ajolinjat omaa napaa tuijottaen...?

231 kommenttia
1234568»
  • Rätkätin:

    Itäväylällä ei vieläkään ole yksisuuntaisen merkkejä. Et näköjään ymmärrä mitä yksisuuntaisuus tarkoittaa liikennemerkeissä ja käytännössä.




    Kun sinä ymmärrät mitä yksisuuntaisuus tarkoittaa liikennemerkeissä ja minä en, niin olisi tärkeää että vastaisit jo kolmasti aiemmin esittämääni kysymykseen:

    - Millainen on 'yksisuuntaisen merkki'?



    Olet lanseerannut uuden ajoratatyypin: "Ajorata, jolla ajetaan vain yhteen suuntaan", mutta joka ei ole "yksisuuntainen ajorata".

    Pliiis, kerro nyt meille millä merkillä nämä ajoratatyypit erotetaan toisistaan.



    Ymmärrät kai, että jos jätät tähän -samoin kuin Herbertin esittämään kysymykseen- vastaamatta, tulit loppujen todistaneeksi ainoastaan seuraavan toteamasi: " Porukka näköjään keksiii ihan omasta päästään erilaisia tulkintoja. Ei tämä nyt aivan noin mene."







      
  • Joten eiköhän edelleenkin noudateta oikeanpuoleista liikennettä aivan kuten lakikin meiltä edellyttää.

    :smile:

      
  • kutvonen:


    Ymmärrät kai, että jos jätät tähän -samoin kuin Herbertin esittämään kysymykseen- vastaamatta, tulit loppujen todistaneeksi ainoastaan seuraavan toteamasi: " Porukka näköjään keksiii ihan omasta päästään erilaisia tulkintoja. Ei tämä nyt aivan noin mene."




    Rätkätin:

    Joten eiköhän edelleenkin noudateta oikeanpuoleista liikennettä aivan kuten lakikin meiltä edellyttää.
    :smile:




    Taitaa siis tämä asia olla loppuunkäsitelty. Onkin aika harvinaista, että täällä päästään jostain yksimielisyyteen.

      
  • Herbert 8.1. : “Miten yhteismitallistat nopeuden muutoksen (x km/h) ja vaikka paremman liikenteenlukutaidon? ”



    En mitenkään. Enhän minä näitä asioita oikeasti tunne, tunnen vain keskivertokuskia paremmin mitä näitä asioita tuntevat ovat asiasta kirjoitelleet.



    Herbert: “Yleensä ajan rajoitusten mukaan. Jos ajan vaikka 10% kilometreistä ylinopeutta (en laske suurimman sallitun tuntumassa parin km/h:n sisällä vaihtelevaa nopeutta ylinopeudeksi), jonka yläraja on noin 10 km/h (luvut arvattuja, mutta ei varmaan kovin kaukana totuudesta), onko tilanne kovin paha?”



    Minusta on. Ei sen vuoksi että tuo arvaamasi oma nopeutesi olisi yksittäisenä asiana paha vaan sen vuoksi, että se osoittaa miten sallit itsellesi vapauksia asiassa jonka asiantuntijat sanovat olevan erittäin tärkeä liikenneturvallisuudelle. Vaikka itse olisitkin harvinaisuus joka osaa ajaa ylinopeutta vain kun riski on olematon ja onnistut vastustamaan kiusausta kun sinulla on kiire tai kun olet ärtynyt tai kun tunnet takaa tulevan painostavan sinua, niin useimmat muut eivät tätä osaa vastustaa.



    Herbert: ”Olen ihan varma siitä, että ylinopeutta merkittävämpiä ongelmakohtia on minun ajamisessani.”



    Tuo ei muuta miksikään sitä tosiasiaa että ylinopeus on tälle yhteiskunnalle iso ongelma eikä sitä, että ylinopeusvalvontaa parantamalla liikenneturvallisuus paranee enemmän kuin samalla panostuksella mihinkään muuhun asiaan. Ei tässä ole kysymys sinusta vaan liikenteestämme.



    Herbert: ”Lukitussa ketjussa jossain vaiheessa käsiteltiin koulutuksen tehoa. Vaikutukset onnettomuusriskiin oli käsitellyissä tutkimuksessa muistaakseni 30...54%. Nyt kuitenkin lainaat jotain amerikkalaista tutkimusta, jonka mukaan koulutus ei vaikuta kuljettajan asenteeseen nopeusvalinnan suhteen eikä siksi siis vaikuta oleellisesti turvallisuuteen?”



    Tähän hätään en muista että jossain tutkimuksessa olisi sanottu kuljettajille suunnatun koulutuksen vaikutus olisi ollut 30-54 % (kuolonuhreihinko?). Norjalaiset ovat keränneet kaiken maailmalta löytämänsä liikennetietouden käsikirjaksi, jonka mukaan ongelmakuskien jatkokoulutuksella voidaan vähentää kuolonuhrien määrää 7 % (hajonta 6-8 % eli aika pieni). Vaikutus oli täsmälleen sama kuin jos ongelmakuskille lähetettiin kotiin varoituskirje. Koulutuksesta on saatu suurin teho tietääkseni suuntaamalla se ammattikuskeihin: kuolonkolarin riski laskee heillä 20 % jatkokoulutuksella. Joka muuten on tulossa Suomessa pakolliseksi.



    Eli en näe että se, ettei kuskeja motivoimalla voida vaikuttaa heidän nopeusvalintoihinsa, olisi ristiriidassa muiden kommenttieni kanssa.



    Herbert: ”Oletko ottanut huomioon sellaisen mahdollisuuden, että koulutettu kuljettaja osaa paremmin havaita tilanteita, mikä vaikuttaa nopeusvalintaan? Asenne saattaa olla entinen eli tilanteen salliessa ajetaan ylinopeutta. Tuloksena silti on vähentynyt ylinopeus. Ennenkaikkea tilanteissa, joissa riskit ovat suuremmat.”



    En ole ottanut tuota huomioon, olen ottanut huomioon vain mitä asiaa tutkineet kertovat saaneensa selville. Minulla ei ole syytä eikä ennen kaikkea riittävästi tietoa lähteä jossittelemaan että oppiiko kuski kouluttamalla ajamaan ylinopeutta turvallisemmin vai ei, minä tiedän vain että asiantuntijat ovat selkeästi sitä mieltä ettei kuljettajien nopeuskäyttäytymiseen voida vaikuttaa motivoimalla. Veronmaksajana minua potuttaisi suunnattomasti jos rahoillani tosiaan opetettaisiin turvallisia tapoja rikkoa lakia. Samalla voitaisiin järjestää rattijuopoille kursseja ”Näin ajat kännissä turvallisesti” ja kaahareille ”Miten ajaa poliisia karkuun pienemmällä riskillä”.



    Mutta koska otit asian puheeksi voin tietysti pohtia asiaa maallikkona. Varmaankin kouluttamalla saa jotkut oppimaan välttämään lisäriskinottoa tilanteissa joissa on jo ennestäänkin riskejä, mutta liikenneturvallisuus paranee taatusti enemmän jos tuon sijasta saadaan kuskit välttämään tätä yhtä riskiä, ylinopeutta, aina eikä vain kun he huomaavat erityisen syyn sen välttämiseksi. Vertaisin ehdotustasi siihen, että sen sijaan että opetettaisiin kuljettajia pitämään turvavöitä opetettaisiinkin heitä pistämään turvavyöt kiinni kun he huomaavat että onnettomuusriski on kohonnut normaalista.



    TeeCee:"Ylinopeus, myös pieni tai oikeastaan etenkin pieni, on tarttuvaa."



    Herbert: ”Kummallista, kun niin usein kuulee väitettävän, ettei toisten ajamiseen voi vaikuttaa.”




    Ero on siinä että silloin on puhuttu että vain omia virheitä voi korjata, nyt puhutaan ettei levitettäisi vikaa omassa ajotavassa muille. Vaikutamme toistemme ajamiseen aina ja kaikkialla, joissain tapauksissa jopa ajaessamme tiellä yksin.



    Herbert: ”Yleensä liikenteen nopeus määräytyy hitaimman mukaan poislukien joku yksittäinen traktori. Kovin tehokkaasti ei siis ylinopeuksien käyttö liikennevirran keskinopeutta nosta.”



    Lukemani perusteella ylinopeuksien yleisyydellä on suurin vaikutus liikenteen keskinopeuteen. Ajamalla liikennetutkijoiksi oppineet ovat usein väittäneet että keskinopeuden nostavat ns. kaaharit, mutta tutkimusten perusteella nopeuksien keskihajonnalla ei ole yhtä suurta vaikutusta liikenteen keskinopeuteen kuin sillä, kuinka moni ylittää rajoituksen.



    Olen miettinyt mikä tämän logiikan vastaiselta tuntuvan ilmiön aiheuttaa ja tullut siihen tulokseen, että sen aiheuttaa pienen ylinopeuden yleisyys. Veikkaan, että mitä harvinaisempi ilmiö ylinopeuden ajaminen on, sitä enemmän kaaharien tekemiset vaikuttavat koko liikenteen keskinopeuteen. Mutta nyt kun ylinopeudella ajavista vain muutama prosentti on kaahareita ja reilusti yli 90 % teikäläisiä eli vain turvallisissa paikoissa ja vain vähän ylinopeutta ajavia, teidän määränne vaikuttaa määräävästi koko liikenteen keskinopeuteen.



    TeeCee: "Se on itseään kiihdyttävä reaktio joka ainakin Euroopan maissa on lisännyt ylinopeutta ajavien osuutta."



    Herbert: ”Kuinka merkittävä tekijä tuo on?”




    Tarkoitatko toisten nopeuden matkimista? Kun olen lueskellut asiantuntijoiden kirjoituksia siitä mitkä asiat vaikuttavat kuskien nopeusvalintoihin, he ovat aina maininneet ensimmäisenä muiden käyttämän nopeuden vaikutuksen. Muita mainittuja tekijöitä ovat yleinen mielipide (perheen, ystävien, hallituksen, poliisin ja matkustajien) sekä se, mikä tunne ihmisillä on siitä kuinka hyvin he pystyvät kontrolloimaan nopeuttaan. Ihmiset kuulemma yleensä yliarvioivat kykynsä kontrolloida nopeutensa vaikutuksia. Olipa yllätys!



    Herbert: “Kyllä minusta jokaiselle kuskille kuuluu vastuu omasta ajamisesta ja päätöksistä. On aika kaukaa haettua väittää, että sinun ylinopeutesi olisi minun syytäni.”



    Niin kauan kuin kuskit ajattelevat tästä asiasta tuolla tavalla, ei liikenteemme muutu ratkaisevasti paremmaksi, ei ainakaan sinä aikana kun autoja ohjaavat ihmiset. Liikenne ei saa olla muutaman miljoonan pelaajan samalla pelikentällä tapahtuva yksilösuoritus vaan joukkuelaji, jossa vastustaja ei ole toinen ihminen vaan liikennekuolema. Ei tässä haeta syyllisiä vaan syitä jotta ne voidaan poistaa. Oli syy kenen tahansa, niin tosiasiaksi kuitenkin jää että nopeuttasi matkitaan halusit tai et.



    Vaikka sinulta ei riitäkään myötäelämisen kykyä tai halua itseäsi heikommille, niin ei sinulle pitäisi olla itsesikään kannalta samantekevää mitä muut ajotavoistasi matkivat. On täysin mahdotonta, että ne 10 % keskitasoa huonommat kuskit törmäilevät vain toisiinsa, pakkohan heidän on joskus osua niihin loppuihin 90 %:iinkin. Jos joku heistä osuu sinuun tai läheisiisi, jokainen tuntikilometri lisää heidän vauhdissaan kasvattaa kuoleman todennäköisyyttä kuutisen prosenttia.

      
  • Jos joku heistä osuu sinuun tai läheisiisi, jokainen tuntikilometri lisää heidän vauhdissaan kasvattaa kuoleman todennäköisyyttä kuutisen prosenttia.




    Tässähän se on sanottuna. Ei siis se että ajaa tyhjällä tiellä 81 sen 80 sijaan vaan se että törmääminen johonkin on aina paha ja mitä kovempi vauhti sen pahempi.



    Ylinopeuden välttämisen lisäksi asiaan kuuluu myös turvavälin noudattaminen eli jos autojono kulkee 79 km/h 18 metrin väleillä ei taida riskiprosenteissa olla turvallisempaa kuin ajaa 81 km/h tyhjällä tiellä.

      
  • lawnmover:


    Tässähän se on sanottuna. Ei siis se että ajaa tyhjällä tiellä 81 sen 80 sijaan vaan se että törmääminen johonkin on aina paha ja mitä kovempi vauhti sen pahempi.

    Ylinopeuden välttämisen lisäksi asiaan kuuluu myös turvavälin noudattaminen eli jos autojono kulkee 79 km/h 18 metrin väleillä ei taida riskiprosenteissa olla turvallisempaa kuin ajaa 81 km/h tyhjällä tiellä.




    Juuri noin. Mutta ihan koko totuus tuossa ei silti ole. Jos ajatellaan eroja kuljettajien välillä, niitä löytyy varmasti. Joku tekee havaintoja kauempaa ja paremmin kuin toinen. Samoin joku pitää parempaa turvaväliä kuin toinen. Tämä tarkoittaa sitä, että toisten kuljettajien mahdollinen törmäysnopeus on alhaisempi kuin toisten. Jostain syystä vain tällaisen tekijän merkitystä ei korosteta. Tietysti yhtä kuljettajaa vertaamalla nopeuden vaikutus on aina sama, mutta minusta paljon olisi tehtävissä kuljettajien ominaisuuksien kehittämisessä. Nyt tuo energia keskitetään pieniin ylinopeuksiin. Tämä on tietysti ymmärrettävää, koska tutkimuksen keinoin on vaikeata osoittaa asian merkitystä. Ylinopeuden merkityksen osoittaminen on simppeli homma.



    Eilen oli lehdessä uutinen viime vuoden onnettomuustilastoista. Kuolemat vähenivät noin 10%, loukkaantumiset lisääntyivät aavistuksen. Miten tämä on mahdollista? Oma kevyin perustein tehty päätelmäni on, että kuljettajien törmäilyissä ei ole tapahtunut kehitystä parempaan suuntaan, mutta kalusto on kehittynyt turvallisemmaksi. Yhä pahemmasta tällistä selviää hengissä. Onko tällainen kehitys hyvä asia?

      
  • Herbert 8.1.: "Muutaman kerran minut saavutti auto. Vaikka ajoin noinkin rauhallisesti, perässä ajaneet oikoivat huolimatta alhaisesta nopeudestani"



    Otit mukaan enemmän tekijöitä kuin olin tarkoittanut, väitteeni sopii vain risteyksiin ja tiukkoihin mutkiin. Kun takana tulevaa ärsyttää edellä menevän hitaus, hän usein ajaa keskiviivalla tai jopa sen väärällä puolella suorallakin tiellä saati sitten kurveissa.



    Herbert: "Kokeilin myös itse oikomista, eikä se hassulta tuntunut."



    Ei pitäisikään tuntua loivassa mutkassa.



    Herbert: "Samoin eilen moottoritien rampilla edessä ajanut ajoi mielestäni liian hitaasti, koska olisi pitänyt jo kiihdyttää liikennevirran vauhtiin. Alhaisesta nopeudesta huolimatta kaveri ajoi koko rampin matkan oikean puolen pyörät reunaviivan väärällä puolella (oikealle kaartuva ramppi). "



    Oleellista ei ole mitä sinä ajattelit vaan mitä se edelläsi ajanut kuski ajatteli. Ehkä hänen mielestään se sinun liian hitaana pitämäsi nopeus oli kuitenkin vielä liian kova ja hän koki tarpeelliseksi ottaa enemmän turvamarginaalia mahdollisen luiston varalta oikaisemalla sisäkurvista. Tai sitten hänellä oli joku muu niistä lukemattomista syistä joita kuskeilla on toimia vastoin liikennesääntöjä, niistähän ei ole pulaa. Ehkä hän oli vain tottunut ajamaan noin, ehkä hän seurasi edellisten tekemiä jälkiä tai ehkä hänellä oli autonsa lattialla täysi vesiämpäri.

    Enemmän tästä asiasta saa tietoa kun tarkkailee omaa ajamistaan, silloin on oleellisesti paremmat mahdollisuudet perata väärät oletukset ja saada selville mitkä asiat oikeasti vievät automme vastaantulijoiden kaistalle tai reunaviivan yli.



    Herbert: "Oikomalla kyllä voi kurvit ajaa lujempaakin, mutta aivan yksiselitteistä ei ole se, oikaistaanko ensin ja sitten valitaan kovempi nopeus koska se tuntuu entistäkin helpommalta vai pyritäänkö ajamaan tilanteeseen nähden liian lujaa, mikä vaatii oikomista.



    Omien havaintojeni perusteella (ei ainoastaan edellä mainitut) uskon ensimmäisen olevan hallitseva tapa."




    Minä taas olen melko varma että jälkimmäinen on todennäköisempi, kuljettajilla on mielestäni huomattavasti enemmän hyötyä isommasta nopeudesta kuin vastaantulijan kaistalla ajelemisesta. Mutta olkoon, kumpikaan ei voi todistaa kantaansa.

    Onneksi sillä ei ole väliä kumman versio on yleisempi syy oikomiseen, oleellista on, että kummassakin tapauksessa oikominen ei voi loppua jos kuski ei ensin pudota vauhtiaan.



    TeeCee:Siksi kuljettajasta itsestä lähtevä ajotapa on minusta koko ongelman ydinsyy, sinusta se on ratkaisu ongelmaan."



    Herbert: "Tottahan ratkaisua pitää etsiä ongelman syystä."




    Aivan, mutta pointtini oli että se mitä sinä pidät ongelman ratkaisuna on minun mielestäni ongelman syy. Sinä pidät kuljettajasta lähtevää ajotapaa hyvänä asiana, minä taas väitän että se on hyvä asia vain niillä kuljettajilla, jotka ovat erittäin hyvin perillä siitä mitä mikin asia OIKEASTI liikenneturvallisuuteen vaikuttaa ja erittäin huono asia niillä kuskeilla, jotka eivät perusta ajotapojaan tietoon vaan omiin mielipiteisiinsä. Ja oikeasti liikenneturvallisuudesta perillä olevien kuskien ryhmä on yhtä pienempi kuin kuskit yleensä luulevat.

    Jos siis etsimme ratkaisua ongelman syystä kuten sanoit, minusta pitäisi päästä eroon kuljettajasta lähtevästä ajotyylistä eli kuljettajan pitäisi noudattaa liikennesääntöjä, ei mielipiteitään.



    Herbert: "Ei liikennesääntöjä tarvitse sulkea pois. Nyt vain niin tapahtuu, kun kuvitellaan yhden pykälän olevan kaikki kaikessa eikä muisteta, että yhteen asiaan saattaa vaikuttaa useita sääntöjä."



    Sinun olisi jo aika päästä tuon pakkomielteen yli. Ainoa hyöty mitä minä noiden ajattelemisesta keksin on, että kun heidän olemassaolonsa on tiedostanut, on helpompi pitää omia tekojaan ja motiivejaan silmällä. Näin ei yhtä helposti jää oman mielipiteensä erinomaisuuden lumoihin ja unohda, että tiede suoltaa näistä asioista tietoa jatkuvalla syötöllä.



    TeeCee: "Katsotaan vähän millaisiin tuloksiin kuljettajat tähän mennessä ovat tulleet kun ovat soveltaneet omaa ajattelua; 90% pitää itseään keskimääräistä parempana kuljettajana..."



    Herbert: "Minusta tuo on merkki koulutustarpeesta. Ei käsitys itsestään välttämättä muutu, vaikka osaisi lakikirjan ulkoa. Sen ymmärtäminen ja soveltaminen käytännössä ratkaisee."




    Ei ihmisen katteettoman suuret luulot itsestään opettamalla karise, ne karisevat vain itsetuntemuksen parantuessa. Annetaan ihmisten ajatella itsestään mitä haluavat kuitenkin suunnilleen se sama 90 % tulee aina pitämään itseään parempina kuskeina kuin oikeasti ovat. Mutta ei se mitään jos he vain ymmärtävät, että myös heidän kaltaisensa valiokuljettajan on noudatettava liikennesääntöjä vaikka toki pärjäisi ihan hyvin myös niitä rikkomalla.



    Herbert: "Saavutin edellä ajaneen ylämäkeen tultaessa ja siirryin vasemmalle. Pääsin rinnalle, mutta ylämäen lopussa ohitettava lisäsi ilmeisesti huomaamattaan nopeuttaan ja kohta ajelimme tasatahtia rinnakkain. Minut saavutti vähitellen toinen, joka jäi ajamaan 1-2 sekunnin päässä minusta.



    Ajattelin, että koska TeeCeen mielestä ei ongelmia pidä välttää rikkomalla sääntöjä, en kiihdyttänyt nopeuttani laittoman puolelle vaan punaniskamaisesti totesin ajavani lain mukaan."




    Et kai sinä tuolla tarinallasi tarkoita että liikennesääntöjä ei kannata noudattaa koska kaksi muuta sai niitä rikkomalla aikaan hankalan tilanteen? Minusta tarinasi osoitti ennemminkin sen miten itsestä pieniltä tuntuvat liikennesääntöjen rikkomiset (ohituksen estäminen, liian lähellä ajaminen) vaikuttavat muihin liikkujiin.



    Vastaavassa tilanteessa olen pistänyt vilkun oikealle ja jättäytynyt sen verran jälkeen että olen päässyt pois ohituskaistalta. Takana tulevaa tietysti harmittaa, mutta vaaraa tästä ei aiheudu kun sen tekee rauhallisesti ja selvästi aikeensa osoittaen. Juuri kiihdytyskaistalta tullutta en lähde ohittamaan ollenkaan, hän löytää kadoksissa olleen kaasupolkimen usein juuri kun ohittaja on päässyt rinnalle. Kuvaamasi kaltaiset tilanteet harvenevat myös sillä, että säätää cruiseensa uuden, pari tuntikilometriä pienemmän nopeuden. Ohittaja vastaa siitä että lähtee vain sellaisiin ohituksiin jotka on mahdollista tehdä, eikä muutaman tuntikilometrin nopeusero riitä ohitukseen jos liikennettä on vähänkin enemmän.

      
  • TeeCee 27.1.09: "Otit mukaan enemmän tekijöitä kuin olin tarkoittanut, väitteeni sopii vain risteyksiin ja tiukkoihin mutkiin. Kun takana tulevaa ärsyttää edellä menevän hitaus, hän usein ajaa keskiviivalla tai jopa sen väärällä puolella suorallakin tiellä saati sitten kurveissa."



    Kotikatuni liittymä eräänlaiseen kokoojatiehen on toinen esimerkki. Jäljistä päätellen kaikki muut minua lukuunottamatta oikoo tuossa siitä huolimatta, että näkymä tasa-arvoisessa risteyksessä oikealle on huono ja siksi vauhdit alhaisia. Samoin kokoojatiellä olevassa mutkassa ei asvaltin leveys riitä, vaan pyörät ovat kuluttaneet pientareelle normaalissa käytössä olevan ajolinjan. Huolimatta siitä, että tuon kurvin jälkeen on n. 30-40 m päässä kolmio ja t-risteys maantiehen, käytännössä pakollinen pysähtyminen. Ei siis voi olla kyse liian suuresta nopeudesta. Minusta kyse on enemmänkin ajotekniikassa kuin halusta nostaa nopeutta tiukassa kurvissa. Joskus jossain ketjussa oli juttua katseen käytöstä. Luulen, että selitys asiaan löytyy niistä asioista, mitä silloin oli esillä.





    Herbert: "Kokeilin myös itse oikomista, eikä se hassulta tuntunut."



    TeeCee: "Ei pitäisikään tuntua loivassa mutkassa."




    Siitä huolimatta, että kohdassa lähes kaikki muut oikaisivat?



    En tiedä, minkä luokittelet loivaksi. Kaarresäteitä en osaa arvioida metreinä. Kyseessä oli nelinumeroinen maatie (tie nro xxxx), jossa on nopeusrajoitukseen nähden tiukkojakin kurveja. Ihan tyypillinen alemman luokan kestopäällystetty tie.



    "Oleellista ei ole mitä sinä ajattelit vaan mitä se edelläsi ajanut kuski ajatteli.

    ...

    Enemmän tästä asiasta saa tietoa kun tarkkailee omaa ajamistaan, silloin on oleellisesti paremmat mahdollisuudet perata väärät oletukset ja saada selville mitkä asiat oikeasti vievät automme vastaantulijoiden kaistalle tai reunaviivan yli."




    Tuo on täysin totta. Ja juuri tuon tapaista analysointia pyrin harrastamaan mahdollisimman paljon nimenomaan ajaessani. Siinä oppii tuntemaan itsensä, joten huomaa helposti monia ajamiseen vaikuttavia tekijöitä. Olenkin huomannut, että väärällä ajotekniikalla on iso osuus tuollaisissa jutuissa. Tietysti sitä voi kompensoida jossain määrin keskittymällä, mutta minusta se ei ole oikea tapa, koska auto kyllä saadaan kulkemaan oikeaa rataa, mutta ei se vielä riitä. Muutakin tarvitaan. Lisäksi ajolinjan hallinta ei saisi viedä kovin suurta osaa keskittymiskyvystä. Ja koska aina ei täysin keskittynyt jaksa olla, tuolloin virheet sitten pulpahtaa pinnalle. Ihan sama, jos ei osaa automaattisesti nostaa kytkintä. Veikkaan, että aika usein tulisi nykyviä lähtöjä, jos eritystä keskittymistä homma vaatisi.



    "Onneksi sillä ei ole väliä kumman versio on yleisempi syy oikomiseen, oleellista on, että kummassakin tapauksessa oikominen ei voi loppua jos kuski ei ensin pudota vauhtiaan."



    Olettaen, että oikomiseen liittyy liian kova nopeus. Ainahan näin ei ole, kuten edellä olen kertonut.



    "Aivan, mutta pointtini oli että se mitä sinä pidät ongelman ratkaisuna on minun mielestäni ongelman syy."



    Onko noissa lopulta jotain eroa?



    "Jos siis etsimme ratkaisua ongelman syystä kuten sanoit, minusta pitäisi päästä eroon kuljettajasta lähtevästä ajotyylistä eli kuljettajan pitäisi noudattaa liikennesääntöjä, ei mielipiteitään."



    Ajaminen kuten jokseenkin kaikki muukin toiminta pohjautuu hyvin pitkälti mielipiteisiin. Jos minun mielestä on liukasta, pitää esimerkiksi hidastaa nopeutta. Ei laki anna ohjetta hidastaa kitkakertoimella 0,5 nopeutta 10 km/h (hatusta vedettyjä lukuja, en tiedä onko edes suuruusluokat järkeviä ) verrattuna kesäkeliin. Tunne ja mielipide ovat niitä tekijöitä, jotka valtaosaa asioista hallitsee. Niihin eli kuljettajasta lähtevään ajotapaan pitää vaikuttaa.



    "Sinun olisi jo aika päästä tuon pakkomielteen yli."



    Tiedostaa se, että aina ei ymmärretä kokonaisuutta vaan yhden pykälän voimalla jyrätään muita pykäliä huonosta sääntöjen tuntemuksesta johtuen? Miksi tuosta pitäisi päästä yli? Eikös se ole vain hyväksi, että tiedostaa asioiden monimuotoisuuden?



    Se huono puoli tässä tietysti on, ettei asiat olekaan aina niin yksinkertaisia ja muut tyhmiä (lue: minä muita viisaampi) kuin esson baarin nurkkapöydän juttujen perusteella voisi kuvitella.



    "Ainoa hyöty mitä minä noiden ajattelemisesta keksin on, että kun heidän olemassaolonsa on tiedostanut, on helpompi pitää omia tekojaan ja motiivejaan silmällä."



    Heidän = niiden, jotka noudattavat tilanteessa vain yhtä pykälää, muttei muita sillä hetkellä vaikuttavia pykäliä? Minusta mainitsemasi asia on jo aika merkittävä. Oikeastaan ihan perusasia liikenteessä (sääntöjen tuntemus, mutta ennenkaikkea ymmärtäminen).



    Omien tekojen ja motiivien suhde liittyy aika kiinteästi itsensä tuntemiseen. Asia, johon liittyen on paljon työtä jäljellä. Asia, johon minusta pitäisi jopa keskittyä huomattavasti nykyistä enemmän, koska liikenteestä ja sen ongelmista keskusteltaessa ei asiaa juurikaan näe käsiteltävän. Kuten linkittämästäni julkaisusta Koulutus, tiedotus ja valistus liikennekäyttäytymisen ohjauskeinona käy ilmi, tehokkaan koulutuksen painopiste pitäisi olla enemmän henkisellä kuin fyysisellä tasolla.



    "Näin ei yhtä helposti jää oman mielipiteensä erinomaisuuden lumoihin ja unohda, että tiede suoltaa näistä asioista tietoa jatkuvalla syötöllä."



    Nyt en ymmärrä, mitä tarkoitat. Jos noudattaa yhtä pykälää (esimerkiksi nopeusrajoitus), muttei ymmärrä tilannenopeuden merkitystä (tasa-arvoinen risteys näkemältään huonossa paikassa), mitä lisäarvoa tiede antaa tämän tilanteen kummasteluun?



    "Ei ihmisen katteettoman suuret luulot itsestään opettamalla karise, ne karisevat vain itsetuntemuksen parantuessa."



    Miten itsetuntemusta saataisiin parannettua? Ajamalla miljoona kilometriä? Sakkolapun voimalla?



    ”Et kai sinä tuolla tarinallasi tarkoita että liikennesääntöjä ei kannata noudattaa koska kaksi muuta sai niitä rikkomalla aikaan hankalan tilanteen? Minusta tarinasi osoitti ennemminkin sen miten itsestä pieniltä tuntuvat liikennesääntöjen rikkomiset (ohituksen estäminen, liian lähellä ajaminen) vaikuttavat muihin liikkujiin.”



    Tuo ei ollut pointti. Olet oikeassa siinä, mitä mainitsemasi virheet vaikuttavat muihin liikkujiin eli liikenteeseen. Ennen kaikkea sellaiset asiat, joka tekee liikenteestä epäjohdonmukaista. Tapa, jolla minä tilanteesta selviydyin, olisi nollatoleranssiperiaatteen mukaisesti tuonut minulle sakkolapun.



    ”Vastaavassa tilanteessa olen pistänyt vilkun oikealle ja jättäytynyt sen verran jälkeen että olen päässyt pois ohituskaistalta.”



    Minäkin olen keskeyttänyt ohituksia, mutta vain silloin kun ohitettava lähtee karkuun. Esimerkkini kaltaisissa tapauksissa sallin itselleni lievän ylinopeuden, koska nytkin ohitettavan nopeus nousi vasta kun olin lähes tämän rinnalla. Perään jääminen olisi vaatinut aika huomattavaa nopeuden alentamista, jos ei ihan tämän takapuskuriin olisi halunnut liimautua.



    ”Takana tulevaa tietysti harmittaa, mutta vaaraa tästä ei aiheudu kun sen tekee rauhallisesti ja selvästi aikeensa osoittaen.”



    Taatusti olisi takana tulevaa harmittanut ja epäjohdonmukaisena tapana toimia selvästä aikeiden ilmoittamisesta huolimatta myös yllättänyt ja siten mahdollisesti aiheuttanut vaaratilanteen. Veikkaan, että riski olisi ollut suurempi kuin hetkellinen noin 10 km/h ylinopeus vähäliikenteisellä moottoritiellä.



    Ja mistä sitä tietää, vaikka ohitettava olisi havahtunut tilanteeseen ohituksen peruttamisen hetkellä ja pudottanut nopeutensa takaisin normaaliin tasoon. Siinä sitten ihmetellään, kuka hidastaa ja kuka menee.



    Harvinaisiahan tuollaiset tilanteet ovat, mutta aina joskus niitäkin sattuu kohdalle.



    ”Juuri kiihdytyskaistalta tullutta en lähde ohittamaan ollenkaan, hän löytää kadoksissa olleen kaasupolkimen usein juuri kun ohittaja on päässyt rinnalle.”



    Sama juttu, vaikka rajanvetoa tuossakin joutuu käymään. Milloin nopeusero liittyvää kohtaan on niin iso, ettei kannata hidastaa ja jäädä toisen perään.



    Normaali ohittaminen moottoritiellä on kuitenkin eri asia. Silloin pitäisi voida ohittaa pienemmilläkin nopeuseroilla kuin liittyjän tapauksessa. Tilanne on ikäänkuin vakaa toisin kuin liittymän kohdalla.



    ”Kuvaamasi kaltaiset tilanteet harvenevat myös sillä, että säätää cruiseensa uuden, pari tuntikilometriä pienemmän nopeuden.



    Tottahan ne harvenevat, koska ohitettavien määrä vähenee. Mutta entä jos kaikki tekisivät samoin eli ottaisivat tavoitenopeuden 5 km/h alemmas? Asetelma palautuisi ennalleen. Ainoana erona olisi se, että liikenne etenisi 5 km/h hitaammin. Tämä vain siksi, että muutama satunnainen ylitys jäisi pois. Tosin sitten nopeuserot rekkojen kanssa vähenisi lähelle olematonta, joten jotkut tahot saisivat perusteet väittää rekkojen ohittamista tarpeettomaksi. Eli moottoriteilläkin ajettaisiin 85-89 km/h. Ei taida saada kannatusta ajatus.



    Eri näkökulmia vertailemalla tuosta oravanpyörästä ei tule loppua koskaan.



    ”Ohittaja vastaa siitä että lähtee vain sellaisiin ohituksiin jotka on mahdollista tehdä, eikä muutaman tuntikilometrin nopeusero riitä ohitukseen jos liikennettä on vähänkin enemmän.”



    Tuollaista yksipuolista vastuuta ei ole olemassa. Tai on tietysti jos kyse on päätöksestä lähteä ohittamaan, mutta muilla osapuolilla on velvollisuus säilyttää tilanne vakaana tai helpottaa sitä. Ohittaja ei voi tietää ennen ohitusta, aikooko ohitettava lisätä ohituksen vaikeusastetta kesken ohituksen.

      
  • Kiitos Herbertille minulta huomaamatta jääneen threadin linkityksestä toisessa keskustelussa sekä misarille ja Rätkättimelle moottoripyörän ajotavan hyvästä kuvauksesta jo ketjun ensimmäisillä sivuilla :hug:



    Oma arvaukseni aloittajaa (ja minua) häiritsevään mutkien oikomiseen on sama, kuin monen muunkin vastaajan, eli välinpitämättömyys. Asiaan ei vain kiinnitetä huomiota, kun ei olla oikeastaan kuljettamassa moottoriajoneuvoa, vaan menossa jonnekin autolla. Ei niin saisi tehdä, mutta niin tapahtuu ja varmaan suurin osa oikojistakin kysyttäessä tietäisi vastata, että heidän pitäisi ajaa omalla kaistalla?

      
  • Käännöstyöhön osallistuneen tuttavan pyynnöstä osallistuin aikanaan Ajo Hanskassa oppaan käännöstyöhön oikolukemalla käännöksen draftin. Vielä julkaisematon teksti herätti keskustelua työryhmän kesken, mutta suomalainen versio pidettiin silti sangen tarkasti alkuperäistekstin käännöksenä, vaikka muutamissa paikoissa olisi tehnyt mieli lisätä selvennyksiä. Mutta mukava nähdä, että teosta on luettu, koska se on hyvä ja kompakti yhteenveto moottoripyörän ajamisesta.



    Rätkätin:

    Moottoripyöräilyssä nimen omaan opetetaan, että katse pitää olla niin kaukana mutkassa kuin se on mahdollista.

    http://www.motoristisurvival.fi/Ajo_Hanskassa/Ajo_Hanskassa_kokonaan_s1-65.pdf
    Sivulla 25 on otsikko "Katseen käyttö kaarreajossa" ja heti sivulla 26 sanotaan "Kun pääset lähelle sitä, siirrä katseesi kaarteeseen, mahdollisimman kauas sinne minne olet menossa." Niin .. kiinnostuneet voivat lukea itse .. ja siellä todetaan aivan selvästi, että "Monet kuljettajat aloittavat kääntämisen liian aikaisin ennen kaarretta ja siksi he usein oikaisevat kaarteessa tai heidän on korjattava ajolinjaansa."


    Tätä asiaa pyöriteltiin jo useasti, mutta pieni epätarkkuus saattoi jäädä, joten alleviivasin yllä olevassa sitaatissa olennaisen eron.



    Koska pyörä menee sinne, mihin kuljettaja katsoo, ei kannata katsoa niin kauas kuin pystyy näkemään, koska suunta voi silloin olla väärä. Kannattaa mieluummin katsoa juuri kuten Ajohanska kertookin, niin kauas kuin pystyt näkemään siihen suuntaan, mihin olet menossa.



    Keith Code kirjassaan Twist of the wrist mallintaa rata-ajon katsetekniikan katkeamattomaksi filminauhaksi toistaan seuraavia havaintoja radasta. Filmi ei saa katketa, mihinkään havaintoon ei jäädä kiinni, vaan jokaista merkkiä seuraa uusi. Ja näitä merkkejään seuraten ratakuski vapaalla radalla ei katso mutkassa niin kauas kuin hänen olisi mahdollista nähdä, vaan niin kauas kuin hänen ajolinjallaan on mahdollista nähdä.



    Dani Pedrosa voisi kuvan tilanteessa päätään kääntäen nähdä jo mutkan toiselle puolelle, mutta hänen ei kannata tehdä niin, koska sitä ennen pitää kiertää kanttari:

    http://www.mtv.fi/sport/muutlajit/moottoriurheilu/uutiset.shtml/2013/11/1830538/motogpssa-kaikkien-aikojen-nuorin-mestari



    Rata on kuljettajan käytössä laidasta laitaan, mutta kadulla vain oma kaista. Siksi katse liukuu oman kaistan sisäkaarteen puoleista kauimmaista pistettä myöden, eikä niin kauas kuin viereisen pellon tai vastaantulevan kaistan "läpi" olisi mahdollista nähdä. Jos katse oikaisee, niin tekee myös mopo. Tai auto.



    Sen lisäksi oman ajolinjan etäisimmän pisteen seuraaminen antaa tosiaikaista ja tarkkaa infoa kaartosäteen muutoksista. Etääntyvä tarkennuspiste merkitsee aukeavaa mutkaa, mutta yhä lähemmäs kohti tuleva tarkennuspiste varoittaa silmille tulevasta tiukkenevasta mutkasta.



    Minusta aiemmin jäi korostamatta se katsetekniikan osa, että katsotaan omalla linjalla niin kauas kuin näkee, ei niin kauas kuin horisontissa tilaa on.

      
  • Herbert:

    Käsite "mahdollisimman kauas" tietysti taas riippuu monesta asiasta. Mutta pidätkö aivan mahdottomana, että monien tapa aloittaa kääntyminen liian aikaisin johtuisi juuri tuon neuvon orjallisesta noudattamisesta? Kun katse on pitkällä kaarteessa eli katse leikkaa kurvia aika paljon, pyrkisi motoristi siksi kääntymään liian aikaisin?


    En tiedä kumpi on syy ja kumpi seuraus, koska en usko MP EAK:ta käymättömän kuljettajan edes olevan tietoinen katsetekniikan merkityksestä, ajoipa hän autoa tai mopoa?



    Mutta vaikka kuljettajat pysyisivätkin omalla kaistalla, jäljistä näkee selvästi, että suurin osa taittaa kaarteeseen liian aikaisin. Moottoritien mutkaisen rampin sisäkaarteesta tielle nostettu sepeli ei kerro nopeasta eikä urheilullisesta ajamisesta, vaan kymmeniä metrejä pielessä olevasta kaarteen apexista sepelin nostajan ajolinjalla. Nostamalla sepeliä tielle samasta paikasta kuin muutkin kertoo, ettei ole ymmärtänyt kaarteen ajolinjasta pätkääkään.



    Oma mukaelmani Ajo Hanskassa ajotavasta (myös autolla) on lähestyä jokaista kaarretta "ulkokaarteessa", eli oman kaistan kaarteen ulommall laidalla.



    Syy selviää yllättäen helpoimmin oikeaan kaarrettaessa. Tulen siis oikeaan kaarteeseen lähellä keskiviivaa. Pidän linjani niin syvälle kaarteeseen, että näen mutkan aukeavan ja tulen ulos mutkasta oikeaa laitaa. Jos yleiseen tapaan pudottaisin sisäkaarteeseen liian aikaisin, sokkomutkan takaa esille pomppaava este minun kaistallani vaatisi hankalan väistön. Oikeassa kaarteessa on helppo liukua reunasta keskelle, mutta takaisin paluu väistön jälkee on kurvin kaartosädettä tiukempi. Ei siis "oikaista" edes oikeakätiseen kaarteeseen.



    Vasuriin tullaan oikeaa laitaa, ellei tiellä oleva sora muuta vaadi. Samalla periaatteella työnnän kaarteen apexin niin syvälle mutkan jälkeen, että näen tilanteen jo oikeavan ja jätän kaarteen keskiviivan lähellä.



    Tämä ei ole nopein ajolinja vapaalla radalla, mutta liikenteessä se maksimoi pelivaran joka suuntaan. Matka-ajostakin tulee jouhevaa myöös takapenkkiläiselle, kun pyörä (tai auto) ei seilaa laidasta laitaan suorilla, vaan mutkat käännetään pyöreinä, valmiiksi seuraavaa mutkaa varten sopivaan laitaan jääden.

      
  • Herbert:

    Hauska ykstyiskohta on muuten raamattusi sivun 28 kuvassa. Nopeutta on mopoletkalla jyrkähkössä kurvissa 50-60 km/h, mutta etäisyydet toisiinsa pyörän, parin mittaisia.


    misar tuon selvensikin vain yhden pyörän kuvasarjaksi.



    Mutta pointtisi on aivan todellinen ja olen itsekin joskus MP-aiheisessa nettikeskustelussa (vanhalla nickillä ) viitannut Ajo Hanskassa kansikuvaan, joka on todellisesta ryhmäajosta.



    Motoristien jatkuvaan, myös aiheelliseen valitukseen liian lähellä ajavista autoilijoista olen esittänyt vastakysymyksenä toimintaohjetta tuon kansikuvan tavoin ajavan motoristiryhmän ohittamiseen autolla?



    Paraatiajo on tietenkin eri asia, mutta kesäisin näkee myös kerhoja ja muita ryhmiä, jotka ajavat usean pyörän tiukkana kasana pitkiäkin matkoja. En vaan jaksaisi. Meidän porukassamme 5 pyörää tarvii noin kilometrin tietä. Taaimmaisella on ohje heittää edelleen jokainen, joka meidät tavoittaa. Jokainen siis hoitaa oman taustansa, eikä sieltä ole yleensä tulossa yhtä useampaa autoa kerrallaan, joten ohitus on helppo nakki.



    Etäisyyksistä huolimatta jonon viimeisellekin on aina riittänyt kahvia Aakkosbaarissa :-)



    Toinen ihmetyksen aiheeni on motoristit, jotka yksinkin ajaessaan syövät lebensrauminsa ajamalla kohtuuttoman lähellä auton perässä? Näitä tosin näkyy lähinnä 5 km säteellä kaupunkien keskustoista.



    Herbert:

    Mutta ehkä ääreisnäkö hoitaa tämänkin homman kotiin.


    Moottoripyörän peilien yleensä hienon sijainnin avulla tilanne takana kyllä hoituu ääreisnäön avulla tarkan näön aluetta uhraamatta. Harmittaa, kun ehdin tämän harjoitella ja nykyisessä sekä sitä edeltäneessä matkapyörässäni on sitten peilit integroitu katteeseen niin alas, ettei niitä näe erikseen katsomatta :cry:



    Mutta henkilöautolla helppo homma. Tarvii vain opetella käyttämään.

      
  • 740 GLE:


    Oma arvaukseni aloittajaa (ja minua) häiritsevään mutkien oikomiseen on sama, kuin monen muunkin vastaajan, eli välinpitämättömyys. Asiaan ei vain kiinnitetä huomiota, kun ei olla oikeastaan kuljettamassa moottoriajoneuvoa, vaan menossa jonnekin autolla. Ei niin saisi tehdä, mutta niin tapahtuu ja varmaan suurin osa oikojistakin kysyttäessä tietäisi vastata, että heidän pitäisi ajaa omalla kaistalla?




    Minusta asiaa on syytä avata perusteellisemmin kuin vain tyytyä selitykseen välinpitämättömyydestä.



    Virheellisellä ajotavalla ei tunnu mukavalta ajella oikein, joten siksi herkästi ajetaan väärin. Esimerkiksi oikaistaan mutkassa. Jos itsesuojeluvaisto tai jokin muu puolustusmekanismi kieltää tämän havainnon teon ajamiseen liittyen, on syytä tarkastella jotain muuta asiaa, esimerkiksi urheilua tai musiikkia. Jos tekniikka ei ole kunnossa, tulokset eivät ole hyviä. Hyvää tekniikkaa eli hyvää ajotapaa pitää siis harjoitella. Kukaan, joka ei osaa, ei jaksa pitkään taistella epämukavuutta vastaan, vaan ennemmin ai myöhemmin antaa periksi ja sortuu välinpitämättömyyteen. Hyvää tekniikkaa pitää siis harjoitella, jottei kyllästymisen myötä tule tarvetta valehdella itselleen ja/tai hakea syyllistä muualta kuin itsestään.

      
  • 740 GLE:


    Koska pyörä menee sinne, mihin kuljettaja katsoo, ei kannata katsoa niin kauas kuin pystyy näkemään, koska suunta voi silloin olla väärä. Kannattaa mieluummin katsoa juuri kuten Ajohanska kertookin, niin kauas kuin pystyt näkemään siihen suuntaan, mihin olet menossa.




    Hienoa, että saadaan näkökulmaa aiheseen perehtyneeltä.



    Joku toi keskusteluun termin "maaliin tähtääminen". Se on minusta hieno ja kuvaava termi, jonka sisältöä on jokaisen syytä pohtia niin pöydän ääressä kuin ajaessaankin havaintoja tehden.

      
  • 740 GLE:

    Herbert:
    Käsite "mahdollisimman kauas" tietysti taas riippuu monesta asiasta. Mutta pidätkö aivan mahdottomana, että monien tapa aloittaa kääntyminen liian aikaisin johtuisi juuri tuon neuvon orjallisesta noudattamisesta? Kun katse on pitkällä kaarteessa eli katse leikkaa kurvia aika paljon, pyrkisi motoristi siksi kääntymään liian aikaisin?

    En tiedä kumpi on syy ja kumpi seuraus, koska en usko MP EAK:ta käymättömän kuljettajan edes olevan tietoinen katsetekniikan merkityksestä, ajoipa hän autoa tai mopoa?




    Kuljettaja ei ole tietoinen asiasta, siksi kehittyminenkin on vaikeata. Silti ilmiö on olemassa ja varmasti selittää käytöstä.



    Mutta vaikka kuljettajat pysyisivätkin omalla kaistalla, jäljistä näkee selvästi, että suurin osa taittaa kaarteeseen liian aikaisin. Moottoritien mutkaisen rampin sisäkaarteesta tielle nostettu sepeli ei kerro nopeasta eikä urheilullisesta ajamisesta, vaan kymmeniä metrejä pielessä olevasta kaarteen apexista sepelin nostajan ajolinjalla. Nostamalla sepeliä tielle samasta paikasta kuin muutkin kertoo, ettei ole ymmärtänyt kaarteen ajolinjasta pätkääkään.




    Motarin ramppi on kiinnostava paikka tarkastella ilmiötä. On helppo uskoa, että kun tavanomaisessa maantien kaarteessa oikaistaan ja siten kaarresäde loivenee, ajaminen tuntuu jouhevalta. Mutta kun ramppi kääntyy 180 astetta, sisäkurvia pitkin ajamalla kaarresäde jyrkkenee. Kukapa tällaiseen tarkoituksellisesti pyrkisi? Siksi veikkaankin katseen käytön virheen edustavan isoa osaa ajolinjan valinnasta. Onhan tietysti niitäkin rattimiehiä, joille tärkeintä on se, että ajamiseen tulee fiilistä ja moni varmaan sitä saa kun sisäkaarteessa ajetaan aivan päällysteen rajalla tai jopa hiukan reunan yli. Etenkin takavetoisella mielellään aivan luiston rajalla tai jopa lievässä takapyöräluistossa. On se mahtavaa, kun saa omaa osaamattomuuttaan muille oikein korostaa.

      
  • 740 GLE:


    Herbert:
    Mutta ehkä ääreisnäkö hoitaa tämänkin homman kotiin.

    Moottoripyörän peilien yleensä hienon sijainnin avulla tilanne takana kyllä hoituu ääreisnäön avulla tarkan näön aluetta uhraamatta. Harmittaa, kun ehdin tämän harjoitella ja nykyisessä sekä sitä edeltäneessä matkapyörässäni on sitten peilit integroitu katteeseen niin alas, ettei niitä näe erikseen katsomatta :cry:

    Mutta henkilöautolla helppo homma. Tarvii vain opetella käyttämään.




    Osaatko hyödyntää ääreisnäköä ajoneuvon sijainnin suhteen talvisella, kenties sohjoisella tiellä, jossa reunaviivat eivät ole näkyvissä? Sen sijaan ajoradan pinta on enemmän tai vähemmän raidallinen, mahdollisesti epälooginen (lumeen syntyneet ajourathan voivat linjautua aivan eri tavoin kuin maalatut viivat tai päällysteen reuna/tien keskilinja) eikä selvää ajolinjaa ole välttämättä helposti havaittavissa toisin kuin paljaalla kestopäällysteella.



    Minä en osaa.

      
  • Herbert:

    740 GLE:

    Oma arvaukseni aloittajaa (ja minua) häiritsevään mutkien oikomiseen on sama, kuin monen muunkin vastaajan, eli välinpitämättömyys.


    Minusta asiaa on syytä avata perusteellisemmin kuin vain tyytyä selitykseen välinpitämättömyydestä.


    Siis minua häiritsee monien muiden kirjoittajien tavoin se, että jotkut toiset oikovat.



    Vaikka oikomisen voi jossain kohdissa tehdä ilman välitöntä vaaraa siinä tilanteessa, on riskinä huonon tavan omaksuminen. Lisäksi myönnän olevani sen verran diiva, etten halua osoittaa kädettömyyttäni ajamalla huonoilla linjoilla :innocent:



    Moottoripyörällä tästä tosin joutuu väkisinkin joskus tinkimään mutkiin levitetyn soran tai sepelin vuoksi.

      
  • Herbert:

    740 GLE:

    Koska pyörä menee sinne, mihin kuljettaja katsoo, ei kannata katsoa niin kauas kuin pystyy näkemään, koska suunta voi silloin olla väärä. Kannattaa mieluummin katsoa juuri kuten Ajohanska kertookin, niin kauas kuin pystyt näkemään siihen suuntaan, mihin olet menossa.

    Joku toi keskusteluun termin "maaliin tähtääminen".


    Konkreettiset esimerkit ovat tuo Dani Pedrosa tulossa kaarteeseen ja katse lähes suoraan eteenpäin:

    http://www.hdsportswallpapers.com/motogp/dani-pedrosa-wallpaper-for-sony-xperia-p-j-u-go/#.UtRBI0BsfbM



    Tässä taas Marc Marguez on ajanut syvälle kaarteeseen sisään ja nyt kaarteen taitekohta on ulkokaarteessa kaukana kanttarista, kuten kypärän asennosta näkyy:

    http://arminos.com/fruits-hd-wallpapers-desktop/sirkuit-marc-marquez-hd-wallpapers-2/



    Dani ja Marc eivät katso niin kauas kuin olisi mahdollista nähdä, vaan sinne mihin aikovat ajaa.



    Rata-ajo sikseen, mutta voisikohan oikomisessa olla osittain kyse vasemman kaistan "läpi" väärään paikkaan katsomisessa ?



    Saman ilmiön rumempi puoli löytyy hakusanalla target fixation, eli "mihin tuijotat, siihen törmäät"

      
  • Herbert:

    Osaatko hyödyntää ääreisnäköä ajoneuvon sijainnin suhteen talvisella, kenties sohjoisella tiellä, jossa reunaviivat eivät ole näkyvissä?

    Minä en osaa.


    En minäkään. Nyt kun kysyt, huomaan, että tilanne toistuu mökkimatkani viimeisillä kapean ja mutkaisen tien osuudella usein. En silti ole edes tullut ajatelleeksi tuota, vaan tuhlaan tarkan näön alueen juuri ennen kohtaamista oikealle tai sivupeilistä katsomalla, vähän autosta riippuen.



    Ainakin minulle auton oikea peili on liian kaukana tuolla tavoin luontevasti käytettäväksi. Moottoripyörän peilit ja auton taustapeili sen sijaan ovat sopivalla etäisyydellä, että kerran peiliin katsoen tarkistetun tilanteen merkittävät muutokset saa kiinni peiliä vahtimattakin. Auton oikeasta peilistä näen (katsomatta) vain takana tulevan valot, mutta en niiden etäisyyttä, aurausvallista puhumattakaan.

      
  • 740 GLE:



    Rata-ajo sikseen, mutta voisikohan oikomisessa olla osittain kyse vasemman kaistan "läpi" väärään paikkaan katsomisessa ?

    Saman ilmiön rumempi puoli löytyy hakusanalla target fixation, eli "mihin tuijotat, siihen törmäät"




    Juuri tuota minä maaliin tähtäämisellä tarkoitin. Katse on kurvissa pidemmällä, joten sinne koitetaan ajaa suoraan eli oikaisten. Kirjassa puhuttiin liian aikaisesta kurviin kääntämisestä, samaa asiaa tarkoitettiin.



    Tien rakentamisessa pyrkimys on siihen, että kerrallaan näkyy enintään 2 elementtiä (suora tai kaarre), johon tasausten muutokset sovitetaan oikein. Sen lisäksi, että kuljettajan edessä avautuva maisema on tällöin miellyttävä, todennäköisesti taustalla on ajoteknisesti sama asia kuin katseen käytössä. Tieympäristö tukee katseen ohjautumista oikeaan paikkaan.

      
  • 740 GLE:

    Herbert:
    Osaatko hyödyntää ääreisnäköä ajoneuvon sijainnin suhteen talvisella, kenties sohjoisella tiellä, jossa reunaviivat eivät ole näkyvissä?

    Minä en osaa.

    En minäkään. Nyt kun kysyt, huomaan, että tilanne toistuu mökkimatkani viimeisillä kapean ja mutkaisen tien osuudella usein. En silti ole edes tullut ajatelleeksi tuota, vaan tuhlaan tarkan näön alueen juuri ennen kohtaamista oikealle tai sivupeilistä katsomalla, vähän autosta riippuen.

    Ainakin minulle auton oikea peili on liian kaukana tuolla tavoin luontevasti käytettäväksi. Moottoripyörän peilit ja auton taustapeili sen sijaan ovat sopivalla etäisyydellä, että kerran peiliin katsoen tarkistetun tilanteen merkittävät muutokset saa kiinni peiliä vahtimattakin. Auton oikeasta peilistä näen (katsomatta) vain takana tulevan valot, mutta en niiden etäisyyttä, aurausvallista puhumattakaan.




    En tarkoittanut peilejä tai kohtaamistilannetta, koska sijaintia en passaa peilien avulla sopivaksi ja kohtaamistilanteessa katse on eri paikassa kuin normaalisti. Tarkoitin tilannetta, jossa tarkan näön alue on kauempana edessä, mutta auton sijainti ajoradalla määritellään etualan näkymän mukaan. Minusta tuo edellyttää tarkan näön alueen siirtämistä lähelle.

      
Kirjaudu kommentoidaksesi.

Kommentoiduimmat artikkelit