henkeä ja terveyttä enemmän kuin sitä keskimäärin autolla ajettaessa vaarannetaan, koska en tiedä mikä tuo keskiarvo on enkä tiedä sinun aiheuttamasi vaaran määrää. Mutta sen sinä olet jo itsekin myöntänyt että vaarannat omaasi ja muiden henkeä ja terveyttä enemmän kuin mitä vaarantaisit jos ajaisit rajoitusten mukaan. Muistatko: En kiistä sitä ilmiselvää tosiasiaa, että ajoneuvon nopeuden lisääminen lisää loukkaantumisen ja kuoleman riskiä. Tästä asiasta on turha edes keskustella.
Ei se riitä että sinä pakon edessä toteat jonkun faktan, sinun pitäisi myös sisäistää mitä se tarkoittaa ja mahduttaa se mielipiteisiisi. Kun sanot että kukaan ei ole kärsinyt ajamisesi seurauksena, niin perut samalla tuon minkä sanoit olevan mielestäsi ilmiselvä tosiasia. Kumman mielipiteen sinä aiot pitää?
Nyt ajauduimme harhaan. Varsinainen kysymykseni oli, että eikö sinusta olisi oikeudenmukaisempaa tuoda kapinaasi ja halveksuntaasi julki sellaisessa yhteydessä, joka ei vaarantaisi ihmisten henkeä ja terveyttä, kun kerran olet sitä mieltä että periaatteisiisi kuuluu keskeisesti oikeudenmukaisuus? Sinulle on ilmiselvä tosiasia että kapinointitapasi lisää loukkaantumisen- ja kuolemanriskiä, kai sinä huomaat ironian mikä sisältyy noihin mielipiteisiisi?
Voi olla että edelläajava noudattaa liikennesääntöjä, mutta jokunen viikko sitten säikähdin 80 km/h nopeudessa kaistanvaihtajakoukkaajaa (aivan tarpeeton kiilaava kaistanvaihto ) siten että BAS (jarruassistentti ) aktivoitui. Onneksi takanani ajanut piti turvaväliä, vaikka tuskin hän arvasi että edessä ajaa lisäkoulutettu kuljettaja joka survaisee jarrut pohjaan kun havaitsee vaaratilanteen. Turvavälillä suojaan myös omaa takapuskuriani, en pelkästään sen toisen edelläajavan kulkijan tai omaa keulaani.
Yhtenä juhannuksena pysähtyi liikennevirta äkillisesti moottoritien vasemmalla kaistalla (jossakin Janakkalassa ). Se oli täysin ennalta-arvaamatonta silloin, mutta ei siis ole enää.
JEV2:
Varmaan tarkoituksesi on maalata jotakin kauhuskenariota siitä, miten välityskyky loppuu siihen paikkaan?
Mutta eikös tässä juuri käydäkin keskustelua siitä, miten autoilijat kuvittelevat? On se sitten varautumista vaikka ufojen tippumiseen eteen (no ei sentään), tai siihen, että juuri tällä hetkellä minusta, tai sinusta on ihan passelia ajaa kovempaa, koska .. niin kuvitellaan jotakin Oletko sinä parempi kuvittelemaan kuin joku toinen?
Kuvitelkaapa tilanne, jossa tieliikenteessä jokainen kuljettaja päättelisi ihan omasta päästään itselleen sopivan rajoituksen oman mielikuvituksensa mukaan. Miten käy yleisen turvallisuuden, tai ennalta-arvattavuuden?
Minusta tuo on ihan saman tasoinen kysymys kuin sinun esittämäsi, mutta jostakin syystä (yli)nopeusnäkökulma on vähempiarvoinen, tai merkityksettömämpi sinun mielestä, vai tulkkaanko väärin?
Tänään taas kiinnitin huomiota siihen että moni ajaa niin lähellä että käytännössä estää tarpeellisenkin kaistanvaihdon.
Kun nopeus hidastuu lyhenee myös tarvittava turvaväli -> välityskyky ei romahda. Äkkijarrutukset ovat erityisen haitallisia välityskyvyn kannalta, ja jollei pääliikennevirtaan mahdu (päästetä ) sitä pysäyttämättä liittyviä tarkoittaa se että kovaa maantievauhtia takaatulevat synnyttävät ruuhkan.
Eli jos tietää että edessä on ns. pullonkaula ei sinne kannata erikseen kiirehtiä.
SO2001: Täydellisiä ihmisiä ei ole, joten taitavinkin kuljettaja voi vahingossa aiheuttaa onnettomuuden.
Tuohan on kuin minulta lainattua. veikkaan että samansisältöistä tekstiä tuli minulta esimerkiksi kun möläytit että järkevä ja vastuullinen ylinopeus on ihan jees. Taitavinkin voi tosiaan vahingossa aiheuttaa onnettomuuden, ja lisäksi hän voi joutua vähemmän taitavan tai toisen taitavan aikaansaamaan onnettomuuteen. Tai onnettomuuteen jota kukaan ei varsinaisesti aiheuttanut, vaan se vain tapahtui onnettomien yhteensattumien summana.
Mutta en tarkoittanut tuota puheillani kapinasi ja halveksuntasi aiheuttamasta riskistä, tarkoitin puheitasi joilla olet kuvannut nopeuskäyttäytymistäsi. Ajonopeuden seurauksethan eivät ole riippuvaisia kuskin taidoista tai osallisten syyllisyyden asteesta, ei kelistä, auton rakenteiden turvallisuudesta, ylipäätään ei mistään muusta kuin osallisten nopeuksista ennen onnettomuutta.
SO2001: On paljon muitakin asioita, jotka vaarantavat muiden hengen ja turvallisuuden. Muiden ihmisten pakottaminen passiivisiksi tupakoijiksi omalla tupakoinnillaan ja puun pienpoltto esimerkiksi ovat enemmän ihmishenkiä vaativia tekoja kuin maltillinen ylinopeus.
Totta kai on paljon muitakin, mutta sinä olet kertonut nimenomaan tämän yhden riskin olevan sinun keinosi kapinoida. Ei sillä ole mitään tekemistä puun pienpolton kanssa. Oletko sinä kysellyt neuvoja argumentointiin 740GLE:tä? Tuo sivuloikkasi oli vähän samanlainen.
Mutta puhutaan vaan passiivisesta tupakoinnista. Miten sinun aatteesi oikeudenmukaisuudesta suhtautuu siihen jos joku pössyttelee omaa nautintoaan ajatellen ja pakottaa muut hengittämään myrkkyjä? Raskaana olevat naiset, lapset, astmaatikot jne.? Onko oikein? Veikkaan että mielestäsi ei ole.
Entä jos samat odottavat naiset ja lapset istutetaan autoon joka joutuu sivuluisuun ja siihen törmää kuski, joka ajaa 80:n rajoituksella 90 km/h koska se säästää häneltä aikaa ja koska liikenne on hänen mielestään hyvä paikka protestoida epäoikeudenmukaista yhteiskuntaa vastaan? Mikä osallisten autojen sisällä olevien todennäköisyys kuolla sitten onkin, niin tämän kuskin nopeusvalintojen vuoksi se nousee siitä tilastollisesti 72 % isommaksi. En kysy että onko tämä mielestäsi oikein. Selvästikin se ON sitä, koska olet sanonut voivasi errot voivasi niin halutessasi lopettaa tarkoituksella ajamasi ylinopeuden, mutta et lopeta koska sinulla ei ole siihen motivaatiota, se olisi kuulemma stressaavaa.
Huomaatko mitä ajan tässä takaa? Kaksi lähes samanlaista tilannetta, joihin suhtaudut kuitenkin eri tavoilla. Nähtävästi periaatettasi oikeudenmukaisuuden vaatimisesta vaatii täsmentämistä, jotta se ei olisi ristissä muiden ajatustesi kanssa. Voisit sanoa vaikka että vaadit vain muilta oikeudenmukaisuutta, sinua asia koskee vain jos siitä ei aiheudu sinulle vaivaa tai stressiä.
En tarkoita tätä loukkaukseksi, kaikilta löytyy samanlaisia ristiriitaisuuksia, myös minulta. Näiden perusteella ei siis voi moittia ketään. Mutta siitä mielestäni voi ja pitääkin moittia, jos kieltäytyy käsittelemästä tällaisia asioita eikä edes yritä vähentää niitä.
SO2001: Se, että asenne on omaksuttu virallisista lähteistä, ei tee siitä vähemmän paikoilleen luutunutta. Viralliset asenteet voivat olla kaikkein eniten paikalleen luutuneita, koska niitähän ei sovi kyseenalaistaa. Ja mitä ei kyseenalaisteta, se ei muutu eikä kehity.
Sanoin että periaate ei ole muuta kuin asenne, joko tarkoituksella hankittu tai vahingossa paikoilleen luutunut. Ei se tarkoita että asenne olisi automaattisesti paikoilleen luutunut, tuon oli tarkoitus ilmaista että ajatusrakennelmamme joista itse käytämme ylevältä kuulostavaa nimitystä periaatteet voivat olla myös ihan tavallisia vahingossa paikalleen luutuneita asenteita, joiden taustalla voi olla mitä vaan vähemmän ylevää, kuten rasismia, tietämättömyyttä, väärää tietoa, henkistä laiskuutta, tyhmyyttä, uskonnollisia syitä, ihan mitä vaan. Sanoin tämän liittyen kommenttiisi En ole esittänyt tarkoituksella väärää tietoa, koska se ei ole kuulu periaatteisiini. Jos joku asia kuuluu periaatteisiisi, niin se ei vielä takaa yhtään mitään. Kuuluuhan oikeudenmukaisuuden vaatiminenkin keskeisesti periaatteisiisi, silti riskeeraat tahallasi liikenteessä sellaisten ihmisten keskellä, joilla ei ole mitään osuutta vääryyksiin, joita vastaan siellä protestoit. Joten myös vanha kauna voi olla periaate.
En tiedä mihin tarkalleen viittasit virallisista lähteistä omaksutulla asenteella. Taitaa olla niin että sanon siitä melkein mitä vaan niin kerrot kuitenkin jälkeenpäin että et sinä sitä tarkoittanut. Tuo taitaa liittyä taas siihen epämääräiseen lähteeseen joka tyrkyttää väärää tietoa. Se on se lähde joka toimii johdetusti mutta ei kuitenkaan toimi johdetusti vaan jonkun luonnonlain ohjaamana, aina riippuen siitä mistä mielipiteestä milloinkin olet joutumassa vastaamaan.
Sanon jälleen, että jättäisit sellaiset omaan arvoonsa ja keskityisit asiantuntijoiden puheisiin. Tiede ei luudu paikalleen, jos et usko niin lue mitä tutkimukset kertoivat nopeuden vaikutuksista silloin kun se tieteenala oli vasta kehittymässä. Joskus 50- ja 60-luvuilla sinun mielipiteesi olisivat joistakin asioista olleet lähempänä parasta käytettävissä olevaa tietoa kuin minun nykyiset mielipiteeni. Tieteen menetelmien kehittyessä moni aiempi virhe on korjattu ja epäilemättä monet odottavat edelleen korjaamistaan. Esimerkiksi uskon, että käsitykseen väsymyksen roolista tulee iso muutos, kunhan asiaa opitaan luotettavasti tutkimaan. Mutta nopeuden vaikutus liikenneonnettomuuksien seurauksiin on osoittautunut sitä merkittävämmäksi, mitä pidemmälle tutkimusten taso on kehittynyt. Tarkoititko tätä paikalleen luutuneella asenteella?
SO2001: En ole valehdellut. En ole väittänyt jonkun tietyn tahon esittäneen määritelmää, että ylinopeus on aina vaarallista.
Et ole väittänyt että joku taho olisi sanonut että ylinopeus on aina vaarallista, sinä moitit tiedettä joka ei osaa selittää kesärajoitusten riskin pienuutta vaikka se määritelmän "ylinopeus on aina vaarallista" mukaan on vaarallista. Sinä olet ihmetellyt jo monta vuotta miksi kesä- ja talvirajoitusten käyttöönoton yhteydessä liikennekuolemat eivät tuplaannu/puolitu, ja sinulle on monen nimimerkin voimin ja moneen kertaan kerrottu että miksi niin ei käy. Sinä et ole tyhmä, joten nykyään taatusti tiedät miten tiede selittää sen, että kesärajoitukset eivät ole ylinopeutta eikä siten aina vaarallisista. Esitit tarkoituksella paikkansapitämättömän väitteen. SO2001: Valehtelu on sitä, että tietää esittävänsä paikkansa pitämättömän väitteen, mutta esittää sen silti.
SO2001: Tällaisen kirjoittamattoman määritelmän voi kuitenkin johdatella siitä, että ylinopeudesta sakotetaan mekaanisesti riippumatta siitä, onko se ollut vaarallista vai ei.
Olet jo niin monta kertaa itsekin päätellyt, ettei vaara ole suoraan laskettavissa rajoituksen ylityksen perusteella, että luulisi sinulle jo pälkähtäneen päähän, että sakotukseen täytyy olla joku muu syy. Ei ylinopeudesta sakotettaessa rangaista vaarasta vaan nopeusrajoituksen rikkomisesta. Tämän hallintoalamaisiin kohdistetun sortotoimen ideana on lisätä rajoituksen ylittäjän stressiä niin isoksi, että se ylittää hänen siitä saamansa palkitsevat tuntemukset. Tämä pelottelu laskee ajonopeuksia ja se taas säästää hallintoalamaisten henkiä ja lieventää heidän vammojaan. Niin katala on ohrana.
Sinun ei kannattaisi mietiskellä asioita ylinopeuden kannalta, koska sinulla on ylinopeuteen lievästikin sanottuna traumaattinen suhde. Mieti sen sijaa samaa asiaa vaikka turvavyöpakon kannalta. Siitäkin voi saada sakon, eikä ilman turvavöitä ajaminenkaan juuri koskaan johda kuolemaan tai vammautumiseen. Miten ehdottaisit turvavyönkäytöstä sakotettavaksi niin että se perustuisi aiheutettuun vaaraan eikä turvavyöpakon laiminlyömiseen?
Turvavöiden käyttämättömyydellä ja ylinopeudella on yhteistä se, että kummankin suurimmat vaikutukset syntyvät vasta kun ensin on jostain muusta syystä sattunut onnettomuus. Joten pitäisikö mielestäsi sakko kirjoittaa vasta kun turvavyötön on satuttanut itsensä rikkeensä seurauksena sen sijaan että sakotetaan mekaanisesti myös vaarattomasta ilman vöitä ajamisesta?
Entä rattijuopot, pitäisikö heitä sakottaa vasta jos humalasta seuraa onnettomuus? Pitääkö mielestäsi moottoritiellä väärään suuntaan ajamisesta sakottaa vasta jos se saa aikaan onnettomuuden?
Vai tarkoitatko että ylinopeutta pitäisi käsitellä eri tavalla kuin muita asioita? Jos tarkoitat niin perustele miksi nimenomaan yleisimmältä ja suhteessa eniten uhrien vammoihin vaikuttavalta liikennerikokselta pitäisi vähentää ennaltaehkäisevää rangaistuksenpelkoa. Siksikö että se pelko stressaa sinua?
Minusta sääntöjen rikkomisen mekaanisessa sakottamisessa on paljon enemmän mieltä kuin siinä, että sakkovihko kaivetaan esiin vasta verisellä onnettomuuspaikalla. Olen itse mieltänyt ylinopeudesta, turvavöiden käyttämättömyydestä, rattijuopumuksesta ja vastaavista saatavat rangaistukset kohdistuvaksi lakien rikkomiseen eikä suoraan varsinaiseen tekoon tai sen seurauksiin. Ennaltaehkäisevä vaikutus on ihan eri luokkaa kuin ruumiiden sakottamisella, ja myös liikennerikosta suunnittelevan on paljon helpompaa mieltää mihin on ryhtymässä kun vaakakupin toisella puolella on vain kiinnijäämisen riski, eikä esimerkiksi se liikennekuoleman todennäköisyyden lisäys, joka hänen teostaan seurasi. Harva näyttää nimittäin ymmärtävän siitä puolesta kovinkaan paljon, joten he tuntisivat edelleen tulleensa kohdelluksi epäoikeudenmukaisesti. Taitaa olla niin että rikolliset eivät pidä rikoksestaan rankaisemista oikeudenmukaisena oli systeemi mikä tahansa.
Kumppani:
Ei sitä tarvitse kuvitella, koska noin siinä tosiaan käy. Suomessa on jopa Oulun korkeudella tieosuuksia, joille ei perinteisellä 1 km/h = 1 m turvaväli säännöllä mahdu kuin puolet arkisin mitattavan ruuhkahuipun todellisesta liikenteestä.
Kuljettajat siis tuplaavat tien kapasiteetin turvaväleistä tinkimällä.
Se on tietenkin toinen juttu, onko tuossa mitään järkeä. Koska vapaaehtoisia turvavälinsa uhraajia näyttää löytyvän, katson että minulla on varaa käyttää enemmän. Kiitokset kaikille turvaväliään minulle säästäville. Käytän ylijäämänne mielelläni
Vaikka joku saattaa vedota tien välityskykyyn, en jaksa uskoa sitä todelliseksi motiiviksi sekunnin turvaväliin valtatienopeudella. Minunkaan pitkän turvavälin peruste ei ole pelkästään turvallisuus. Iso turvaväli säästää myös polttoainettani, tekee ajamisestani mukavampaa ja pitää tuulilasini ehjänä pidempään. Iso turvaväli on yhteisen resurssin itsekästä käyttöä, mutta niin kauan kuin vapaaehtoisia uhrautujia riittää, en häpeä yhtään!
JEV2:
Jos turvaväli pysyy ajallisesti samana nopeuden noustessa, tarkoittaa se turvallisuustason heikentymistä. Esimerkissänihän pysähtymismatka kasvoi 42%, kun nopeus nousi 25%.
Ennen edellä ajavaa? Erikoista, että takana tuleva havaitsisi vaaratilanteen ennen edellä ajavaa.
Kuvitellaan, että ajetaan maantiellä 100 km/h, minä edessä ja sinä perässäni. Millaisella turvavälillä havaitset tarpeen jarruttaa ennen minua?
Veikkaan, että olet tulkinut suosituksia väärin.
Mikä on ennalta arvattavaa? Jos äkkijarrutus ei ole ennalta arvattava tilanne, 1 sekunnin turvaväli olisi täysin riittävä. Sitä se ei kuitenkaan ole, joten jonkin toisen periaatteen täytyy ohjata vaadittavaa turvaväliä. Oli mikä oli, tämä keskustelu lähti siitä, että turvavälin tulee kasvaa nopeuden noustessa nopeuden nousua enemmän, jos turvallisuustaso halutaan säilyttää. Oli lähtökohta mikä tahansa.
Herbert:
Pysähtymismatkalla ei turvavälin kanssa ole juurikaan tekemistä, sillä turvavälin ei ole tarkoituskaan olla pysähtymismatkan mittainen.
Herbert:
Siis ehtii aloittaa jarrutuksen ennen sitä kohtaa tiessä, missä edellä ajava aloittaa omansa. Tähän kahden sekunnin turvaväli antaa tasan kaksi sekuntia havaintoaikaa.
Herbert:
Edes äkkijarrutus ei aina ole ennalta arvattava tilanne, tästä löytyy useampikin oikeuden päätös.
Kappale 2.1.3: http://www.liikenneturva.fi/sites/default/files/materiaalit/Tutkittua/Tutkimukset/turvavali_ja_nopeus_2014.pdf
JEV2:
Ei siihen sen kummempaa tarvita kuin tiukan jonon perässä muita pidemmällä välillä jonoa seuraava. Aika usein tulee tilanteita, jolloin näkee tarpeen napsauttaa cruise pois päältä ja jäädä moottorijarrutuksella himmaillessaa polkaista muutama kerta jarruvaloa takanatulevan varoittamiseksi. Sitten voikin jäädä seuraamaan, koska edellä ajava huomaa saman asian.
Sen perusteella mihin kuljettaja sattuu katsomaan, tai on opetellut katsomaan, ja myös ymmärtämään näkemänsä, tulee aika helposti turvaväliä suurempi ero jarrutuksen aloitukseen.
Herbert:
Edellä ajavan pysähtymismatka kasvaa nopeuden lisääntyessä suunnilleen* yhtä paljon kuin perässä ajavan, ellei edellä ajava törmää kiviseinään ja pysähdy siihen paikkaan. Turvaväliä tarvitaan ennen kaikkea siihen, että takana ajava ehtii reagoida edellä ajavan jarrutukseen ja aloittaa itsekin jarruttamisen. Ajoneuvojen jarrutustehossa ja pysähtymismatkassa voi myös olla eroa, joten riittävästi marginaalia on oltava tätäkin ajatellen. Ensimmäisessä autossa voi olla tehokkaammat jarrut kuin jälkimmäisessä.
* Ajoneuvojen paino ja muut ominaisuudet vaikuttavat pysähtymismatkoihin ja niiden kasvamiseen nopeuden lisääntyessä.
Herbert:
TeeCee:llä saattaa olla toisenlainenkin näkemys asiaan. Eikös nopeuden nosto 80:sta 100:aan km/h lisää liikennekuolemanriskiä n. 120%? Riittääkö 42 % pidempi turvaväli turvallisuustason pitämiseen ennallaan?
Toki nopeuden nosto kasvattaa riskiä, mutta tuossa esimerkissä puhuin turvavälin vaikutuksesta riskiin. Jos ajat 2 sekunnin turvavälillä 50 tai 100 km/h, sinulla on kovemmassa nopeudessa huomattavasti heikommat edellytykset välttää peräänajo yllättävässä tilanteessa.
Teoriassa turvaväliä yrittää voi optimoida, kuten SO2001 ja JEV2 esittävät. Käytännössä kuitenkin edessä ajavalla on paremmat mahdollisuudet havaita tilanne ajoissa. Lisäksi jos äkkijarrutus joudutaan tekemään, tilanteessa on jotain yllättävää ja on lapsellista uskotella, ettei se yllättäisi takana tulevaakin. Kun edessä ajavan jarruvalot syttyy 2 sekunin päässä, moniko sillä hetkellä hoksaa, että kyseessä on täysjarrutus ja survaisee omatkin jarrut pohjaan? Vai kuluuko aikaa tilanteen ymmärtämiseen ja kun edessä ajavan auto on alkanut hidastua n. 8 m/s2, oma auto onkin jo tämän perässä. Jonossa tapahtuu haitariliikettä jo normaalissakin tilanteessa, miksi tuo ei aiheuttaisi ongelmia täysjarrutuksessa.
Lisäksi ei ole ollenkaan tavatonta, etä edessä ajava törmää johonkin. Ei välttämättä kiviseinään, mutta edessä ajavan perään, hirveen tms. realistiseen vaihtoehtoon törmääminen lisää kummasti hidastuvuutta yli oman auton jarrujen tehon.
Jevin kommentti siitä, että pysähtymismatkalla ei olisi juurikaan tekemistä turvavälin kanssa, oli minusta harkitsematon. Em. tilanteiden lisäksi myös liukkaalla on syytä kasvattaa ajoetäisyyksiä.
Herbert:
Siis ennalta arvaamattomassa tilanteessa?
Herbert:
Ei vain teoriassa, vaan myös käytännössä. Kahden sekunnin nyrkkisääntö on käytössä mm. Englannissa, saksalaisilla se taitaa olla puolet mittarinopeudesta. Kahden sekunnin välillä näen jo kauas eteeni, joten 740 GLE:n kuvaama toimintatapa on hyvinkin tuttu. Haitariliikettä vakionopeudensäätimeni ei juurikaan salli.
Herbert:
Suurin osa kuljettajista ehtii tuossa ajassa hyvin reagoimaan mikä näkyy myös peräänajojen vähäisyytenä mm. tuossa Liikenneturvan tutkimuksessa. Oletko sitä mieltä, ettei tuolta etäisyydeltä näe lainkaan edellä ajavan eteen?
Herbert:
Mitä muita ennalta arvaamattomia tilanteita keksit? Entä onnettomuustyypeistä yleisin, kohtaamisonnettomuus? Millaista turvaväliä pitäisit, ettei se vastaantulevan rekan keulasta eteesi lentävä auto tuota ongelmia?
Varaudutko kaikessa muussakin ajamisessasi koko ajan siihen, ettei kukaan noudata sääntöjä?
Herbert:
Liukkaalla kelillä myös edellä ajavan jarrutusmatka pitenee vastaavasti. Huonon näkyvyyden vallitessa turvavälin pidentäminen on varsin perusteltua, mutta siinäkin on hyvä pitää näköetäisyys edellä ajavaan jos sellainen on.
Eipä tule nopetta mietttyä kun ohittaa. Mahdollisimman nopeasti vain vasemmalta kaistalta pois. Kaippa on oikein mennyt kun todella runsaiden kilometrien jälkeen ei kolarin kolaria. Ja ajotoidosta ei varmaan jodhu, maalaisjärki vain on opettanut.
TeeCee:
Tieliikennelain mukaan tienkäyttäjän on noudatettava liikennesääntöjä sekä muutenkin olosuhteiden edellyttämää huolellisuutta ja varovaisuutta vaaran ja vahingon välttämiseksi.
Edellä kuvatussa onnettomuudessa kumpikin kuljettaja rikkoo lakia. Toinen ajaa ylinopeutta ja rikkoo siten liikennesääntöjä. Toinen ei noudata olosuhteiden edellyttämää huolellisuutta ja varovaisuutta, koska antaa autonsa joutua kohtalokkaaseen sivuluisuun. Kumpi on suurempi syyllinen?
Ajokortin ilmeisesti katsotaan antavan kansalaiselle oikeuden lähteä autolla liikenteeseen, vaikka olosuhteet ovat niin vaativat, että taidot eivät riitä turvalliseen ajamiseen. Hautajaisissa, käräjäsaleissa ja kuntoutuslaitoksissa voidaan sitten jossitella, mutta se ei muuta tapahtunutta.
Talviolosuhteissa hidastan nopeutta vastaan tulevan auton lähestyessä niin, että kohtaamistilanteessa ajan yleensä rajoituksen mukaan, vaikka muuten ajaisinkin ylinopeutta. Lisäksi väistän kohti tien reunaa, jolloin vastaan tulevan ei tarvitse muuttaa ajolinjaansa, mikä saattaisi aiheuttaa luiston alkamisen tien ajourien takia. Yksi eniten liikenteessä pelkäämistäni asioista on nimittäin se, että vastaan tuleva auto lähtee luistelemaan liukkaalla kelillä ja tulee päälle kohtalokkain seurauksin. Yritän tehdä omalta osaltani kaikkeni, että näin ei tapahtuisi.
TeeCee:
Itse asiassa edellä kuvattu ylinopeuskuskin menettely ei ole mielestäni oikein. Jos ajaa ylinopeudella, pitää tuntea vastuunsa ja olla tavallista valppaampi reagoimaan mahdollisiin vaaratilanteisiin. Jos törmää ylinopeudella vastaan tulevaan luistossa olevaan autoon, ei ole toiminut oikein. Aikaa vaaratilanteen havaitsemiseen ja nopeuden hidastamiseen ja jopa väistämiseen olisi todennäköisesti ollut.
Riskitilanteet pitää ennakoida ja hidastaa nopeutta ajoissa. Itse esimerkiksi varaudun risteyksien läpi ajaessani joka kerta siihen, että sivutiellä odottava auto lähteekin yhtäkkiä ajamaan eteeni, vaikka se on väistämisvelvollinen. Olen nimittäin sitä mieltä, että jos tilanteeseen on varautunut ja sen on käynyt mielessään läpi, siihen reagoi nopeammin kuin reagoisi, jos siihen ei olisi millään tavalla varautunut.
Olen joskus liikenteessä itsekin hämmästellyt, miten nopeasti olen jarruttanut ja väistänyt, jos jokin tilanne on sitä edellyttänyt. Toiminta on ollut refleksimäisen nopeaa. Liikennepropagandassa mainitun sekunnin aikana olen paitsi reagoinut, myös tehnyt tarvittavat toimenpiteet eli aloittanut jarruttamisen ja ajolinjan muuttamisen, jos siihen on ollut tarvetta.
Jos risteysalueella on toinen auto tulossa sivutieltä, en yleensä aja ylinopeutta, vaikka muuten ajaisin. Nopeuden hidastaminen on yksi tapa varautua vaaraan. Aivan ehdotonta nopeusrajoituksen noudattaminen tällaisessa tilanteessa ei kuitenkaan ole. Jos risteys on sen tyyppinen, että siinä lähes kaikki ajavat jonkin verran ylinopeutta, ja jos tilaa on paljon, ja jos voin lähestyvän auton olemuksesta ja liikkeistä päätellä, että se ei lähde liikkeelle tai jos lähtee, ehdin väistää sitä voin ajaa maltillista ylinopeutta refleksit vireystilassa. Yleinen elämänkokemus ja ajokokemus auttaa mielestäni tällaisten tilanteiden arvioimisessa.
En ole koskaan vaatinut, että ylinopeudella ajamiseen pitää kuulua oikeus aiheuttaa toisen osapuolen kuolema tai vammautuminen. Siksi olenkin kirjoittanut järkevissä rajoissa olevasta ylinopeudesta ja maltillisesta ylinopeudesta ja vastuullisesta ylinopeudella ajamisesta (vrt. Huomaavaiset tupakoitsijat ry.).
Ylinopeus on yksi ja vain yksi liikenneturvallisuuteen jossakin määrin negatiivisesti vaikuttavista asioista. Siitä, kuinka paljon liikennetilanteessa näitä asioita vaikuttaa, muodostuu kokonaisturvallisuus. Jos kompensoi muilla turvallisuuden alueilla sen negatiivisen vaikutuksen, minkä ylinopeus saa aikaan, voi olla liikenteessä turvallisempi kuljettaja kuin joku, joka ei riko nopeusrajoitusta, mutta jonka kohdalla muut turvallisuuteen vaikuttavat asiat ovat miten sattuu.
Tutkimusten mukaan paljon ajavissa on prosentuaalisesti eniten niitä, jotka syyllistyvät hyvin usein ylinopeudella ajamiseen. Tutkimusten mukaan paljon ajavat ovat ajosuoritteeseensa nähden aliedustettuina kuolemaan johtavien liikenneonnettomuuksien aiheuttajina. Ilmeisesti tässä on kyse jonkinlaisesta kompensaatiosta. Ei kai muuten olisi mahdollista, että maanteiden tappavimpaan liikennerikokseen eniten syyllistyvät tappavat liikenteessä vähiten.
vernon vili:
En osta periaatteen "mahdollisimman nopeasti" hyvyyttä. Lähdetkö ohittamaan, jos arvioit tarvisevasi vähintään 160 km/h nopeutta?
Jos et, niin silloin arvioit ohituksesi mitoituksen jollain järkevämmällä nopeudella. Jos vaikkapa lasket ehtiväsi satasen rajoituksella rekan ohi turvallisesti vaikkapa tikkari + 10 km/h, niin mitä voitat ohittamalla 110 sijasta "mahdollisimman nopeasti" tavallisella henkilöautolla? Sehän tarkoittaa 150 km/h ylitystä omalle kaistalle palatessa ja siitä tulee aika monia lisäriskejä, jotka eivät ole vain prosentteja vaan nimenomaan maalaisjärjen opettamia.
Ylinopeuden osuus kolareissa on suunnilleen sama kuin osuus liikenteestä. Jos ylinopeuskolareista poistetaan ajoon sopimattomat kuskit, osuus on pienempikin. Kun näin on, herää pari kysymystä. Onko ylinopeudesta annettava rangaistus päiväsakkoina oikeassa suhteessa teon moitittavuuteen, ja onko koko keskustelu ylinopeudesta syytä kääntää keskusteluun turvaväleiksi, toisten huomioimiseksi ja liikenteen sujuvoittamiseksi.
JEV2:
Ennalta arvaamattomassa ja ennalta arvattavassa. Ei kannata sulkea pois sitä mahdollisuutta, että oma toiminta ei ole aivan virheetöntä.
Minusta on turha takertua tässä ennalta arvattavuuden käsiitteeseen. Tavoite on ehkäistä kolarin syntymistä syyllisyydestä riippumatta. Lisäksi ennalta arvattavuuden raja ei ole ollenkaan yksiselitteinen. Tilanne elää myös siten, että toisille kuskeille tulee yllätyksiä enemmän kuin toisille.
Meilläkin on puhuttu, että vähintään kaksi sekuntia pitäisi olla etäisyyttä. Tällä hetkellä suositukset liikkuvat lähteestä riippuen 3 ja 5 sekunnin välillä. Poliisin puuttumiskynnys on kuitenkin huomattavasti alempi kuin 2 sekuntia.
Koska 2 sekuntia on minimi, jota pidetään hyväksyttävänä, kannattaa pitää tavoitteena reilusti pitempää etäisyyttä. Muutenhan 2 sekuntia alittuu vähän väliä, koska kukaan ei pysty pitämään etäisyyttä jatkuvasti vähintään samana.
Silti 2 sekunnin etäisyydelläkin edessä ajavalla on paremmat mahdollisuudet havaita tilanteet.
On luonnollista, että valistuksessa annetaan nyrkkisääntöjä aiheesta. Se ei kuitenkaan kumoa sitä, etteikö ajallisesti samana pysyvän turvavälin tuoma turva nopeuden noustessa heikkenisi.
En ole sitä mieltä, että tuolta etäisyydeltä ei näe lainkaan edellä ajavan eteen. Olen sitä mieltä, että tuolta etäisyydeltä näkee eteen huonommin kuin edessä ajava näkee. Olettaen tietysti, että edessä ajava ei roiku seuraavan perässä, mutta rajataan keskustelu käsittämään vain kahden auton välisiä suhteita.
Se, että suurin osa ehtii tuossa ajassa reagoimaan, ei minusta täytä riittävän etäisyyden kriteerejä. Jäljelle jää kaksi tekijää. Kuinka suuri osa on alle puolet, 1-49%? Lisäksi paljonko esiintyy tilanteita, joissa takana tulevalta vaaditaan maksimaalista jarrutusta ja mikä on näissä tilanteissa onnistumisprosentti. Peräänajojen vähäisyys on tietysti suhteellinen käsite. Minulla ei ole tietoa niiden määrästä, koska vain kuolemaan johtaneet peräänajot tilastoidaan luotettavasti. Kolarityyppinä se on vaarattomampi kuin esim. kohtaamisonnettomuus.
Tiedätko sinä, paljonko peräänajoja tapahtuu vai veditkö mielipiteesi peräänajojen vähäisyydestä puhtaasti hatusta, hihasta tms. paikasta? Tai vaihtoehtoisesti, kiinnostaako sinua vain kuolemaan johtaneet onnettomuudet ja nekin vain silloin, kun et itse ole pääsyyllinen?
Vaadittava turvaväli riippuu nopeudesta ja olosuhteista. Aina ja ihan kaikkeen ei kuitenkaan ole käytännössä mahdollista varautua.
En varaudu koko ajan siihen, ettei kukaan noudata sääntöjä. Alitan joskus jopa 2 sekunnin ajoetäisyydenkin, vaikka yleensä pidänkin huomattavasti suurempaa väliä. Tässä keskustelussa on kyse siitä, mitkä tekijät vaikuttavat turvavälin suuruuteen.
Tottahan se pitenee, mutta vastaavasti se syödään hyvin helposti, jos oma reagointi viivästyy.
Onko sinusta ok pitää ajoetäisyyksien minimi (esim. 2 sekuntia) samana kuivalla kesäkelillä ja talviliukkaalla?
Peräänajoja kirjattiin Liikennevahinkokeskuksen mukaan vuonna 2012 ilman henkilövahinkoja 13 536 kpl ja henkilövahinkojen kera 3195 kpl.
Eihän tuo tietenkään ole paljon, peräänajoissa ei tule edes 10 kpl lääkärin hoitoa vaativaa tapausta vuorokaudessa. Tai itse asiassa sehän on todella monta virhearviota, viikossa 61 kpl!
Itse pelkään perääajotapahtumaa enemmän kuin lauantaiaamun rattijuoppoja jotka kärähtävät puhallusratsiassa joissa ei kysytä edes ajokorttia. Takapuskurihiostajat minutkin aikoinaan tälle palstalle toivat, ahdistelivat piittaamattomasti turvaistuimella varustettua autoa.