No niin keskustelu TM:n uuden 5-sarjan koeajosta voi alkaa, posti toi juuri uuden lehden laatikkoon, täytyy perehtyä asiaan. Ilmeisesti meluisuudesta ainakin on tehty iso asia... ja tavaratilassa on vain yksi koukku ostoskassille.
ilmeisen hyvä tieto-viihdejärjestelmä, helppo käyttäjälle
520d moottorin ääni ei ole kaunis
moottori-vaihteisto yhteistyö täysin saumatonta
auto varustetettu M Sport paketilla RunFlat renkailla edessä 245/40-19 ja takana 275/35-19, onko maahantuoja ihan pihalla antaessaan auton koeajoon tällaisella rengastuksella?
näillä renkailla rengasmelu ja uraherkkyys kasvaa
kitkarenkailla tilanne parempi, mutta olisiko maahantuojan syytä toimittaa perusauto 225/55-17 pyörillä koeajoon?
ohjaus onnistunut
auto on ketterä
hallittavuus helppoa
xDrive -neliveto toimii todella tarkasti
melu periaatteessa pieni, mutta rengasmelu kasvaa hiljaisuuden yli
lähivalojen kantama lyhyt
kaukovalojen kantama pitkä
takavalot eivät ole kytkettynä huomiovaloilla
tuoksujärjestelmä viehättää
etuistuimiin laskeudutaan syvälle, mikä voi tehdä liikkumisesta hankalaa
vaihteenvalitsimen ympäristö on selkeästi suunniteltu
ohjauspyörän lämmityksen kytkin hyvässä paikassa
tavaratila aggressiivisesti muotoiltu ja lastausaukko on pieni
ainoastaan yksi koukku ostoskassille
Ei voi muuta sanoa kuin että hyvin kriittisesti TM Ragnar Mehisto on kirjoittanut koeajoraportin, harva automalli saa näin ristiriitaisen raportin. Varsinkin kun verrataan miten muun maailman autolehdistö on ylistänyt uutta 5-sarjaa.
Uudessa Vi Bilägaressa on uusi 5er, E-Klasse ja S90 noin 190 hv dieseleillä vertailussa. Ensimmäiset huomiot:
Mersun voimalinja oli jälleen kerran ylivoimainen. Mersu kuluttaa vähinten ja sen suorituskyky oli omassa luokassaan. Kierrokset isoimmalla vaihteella 110 km/h nopeudessa: Mersu 1300, BMW 1600 ja Volvo 1750.
BMW ja mersu olivat melussa melko tasoissa, mutta BMW:tä pidettiin parempana, koska karkea asfaltti vaikutti Bemariin vähemmän. Volvo oli meluisin.
Ruosteenestossa Volvo sai vähän yllättäen vain 3 pistettä viidestä kilpailijoiden sadessa täydet pisteet. Hinnaltaan Volvo oli selvästi halvin.
Vertailu 110 km/h nopeudella antaa pienen edun Mersulle, jonka 9G-Tronic on ehtinyt juuri vähän alle tuon vertailunopeuden vaihtaa isoimmalle vaihteelle. Toisaalta tuo on yleinen ruotsalainen valtatierajoitus ja suurimman vaihteen käyntinopeuden vertaamiseksi vauhtia pitää tietenkin ollakin niin paljon, että viimeisinkin tomaatti käyttää pisintä välitystään oma-aloitteisesti ilman komennettua pakkovaihtoa ylöspäin.
Yli koko nopeusskaalan keskimäärin automaattien oletusasetuksilla ei käyntinopeuksien ero taida olla ihan noin suuri? Sitähän se toki tarkoittaa, että se mikä oli hetki sitten vielä optimistinen aavikkovälitys sopiikin nyt pohjoismaisille valtateille kohtuullisen hyvin.
Oma vanha malli on samalla perävälityksellä 2.47, mutta 7G-Tronic voi vaihtaa isommalle vain sataseen saakka, minkä jälkeen vain kieppikello nousee. 110 nopeudessa kone kiertää noin 1650 RPM.
OM654:ssa on muistaakseni Twin Scroll ahdin, mutta silti ihmettelen, mistä uuden koneen taloudellisuus ja ajettavuus matalilla kierroksilla on kaivettu, kun vanhaan verrattuna pieni ensiöturbo puuttuu? Olisi mielenkiintoista käydä ajamassa tuollaisella pikku lenkki bluetooth lähetin OBD-portissa ahtopainemittaus näytössä?
"OM654:ssa on muistaakseni Twin Scroll ahdin, mutta silti ihmettelen, mistä uuden koneen taloudellisuus ja ajettavuus matalilla kierroksilla on kaivettu, kun vanhaan verrattuna pieni ensiöturbo puuttuu? Olisi mielenkiintoista käydä ajamassa tuollaisella pikku lenkki bluetooth lähetin OBD-portissa ahtopainemittaus näytössä?"
Twin scroll on lähes täysin ottomoottoreiden kiinteäsiipisten ahtimien juttuja. Turbot ovat vain kehittyneet niin paljon, että kompleksinen kahden ahtimen viritelmä on voitu korvata yhdellä ahtimella. OM 654:n ahdin on pieni mitoiltaan ja kuulalakeroitu. Noilla eväillä ahdin herää alhaalta, reagoi nopeasti ja toimii hyvällä hyötysuhteella. Kun moottorin jatkona on vaihteisto, joka osaa hyödyntää vahvaa alarekisteriä, niin taloudellinen paketti on valmis.
Mielestäni suurin yksittäinen tekijä, joka erottaa kyseisen Mersun moottorin kilpailijoistaan, on männän materiaali. Teräksestä tehdyt männät antavat monia taloudellisuutta parantavia etuja – varsinkin alumiinisen lohkon sisällä. Alu-lohkossa olevat teräsmännät toimivat isoilla välyksillä eli pienillä kitkoilla koneen ollessa kuumana ja johtavat vähemmän lämpöä hukkaan. Kylmänä kalina pysyy kurissa ilman, että jouduttaisiin turvautumaan pieniin sylinterivälyksiin. Lujuutensa ansiosta teräsmäntä voidaan tehdä matalaksi tapin molemmin puolin samalla kitkaa vähentäen. Matala puristuskorkeus tuo myös tilaa pitkille kiertokangille.
Pienemmän iskutilavuuden lisäksi taloudellisuutta parantavat myös lukuisat ajanmukaisen kitkoja pienentävä parannukset kuten offset-kampiakseli ja optimoidut laakerien mitat.
Nykyinen 220 d lähtee kaksiturboista edeltäjään nopeammin liikkeelle, vaikka molemmissa on 9G-TRONIC. Ero 4 metrin kohdalla on 25 senttiä, 10 metrin kohdalla noin metri ja 20 metrin kohdalla eroa on noin 2 metriä.
Kiitos NHB! Vahvistat sen mitä epäilinkin, että uuden mallin ainoa ahdin toimii kunnolla jo alhaisilla käyntinopeuksilla. Numerotiedoista näkee, että näin täytyy tapahtua, mutta en vaan tiennyt mihin tämä perustuu, kun tosiaan jo kauan tunnettu tuplakanavaperiaate ei tuohon ole aiemmin riittänyt.
Kahden ahtimen järjestely on sinänsä riskialtis, ja jo paljon ajetun auton herättäminen pitkän seisonnan jälkeen vaihroautorivistä on toisinaan vaatinut mekaanikon apua.
OM654 häviöitä vähentää myös edeltäjään verrattuna jakopään alhaalta saakka kiertävä pitkä jakoketju, jonka vuoksi annan muiden ajaa ensimmäiset yksilöt ohi puolen miljoonan. Kyllä sekin on mahdollista tehdä toimivaksi, mutta ennen omani ostamista näen mielelläni jo etukäteen tuliko tällä kerralla paras vai ei mitään.
Kun moottori pystyy tuottamaan voimaa taloudellisesti alhaisella käyntinopeudella, tulee 9G-Tronic hyötykäyttöön myös taloudellisuuden eikä vain Saksassa tarvittavan suuren matkanopeuden vuoksi.
Täyskaasukiihdytys, jossa lähdetään turbiinin stall speedistä ei kerro tästä aiemmin ihmettelemästäni matalien kierrosten tilanteesta mitään, koska se ajetaan eri käyntinopeusalueella, jonne vanhemmatkin ahtimet pystyvät helposti. Kiva kuulla silti, että lisäteho ja paremmin vaihtava automaatti toimivat myös käytännössä.
Ensimmäisiä uusia 220d malleja alkaa kiivetä Spritmonitor 2011 -> hakuun jo ekalle sivulle. Yölintu laulaa "Mä putoan..."
Ja niinhän sen pitää ollakin. Vanha mikä vanha, mutta tällä mennään vielä jonkin aikaa.
Ajettu on nyt G30 ja ei mitään isoja fiiliksiä tuonut F10:een (edit)verrattuna. F10 (edit) on varsin täydellinen auto, joten painonpudotuksen suhteen ketteryyttä on lisää. TM:n kommentti alustasta on oikea, jos ei alla tarvi olla 275-35/19 renkaita, niin Suomen paskoihin oloihin 225-55/17 on oikea valinta.
Uudessa Tuulilasissa BMW 520 xd, MB 220 4-matic ja Volvo S90 D4 AWD.
Volvo ja Mersu ykkösiä, BMW hävisi testin. Pitäisiköhän ketjun otsikko siis muuttaa: Uudet Volvo S90 ja MB E, premium kingit?
Nopeasti lukaistuna tärkeimpinä huomioina oli (lukaisin lehteni todella nopeasti, joten pahoittelen mahdollisia virheitä tai jos jotain oleellista jää uupumaan):
BMW:n ohjaus/ajettavuus oli huonoin,mitä lehdessä hämmästeltiin, mutta tämä johtuu BMW:n mukaan siitä, että BMW tehdään nykyään kiinalaisille eikä niinkään eurooppalaisille asiakkaille. No ihan ymmärrettävää sinänsä, mutta Tuulilasin mukaan harmillista vanhoille BMW faneille, joille uusi BMW 5 tuottanee pettymyksen ajettavuutensa puolesta.
Kulutukset jokseenkin samalla tasolla, mutta tässäkin BMW huonoin.
Suorituskyky vaihteli tilanteesta riippuen, ollen kuitenkin hyvin tasaista. Mersu nopein 0-100 km/h, mutta eri mittauksissa järjestys vaihteli.
Volvo oli selvästi meluisin. (Suosittelenkin laminoituja laseja Volvon ostajille, koska ero tavallisilla laseilla varusteltuun on oman kokemukseni mukaan selvä.)
Volvon vakioturvavarusteet parhaat.
BMW:n kääntösäde suurin.
Volvo on halvin ja mitä enemmän autoja varustelee, sitä halvemmaksi Volvo suhteessa muihin tulee. BMW on hyvien varusteiden kanssa kallein.
Kokonaisuutena testi oli melko tasainen, eikä BMW paljoa hävinnyt, mutta hävisi kuitenkin. Aika eri vaikutelma testistä tulee siihen verrattuna, että joidenkin palstalaisten mukaan BMW:n piti olla premiumien ylivoimainen ykkönen ja Volvon tekniikan (suorituskyky/kulutus, ym.) piti olla todella vanhanaikaista kunhan uusi BMW tulee markkinoille.
Miksi BMW olisi muuten voittanut helposti? Ei se ajettavuus sentään mikään testin merkittävin asia ollut, eikä kaikki ajettavuuden miinukset runflateista johtuneet. Ei kai runflatitkaan BMW:n kulutusta ja kääntösädettä kasvata tai suorituskykyä heikennä?
Voisi hyvin tasainen järjestys hieman muuttua, mutta aika kauakana ollaan siitä, että uuden 5 BMW:n tekniikka olisi jotenkin ylivertaista - kuten muutamat aikoinaan väittivät.
Kannattaa itse koeajaa. Itsellä F10, johon vaihdoin tasan viikon ajon jälkeen normirenkaat ja heitin runflatit mäkeen, ero on kuin yöllä ja päivällä. Oman lyhyen kokemuksen perusteella runflatit kärsivät erityisesti urista ja kotimaan karkeasta tiepinnoitteesta. Olen myös koeajanut uuden E-sarjalaisen sekä G30:sen (normikumeilla) ja saatan vaihtaa jompaan kumpaan. Volvoa en ole testannut, hieno peli lienee sekin, mutta en ole oikein Volvo-ihminen (ennakkoluulo kenties).
Jos tehdään laaja autotesti niin on kyllä aika vaikea kuvitella sitä että renkaita ei vaihdettaisi jos tällä arvioitaisiin olevan ratkaiseva vaikutus testin tulokseen.
Renkailla on varmasti iso vaikutus moniin tekijöihin, mutta ei niitä todellakaan vaihdella. Mikä ihmeen ajatus sulla tuossa on mielessä? Ei näitä asioita tarvitse kuvitella, koska tietoakin aiheesta on yllin kyllin.
Jos tehdään laaja autotesti niin on kyllä aika vaikea kuvitella sitä että moottoria ei vaihdettaisi jos tällä arvioitaisiin olevan ratkaiseva vaikutus testin tulokseen!!!!......Voi jumalauta meitä älypäitä.
Kyllä kai jos havaitaan jotakin dramaattista ja huolestuttavaa, niin maahantuojalle varataan tilaisuus tulla kuulluksi.
Esimerkiksi kun Vi Bilägare havaitsi holtittomuutta E-sarjan ajokäytöksessä, niin lehti otti Mercedekseen yhteyttä. Mercedes toimitti kokonaan toisen auton pienemmillä vanteilla ja renkailla. Tämä toinen auto oli muutoin identtinen sen auton kanssa jossa oli isommat vanteet ja renkaat ja jossa havaittiin puutteita. Alla selostetaan tarkemmin renkaiden muuttuminen, vanteet muuttuivat 20 - tuumaisista 18 - tuumaisiksi. Ajokäytöksen holtittomuus katosi renkaiden vaihdon myötä ja myös jousitus toimi paremmin.
"Men den stora frågan så här långt fram i testet gällde varken Volvo eller Audi. Vad hela testlaget istället började fundera över var: hur kan E-klass prestera så dåligt när det gäller köregenskaper och fjädringskomfort? Det är inte likt Mercedes, som brukar vara på topp när handlar om dynamiska egenskaper. Vi bestämde oss för att låta Mercedes undersöka testbilen (de hittade inget fel) och samtidigt plocka ut en annan E-klass och köra om vissa av proverna.
Den ”nya” Mercan hade exakt samma chassisättning, komfort med 15 mm sänkt markfrigång, som den första bilen. Skillnaden var hjulen. Istället för 20-tumsfälgar med 245/35-däck fram och 275/30 bak var utbytesbilen försedd med 18-tumsfälgar med 245/45-däck runt om. Och vips, så blev körupplevelsen en helt annan. Undanmanövern klarades med glans, nästan lika bra som Volvo. Vi gjorde även en ny tur på vår speciella chassitestarsträcka med fullt godkänt resultat. Även komforten över korta, tvära gupp blev bättre.
Slutsats: undvik de extrema 20-tumshjulen om du köper en E-klass. De funkar inte alls ihop med chassit. Märkligt förresten att Mercedes släpper iväg bilen med den däckuppsättingen. Slarv med utprovningen eller?
En sak till som kan vara bra att veta om nya E-klass är att 220 d SE Edition under resten av året säljs till ett kampanjpris – 375900 kronor – som ligger en bra bit under det riktpris vi använt oss av i våra testkalkyler."
Kyllä kai ja voisi kuvitella eivät kuulu tähän. Turha alkaa jossittelemaan ja sepittämään tarinoita, kun faktat ovat jo selvillä. Monissa vertailuissa Run flatien vaikutuksesta kirjoitetaan, mutta ongelmista huolimatta auto arvioidaan niilla renkailla millä se arvioitavaksi on toimitettu.
"Ehkä kehitys menee toiseen suuntaan sitten jossain vaiheessa lopullisesti sähköautojen mukana, kun tulee korkeita ja kapeita/ rullaavia renkaita…"
Autojen keventyminen ja taloudellisuuden merkityksen nouseminen on jo vähintäänkin katkaissut tuon kehityksen.
Tässä erittäin hyvä, perusteellinen video, josta saa käsityksen miten uusi BMW 5 on aivan omaa luokkaansa kilpailijoihin verrattuna.
WhatCar olet oikeassa, täydellinen auto ainakin minulle.
No niin keskustelu TM:n uuden 5-sarjan koeajosta voi alkaa, posti toi juuri uuden lehden laatikkoon, täytyy perehtyä asiaan. Ilmeisesti meluisuudesta ainakin on tehty iso asia... ja tavaratilassa on vain yksi koukku ostoskassille.
Koeajo on luettu ja yhteenvetoa:
Ei voi muuta sanoa kuin että hyvin kriittisesti TM Ragnar Mehisto on kirjoittanut koeajoraportin, harva automalli saa näin ristiriitaisen raportin. Varsinkin kun verrataan miten muun maailman autolehdistö on ylistänyt uutta 5-sarjaa.
BMW - mukana myös haju
Ehkä on niin, että 70 000 € maksavan auton koeajossa pitääkin olla kriittisempi kuin 15 000 €:n Daciaa arvioitaessa.
Uudessa Vi Bilägaressa on uusi 5er, E-Klasse ja S90 noin 190 hv dieseleillä vertailussa. Ensimmäiset huomiot:
Mersun voimalinja oli jälleen kerran ylivoimainen. Mersu kuluttaa vähinten ja sen suorituskyky oli omassa luokassaan. Kierrokset isoimmalla vaihteella 110 km/h nopeudessa: Mersu 1300, BMW 1600 ja Volvo 1750.
BMW ja mersu olivat melussa melko tasoissa, mutta BMW:tä pidettiin parempana, koska karkea asfaltti vaikutti Bemariin vähemmän. Volvo oli meluisin.
Ruosteenestossa Volvo sai vähän yllättäen vain 3 pistettä viidestä kilpailijoiden sadessa täydet pisteet. Hinnaltaan Volvo oli selvästi halvin.
Vertailu 110 km/h nopeudella antaa pienen edun Mersulle, jonka 9G-Tronic on ehtinyt juuri vähän alle tuon vertailunopeuden vaihtaa isoimmalle vaihteelle. Toisaalta tuo on yleinen ruotsalainen valtatierajoitus ja suurimman vaihteen käyntinopeuden vertaamiseksi vauhtia pitää tietenkin ollakin niin paljon, että viimeisinkin tomaatti käyttää pisintä välitystään oma-aloitteisesti ilman komennettua pakkovaihtoa ylöspäin.
Yli koko nopeusskaalan keskimäärin automaattien oletusasetuksilla ei käyntinopeuksien ero taida olla ihan noin suuri? Sitähän se toki tarkoittaa, että se mikä oli hetki sitten vielä optimistinen aavikkovälitys sopiikin nyt pohjoismaisille valtateille kohtuullisen hyvin.
Oma vanha malli on samalla perävälityksellä 2.47, mutta 7G-Tronic voi vaihtaa isommalle vain sataseen saakka, minkä jälkeen vain kieppikello nousee. 110 nopeudessa kone kiertää noin 1650 RPM.
OM654:ssa on muistaakseni Twin Scroll ahdin, mutta silti ihmettelen, mistä uuden koneen taloudellisuus ja ajettavuus matalilla kierroksilla on kaivettu, kun vanhaan verrattuna pieni ensiöturbo puuttuu? Olisi mielenkiintoista käydä ajamassa tuollaisella pikku lenkki bluetooth lähetin OBD-portissa ahtopainemittaus näytössä?
"OM654:ssa on muistaakseni Twin Scroll ahdin, mutta silti ihmettelen, mistä uuden koneen taloudellisuus ja ajettavuus matalilla kierroksilla on kaivettu, kun vanhaan verrattuna pieni ensiöturbo puuttuu? Olisi mielenkiintoista käydä ajamassa tuollaisella pikku lenkki bluetooth lähetin OBD-portissa ahtopainemittaus näytössä?"
Twin scroll on lähes täysin ottomoottoreiden kiinteäsiipisten ahtimien juttuja. Turbot ovat vain kehittyneet niin paljon, että kompleksinen kahden ahtimen viritelmä on voitu korvata yhdellä ahtimella. OM 654:n ahdin on pieni mitoiltaan ja kuulalakeroitu. Noilla eväillä ahdin herää alhaalta, reagoi nopeasti ja toimii hyvällä hyötysuhteella. Kun moottorin jatkona on vaihteisto, joka osaa hyödyntää vahvaa alarekisteriä, niin taloudellinen paketti on valmis.
Mielestäni suurin yksittäinen tekijä, joka erottaa kyseisen Mersun moottorin kilpailijoistaan, on männän materiaali. Teräksestä tehdyt männät antavat monia taloudellisuutta parantavia etuja – varsinkin alumiinisen lohkon sisällä. Alu-lohkossa olevat teräsmännät toimivat isoilla välyksillä eli pienillä kitkoilla koneen ollessa kuumana ja johtavat vähemmän lämpöä hukkaan. Kylmänä kalina pysyy kurissa ilman, että jouduttaisiin turvautumaan pieniin sylinterivälyksiin. Lujuutensa ansiosta teräsmäntä voidaan tehdä matalaksi tapin molemmin puolin samalla kitkaa vähentäen. Matala puristuskorkeus tuo myös tilaa pitkille kiertokangille.
Pienemmän iskutilavuuden lisäksi taloudellisuutta parantavat myös lukuisat ajanmukaisen kitkoja pienentävä parannukset kuten offset-kampiakseli ja optimoidut laakerien mitat.
Nykyinen 220 d lähtee kaksiturboista edeltäjään nopeammin liikkeelle, vaikka molemmissa on 9G-TRONIC. Ero 4 metrin kohdalla on 25 senttiä, 10 metrin kohdalla noin metri ja 20 metrin kohdalla eroa on noin 2 metriä.
Siis mitä?
Kiitos NHB! Vahvistat sen mitä epäilinkin, että uuden mallin ainoa ahdin toimii kunnolla jo alhaisilla käyntinopeuksilla. Numerotiedoista näkee, että näin täytyy tapahtua, mutta en vaan tiennyt mihin tämä perustuu, kun tosiaan jo kauan tunnettu tuplakanavaperiaate ei tuohon ole aiemmin riittänyt.
Kahden ahtimen järjestely on sinänsä riskialtis, ja jo paljon ajetun auton herättäminen pitkän seisonnan jälkeen vaihroautorivistä on toisinaan vaatinut mekaanikon apua.
OM654 häviöitä vähentää myös edeltäjään verrattuna jakopään alhaalta saakka kiertävä pitkä jakoketju, jonka vuoksi annan muiden ajaa ensimmäiset yksilöt ohi puolen miljoonan. Kyllä sekin on mahdollista tehdä toimivaksi, mutta ennen omani ostamista näen mielelläni jo etukäteen tuliko tällä kerralla paras vai ei mitään.
Kun moottori pystyy tuottamaan voimaa taloudellisesti alhaisella käyntinopeudella, tulee 9G-Tronic hyötykäyttöön myös taloudellisuuden eikä vain Saksassa tarvittavan suuren matkanopeuden vuoksi.
Täyskaasukiihdytys, jossa lähdetään turbiinin stall speedistä ei kerro tästä aiemmin ihmettelemästäni matalien kierrosten tilanteesta mitään, koska se ajetaan eri käyntinopeusalueella, jonne vanhemmatkin ahtimet pystyvät helposti. Kiva kuulla silti, että lisäteho ja paremmin vaihtava automaatti toimivat myös käytännössä.
Ensimmäisiä uusia 220d malleja alkaa kiivetä Spritmonitor 2011 -> hakuun jo ekalle sivulle. Yölintu laulaa "Mä putoan..."
Ja niinhän sen pitää ollakin. Vanha mikä vanha, mutta tällä mennään vielä jonkin aikaa.
Todella asiantuntevia komentteja NHB ja 740 GLE!!
Ajettu on nyt G30 ja ei mitään isoja fiiliksiä tuonut F10:een (edit)verrattuna. F10 (edit) on varsin täydellinen auto, joten painonpudotuksen suhteen ketteryyttä on lisää. TM:n kommentti alustasta on oikea, jos ei alla tarvi olla 275-35/19 renkaita, niin Suomen paskoihin oloihin 225-55/17 on oikea valinta.
Vertaako kuitenkin F10:iin? Siihen verrattuna itsekin allekirjoitan tuon ketteryyden.
Myyntimääristä päätellen Suomen täysin ylivoimainen premiumkingi onkin Volvo S90 ja V90.
Hienoa, hyvä Volvo! Tämä siis siitä huolimatta, että joutuivat palauttamaan kaikki Momentum -varusteiset S/V90:t tehtaalle?
1.142 kpl myytyä Volvo S90/V90 - autoa ajalla 1.1.2017 - 31.3.2017 on kyllä liian vähän. Koska teoriassa olisi voitu myydä enemmänkin.
Uudessa Tuulilasissa BMW 520 xd, MB 220 4-matic ja Volvo S90 D4 AWD.
Volvo ja Mersu ykkösiä, BMW hävisi testin. Pitäisiköhän ketjun otsikko siis muuttaa: Uudet Volvo S90 ja MB E, premium kingit?
Nopeasti lukaistuna tärkeimpinä huomioina oli (lukaisin lehteni todella nopeasti, joten pahoittelen mahdollisia virheitä tai jos jotain oleellista jää uupumaan):
BMW:n ohjaus/ajettavuus oli huonoin,mitä lehdessä hämmästeltiin, mutta tämä johtuu BMW:n mukaan siitä, että BMW tehdään nykyään kiinalaisille eikä niinkään eurooppalaisille asiakkaille. No ihan ymmärrettävää sinänsä, mutta Tuulilasin mukaan harmillista vanhoille BMW faneille, joille uusi BMW 5 tuottanee pettymyksen ajettavuutensa puolesta.
Kulutukset jokseenkin samalla tasolla, mutta tässäkin BMW huonoin.
Suorituskyky vaihteli tilanteesta riippuen, ollen kuitenkin hyvin tasaista. Mersu nopein 0-100 km/h, mutta eri mittauksissa järjestys vaihteli.
Volvo oli selvästi meluisin. (Suosittelenkin laminoituja laseja Volvon ostajille, koska ero tavallisilla laseilla varusteltuun on oman kokemukseni mukaan selvä.)
Volvon vakioturvavarusteet parhaat.
BMW:n kääntösäde suurin.
Volvo on halvin ja mitä enemmän autoja varustelee, sitä halvemmaksi Volvo suhteessa muihin tulee. BMW on hyvien varusteiden kanssa kallein.
Kokonaisuutena testi oli melko tasainen, eikä BMW paljoa hävinnyt, mutta hävisi kuitenkin. Aika eri vaikutelma testistä tulee siihen verrattuna, että joidenkin palstalaisten mukaan BMW:n piti olla premiumien ylivoimainen ykkönen ja Volvon tekniikan (suorituskyky/kulutus, ym.) piti olla todella vanhanaikaista kunhan uusi BMW tulee markkinoille.
Jälleen moitteet tulevat RunFlat renkaille.
Näin se vaan on. Muuten BMW todennäköisesti olisi voittanut helposti.
Miksi BMW olisi muuten voittanut helposti? Ei se ajettavuus sentään mikään testin merkittävin asia ollut, eikä kaikki ajettavuuden miinukset runflateista johtuneet. Ei kai runflatitkaan BMW:n kulutusta ja kääntösädettä kasvata tai suorituskykyä heikennä?
Voisi hyvin tasainen järjestys hieman muuttua, mutta aika kauakana ollaan siitä, että uuden 5 BMW:n tekniikka olisi jotenkin ylivertaista - kuten muutamat aikoinaan väittivät.
Onhan noita testejä, nopealla googlettamisella http://www.whatcar.com/news/bmw-5-series-vs-mercedes-benz-e-class-verdict/
Kannattaa itse koeajaa. Itsellä F10, johon vaihdoin tasan viikon ajon jälkeen normirenkaat ja heitin runflatit mäkeen, ero on kuin yöllä ja päivällä. Oman lyhyen kokemuksen perusteella runflatit kärsivät erityisesti urista ja kotimaan karkeasta tiepinnoitteesta. Olen myös koeajanut uuden E-sarjalaisen sekä G30:sen (normikumeilla) ja saatan vaihtaa jompaan kumpaan. Volvoa en ole testannut, hieno peli lienee sekin, mutta en ole oikein Volvo-ihminen (ennakkoluulo kenties).
Run flatien jäykkä rakenne tuntuu jousitusmukavuudessa, kulutuksessa ja vetelyssä
Run flatien massa heikentää suorituskykyä, taloudellisuutta, jousitusmukavuutta ja ajettavuutta
Run flatien korkea hinta lisää kuluja
Olisi mielenkiintoista nähdä vertailussa sama auto run flateillä ja normaaleilla renkailla,
NHB: "Olisi mielenkiintoista nähdä vertailussa sama auto run flateillä ja normaaleilla renkailla."
Todella hyvä idea, nyt TM:n toimitus tästä koppi.
Jos tehdään laaja autotesti niin on kyllä aika vaikea kuvitella sitä että renkaita ei vaihdettaisi jos tällä arvioitaisiin olevan ratkaiseva vaikutus testin tulokseen.
Renkailla on varmasti iso vaikutus moniin tekijöihin, mutta ei niitä todellakaan vaihdella. Mikä ihmeen ajatus sulla tuossa on mielessä? Ei näitä asioita tarvitse kuvitella, koska tietoakin aiheesta on yllin kyllin.
Jos tehdään laaja autotesti niin on kyllä aika vaikea kuvitella sitä että moottoria ei vaihdettaisi jos tällä arvioitaisiin olevan ratkaiseva vaikutus testin tulokseen!!!!......Voi jumalauta meitä älypäitä.
Kyllä kai jos havaitaan jotakin dramaattista ja huolestuttavaa, niin maahantuojalle varataan tilaisuus tulla kuulluksi.
Esimerkiksi kun Vi Bilägare havaitsi holtittomuutta E-sarjan ajokäytöksessä, niin lehti otti Mercedekseen yhteyttä. Mercedes toimitti kokonaan toisen auton pienemmillä vanteilla ja renkailla. Tämä toinen auto oli muutoin identtinen sen auton kanssa jossa oli isommat vanteet ja renkaat ja jossa havaittiin puutteita. Alla selostetaan tarkemmin renkaiden muuttuminen, vanteet muuttuivat 20 - tuumaisista 18 - tuumaisiksi. Ajokäytöksen holtittomuus katosi renkaiden vaihdon myötä ja myös jousitus toimi paremmin.
"Men den stora frågan så här långt fram i testet gällde varken Volvo eller Audi. Vad hela testlaget istället började fundera över var: hur kan E-klass prestera så dåligt när det gäller köregenskaper och fjädringskomfort? Det är inte likt Mercedes, som brukar vara på topp när handlar om dynamiska egenskaper. Vi bestämde oss för att låta Mercedes undersöka testbilen (de hittade inget fel) och samtidigt plocka ut en annan E-klass och köra om vissa av proverna.
Den ”nya” Mercan hade exakt samma chassisättning, komfort med 15 mm sänkt markfrigång, som den första bilen. Skillnaden var hjulen. Istället för 20-tumsfälgar med 245/35-däck fram och 275/30 bak var utbytesbilen försedd med 18-tumsfälgar med 245/45-däck runt om. Och vips, så blev körupplevelsen en helt annan. Undanmanövern klarades med glans, nästan lika bra som Volvo. Vi gjorde även en ny tur på vår speciella chassitestarsträcka med fullt godkänt resultat. Även komforten över korta, tvära gupp blev bättre.
Slutsats: undvik de extrema 20-tumshjulen om du köper en E-klass. De funkar inte alls ihop med chassit. Märkligt förresten att Mercedes släpper iväg bilen med den däckuppsättingen. Slarv med utprovningen eller?
En sak till som kan vara bra att veta om nya E-klass är att 220 d SE Edition under resten av året säljs till ett kampanjpris – 375900 kronor – som ligger en bra bit under det riktpris vi använt oss av i våra testkalkyler."
Kyllä kai ja voisi kuvitella eivät kuulu tähän. Turha alkaa jossittelemaan ja sepittämään tarinoita, kun faktat ovat jo selvillä. Monissa vertailuissa Run flatien vaikutuksesta kirjoitetaan, mutta ongelmista huolimatta auto arvioidaan niilla renkailla millä se arvioitavaksi on toimitettu.