Luulisin kaupunkipyörityksessä jolloin kulutus ajettuja kilometrejä kohden myös kasvaa.
Riippumatta ajoympäristöstä lisälämmittimiä tarvitaan eniten silloin kun kone on kylmä. Eli kylmäkäynnistyksen jälkeen ne lisäävät eniten kulutusta. Yleensä niitä ei tarvita koneen ollessa kuuma.
Ei vaan kokemus siitä kuinka sitä lämpöä ei tietyissä autoissa riitä lämmitykseen. En tiedä onko vika talteenotossa vai energiatehokkuudessa, silti lisälämmittimiä käytetään
Jos jäähdytysnesteen lämpötila nousee normaaliin lämpötileen, niin kabiinin lämmitys on helppoa. Ainoastaan pahasti alimitoitetulla kennolla voi olla vaikeuksia pitää autoa lämpimänä tällöin. Vesipumpun kapasiteetista se ei vain voi olla kiinni. Jos vesi on kylmää, niin virtauksen lisääminen ei auta mitään.
Virtausta kyllä, mutta pitää putkien pienuuden vuoksi pitää pumpulla tuottaa myös nostokorkeutta.
Nostokorkeutta? Kuinka korkealle ajattelit nestettä pumpata?
Lämppärin kennon putket ovat pieniä sen vuoksi, koska ei sen läpi ole tarkoituskaan pumpata jäähdyttäjään verrattavia vesimääiä. Pieni kenno ei kykene siirtämään kovin suurta määrää energiaa. Kova paine tuo vain vuotoja ja kestävyysongelmia. Jos nyt ymmärsin oikein mitä tarkoitit nostokorkeudella...
Edelleenkään en ole sanonut, että vaikuttaa kulutukseen hurjan paljon. Sinähän voit kaikkitietävänä kertoa kuinka paljon energiaa kuluu enemmän, kun näitä energiaa säästäviä juttuja ei voida hyödyntää ja kabiini pitää saada lämpimäksi? Onko se esim. dieselissä 0,1/h vai ehkä kenties lähempänä 0,5 l/h?
Tuollaisen laskemiseksi pitäisi tietää lukuisia muuttujia. Et ilmeisesti ymmärrä sitä, että sisätilat lämpiävät energialla, josta todella suuri osa on hukkalämpöä. Palemaan alkaa sitten kun kone ei enää nosta lämpöjä normaaliin toimintalämpöön. Tällöin kulutusta alkaa lisäämään palotilan seinämien kylmyys.
Riippumatta ajoympäristöstä lisälämmittimiä tarvitaan eniten silloin kun kone on kylmä. Eli kylmäkäynnistyksen jälkeen ne lisäävät eniten kulutusta. Yleensä niitä ei tarvita koneen ollessa kuuma.
Totta, mutta kun se moottori ei aina pysy kuumana.
Nostokorkeutta? Kuinka korkealle ajattelit nestettä pumpata?
Keskipakopumpuista puhuttaessa käytetään nostokorkeutta, mutta voit muuttaa nostokorkeuden paineeksikin. Ei siis ole kysymys korkeudesta, vaan kennon tuottamasta painehäviöstä. Taidat itse olla hieman pihalla näistä asioista.
Lämppärin kennon putket ovat pieniä sen vuoksi, koska ei sen läpi ole tarkoituskaan pumpata jäähdyttäjään verrattavia vesimääiä. Pieni kenno ei kykene siirtämään kovin suurta määrää energiaa.
Lämppärin kennon putket ovat pieniä, että saadaan suuri pinta-ala suhteessa kokoon.
Tuollaisen laskemiseksi pitäisi tietää lukuisia muuttujia.
Totta. Pyydänkin nyt, vain todella karkeaa arviota.
Et ilmeisesti ymmärrä sitä, että sisätilat lämpiävät energialla, josta todella suuri osa on hukkalämpöä.
Ymmärrän kyllä varsin hyvin. Sinä taas et tunnu ymmärtävän sitä, että sitä hukkalämpöä ei vain tahdo syntyä riittävästi kovilla pakkasilla.
Lämppärin kennon putket ovat pieniä, että saadaan suuri pinta-ala suhteessa kokoon.
Kirjoitin varmaan hieman epäselvästi. Tarkoitin sanoa. että lämppärin kennolle menvät putket ovat niin pieniä, ettei lämppärin kennon läpi ole tarkoitus tai edes mahdollista ohjata läheskään sitä kaikkea vesimäärää, minkä vesipumppu pumppaa. Eikä siitä olisi merkittävää hyötyäkään.
Opelixi:
Ymmärrän kyllä varsin hyvin. Sinä taas et tunnu ymmärtävän sitä, että sitä hukkalämpöä ei vain tahdo syntyä riittävästi kovilla pakkasilla.
Juuri tuotahan koko ajan yritän kertoa. Ongelma on veden lämpenemisessä eikä vesipumpussa. Vesipumppu on mitoitettu siirtämään kertaluokkaa suuremman määrän kilowatteja kuin mihin mitä sisätilan lämmittämiseen tarvitaan.
Kuinka usein ollaan sitten tilanteessa, jossa moottorin hukkalämpö ei riitä pitämään nesteitä normaalissa lämpötilassa? Näin käy lähinnä kaikkein kovimmilla pakkasilla. Silloinkin ongelmasta kärsii vain osa moottoreista. Tilanne on niin harvinainen, että sen vaikutus kokonaisuuteen on pieni. Keskimääräisissä talviolosuhteissa hukkalämpöä on tarjolla varmasti riittävästi jokaisessa autossa. Kulutuksen ja mukavuuden kannalta onkin siksi tärkeämpää tutkia lämpenemisvaihetta.
Kirjoitin varmaan hieman epäselvästi. Tarkoitin sanoa. että lämppärin kennolle menvät putket ovat niin pieniä, ettei lämppärin kennon läpi ole tarkoitus tai edes mahdollista ohjata läheskään sitä kaikkea vesimäärää, minkä vesipumppu pumppaa. Eikä siitä olisi merkittävää hyötyäkään.
Kirjoitit kyllä vähän toista, mutta hyvä että korjasit. Lämmityslaite eroaa jäähdyttäjästä kuitenkin siinä, että lämmityslaitteella ei ole tarkoitus jäähdyttää nestettä, vaan lämmittää ilmaa. Näin ollen kiertoa on hyvä olla sen verran reippaasti, että kylmä ilma ei pääse liiaksi pudottamaan nesteen lämpötilaa, että lämpöä saadaan siirtymään kabiiniin.
NHB:
Juuri tuotahan koko ajan yritän kertoa. Ongelma on veden lämpenemisessä eikä vesipumpussa. Vesipumppu on mitoitettu siirtämään kertaluokkaa suuremman määrän kilowatteja kuin mihin mitä sisätilan lämmittämiseen tarvitaan.
Vesipumpun (keskipakopumpun) tuotto riippuu paineesta (nostokorkeudesta) eikä näin ollen ole tietyillä kierroksilla vakio. Vesipumppu pystyy kyllä siirtämään jäähdyttäjän lämpöä pois moottorista suurella teholla, mutta ei suinkaan sisätiloihin.
Yritän nyt sinulle rautalangasta vääntää, että perinteisen pumpun tuotto tarvitaan kokonaisuudessaan kierrättämään nestettä lämppärinkennon kautta jolloin sähköisestä pumpusta ei ole hyötyä kovilla pakkasilla pienillä kierroksilla ajettaessa. Tämän voi todeta sillä, että aika monessa autossa lämmityslaitteen puhallusilma jäähtyy kovemmilla pakkasilla, kun puhallinta käännetään isommalle ja juuri tästä syystä mm. BMW lisäsi Suomi-autoihinsa sähköistä vesipumppua tehostamaan lämmityslaitteelle menevää kiertoa.
NHB:
Kuinka usein ollaan sitten tilanteessa, jossa moottorin hukkalämpö ei riitä pitämään nesteitä normaalissa lämpötilassa?
En osaa sanoa. Riippuu talvesta, paikkakunnasta, autosta ym. Keskusteluahan syntyi vain siitä, että kuluttaako auto enemmän pakkasilla vai ei.
Et ole vastannut esittämiini kysymyksiin etkä kommentoinut muita väittämiäni kuin tätä vesipumppu asiaa, joten oletan, että olemme samaa mieltä.
Kirjoitin varmaan hieman epäselvästi. Tarkoitin sanoa. että lämppärin kennolle menvät putket ovat niin pieniä, ettei lämppärin kennon läpi ole tarkoitus tai edes mahdollista ohjata läheskään sitä kaikkea vesimäärää, minkä vesipumppu pumppaa. Eikä siitä olisi merkittävää hyötyäkään.
Nimenomaan näin. Jos katsotaan lämmönvaihtimen toimintaa, niin sillä on neljä muuttujaa kummankin aineen (vesi ja ilma) sisääntulolämpötila ja virtausmäärä. Nämä neljä määräävät siirtyvän tehon.
Lämmönvaihdin on periaatteessa aika yksinkertainen fysikaalinen kapistus, mutta siihen liittyvät yhtälöt ovat valitettavan ikäviä. Mutta jos nyt kuitenkin yritetään hiukan ajatella autossa olevan lämmittimen kennon toimintaa, niin ehkä asia hiukan avautuu.
Kennon läpi virtaa ilma yhtä reittiä ja jäähdytysneste toista reittiä. Ilman lämpenemisen kannalta olennainen asia on ilman kohtaamien pintojen lämpötila. Tämä riippuu taas sisällä virtaavan nesteen lämpötilasta.
Jos nesteen lämpötila ei muutu kovin paljon kennon matkalla, virtausnopeuden kasvattaminen ei auta mitään, koska ei sillä saa kennon pintaa yhtään lämpimämmäksi.
Jos taas läpi virtaavan ilman virtausta kasvatetaan, teoriassa ilmaan siirtyvän lämpöenergian määrä kasvaa jonkin verran, koska ilma on silloin kennon matkalla keskimääräistä kylmempää. Lämmityskäytössä tämä on kuitenkin herkkä tasapaino, koska joskus tarvitaan mieluummin vähän pienempi energia mutta lämpimämpää ilmaa.
Kaikkein olennaisin asia on kuitenkin veden ja ilman lämpötilojen erotus. Jos lämpötilojen erotus kaksinkertaistuu, siirtyvä tehokin kaksinkertaistuu.
Menikö liian monimutkaiseksi? Sitä se vähän onkin, mutta konkreettinen esimerkki voi helpottaa.
Otetaan esimerkiksi tuollainen raikas talvisää (-20 'C). Kun jäähdytysneste on käyntilämpötilan vakiinnuttua +90 'C, kenno pystyy tuottamaan tietyllä puhaltimen asetuksella ulos ilmaa, jonka lämpötila on +35 'C. Ilman lämpötila on ulkoilman ja jäähdytysnesteen lämpötilan puolivälistä.
Tämä suhde säilyy aika lailla vakiona. Joten jos jäähdytysnesteen lämpötila on +20 'C, kennosta tulee nolla-asteista ilmaa. Onhan se ulkoilmaa lämpimämpää, mutta ei se kuljettajaa juuri ilahduta.
Ongelma on veden lämpenemisessä eikä vesipumpussa.
Tässä voikin sitten pohtia ideaalisen lämmityksen toimintaa. Moottorin kannalta olisi parasta päästää moottori mahdollisimman nopeasti mahdollisimman lämpimäksi eikä lainkaan lämmittää matkustamoa. Kun moottori on sitten lopullisessa käyntilämpötilassaan ja alkaisi muuten hukata lämpöä syyläriin, hukkalämpöä voisi sitten päästää matkustajille.
Tässä tulee kuitenkin kaksi käytännön pulmaa. Ensimmäinen on se, että tavanomainen termostaattijärjestely syyläriin hidastaa lämpeämistä ja rajoittaa käyntilämpötilaa siitä hetkestä alkaen, kun termostaatti ensimmäisen kerran raottuu.
Toinen on lasien kuivana pitäminen. Jos autoa ei lainkaan lämmitetä aluksi, lasit huurtuvat alta aikayksikön.
Ensimmäiseen pulmaan on olemassa ratkaisu. Korvataan traditionaalinen vesipumppu ja termostaatti sähköisellä vesipumpulla. Sillä kiertoa voidaan säätää siten, että jäähdytysneste nousee nopeasti lopulliseen lämpötilaan.
Jälkimmäisen taas voi ratkaista sähköisesti lämmitettävillä laseilla ja mahdollisesti ilmastoinnin käyttämisellä lämpöpumppuna. Tosin on vähän kyseenalaista yrittää lämmittää matkustamoa ilmalämmityksellä siinä vaiheessa, kun oikeastaan ongelmana on lasien aukipysyminen ja matkustajien takapuolten mukavuus.
Joka tapauksessa kaiken A ja O on moottorin jäähdytysveden mahdollisimman nopea lämpeneminen. Testin autoista Priuksessa on pisimmälle vietyjä järjestelyjä siihen suuntaan, mikä ehkä myös näkyy tuloksissa. Pihin auton ei välttämättä tarvitse olla kylmä, mutta lämmitys vaatii enemmän järjestelyjä.
Hiilipäästö kirjoitti paljon asiaa, mistä ei oikeastaan kukaan ole ollut erimieltä
Sähköinen vesipumppu ei vain normaalin lämpötilan saavuttamisessa paljoa auta, koska ei se termostaatti aukene kovinkaan montaa astetta aikaisemmin.
Termostaatti hukkaa lämpöä kolmella tavalla:
1. olemalla koko ajan raollaan
2. päästämällä avautumisensa jälkeen syylärillisen kylmää vettä kiertoon
3. jättämällä syylärin luonteen vuoksi koneen lopullisen lämpötilan alemmas kuin ideaalinen säätö
Ykkönen lienee aika merkityksetön, koska ohi virtaava liru on pieni.
Kakkonen aiheuttaa mielenkiintoisen näköistä aaltoilua jäähdytysnesteen lämpötilassa ensimmäisen avautumisen jälkeen. Kylmä vesi kiertää syyläristä koneeseen ja sen jälkeen napauttaa termostaatin takaisin kiinni, jne. Tämä hidastaa vähän, mutta lopulta vain syylärissä olleen jääkylmän veden lämmittämiseen tarvittavan energiamäärän verran.
Kolmas pointti vaatinee vähän avaamista. Kylmällä säällä samalla virtauksella jäähdytysneste jäähtyy syylärissä enemmän kuin lämpimällä, koska lämpötilojen erotus on suurempi. Termostaatti taas ei tiedä tätä, vaan mittaa vain moottorista tulevan nesteen lämpötilaa.
(Voisi myös todeta, että säädin on P-säädin ilman integroivaa termiä, jolloin senkin vuoksi lämpötila jää talvella alemmas.)
Niinpä muuten samoissa käyttöolosuhteissa syylärin jäähdytysteho on suurempi talvella kuin kesällä. Tämä pitää moottorin keskimäärin kylmempänä kuin kesällä.
Valitettavasti en osaa antaa noista kuitenkaan tarkkoja lukuja. Näkemissäni käppyröissä lämpötilaerot ovat kymmenen asteen luokkaa, mikä on jo aika iso prosenttimäärä lämmittimen tehossa. Lämpenemisaikaerot ovat lämpenemisvaiheessa parin minuutin luokkaa.
Tässä on tietysti hyvä yrittää pitää vellit ja puurot erillään. Osa eduista tulee paremmasta termostaatista, osa taas säädettävästä pumppauksesta. Moottorin kuormitusta ja moottoriin tulevan jäähdytysnesteen lämpötilaa seuraava järjestelmä voisi ihan traditionaalisenkin vesipumpun kanssa saada edut hankittua. Siinä ei kuitenkaan ole paljon järkeä, koska sähköinen vesipumppu ei ole kovin kummoinen esine.
Tai toisin päin katsottuna: Perinteinen vahatermostaattiin ja moottorin kierrosluvusta riippuvaan pumppaukseen perustuva systeemi on surkea lämmönsäätelyyn.
perinteisen pumpun tuotto tarvitaan kokonaisuudessaan kierrättämään nestettä lämppärinkennon kautta jolloin sähköisestä pumpusta ei ole hyötyä kovilla pakkasilla pienillä kierroksilla ajettaessa. Tämän voi todeta sillä, että aika monessa autossa lämmityslaitteen puhallusilma jäähtyy kovemmilla pakkasilla, kun puhallinta käännetään isommalle ja juuri tästä syystä mm. BMW lisäsi Suomi-autoihinsa sähköistä vesipumppua tehostamaan lämmityslaitteelle menevää kiertoa.
Lämmönvaihtimessa lämpötilaero putoaa, kun virtaus kasvaa, joten kuvattu ilmiö ei sinänsä kerro mitään toisen puolen (nestevirtaus) tapahtumista.
Tämä hahmottuu ajattelemalla ääripäitä. Nesteen virtauksesta riippumatta ulos tuleva ilma on nesteen lämpöistä, jos ilma virtaa erittäin hitaasti. Siirtyvä energiamäärä on pieni, koska virtaus on pieni.
Jos taas ilma virtaa erittäin nopeasti kennon läpi, sen lämpötila on ulos tullessa liki sama kuin sisään mennessä, koska se ei ehdi lämmetä. Siirtyvä energiamäärä on kuitenkin tässä tilanteessa suurin, koska ilman keskilämpötila jää mahdollisimman alas.
Muut tapaukset löytyvät tältä väliltä, mutta ilmavirtauksen kasvattaminen alentaa aina ulos tulevan ilman lämpötilaa. Kennon mitoituksesta ja nesteen virtauksesta sitten riippuu se, miten aleneminen menee ilman virtausnopeuden funktiona. Kennon mitoitusta ja nesteen virtausta on kuitenkin vaikea erottaa toisistaan.
Asiaan saattaa löytyä suorempikin testi. Jäähdytysnesteen virtausnopeus riippuu periaatteessa moottorin pyörimisnopeudesta. Jos lämmönvaihtimesta tulevan ilman lämpötila muuttuu selvästi moottorin pyörimisnopeuden mukaan, virtauksella on vaikutus.
Tosin tässä kannattaa tarkistaa, että jäähdytysnesteen lämpötila pysyy vakiona, ja että systeemissä virtaus todella muuttuu moottorin kierrosluvun mukaan.
Kirjoitit kyllä vähän toista, mutta hyvä että korjasit. Lämmityslaite eroaa jäähdyttäjästä kuitenkin siinä, että lämmityslaitteella ei ole tarkoitus jäähdyttää nestettä, vaan lämmittää ilmaa. Näin ollen kiertoa on hyvä olla sen verran reippaasti, että kylmä ilma ei pääse liiaksi pudottamaan nesteen lämpötilaa, että lämpöä saadaan siirtymään kabiiniin.
Enrgia siirtyy molempiin suuntiin samoilla periaatteilla. Jos veden läpötila lämppärin kennossa tippuu, niin se on aika varma merkki siitä, että lämpöä siirtyy kabiiniin.
Vesipumpun (keskipakopumpun) tuotto riippuu paineesta (nostokorkeudesta) eikä näin ollen ole tietyillä kierroksilla vakio. Vesipumppu pystyy kyllä siirtämään jäähdyttäjän lämpöä pois moottorista suurella teholla, mutta ei suinkaan sisätiloihin.
Lähdetäänpä ihan perusteista. Kuinka suurella teholla jäähdyttimen on kyettävä siirtämään tehoa?
Kuinka paljon tehoa tarvitaan sisätilojen pitämiseen lämpimänä?
Jos otetaan kovaksi pakkaseksi vaikka -30 astetta ja helteeksi 45 astetta, niin silloin lämppärin kennolla on reilusti yli kaksinkertainen lämpötilaero veden ja ilman välillä verrattuna jäähdyttäjään. Tämä auttaa lämppärin kennon tehtäviä huomattavasti.
Yritän nyt sinulle rautalangasta vääntää, että perinteisen pumpun tuotto tarvitaan kokonaisuudessaan kierrättämään nestettä lämppärinkennon kautta
Väitteesi ei vain pidä paikkaansa. Rautalankaa: Perinteisen pumpun tuottoa ei edes voi ohjata lämppärin kennon kautta, koska lämppärin kennon mitoitus on liian pieni. Se kuristaisi todella paljon virtausta.
Jos tuo virtaus olisi kovin kriittinen tekijä, niin lämmitylaitteen toimintaan vaikuttaisi valtavasti termostaatin aukeaminen ja sulkeutuminen. Moottorin läpihän virtaa monta kertaa enemmän vettä verrattuna lämmitylaitteeseen. Jos pumpun tuotto tarvittaisiin kokonaisuudessaa lämppärin kennolle, niin lämppärin tehon pitäisi romahtaa jäähdytysnesteen enemmistön virratessa moottorin läpi.
Et ole vastannut esittämiini kysymyksiin etkä kommentoinut muita väittämiäni kuin tätä vesipumppu asiaa, joten oletan, että olemme samaa mieltä.
Kysymyksesi asettelu on niin huono, että se ei ole oikeastaan edes kysymys. Ihan sama kuin joku kysyisi, että kuinka paljon laituu jos kuntoilee. Voisihan siihen sanoa, että riippuen kaikista tekojöistä laihdut tai lihot 0-10 kiloa kuukaudessa, mutta ei tuosta ole oikein mitään hyötyä.
1. olemalla koko ajan raollaan
2. päästämällä avautumisensa jälkeen syylärillisen kylmää vettä kiertoon
3. jättämällä syylärin luonteen vuoksi koneen lopullisen lämpötilan alemmas kuin ideaalinen säätö
Yksi merkittävä tekijä on myös se, että periteisellä termostaatilla joudutaan tekemään kompromissi moottorin lämmössä. Viileämpi kone antaa enemmän tehoa, mutta kuumempi kone on taloudellisempi. Kahden eri optimilämpötilan väliltä valitaan sitten termostaatin toimintalämpötila. Sähköisellä pumpulla voidaan säätää moottorin lämpötila optimaaliseksi kuhunkin käyttötilanteeseen. Tämä auttaa myös lämmityslaitetta. Lämmityslaitteen toimintaan tämä vaikuttaa siten, että rauhallisessa ajossa nesteen lämpötilaa voidaan pitää tavanomaista korkeampana. Tämä luonnollisesti helpottaa lämppärin toimintaa.
Enrgia siirtyy molempiin suuntiin samoilla periaatteilla.
Todellakin, vaan ei samassa määrin, kun toinen vaihdin on teholtaan huomattavasti suurempi. On siis typerää väittää, että samalla teholla mitä moottoria voidaan jäähdyttää voidaan myös kabiinia lämmittää, vaikka pumppu olisikin mitotettu maksimaaliseen jäähdytykseen, niin se ei silti pysty kierrättämään samanlaisella virtauksella vettä lämmityslaitteelle.
NHB:
Jos veden läpötila lämppärin kennossa tippuu, niin se on aika varma merkki siitä, että lämpöä siirtyy kabiiniin.
Yhtä varma merkki siitä, että kierto ei ole riittävä, eikö totta?
NHB:
Kuinka paljon tehoa tarvitaan sisätilojen pitämiseen lämpimänä?
En osaa sanoa, veikkaan n. 2kW, mutta kaikki tietävänä voit varmasti kertoa?
NHB:
Jos otetaan kovaksi pakkaseksi vaikka -30 astetta ja helteeksi 45 astetta, niin silloin lämppärin kennolla on reilusti yli kaksinkertainen lämpötilaero veden ja ilman välillä verrattuna jäähdyttäjään. Tämä auttaa lämppärin kennon tehtäviä huomattavasti.
Anteeksi, mutta nyt en ymmärtänyt, että mitä ajat takaa?
NHB:
Väitteesi ei vain pidä paikkaansa. Rautalankaa: Perinteisen pumpun tuottoa ei edes voi ohjata lämppärin kennon kautta, koska lämppärin kennon mitoitus on liian pieni. Se kuristaisi todella paljon virtausta.
Totta. Kirjoitin väärin. Tarkoitin sitä tilannetta, kun vettä ei tarvita jäähdyttäjään jolloin vesi kiertää vain moottorissa ja lämmityslaitteella. Eiköhän sitä vettä jouduta kierrätämään moottorissa myös sähköisellä pumpulla?
NHB:
Kysymyksesi asettelu on niin huono, että se ei ole oikeastaan edes kysymys.
No vastaushan se on tuokin... vedän tuosta omat johtopäätökseni.
Tässä voikin sitten pohtia ideaalisen lämmityksen toimintaa. Moottorin kannalta olisi parasta päästää moottori mahdollisimman nopeasti mahdollisimman lämpimäksi eikä lainkaan lämmittää matkustamoa. Kun moottori on sitten lopullisessa käyntilämpötilassaan ja alkaisi muuten hukata lämpöä syyläriin, hukkalämpöä voisi sitten päästää matkustajille.
Tämän luulisi olevan aivan selvää suunnilleen kaikille autoa ajaville, ja toimiihan automaattinen ilmastointi/lämmityskin jotakuinkin tähän pyrkien, ainakin mun autossa. Itse kun ajan lyhyttä pätkää ja lähden lähes aina sisätilastaankin lämmitetyllä autolla liikkeelle olen jo vuosia noudattanut vielä "moottoriystävällisempää" säätökäyrää puhaltimen käytössä manuaalisesti, eli en juurikaan lämmitä sisätilaa ennen kuin moottorin lämpötila on vähintään +60°C.
Hiilipäästö:
Toinen on lasien kuivana pitäminen. Jos autoa ei lainkaan lämmitetä aluksi, lasit huurtuvat alta aikayksikön.
Eivät huurru kun lähtee liikkeelle hyvin esilämmitetyllä autolla.
This water flow is controlled by the DME which is monitoring water INLET temp from the radiator, water outlet temp and engine load. The DME then controls the thermostat to give the hottest water temp that is acceptable for that engine load. The thermostat is in the water INLET to the block, not the outlet as in more conventional engines. Under part load conditions these engines run at temps above 100deg C for emission control purposes.
Hiilipäästö:
Valitettavasti en osaa antaa noista kuitenkaan tarkkoja lukuja. Näkemissäni käppyröissä lämpötilaerot ovat kymmenen asteen luokkaa, mikä on jo aika iso prosenttimäärä lämmittimen tehossa.
Omassa autossa moottorin käyntilämpötila on kovimmillakin pakkasilla +92 - +94°C. En vain ole tainnut muistaa koskaan katsoa mitä se on kuumalla kesähelteellä, mutta kuvittelisin että se on aika tarkkaan tuo sama. Viitaten tuohon lainaukseen jonka juuri lisäsin, voin olla väärässä tässä.
Todellakin, vaan ei samassa määrin, kun toinen vaihdin on teholtaan huomattavasti suurempi. On siis typerää väittää, että samalla teholla mitä moottoria voidaan jäähdyttää voidaan myös kabiinia lämmittää, vaikka pumppu olisikin mitotettu maksimaaliseen jäähdytykseen, niin se ei silti pysty kierrättämään samanlaisella virtauksella vettä lämmityslaitteelle.
Kuka tuollaista on väittänyt?
Yhtä varma merkki siitä, että kierto ei ole riittävä, eikö totta?
No ei se nyt aivan niinkään ole. Jos enrgiaa on liian vähän tarjolla, niin vaihtoehdot ovat seuraavat:
Nopealla kierrolla vesi tulee turhan viileänä kennoon ja hitaalla kierrolla se poistuu kennosta liian viileänä. Jos ei ole tavaraa mitä siirtää, niin kuljettimen nopeudella ei ole suurta väliä.
En osaa sanoa, veikkaan n. 2kW, mutta kaikki tietävänä voit varmasti kertoa?
Suuruusluokka on varmaan kohdillaan. Annappa vielä arviosi siitä, kuinka suuri teho jäähdyttimen pitää pystyä poistamaan?
Anteeksi, mutta nyt en ymmärtänyt, että mitä ajat takaa?
Tarkoitan sitä, että jäähdytin on pitää mitoittaa toimimaan hyvin paljon pienemmällä lämpötilaerolla veden ja ilman välillä kuin lämppäri. Tuo ero on merkittävä tekijä sen suhteen, kuinka hyvin lämpö siirtyy lämmönvaihtomen läpi.
Totta. Kirjoitin väärin. Tarkoitin sitä tilannetta, kun vettä ei tarvita jäähdyttäjään jolloin vesi kiertää vain moottorissa ja lämmityslaitteella. Eiköhän sitä vettä jouduta kierrätämään moottorissa myös sähköisellä pumpulla?
No vastaushan se on tuokin... vedän tuosta omat johtopäätökseni.
Pyydät laskemaan monimutkaisen laskun antamatta yhtään alkuarvoa. Mitä järkeä tuollaista on alkea laskemaan? Tulokseksi voi saada melkein mitä tahansa.
Vaihteeleeko autossasi lämmitysilman lämpötila koneen kierrosten mukana? Tippuuko autossasi lämmitysilman lämpötila radikaalisti termostaatin auetessa silloin? Meneekö autosi lämmityslaitteen kennoon ja moottoriin yhtä suuret putket?
Jos vastaat näihin kieltävästi, niin se tarkoittaa seuraavia asioita:
-Lämmityslaitteet toiminnan kannalta virtaus ei ole kriittinen tekijä
-Lämmitylaitteen kennon kautta ei ole tarkoitettu pumpattavaksi yhtä paljon vettä kuin moottorin läpi
Perustelet käsitystäsi lämmityslaitteen vaatimasta virtauksesta sillä, että joissakin autoissa on pieni vesipumppu tehostamassa lämmityslaitteen vesikiertoa. Tämä peruste on kumottu jo sillä, että lukemattomat autot pärjäävät hyvin ilman tällaisia pumppuja. Syy näiden lisäpumppujen käyttöön on myös yksinkertainen. Lämmityslaitteen kierto on pääkiertoon verrattuna vähäinen sivukierto. Sivukierto on täysin riippuvainen tulon ja paluun paine-erosta. Järjestelmän eri toimintatiloissa voi helposti tulla sellaisia tilanteita, joissa tuo paine-ero ei ole riittävän suuri. Tällöin lisäpumppu pelastaa, eikä tarvitse suunnitella jäähdytysjärjestelmää uusiksi.
Sinulle on esitetty jo lukuisia perusteita tästä asiasta. Jos olet kykenemätön ymmärtääksesi näin yksinkertaisia asioita, niin motivaatio kanssasi keskustelemiseen voi käydä vähiin.
Kyllä ankarssa olosuhteissa pienemmätkin puutteet summautuessaan alkaa kyrsimään..
Aikaisempina talvina ollut taka- ja etuvetoisia pitkä liuta, enempi ja vähempi premiumia mutta tänätalvena autoilu ollut nastaa auton tekniikan toimivuuden ja sopivuuden ansiosta!!
Olen kyllä samaa mieltä että auton valinnan onnistuminen on hyvin pitkälle yksilöllisten tarpeiden mukaista. Meidän perheen porukalle ei vaan tällaisina talvina ole käyttöä kaksivetoisille.
Mikä sopii yhdelle, ei sovi toiselle. En kirjoita omaa kokemustani sillä, että kaikkien pitää hankkia nelivetoinen, 7h maasturi, en todellakaan!
Halusin vain omituiselle teknarijengille talviautokriteereineen tuoda esiin sen, mikä on osunut omalla kohdalla nappiin. Jo pelkästään siitä olen ollut monta kertaa iloinen, että kurakeleillä etusivulasit ei paskaannu, niinkuin edellisissä kaikissa erimerkkisissä tavallisissa pyöreiksi muotoillussa matalissa autoissa on ollut tapana, vaan kuraa kertyy ovenkahvojen alapuolelle. Olen siis iloinen edelleenkin valinnastani.
Toivon muuten että en tarvitsisi jonain päivänä omistaa ensimmäistäkään autoa ollenkaan!!!, johtuen Suomen valtion ääliömäisestä suhtautumisesta autoihin, joka valtion puolesta ajatukseltaan on vielä valtettavasti jostain hevosaikakaudelta peräisin ja pohjautuen kateellisuuteen.. Tämä olisi ehkö kokonaan toisen Topicin paikka?
Ymmärrän hyvin Maastoväityksen näkemyksen hyvästä talviautosta. Itse arvostan jossain määrin samanlaisia asioita.
Kuitenkin näissä autokeskusteluissa joskus vaikuttaa mopo karkaavan käsistä. En muista, milloin olisin ajanut epämiellyttävää (talvi)autoa. Siitä huolimatta, että TM:n testistä monet niistä saisi vain huonot arvosanat. Tällaiset asiat eivät siis vaikuta paljoakaan minun elämääni. Vaikka tälläkin hetkellä autoni on kaukana siitä, millainen sen haluaisin olevan, sillä pärjää aivan loistavasti eikä yksikään asia jää tekemättä. Joskus vain pitää hiukan ennakoida asioita tai olla muuten vain huolellinen, koska esim. umpihankeen ei voi suinpäin ajaa. Ja vaikka istinlämmittimen vastuksen pinta-ala on hiukan pienempi kuin Bemarissa, en omassa autossani kärsi asiasta yhtään. 2000-luvulla ajelin autolla, jossa ei lämmitintä edes ollut (ei toiminut). Ei haitannut.
Sellaiselle tasolle en haluaisi vajota, jossa tuon kaltaiset asiat haittaisivat minua.
Jatkuvasti kirjoittelet vesipumpun mitoituksesta jäähdytykseen ym. En jaksa lainata kaikkia juttuja uudestaan.
NHB:
No ei se nyt aivan niinkään ole.
Kyllä se on juuri niin. Jos lämmityslaitteen meno-paluu lämpötiloissa on eroa, niin lämpöä siirtyy ilmaan tehokkaasti tai kierto ei ole riittävä.
NHB:
Suuruusluokka on varmaan kohdillaan. Annappa vielä arviosi siitä, kuinka suuri teho jäähdyttimen pitää pystyä poistamaan?
Ja jälleen vertaat jäähdytykseen! Jäähdytysteholla ei ole mitään tekemistä lämmityksen kanssa.
NHB:
Tarkoitan sitä, että jäähdytin on pitää mitoittaa toimimaan hyvin paljon pienemmällä lämpötilaerolla veden ja ilman välillä kuin lämppäri. Tuo ero on merkittävä tekijä sen suhteen, kuinka hyvin lämpö siirtyy lämmönvaihtomen läpi.
Jäähdyttimen pinta-ala onkin hieman eri luokkaa. Lisäksi jätät huomioimatta sen, että helteellä lämpötilaero on kyllä kapeampi, niin jäähdyttävällä ilmalla on suurempi ominaislämpökapasiteetti.
NHB:
Pyydät laskemaan monimutkaisen laskun antamatta yhtään alkuarvoa. Mitä järkeä tuollaista on alkea laskemaan? Tulokseksi voi saada melkein mitä tahansa.
Kuten jo aikaisemmin totesin, niin olen kirjoitellut muistakin asioista kuin vesipumpusta mihin takerruit. Putputtihan laittoi tarkkoja lukemia tuossa vuosia vanhassa topicissa, jos vaikka sieltä löytyisi apua... Ilmeisesti edelleen ollaan samaa mieltä noista muista jutuista.
Vaihteeleeko autossasi lämmitysilman lämpötila koneen kierrosten mukana?
Jos puhallinta pidetään isolla pakkasilla, niin silloin kyllä huomaa kuinka joutokäynnillä kierto ei ole riittävän tehokas.
NHB:
Tippuuko autossasi lämmitysilman lämpötila radikaalisti termostaatin auetessa silloin? Meneekö autosi lämmityslaitteen kennoon ja moottoriin yhtä suuret putket?
Ei, ei.
NHB:
Jos vastaat näihin kieltävästi, niin se tarkoittaa seuraavia asioita:
-Lämmityslaitteet toiminnan kannalta virtaus ei ole kriittinen tekijä
Onko omassa autossasi sähköinen vesipumppu? Kuinka paljon tarvitaan tehoa, että riittävä virtaus lämmityslaitteelle saadaan?
NHB:
-Lämmitylaitteen kennon kautta ei ole tarkoitettu pumpattavaksi yhtä paljon vettä kuin moottorin läpi
Ei tietenkään eikä kukaan ole tällaista väittänytkään.
NHB:
Lämmityslaitteen kierto on pääkiertoon verrattuna vähäinen sivukierto. Sivukierto on täysin riippuvainen tulon ja paluun paine-erosta. Järjestelmän eri toimintatiloissa voi helposti tulla sellaisia tilanteita, joissa tuo paine-ero ei ole riittävän suuri. Tällöin lisäpumppu pelastaa, eikä tarvitse suunnitella jäähdytysjärjestelmää uusiksi.
No hyvä, että viimein olet ymmärtänyt kuitenkin sen, että vesipumppu ei tuota vakiovirtausta tietyillä kierroksilla.
Kerrotko nyt kuinka paljon perinteinen pumppu hukkaa tehoa kovilla pakkasilla verrattuna sähköiseen, kun tarvitaan maksimaalinen lämmitys ilman jäähdytystä? Onko sähköisen pumpun lisäksi venttiilit lämmityslaitteelle, jäähdyttimelle ja moottorin sisäiseen kiertoon?
Ja jälleen vertaat jäähdytykseen! Jäähdytysteholla ei ole mitään tekemistä lämmityksen kanssa.
Selvennätkö mitä tarkoitat tällä? Mun mielestä lämmönvaihtimen läpi menevän veden jäähtymisellä läpi menevän ilman lämpenemisellä on paljonkin tekemistä toistensa kanssa.
Kuinka suurella teholla jäähdyttimen on kyettävä jäähdyttämään moottoria? Vastaa jo viimeinkin tähän. Tämä on aika yksinkertainen kysymys. Vastauksen tarkkuudeksi riittää mainiosta suuruusluokka.
Jäähdyttimen pinta-ala onkin hieman eri luokkaa. Lisäksi jätät huomioimatta sen, että helteellä lämpötilaero on kyllä kapeampi, niin jäähdyttävällä ilmalla on suurempi ominaislämpökapasiteetti.
Kuinka paljon suurempi ilman ominaislämpökapasiteetti on?
Putputtihan laittoi tarkkoja lukemia tuossa vuosia vanhassa topicissa, jos vaikka sieltä löytyisi apua... Ilmeisesti edelleen ollaan samaa mieltä noista muista jutuista.
En jaksanut avata tuota keskustelua, mutta muistaakseni PutPut toi esiin lähinnä maksimaaliset tehonkolutukset molemmille pumpputyypeille. Noilla ei pitkälle päästä.
Jos puhallinta pidetään isolla pakkasilla, niin silloin kyllä huomaa kuinka joutokäynnillä kierto ei ole riittävän tehokas.
Joutokäynnillä ei synny lämpöä riittävästi. Koneen täytyy toimia riittävällä teholla, ennen kuin hukkalämpöä syntyy tarpeeksi.
Onko omassa autossasi sähköinen vesipumppu? Kuinka paljon tarvitaan tehoa, että riittävä virtaus lämmityslaitteelle saadaan?
Ei ole. Bemarin kolmilitraiselle moottorille riittää 200 watin pumppausteho jäähdyttämään moottorin täysteholla. Pienemmän moottorin tarve on luonnollisesti tätäkin vähäisempi. Lämmityslaitteen kenno tarvitsee murto-osan siitä, mitä täysteholla toimiva moottori.
Kerrotko nyt kuinka paljon perinteinen pumppu hukkaa tehoa kovilla pakkasilla verrattuna sähköiseen, kun tarvitaan maksimaalinen lämmitys ilman jäähdytystä? Onko sähköisen pumpun lisäksi venttiilit lämmityslaitteelle, jäähdyttimelle ja moottorin sisäiseen kiertoon?
Selvennätkö mitä tarkoitat tällä? Mun mielestä lämmönvaihtimen läpi menevän veden jäähtymisellä läpi menevän ilman lämpenemisellä on paljonkin tekemistä toistensa kanssa.
En kyllä jaksaisi enää millään... Mielestäni olen jo aikaisemmin tätä sinulle selventänyt ihan riittävästi.
Kuinka suurella teholla jäähdyttimen on kyettävä jäähdyttämään moottoria? Vastaa jo viimeinkin tähän. Tämä on aika yksinkertainen kysymys. Vastauksen tarkkuudeksi riittää mainiosta suuruusluokka.
Mitä ihmettä sinä teet sillä tiedolla?! Tuo asia ei liity millään tavalla tähän keskusteluun. Vastauskin riippuu täysin moottorin tehosta ja hyötysuhteesta.
Kuinka paljon suurempi ilman ominaislämpökapasiteetti on?
Eiköhän se googlettamalla löydy. Vihjeeksi annan, että se riippuu kosteudesta.
En jaksanut avata tuota keskustelua, mutta muistaakseni PutPut toi esiin lähinnä maksimaaliset tehonkolutukset molemmille pumpputyypeille. Noilla ei pitkälle päästä.
Jaksoit silti kaivaa 3 vuotta vanhan keskustelun. Putput toi esille muitakin hauskoja juttuja mm. laturin toiminnasta.
Joutokäynnillä ei synny lämpöä riittävästi. Koneen täytyy toimia riittävällä teholla, ennen kuin hukkalämpöä syntyy tarpeeksi.
Tarkoitin tilannetta jolloin moottori on kuuma. Kokeilepa joskus omalla autollasi vastaavaa. Varmaankin toteutuksissa on eroja, mutta johtuu varmasti myös pumpun toimintaperiaatteestakin eli painetta ei ole riittävästi pienillä kierroksilla.
Ei ole. Bemarin kolmilitraiselle moottorille riittää 200 watin pumppausteho jäähdyttämään moottorin täysteholla.
Joo näinhän ne esitteet lupaa tai itseasiassa ne väittää, että pumppu ottaa 200W, pumppausteho on siten tätä pienempi. Toki 200W saa veden kiertämään vinhasti, jos ei tarvita suurta nostokorkeutta. Samat esitteet väittää, että perinteinen pumppu ottaa jopa 2kW tehon huippukierroksilla. Tätähän en hevillä usko, kun pumppua olen kädessä pitänyt ja teoriassakin tuntuu merkilliseltä, että 200W riittää bemarille, mutta muille on mitoitettu kymmenkertainen määrä, olkoonkin, että BMW:llä on "kuristukseton jäähdytysjärjestelmä" joissa maksimi painehäviö on 0,5bar. Aiheuttaako perinteinen termostaatti 5bar painehäviön, kun pumppu pitää olla noin suuri? Vaikea uskoa tätäkään...
Pienemmän moottorin tarve on luonnollisesti tätäkin vähäisempi. Lämmityslaitteen kenno tarvitsee murto-osan siitä, mitä täysteholla toimiva moottori.
En kyllä jaksaisi enää millään... Mielestäni olen jo aikaisemmin tätä sinulle selventänyt ihan riittävästi.
No minulle ei ole kyllä oikein selvää kuvaa muodostunut siitä, mitä yrität kertoa. Kertoisitko tämän vielä kerran lyhyesti.
Mitä ihmettä sinä teet sillä tiedolla?! Tuo asia ei liity millään tavalla tähän keskusteluun. Vastauskin riippuu täysin moottorin tehosta ja hyötysuhteesta.
Se teho, minkä mukaan vesipumppu pitää mitoittaa, liittyy tähän keskusteluun mielestäni aika olennaisesti. Jos et itse halua valita jotain tavanomaista moottoria, niin otetaan vaikka vaikka 110 kW ja 250 g/kWh bensaa. Kierroluvun voit valita sellaiseksi, joka kuvaa mielestäsi hyvin talviajoa.
Eiköhän se googlettamalla löydy. Vihjeeksi annan, että se riippuu kosteudesta.
Kerrohan nyt kun otit asian esille.
Jaksoit silti kaivaa 3 vuotta vanhan keskustelun. Putput toi esille muitakin hauskoja juttuja mm. laturin toiminnasta.
PutPutin kirjoittamien "hauskojen juttujen" perusteellako pitäisi laskea monimutkaisia laskuja?
No minulle ei ole kyllä oikein selvää kuvaa muodostunut siitä, mitä yrität kertoa. Kertoisitko tämän vielä kerran lyhyesti.
Yritän vastata lyhyesti ja mahdollisimman selvästi. Pumppausteho riippuu tuotosta ja nostokorkeudesta. Pumpun ottamaan tehoon sitten myös hyötysuhde. Keskipakopumpun ollessa kyseessä taas nostokorkeuden kasvaessa tuotto pienenee ja päinvastoin.
Se, että pumppu on mitoitettu maksimaaliseen jäähdytykseen eli kierrättämään vettä vaikka sen Bemarin mainoksen mukaiset 14 m3/h (jos en laskenut väärin) ei tarkoita sitä, että samalla pumpulla voitaisiin kierrättää vastaava määrä suuremman painehäviön aiheuttamassa lämmityslaitteen kennossa ja sen lisäksi kenno on huomattavasti jäähdyttimen kennoa pienempi joten sen lämmitysteho jäisi joka tapauksessa pienemmäksi, vaikka virtaus saataisikiin yhtä suureksi.
Vesipumpun teho riippuu myös täysin kierroksista eli täysillä ringeillä ja kuormilla on kyllä pumppaustehoa jäähdyttämiseen jolloin sitä tarvitaankin eniten, mutta lämmityslaite taas tarvitsee pumppaustehoa riippumatta moottorin käyntinopeudesta mikä normaalioloissa on kaikkea muuta kuin maximi.
NHB:
Kerrohan nyt kun otit asian esille.
Kyllä Google sen sinulle kertoo. Kerrotko meille kaikille, että tarvitaanko ilman lämmittämiseen 1 asteen verran enemmän tehoa kesäkelillä kuin talvella?
NHB:
PutPutin kirjoittamien "hauskojen juttujen" perusteellako pitäisi laskea monimutkaisia laskuja?
Ai oliko ne sinun mielestäsi hauskoja? Jokin aika sitten väitit minun juttuja typeriksi, kun kommentoin näitä putputin juttuja.
Joo näinhän ne esitteet lupaa tai itseasiassa ne väittää, että pumppu ottaa 200W, pumppausteho on siten tätä pienempi. Toki 200W saa veden kiertämään vinhasti, jos ei tarvita suurta nostokorkeutta. Samat esitteet väittää, että perinteinen pumppu ottaa jopa 2kW tehon huippukierroksilla. Tätähän en hevillä usko, kun pumppua olen kädessä pitänyt ja teoriassakin tuntuu merkilliseltä, että 200W riittää bemarille, mutta muille on mitoitettu kymmenkertainen määrä, olkoonkin, että BMW:llä on "kuristukseton jäähdytysjärjestelmä" joissa maksimi painehäviö on 0,5bar. Aiheuttaako perinteinen termostaatti 5bar painehäviön, kun pumppu pitää olla noin suuri? Vaikea uskoa tätäkään...
En tiedä mistä sinä luet noita lukemia, mutta itse en kyllä omista ensimmäistäkään esitettä. Mun materiaaleissa käytetään sanamuotoa "pump power output". Ymmärrän tuon niin, ettei tuo tarkoita moottorin ottamaan tehoa.
Tässäpä yksi BMW:n esitteistä täysin riippumaton pumppu:
100 wattia ottavan moottorin luvataan jäähdyttävän 5 litran vappastihengittävän moottorin.
Itse olen nähnyt lukuisissa eri lähteissä perinteisen vesipumpun tehonkulutukseksi tuollaisia kilowattiluokassa olevia lukuja. Vanhimmat näkemäni lukemat ovat viritysoppaista ajalta, jolloin kaasutin ja mekaaninen virranjakaja olivat tekniikan senhetkinen taso.
Perinteinen mekaaninen pumppu hukkaa valtavan suuren ottamasta tehostaan. Pumpun ohjaus on niin heikko, että veden kierrosta suurin osa menee hukkaan. Vesi siis kiertää tarpeettomissa paikoissa. Samoin mitoitus on ongelmallinen. Kun virtausta säädetään vain kuritamalla ja koneen kierroluvulla, niin pumpun koko pitää ylimitoittaa, jotta kapasiteettia riittäisi vaihtelevissa olosuhteissa.
Minkä suuruisesta murto-osasta on kysymys?
Vastaa kysymykseeni ensin, niin päästään tässä eteenpäin.
Mun materiaaleissa käytetään sanamuotoa "pump power output". Ymmärrän tuon niin, ettei tuo tarkoita moottorin ottamaan tehoa.
Noinhan se kyllä pitää ymmärtää. Noissa "minun" lähteissäni puhuttiin 200W pumpun ottamasta tehosta ja taisipa Putputtikin näin mainostaa. Eipä sillä suurta väliä.
NHB:
Perinteinen mekaaninen pumppu hukkaa valtavan suuren ottamasta tehostaan. Pumpun ohjaus on niin heikko, että veden kierrosta suurin osa menee hukkaan. Vesi siis kiertää tarpeettomissa paikoissa.
Tuo pitää kyllä varmasti paikkaansa.
NHB:
Vastaa kysymykseeni ensin, niin päästään tässä eteenpäin.
Miksi se on sinulle niin tärkeää? Minähän esitin sinulle jo kysymyksen juuri tähän aiheeseen liittyen: "tarvitaanko ilman lämmittämiseen 1 asteen verran enemmän tehoa kesäkelillä kuin talvella?"
Vastaa tuohon, niin enköhän minä sinulle jotain löydä.
Sähkö kW on n. 50% halvempaa kuin bensiini kW, niin eikö sähköllä lämmittäminen tule silloin halvemmaksi?
Opelixi:
Riippumatta ajoympäristöstä lisälämmittimiä tarvitaan eniten silloin kun kone on kylmä. Eli kylmäkäynnistyksen jälkeen ne lisäävät eniten kulutusta. Yleensä niitä ei tarvita koneen ollessa kuuma.
Jos jäähdytysnesteen lämpötila nousee normaaliin lämpötileen, niin kabiinin lämmitys on helppoa. Ainoastaan pahasti alimitoitetulla kennolla voi olla vaikeuksia pitää autoa lämpimänä tällöin. Vesipumpun kapasiteetista se ei vain voi olla kiinni. Jos vesi on kylmää, niin virtauksen lisääminen ei auta mitään.
Nostokorkeutta? Kuinka korkealle ajattelit nestettä pumpata?
Lämppärin kennon putket ovat pieniä sen vuoksi, koska ei sen läpi ole tarkoituskaan pumpata jäähdyttäjään verrattavia vesimääiä. Pieni kenno ei kykene siirtämään kovin suurta määrää energiaa. Kova paine tuo vain vuotoja ja kestävyysongelmia. Jos nyt ymmärsin oikein mitä tarkoitit nostokorkeudella...
Tuollaisen laskemiseksi pitäisi tietää lukuisia muuttujia. Et ilmeisesti ymmärrä sitä, että sisätilat lämpiävät energialla, josta todella suuri osa on hukkalämpöä. Palemaan alkaa sitten kun kone ei enää nosta lämpöjä normaaliin toimintalämpöön. Tällöin kulutusta alkaa lisäämään palotilan seinämien kylmyys.
NHB:
Totta, mutta kun se moottori ei aina pysy kuumana.
Keskipakopumpuista puhuttaessa käytetään nostokorkeutta, mutta voit muuttaa nostokorkeuden paineeksikin. Ei siis ole kysymys korkeudesta, vaan kennon tuottamasta painehäviöstä. Taidat itse olla hieman pihalla näistä asioista.
Lämppärin kennon putket ovat pieniä, että saadaan suuri pinta-ala suhteessa kokoon.
Totta. Pyydänkin nyt, vain todella karkeaa arviota.
Ymmärrän kyllä varsin hyvin. Sinä taas et tunnu ymmärtävän sitä, että sitä hukkalämpöä ei vain tahdo syntyä riittävästi kovilla pakkasilla.
Kirjoitin varmaan hieman epäselvästi. Tarkoitin sanoa. että lämppärin kennolle menvät putket ovat niin pieniä, ettei lämppärin kennon läpi ole tarkoitus tai edes mahdollista ohjata läheskään sitä kaikkea vesimäärää, minkä vesipumppu pumppaa. Eikä siitä olisi merkittävää hyötyäkään.
Opelixi:
Juuri tuotahan koko ajan yritän kertoa. Ongelma on veden lämpenemisessä eikä vesipumpussa. Vesipumppu on mitoitettu siirtämään kertaluokkaa suuremman määrän kilowatteja kuin mihin mitä sisätilan lämmittämiseen tarvitaan.
Kuinka usein ollaan sitten tilanteessa, jossa moottorin hukkalämpö ei riitä pitämään nesteitä normaalissa lämpötilassa? Näin käy lähinnä kaikkein kovimmilla pakkasilla. Silloinkin ongelmasta kärsii vain osa moottoreista. Tilanne on niin harvinainen, että sen vaikutus kokonaisuuteen on pieni. Keskimääräisissä talviolosuhteissa hukkalämpöä on tarjolla varmasti riittävästi jokaisessa autossa. Kulutuksen ja mukavuuden kannalta onkin siksi tärkeämpää tutkia lämpenemisvaihetta.
NHB:
Kirjoitit kyllä vähän toista, mutta hyvä että korjasit. Lämmityslaite eroaa jäähdyttäjästä kuitenkin siinä, että lämmityslaitteella ei ole tarkoitus jäähdyttää nestettä, vaan lämmittää ilmaa. Näin ollen kiertoa on hyvä olla sen verran reippaasti, että kylmä ilma ei pääse liiaksi pudottamaan nesteen lämpötilaa, että lämpöä saadaan siirtymään kabiiniin.
NHB:
Vesipumpun (keskipakopumpun) tuotto riippuu paineesta (nostokorkeudesta) eikä näin ollen ole tietyillä kierroksilla vakio. Vesipumppu pystyy kyllä siirtämään jäähdyttäjän lämpöä pois moottorista suurella teholla, mutta ei suinkaan sisätiloihin.
Yritän nyt sinulle rautalangasta vääntää, että perinteisen pumpun tuotto tarvitaan kokonaisuudessaan kierrättämään nestettä lämppärinkennon kautta jolloin sähköisestä pumpusta ei ole hyötyä kovilla pakkasilla pienillä kierroksilla ajettaessa. Tämän voi todeta sillä, että aika monessa autossa lämmityslaitteen puhallusilma jäähtyy kovemmilla pakkasilla, kun puhallinta käännetään isommalle ja juuri tästä syystä mm. BMW lisäsi Suomi-autoihinsa sähköistä vesipumppua tehostamaan lämmityslaitteelle menevää kiertoa.
NHB:
En osaa sanoa. Riippuu talvesta, paikkakunnasta, autosta ym. Keskusteluahan syntyi vain siitä, että kuluttaako auto enemmän pakkasilla vai ei.
Et ole vastannut esittämiini kysymyksiin etkä kommentoinut muita väittämiäni kuin tätä vesipumppu asiaa, joten oletan, että olemme samaa mieltä.
NHB:
Nimenomaan näin. Jos katsotaan lämmönvaihtimen toimintaa, niin sillä on neljä muuttujaa kummankin aineen (vesi ja ilma) sisääntulolämpötila ja virtausmäärä. Nämä neljä määräävät siirtyvän tehon.
Lämmönvaihdin on periaatteessa aika yksinkertainen fysikaalinen kapistus, mutta siihen liittyvät yhtälöt ovat valitettavan ikäviä. Mutta jos nyt kuitenkin yritetään hiukan ajatella autossa olevan lämmittimen kennon toimintaa, niin ehkä asia hiukan avautuu.
Kennon läpi virtaa ilma yhtä reittiä ja jäähdytysneste toista reittiä. Ilman lämpenemisen kannalta olennainen asia on ilman kohtaamien pintojen lämpötila. Tämä riippuu taas sisällä virtaavan nesteen lämpötilasta.
Jos nesteen lämpötila ei muutu kovin paljon kennon matkalla, virtausnopeuden kasvattaminen ei auta mitään, koska ei sillä saa kennon pintaa yhtään lämpimämmäksi.
Jos taas läpi virtaavan ilman virtausta kasvatetaan, teoriassa ilmaan siirtyvän lämpöenergian määrä kasvaa jonkin verran, koska ilma on silloin kennon matkalla keskimääräistä kylmempää. Lämmityskäytössä tämä on kuitenkin herkkä tasapaino, koska joskus tarvitaan mieluummin vähän pienempi energia mutta lämpimämpää ilmaa.
Kaikkein olennaisin asia on kuitenkin veden ja ilman lämpötilojen erotus. Jos lämpötilojen erotus kaksinkertaistuu, siirtyvä tehokin kaksinkertaistuu.
Menikö liian monimutkaiseksi? Sitä se vähän onkin, mutta konkreettinen esimerkki voi helpottaa.
Otetaan esimerkiksi tuollainen raikas talvisää (-20 'C). Kun jäähdytysneste on käyntilämpötilan vakiinnuttua +90 'C, kenno pystyy tuottamaan tietyllä puhaltimen asetuksella ulos ilmaa, jonka lämpötila on +35 'C. Ilman lämpötila on ulkoilman ja jäähdytysnesteen lämpötilan puolivälistä.
Tämä suhde säilyy aika lailla vakiona. Joten jos jäähdytysnesteen lämpötila on +20 'C, kennosta tulee nolla-asteista ilmaa. Onhan se ulkoilmaa lämpimämpää, mutta ei se kuljettajaa juuri ilahduta.
Tässä voikin sitten pohtia ideaalisen lämmityksen toimintaa. Moottorin kannalta olisi parasta päästää moottori mahdollisimman nopeasti mahdollisimman lämpimäksi eikä lainkaan lämmittää matkustamoa. Kun moottori on sitten lopullisessa käyntilämpötilassaan ja alkaisi muuten hukata lämpöä syyläriin, hukkalämpöä voisi sitten päästää matkustajille.
Tässä tulee kuitenkin kaksi käytännön pulmaa. Ensimmäinen on se, että tavanomainen termostaattijärjestely syyläriin hidastaa lämpeämistä ja rajoittaa käyntilämpötilaa siitä hetkestä alkaen, kun termostaatti ensimmäisen kerran raottuu.
Toinen on lasien kuivana pitäminen. Jos autoa ei lainkaan lämmitetä aluksi, lasit huurtuvat alta aikayksikön.
Ensimmäiseen pulmaan on olemassa ratkaisu. Korvataan traditionaalinen vesipumppu ja termostaatti sähköisellä vesipumpulla. Sillä kiertoa voidaan säätää siten, että jäähdytysneste nousee nopeasti lopulliseen lämpötilaan.
Jälkimmäisen taas voi ratkaista sähköisesti lämmitettävillä laseilla ja mahdollisesti ilmastoinnin käyttämisellä lämpöpumppuna. Tosin on vähän kyseenalaista yrittää lämmittää matkustamoa ilmalämmityksellä siinä vaiheessa, kun oikeastaan ongelmana on lasien aukipysyminen ja matkustajien takapuolten mukavuus.
Joka tapauksessa kaiken A ja O on moottorin jäähdytysveden mahdollisimman nopea lämpeneminen. Testin autoista Priuksessa on pisimmälle vietyjä järjestelyjä siihen suuntaan, mikä ehkä myös näkyy tuloksissa. Pihin auton ei välttämättä tarvitse olla kylmä, mutta lämmitys vaatii enemmän järjestelyjä.
Hiilipäästö kirjoitti paljon asiaa, mistä ei oikeastaan kukaan ole ollut erimieltä
Sähköinen vesipumppu ei vain normaalin lämpötilan saavuttamisessa paljoa auta, koska ei se termostaatti aukene kovinkaan montaa astetta aikaisemmin.
Opelixi:
Termostaatti hukkaa lämpöä kolmella tavalla:
1. olemalla koko ajan raollaan
2. päästämällä avautumisensa jälkeen syylärillisen kylmää vettä kiertoon
3. jättämällä syylärin luonteen vuoksi koneen lopullisen lämpötilan alemmas kuin ideaalinen säätö
Ykkönen lienee aika merkityksetön, koska ohi virtaava liru on pieni.
Kakkonen aiheuttaa mielenkiintoisen näköistä aaltoilua jäähdytysnesteen lämpötilassa ensimmäisen avautumisen jälkeen. Kylmä vesi kiertää syyläristä koneeseen ja sen jälkeen napauttaa termostaatin takaisin kiinni, jne. Tämä hidastaa vähän, mutta lopulta vain syylärissä olleen jääkylmän veden lämmittämiseen tarvittavan energiamäärän verran.
Kolmas pointti vaatinee vähän avaamista. Kylmällä säällä samalla virtauksella jäähdytysneste jäähtyy syylärissä enemmän kuin lämpimällä, koska lämpötilojen erotus on suurempi. Termostaatti taas ei tiedä tätä, vaan mittaa vain moottorista tulevan nesteen lämpötilaa.
(Voisi myös todeta, että säädin on P-säädin ilman integroivaa termiä, jolloin senkin vuoksi lämpötila jää talvella alemmas.)
Niinpä muuten samoissa käyttöolosuhteissa syylärin jäähdytysteho on suurempi talvella kuin kesällä. Tämä pitää moottorin keskimäärin kylmempänä kuin kesällä.
Valitettavasti en osaa antaa noista kuitenkaan tarkkoja lukuja. Näkemissäni käppyröissä lämpötilaerot ovat kymmenen asteen luokkaa, mikä on jo aika iso prosenttimäärä lämmittimen tehossa. Lämpenemisaikaerot ovat lämpenemisvaiheessa parin minuutin luokkaa.
Tässä on tietysti hyvä yrittää pitää vellit ja puurot erillään. Osa eduista tulee paremmasta termostaatista, osa taas säädettävästä pumppauksesta. Moottorin kuormitusta ja moottoriin tulevan jäähdytysnesteen lämpötilaa seuraava järjestelmä voisi ihan traditionaalisenkin vesipumpun kanssa saada edut hankittua. Siinä ei kuitenkaan ole paljon järkeä, koska sähköinen vesipumppu ei ole kovin kummoinen esine.
Tai toisin päin katsottuna: Perinteinen vahatermostaattiin ja moottorin kierrosluvusta riippuvaan pumppaukseen perustuva systeemi on surkea lämmönsäätelyyn.
Opelixi:
Lämmönvaihtimessa lämpötilaero putoaa, kun virtaus kasvaa, joten kuvattu ilmiö ei sinänsä kerro mitään toisen puolen (nestevirtaus) tapahtumista.
Tämä hahmottuu ajattelemalla ääripäitä. Nesteen virtauksesta riippumatta ulos tuleva ilma on nesteen lämpöistä, jos ilma virtaa erittäin hitaasti. Siirtyvä energiamäärä on pieni, koska virtaus on pieni.
Jos taas ilma virtaa erittäin nopeasti kennon läpi, sen lämpötila on ulos tullessa liki sama kuin sisään mennessä, koska se ei ehdi lämmetä. Siirtyvä energiamäärä on kuitenkin tässä tilanteessa suurin, koska ilman keskilämpötila jää mahdollisimman alas.
Muut tapaukset löytyvät tältä väliltä, mutta ilmavirtauksen kasvattaminen alentaa aina ulos tulevan ilman lämpötilaa. Kennon mitoituksesta ja nesteen virtauksesta sitten riippuu se, miten aleneminen menee ilman virtausnopeuden funktiona. Kennon mitoitusta ja nesteen virtausta on kuitenkin vaikea erottaa toisistaan.
Asiaan saattaa löytyä suorempikin testi. Jäähdytysnesteen virtausnopeus riippuu periaatteessa moottorin pyörimisnopeudesta. Jos lämmönvaihtimesta tulevan ilman lämpötila muuttuu selvästi moottorin pyörimisnopeuden mukaan, virtauksella on vaikutus.
Tosin tässä kannattaa tarkistaa, että jäähdytysnesteen lämpötila pysyy vakiona, ja että systeemissä virtaus todella muuttuu moottorin kierrosluvun mukaan.
Opelixi:
Enrgia siirtyy molempiin suuntiin samoilla periaatteilla. Jos veden läpötila lämppärin kennossa tippuu, niin se on aika varma merkki siitä, että lämpöä siirtyy kabiiniin.
Lähdetäänpä ihan perusteista. Kuinka suurella teholla jäähdyttimen on kyettävä siirtämään tehoa?
Kuinka paljon tehoa tarvitaan sisätilojen pitämiseen lämpimänä?
Jos otetaan kovaksi pakkaseksi vaikka -30 astetta ja helteeksi 45 astetta, niin silloin lämppärin kennolla on reilusti yli kaksinkertainen lämpötilaero veden ja ilman välillä verrattuna jäähdyttäjään. Tämä auttaa lämppärin kennon tehtäviä huomattavasti.
Väitteesi ei vain pidä paikkaansa. Rautalankaa: Perinteisen pumpun tuottoa ei edes voi ohjata lämppärin kennon kautta, koska lämppärin kennon mitoitus on liian pieni. Se kuristaisi todella paljon virtausta.
Jos tuo virtaus olisi kovin kriittinen tekijä, niin lämmitylaitteen toimintaan vaikuttaisi valtavasti termostaatin aukeaminen ja sulkeutuminen. Moottorin läpihän virtaa monta kertaa enemmän vettä verrattuna lämmitylaitteeseen. Jos pumpun tuotto tarvittaisiin kokonaisuudessaa lämppärin kennolle, niin lämppärin tehon pitäisi romahtaa jäähdytysnesteen enemmistön virratessa moottorin läpi.
Kysymyksesi asettelu on niin huono, että se ei ole oikeastaan edes kysymys. Ihan sama kuin joku kysyisi, että kuinka paljon laituu jos kuntoilee. Voisihan siihen sanoa, että riippuen kaikista tekojöistä laihdut tai lihot 0-10 kiloa kuukaudessa, mutta ei tuosta ole oikein mitään hyötyä.
Hiilipäästö:
Yksi merkittävä tekijä on myös se, että periteisellä termostaatilla joudutaan tekemään kompromissi moottorin lämmössä. Viileämpi kone antaa enemmän tehoa, mutta kuumempi kone on taloudellisempi. Kahden eri optimilämpötilan väliltä valitaan sitten termostaatin toimintalämpötila. Sähköisellä pumpulla voidaan säätää moottorin lämpötila optimaaliseksi kuhunkin käyttötilanteeseen. Tämä auttaa myös lämmityslaitetta. Lämmityslaitteen toimintaan tämä vaikuttaa siten, että rauhallisessa ajossa nesteen lämpötilaa voidaan pitää tavanomaista korkeampana. Tämä luonnollisesti helpottaa lämppärin toimintaa.
NHB:
Todellakin, vaan ei samassa määrin, kun toinen vaihdin on teholtaan huomattavasti suurempi. On siis typerää väittää, että samalla teholla mitä moottoria voidaan jäähdyttää voidaan myös kabiinia lämmittää, vaikka pumppu olisikin mitotettu maksimaaliseen jäähdytykseen, niin se ei silti pysty kierrättämään samanlaisella virtauksella vettä lämmityslaitteelle.
NHB:
Yhtä varma merkki siitä, että kierto ei ole riittävä, eikö totta?
NHB:
En osaa sanoa, veikkaan n. 2kW, mutta kaikki tietävänä voit varmasti kertoa?
NHB:
Anteeksi, mutta nyt en ymmärtänyt, että mitä ajat takaa?
NHB:
Totta. Kirjoitin väärin. Tarkoitin sitä tilannetta, kun vettä ei tarvita jäähdyttäjään jolloin vesi kiertää vain moottorissa ja lämmityslaitteella. Eiköhän sitä vettä jouduta kierrätämään moottorissa myös sähköisellä pumpulla?
NHB:
No vastaushan se on tuokin... vedän tuosta omat johtopäätökseni.
Hiilipäästö:
Tämän luulisi olevan aivan selvää suunnilleen kaikille autoa ajaville, ja toimiihan automaattinen ilmastointi/lämmityskin jotakuinkin tähän pyrkien, ainakin mun autossa. Itse kun ajan lyhyttä pätkää ja lähden lähes aina sisätilastaankin lämmitetyllä autolla liikkeelle olen jo vuosia noudattanut vielä "moottoriystävällisempää" säätökäyrää puhaltimen käytössä manuaalisesti, eli en juurikaan lämmitä sisätilaa ennen kuin moottorin lämpötila on vähintään +60°C.
Hiilipäästö:
Eivät huurru kun lähtee liikkeelle hyvin esilämmitetyllä autolla.
Hiilipäästö:
Vanhemmissakin Bemareissa on jossain määrin sähköinen termostaatti. Voikohan tämä vaikuttaa tähän mitään?
Lainaus http://bimmer.roadfly.com/bmw/forums/e39/9349048-1.html
Hiilipäästö:
Omassa autossa moottorin käyntilämpötila on kovimmillakin pakkasilla +92 - +94°C. En vain ole tainnut muistaa koskaan katsoa mitä se on kuumalla kesähelteellä, mutta kuvittelisin että se on aika tarkkaan tuo sama. Viitaten tuohon lainaukseen jonka juuri lisäsin, voin olla väärässä tässä.
Opelixi:
Kuka tuollaista on väittänyt?
No ei se nyt aivan niinkään ole. Jos enrgiaa on liian vähän tarjolla, niin vaihtoehdot ovat seuraavat:
Nopealla kierrolla vesi tulee turhan viileänä kennoon ja hitaalla kierrolla se poistuu kennosta liian viileänä. Jos ei ole tavaraa mitä siirtää, niin kuljettimen nopeudella ei ole suurta väliä.
Suuruusluokka on varmaan kohdillaan. Annappa vielä arviosi siitä, kuinka suuri teho jäähdyttimen pitää pystyä poistamaan?
Tarkoitan sitä, että jäähdytin on pitää mitoittaa toimimaan hyvin paljon pienemmällä lämpötilaerolla veden ja ilman välillä kuin lämppäri. Tuo ero on merkittävä tekijä sen suhteen, kuinka hyvin lämpö siirtyy lämmönvaihtomen läpi.
Totta. Kirjoitin väärin. Tarkoitin sitä tilannetta, kun vettä ei tarvita jäähdyttäjään jolloin vesi kiertää vain moottorissa ja lämmityslaitteella. Eiköhän sitä vettä jouduta kierrätämään moottorissa myös sähköisellä pumpulla?
Pyydät laskemaan monimutkaisen laskun antamatta yhtään alkuarvoa. Mitä järkeä tuollaista on alkea laskemaan? Tulokseksi voi saada melkein mitä tahansa.
Vaihteeleeko autossasi lämmitysilman lämpötila koneen kierrosten mukana? Tippuuko autossasi lämmitysilman lämpötila radikaalisti termostaatin auetessa silloin? Meneekö autosi lämmityslaitteen kennoon ja moottoriin yhtä suuret putket?
Jos vastaat näihin kieltävästi, niin se tarkoittaa seuraavia asioita:
-Lämmityslaitteet toiminnan kannalta virtaus ei ole kriittinen tekijä
-Lämmitylaitteen kennon kautta ei ole tarkoitettu pumpattavaksi yhtä paljon vettä kuin moottorin läpi
Perustelet käsitystäsi lämmityslaitteen vaatimasta virtauksesta sillä, että joissakin autoissa on pieni vesipumppu tehostamassa lämmityslaitteen vesikiertoa. Tämä peruste on kumottu jo sillä, että lukemattomat autot pärjäävät hyvin ilman tällaisia pumppuja. Syy näiden lisäpumppujen käyttöön on myös yksinkertainen. Lämmityslaitteen kierto on pääkiertoon verrattuna vähäinen sivukierto. Sivukierto on täysin riippuvainen tulon ja paluun paine-erosta. Järjestelmän eri toimintatiloissa voi helposti tulla sellaisia tilanteita, joissa tuo paine-ero ei ole riittävän suuri. Tällöin lisäpumppu pelastaa, eikä tarvitse suunnitella jäähdytysjärjestelmää uusiksi.
Sinulle on esitetty jo lukuisia perusteita tästä asiasta. Jos olet kykenemätön ymmärtääksesi näin yksinkertaisia asioita, niin motivaatio kanssasi keskustelemiseen voi käydä vähiin.
Koskaan ennen, Huom! Ikinä ennen en ole nauttinut talviautoilusta niin kuin tänä oikeana talvena. Iso Dieselmaasturi on makein talviauto mitä ikinä!!!
- Näkee itse istuessaan korkealla, tuleeko joku kottero penkan takaa vai ei!
- Auton voi survoa mihin tahansa parkkiin, mihin kaksivetoiset ei edes uskalla yrittää!!
- Polttoainetoiminen lisälämmitin takaa sen, että kuuden hengen (7h auto) kuormalla lähes 30 asteen pakkasessa takasivuikkunoistakin näkee ulos!
- Iso akku takaa käynnistymisen noin minus 30 asteen pakkasessa
- Matka-ajossa hiihtoretkellä noin kolmenkympinpakkasissa suksiloota katolla mennään noin 8,5 -9l/100km kuuden hengen kuormalla ja tavaroilla
- Eteneminen on vaivatonta, voi vaihtaa lumivallin yli kaistaa ilman pelkoa että auto lähtee lapasesta
- Perkärrynkin kanssa kaksivetoiset jää räpistelemään liikennevaloissa
Huonoja puolia on se että kateellisia ja vit***lua riittää ja ylläpito on hieman kalliimpi kuin isolla Dieselfarkulla.
En minä tiedä enkä välitä paskaakaan enempää, siinä on minun talviauto!
Mukava huomata, kuinka vähästäkin ihminen voi tulla onnelliseksi! Myös minä olen nauttinut kunnon talvikeleistä, tosin enimmäkseen takavetoisellani.
Niin, mikä on vähän?
Kyllä ankarssa olosuhteissa pienemmätkin puutteet summautuessaan alkaa kyrsimään..
Aikaisempina talvina ollut taka- ja etuvetoisia pitkä liuta, enempi ja vähempi premiumia mutta tänätalvena autoilu ollut nastaa auton tekniikan toimivuuden ja sopivuuden ansiosta!!
Olen kyllä samaa mieltä että auton valinnan onnistuminen on hyvin pitkälle yksilöllisten tarpeiden mukaista. Meidän perheen porukalle ei vaan tällaisina talvina ole käyttöä kaksivetoisille.
Mikä sopii yhdelle, ei sovi toiselle. En kirjoita omaa kokemustani sillä, että kaikkien pitää hankkia nelivetoinen, 7h maasturi, en todellakaan!
Halusin vain omituiselle teknarijengille talviautokriteereineen tuoda esiin sen, mikä on osunut omalla kohdalla nappiin. Jo pelkästään siitä olen ollut monta kertaa iloinen, että kurakeleillä etusivulasit ei paskaannu, niinkuin edellisissä kaikissa erimerkkisissä tavallisissa pyöreiksi muotoillussa matalissa autoissa on ollut tapana, vaan kuraa kertyy ovenkahvojen alapuolelle. Olen siis iloinen edelleenkin valinnastani.
Toivon muuten että en tarvitsisi jonain päivänä omistaa ensimmäistäkään autoa ollenkaan!!!, johtuen Suomen valtion ääliömäisestä suhtautumisesta autoihin, joka valtion puolesta ajatukseltaan on vielä valtettavasti jostain hevosaikakaudelta peräisin ja pohjautuen kateellisuuteen.. Tämä olisi ehkö kokonaan toisen Topicin paikka?
Ymmärrän hyvin Maastoväityksen näkemyksen hyvästä talviautosta. Itse arvostan jossain määrin samanlaisia asioita.
Kuitenkin näissä autokeskusteluissa joskus vaikuttaa mopo karkaavan käsistä. En muista, milloin olisin ajanut epämiellyttävää (talvi)autoa. Siitä huolimatta, että TM:n testistä monet niistä saisi vain huonot arvosanat. Tällaiset asiat eivät siis vaikuta paljoakaan minun elämääni. Vaikka tälläkin hetkellä autoni on kaukana siitä, millainen sen haluaisin olevan, sillä pärjää aivan loistavasti eikä yksikään asia jää tekemättä. Joskus vain pitää hiukan ennakoida asioita tai olla muuten vain huolellinen, koska esim. umpihankeen ei voi suinpäin ajaa. Ja vaikka istinlämmittimen vastuksen pinta-ala on hiukan pienempi kuin Bemarissa, en omassa autossani kärsi asiasta yhtään. 2000-luvulla ajelin autolla, jossa ei lämmitintä edes ollut (ei toiminut). Ei haitannut.
Sellaiselle tasolle en haluaisi vajota, jossa tuon kaltaiset asiat haittaisivat minua.
NHB:
Jatkuvasti kirjoittelet vesipumpun mitoituksesta jäähdytykseen ym. En jaksa lainata kaikkia juttuja uudestaan.
NHB:
Kyllä se on juuri niin. Jos lämmityslaitteen meno-paluu lämpötiloissa on eroa, niin lämpöä siirtyy ilmaan tehokkaasti tai kierto ei ole riittävä.
NHB:
Ja jälleen vertaat jäähdytykseen! Jäähdytysteholla ei ole mitään tekemistä lämmityksen kanssa.
NHB:
Jäähdyttimen pinta-ala onkin hieman eri luokkaa. Lisäksi jätät huomioimatta sen, että helteellä lämpötilaero on kyllä kapeampi, niin jäähdyttävällä ilmalla on suurempi ominaislämpökapasiteetti.
NHB:
Kuten jo aikaisemmin totesin, niin olen kirjoitellut muistakin asioista kuin vesipumpusta mihin takerruit. Putputtihan laittoi tarkkoja lukemia tuossa vuosia vanhassa topicissa, jos vaikka sieltä löytyisi apua... Ilmeisesti edelleen ollaan samaa mieltä noista muista jutuista.
NHB:
Jos puhallinta pidetään isolla pakkasilla, niin silloin kyllä huomaa kuinka joutokäynnillä kierto ei ole riittävän tehokas.
NHB:
Ei, ei.
NHB:
Onko omassa autossasi sähköinen vesipumppu? Kuinka paljon tarvitaan tehoa, että riittävä virtaus lämmityslaitteelle saadaan?
NHB:
Ei tietenkään eikä kukaan ole tällaista väittänytkään.
NHB:
No hyvä, että viimein olet ymmärtänyt kuitenkin sen, että vesipumppu ei tuota vakiovirtausta tietyillä kierroksilla.
Kerrotko nyt kuinka paljon perinteinen pumppu hukkaa tehoa kovilla pakkasilla verrattuna sähköiseen, kun tarvitaan maksimaalinen lämmitys ilman jäähdytystä? Onko sähköisen pumpun lisäksi venttiilit lämmityslaitteelle, jäähdyttimelle ja moottorin sisäiseen kiertoon?
Opelixi:
Selvennätkö mitä tarkoitat tällä? Mun mielestä lämmönvaihtimen läpi menevän veden jäähtymisellä läpi menevän ilman lämpenemisellä on paljonkin tekemistä toistensa kanssa.
Kuinka suurella teholla jäähdyttimen on kyettävä jäähdyttämään moottoria? Vastaa jo viimeinkin tähän. Tämä on aika yksinkertainen kysymys. Vastauksen tarkkuudeksi riittää mainiosta suuruusluokka.
Kuinka paljon suurempi ilman ominaislämpökapasiteetti on?
En jaksanut avata tuota keskustelua, mutta muistaakseni PutPut toi esiin lähinnä maksimaaliset tehonkolutukset molemmille pumpputyypeille. Noilla ei pitkälle päästä.
Opelixi:
Joutokäynnillä ei synny lämpöä riittävästi. Koneen täytyy toimia riittävällä teholla, ennen kuin hukkalämpöä syntyy tarpeeksi.
Ei ole. Bemarin kolmilitraiselle moottorille riittää 200 watin pumppausteho jäähdyttämään moottorin täysteholla. Pienemmän moottorin tarve on luonnollisesti tätäkin vähäisempi. Lämmityslaitteen kenno tarvitsee murto-osan siitä, mitä täysteholla toimiva moottori.
Kerrotko nyt kuinka paljon perinteinen pumppu hukkaa tehoa kovilla pakkasilla verrattuna sähköiseen, kun tarvitaan maksimaalinen lämmitys ilman jäähdytystä? Onko sähköisen pumpun lisäksi venttiilit lämmityslaitteelle, jäähdyttimelle ja moottorin sisäiseen kiertoon?
NHB:
En kyllä jaksaisi enää millään... Mielestäni olen jo aikaisemmin tätä sinulle selventänyt ihan riittävästi.
Mitä ihmettä sinä teet sillä tiedolla?! Tuo asia ei liity millään tavalla tähän keskusteluun. Vastauskin riippuu täysin moottorin tehosta ja hyötysuhteesta.
Eiköhän se googlettamalla löydy. Vihjeeksi annan, että se riippuu kosteudesta.
Jaksoit silti kaivaa 3 vuotta vanhan keskustelun. Putput toi esille muitakin hauskoja juttuja mm. laturin toiminnasta.
NHB:
Tarkoitin tilannetta jolloin moottori on kuuma. Kokeilepa joskus omalla autollasi vastaavaa. Varmaankin toteutuksissa on eroja, mutta johtuu varmasti myös pumpun toimintaperiaatteestakin eli painetta ei ole riittävästi pienillä kierroksilla.
Joo näinhän ne esitteet lupaa tai itseasiassa ne väittää, että pumppu ottaa 200W, pumppausteho on siten tätä pienempi. Toki 200W saa veden kiertämään vinhasti, jos ei tarvita suurta nostokorkeutta. Samat esitteet väittää, että perinteinen pumppu ottaa jopa 2kW tehon huippukierroksilla. Tätähän en hevillä usko, kun pumppua olen kädessä pitänyt ja teoriassakin tuntuu merkilliseltä, että 200W riittää bemarille, mutta muille on mitoitettu kymmenkertainen määrä, olkoonkin, että BMW:llä on "kuristukseton jäähdytysjärjestelmä" joissa maksimi painehäviö on 0,5bar. Aiheuttaako perinteinen termostaatti 5bar painehäviön, kun pumppu pitää olla noin suuri? Vaikea uskoa tätäkään...
Minkä suuruisesta murto-osasta on kysymys?
Opelixi:
No minulle ei ole kyllä oikein selvää kuvaa muodostunut siitä, mitä yrität kertoa. Kertoisitko tämän vielä kerran lyhyesti.
Se teho, minkä mukaan vesipumppu pitää mitoittaa, liittyy tähän keskusteluun mielestäni aika olennaisesti. Jos et itse halua valita jotain tavanomaista moottoria, niin otetaan vaikka vaikka 110 kW ja 250 g/kWh bensaa. Kierroluvun voit valita sellaiseksi, joka kuvaa mielestäsi hyvin talviajoa.
Kerrohan nyt kun otit asian esille.
PutPutin kirjoittamien "hauskojen juttujen" perusteellako pitäisi laskea monimutkaisia laskuja?
NHB:
Yritän vastata lyhyesti ja mahdollisimman selvästi. Pumppausteho riippuu tuotosta ja nostokorkeudesta. Pumpun ottamaan tehoon sitten myös hyötysuhde. Keskipakopumpun ollessa kyseessä taas nostokorkeuden kasvaessa tuotto pienenee ja päinvastoin.
Se, että pumppu on mitoitettu maksimaaliseen jäähdytykseen eli kierrättämään vettä vaikka sen Bemarin mainoksen mukaiset 14 m3/h (jos en laskenut väärin) ei tarkoita sitä, että samalla pumpulla voitaisiin kierrättää vastaava määrä suuremman painehäviön aiheuttamassa lämmityslaitteen kennossa ja sen lisäksi kenno on huomattavasti jäähdyttimen kennoa pienempi joten sen lämmitysteho jäisi joka tapauksessa pienemmäksi, vaikka virtaus saataisikiin yhtä suureksi.
Vesipumpun teho riippuu myös täysin kierroksista eli täysillä ringeillä ja kuormilla on kyllä pumppaustehoa jäähdyttämiseen jolloin sitä tarvitaankin eniten, mutta lämmityslaite taas tarvitsee pumppaustehoa riippumatta moottorin käyntinopeudesta mikä normaalioloissa on kaikkea muuta kuin maximi.
NHB:
Kyllä Google sen sinulle kertoo. Kerrotko meille kaikille, että tarvitaanko ilman lämmittämiseen 1 asteen verran enemmän tehoa kesäkelillä kuin talvella?
NHB:
Ai oliko ne sinun mielestäsi hauskoja? Jokin aika sitten väitit minun juttuja typeriksi, kun kommentoin näitä putputin juttuja.
Opelixi:
En tiedä mistä sinä luet noita lukemia, mutta itse en kyllä omista ensimmäistäkään esitettä. Mun materiaaleissa käytetään sanamuotoa "pump power output". Ymmärrän tuon niin, ettei tuo tarkoita moottorin ottamaan tehoa.
Tässäpä yksi BMW:n esitteistä täysin riippumaton pumppu:
http://www.pegasusautoracing.com/productdetails.asp?RecID=4899
100 wattia ottavan moottorin luvataan jäähdyttävän 5 litran vappastihengittävän moottorin.
Itse olen nähnyt lukuisissa eri lähteissä perinteisen vesipumpun tehonkulutukseksi tuollaisia kilowattiluokassa olevia lukuja. Vanhimmat näkemäni lukemat ovat viritysoppaista ajalta, jolloin kaasutin ja mekaaninen virranjakaja olivat tekniikan senhetkinen taso.
Perinteinen mekaaninen pumppu hukkaa valtavan suuren ottamasta tehostaan. Pumpun ohjaus on niin heikko, että veden kierrosta suurin osa menee hukkaan. Vesi siis kiertää tarpeettomissa paikoissa. Samoin mitoitus on ongelmallinen. Kun virtausta säädetään vain kuritamalla ja koneen kierroluvulla, niin pumpun koko pitää ylimitoittaa, jotta kapasiteettia riittäisi vaihtelevissa olosuhteissa.
Vastaa kysymykseeni ensin, niin päästään tässä eteenpäin.
NHB:
Noinhan se kyllä pitää ymmärtää. Noissa "minun" lähteissäni puhuttiin 200W pumpun ottamasta tehosta ja taisipa Putputtikin näin mainostaa. Eipä sillä suurta väliä.
NHB:
Tuo pitää kyllä varmasti paikkaansa.
NHB:
Miksi se on sinulle niin tärkeää? Minähän esitin sinulle jo kysymyksen juuri tähän aiheeseen liittyen: "tarvitaanko ilman lämmittämiseen 1 asteen verran enemmän tehoa kesäkelillä kuin talvella?"
Vastaa tuohon, niin enköhän minä sinulle jotain löydä.