Tuon Tuulilasi-lehden testin perusteella voimme todeta, että kaikki muut lataushybridit ovat epäonnistuneita hybrideinä, paitsi Toyota Prius Plug-In Hybrid. Sen kulutus oli sekä kaupunki- että maantieajossa 4,2 l/100 km. Muiden kulutus oli uskomattoman suuri. Tuulilasi-lehti kirjoittaa: "Se on tällä hetkellä markkinoiden edullisin hybridi ympärivuotiseen käyttöön."
Muiden valmistajien hybridit ovat osoittautuneet eri testien perusteella tällaisiksi:
Muun valmistajan hybridillä ennen joulua ajoin 2 000 km pelkällä sähköllä ja elokuusta lähtien kulutus on ollut 2,0 l/100 km. Pikaisesti arvioiden väitteesi on potaskaa.
Kalliita kilometrejä KIA NIRO PLUG-IN jos ajaa niin lyhyttä pätkää talvella ettei polttomoottori käynnisty arvonalenema on huomattava kilometriä kohden.
Näistä ainoa auto, jonka voisin kuvitella ostavani on Kia Niro. Tykkäsin sekä tiloista, että voimalinjan loogisesta toiminnasta. Jos kulutusmittari on yhtään kohdillaan, myös kulutus on hyväksyttävä.
Yllättävää, ettei Ioniq saa selvästi ahtaammasta kopistaan mitään kulutusetua. Priuksen kulutus on pienin ja tekee jo havaittavan eron korealaisiin, mutta voimalinja kuminauhaa ja tilaa vähemmän kuin Nirossa. VW:ssa päin vastoin, tilat hyvät, mutta näyttäisi ainakin tässä vertailussa kuluttavan liikaa ja maksavan liikaa.
Quuta kompaten en itsekään osannut laskea perustelua Niro lataushybridille, joten valintani on kymppitonni hinnasta pois ja tavallinen hybridi-Niro ilman töpseliä. Tai Golf Variant ilman töpseliä, jos Volkkarin uskaltaa ostaa.
Hyvin vähäpäästöisen auton osalta tosin työsuhdeauto saattaisi kääntää vertailun lataushybridien eduksi?
Tosin näin kalliin auton hinnalla irtoaa myös pari vuotta käytetty Mersu/BMW/Lexus tehtaan vaihtoautotakuulla...
Tuo todellisen kulutuksen mittaus näissä lataushybrideissä on aika monipiippuinen juttu, ja riippuu todellakin latauskäyttäytymisestä.
En ole tuulilasin tilaaja, joten en ole kyseistä artikkelia lukenut, mutta olettaisin että nuo kulutusmittaukset on tehty WLTP standardin mukaisesti kun on saatu noinkin suuria kulutuslukemia.
Toki jos lataushybridi ostetaan pelkästään veroedun vuoksi eikä sitä ikinä ladata, niin kulutus saattaa olla jonkin verran suurempi vastaavaan bensiinimoottorilla olevaan malliin nähden, lataushybridin suuremman kokonaispainon vuoksi, mutta tätä painoeroa kuroo umpeen etenkin kaupunkiajossa hybriditekniikan mahdollistama energiantalteenotto hidastuksissa/jarruutuksissa ja sen uudelleenkäyttö bensiinimoottorin rinnalla.
Itse olen nyt bemarin lataushybridillä ajanut rapiat puolitoista vuotta ja tällä hetkellä mittarissa on 56113km (sähköllä ajettu matka tästä on 19869.1km). Kuluts (tankkauskirjanpidon mukaan) 4.5l/100km tuolla 56113km matkalla.
Toki pyrin lataamaan mahdollisimman paljon (mahdollisuus lataukseen kotona/töissä), ja vaikka pääosa ajosta on työmatkaa joka menee 90% pelkällä sähköllä, niin viikottaiseen ajokäyttäytymiseen sisältyy muutama yli 100km yhtäjaksoisesti ajettu matka, joka lataushybridille on se "epäotollisin". Kolleega pääsee samanlaisella autolla (samaan aikaan hankittu) n. 34tkm matkalla alle 3.5l/100km keskikulutukseen, johtuen siitä että noita pitempiä yhtäjaksoisia ajosuorituksia on vähemmän.
Paljon oikeamman kuva energian kulutuksesta antaisikin siirtyminen kWh pohjaiseen mittaustapaan, jossa myös polttomoottoriajoneuvojen kuluttaman polttoaineen määrä muutettaisiin vastaamaan siitä saatavaa energian määrään. Saattaisi vaan olla että nuo 30-40% hyötysuhteella toimivat polttomoottorit joutuisivat mustalle listalle välittömästi kun huomataan kuinka paljon ne oikeasti energiaa kuluttavat.
Kia Niro asettuu hinnaltaan sellaiseen luokkaan, että vastaavanhintaista perinteistä polttomoottoriautoa harkitsevan kannattaa vakavasti pohtia, kannattaisiko valinnan osua kuitenkin ladattavaan hybridiin. Bensiinihybridin kulutusta voisi verrata dieselautoon, ilman vuosittaista käyttövoimaveroa. Alhaisiin käyttökuluihin pääsee hyödyntämällä latausta kotona sekä kauppakeskusten ilmaisilla latauspisteillä. Noin 40 000 euron hintaluokassa alkaa olla jo todella runsaasti vaihtoehtoja erimerkkisistä ja kokoisista autoista sekä eri käyttövoimista. Ladattavat hybridit eivät maksa itseään takaisin alhaisempina käyttökuluina, ainakaan auton ensimmäiselle ostajalle. Toisaalta oman arvon voi laskea myös sille, että taajamapainotteisessa liikenteessä pystyy ajamaan aiempaa puhtaammilla lähipäästöillä ja sähkömoottorin tarjoama lisävoima tuo ajoon vaivattomuutta. Pistokkeesta ladattava Kia Niro Plug-in on periaatteessa Kia Niro hybridin laajennettu malli suuremmalla ajoakulla, joten tämän kokoluokan autoa harkitsevan kannattaa tutustua myös perinteiseen hybridiversioon. Onhan se noin 8500 euroa pistokehybridiä edullisempikin.
"Tuon Tuulilasi-lehden testin perusteella voimme todeta, että kaikki muut lataushybridit ovat epäonnistuneita hybrideinä, paitsi Toyota Prius Plug-In Hybrid. Sen kulutus oli sekä kaupunki- että maantieajossa 4,2 l/100 km. Muiden kulutus oli uskomattoman suuri. Tuulilasi-lehti kirjoittaa: ”Se on tällä hetkellä markkinoiden edullisin hybridi ympärivuotiseen käyttöön.”
Toyotassa oli tehoja vain 122 hp, Golfissa taas jopa 204 hp.
Suomen noin miljoonasta henkilöautosta oli lokakuuhun 2017 mennessä (HeSarin mukaan) vajaat 1300 sähköautoa ja vajaat 4600 hybridiä. Tätä vauhtia hieman kyllä kestää liikenteen sähköistyminen, noin promille ajoneuvokannasta täyssähköisiä. Sipilän ja Bremerin 250 000 sähköauton tavoite vuoteen 2030 mennessä on kauniisti sanottuna hyvin haastava.
Toivottavasti Tekniikan Maailma tekee vuoden kylmimpään aikaan kaikkien ladattavien hybridien kulutustestin, niin ei jää kenellekään mitään epäselvää eikä selitettävää. Se ladattavien hybridien kulutus on niin tärkeä asia, että yksistään ja pelkästään sen testaaminen on tärkeää. Samalla voi testata myös kulutuksen silloin kun latausnappia ajonaikaiseksi laamiseksi on painettu. Suomen helmikuu on varmaankin sopivin aika kyseiseen testiin.
Toyota Prius Plug-in verot
Autovero 1 642,08 €
Ajon.vero/vuosi 115,70 €
Hinta 39 662,08 €
Auris 1,8 Hybrid
2 411,04 €
147,09 €
26 701,04 €
Ei näissä autoverolla ole enää isoa osaa auton kokonaiskuluista.
Mun mielestä sekä sähkö-, että polttomoottorilla varustetulle Priuksen kokoiselle henkilöautolle 4,2 litraa/100 km on turhan korkea maantieajon kulutukseksi. Oma suunnilleen samankokoinen lähes kaksi kertaa tehokkaampi pelkällä dieselmoottorilla varustettu auto menee helposti alle 4 L/100 km maantiellä.
Mielenkiintoista olisi myös testata kulutukset vaikkapa Ahveniston 10:llä ratakierroksella (n. 29 km), ja suhteuttaa ne vielä kierrosaikoihin! B-)
Eri härveleiden talvisen sähköajon mittaamiseksi tuo talvitesti olisi tosiaan hyvä tehdä, vaikka lataushybridien kustannusvertailu riippuukin voimakkaasti ajosyklistä.
Käsittääkseni USAssa pitää töpselihybrideille erikseen ilmoittaa kulutus sähköllä ja kulutus polttonesteellä. Tämän tavan soisi tulevan myös Eurooppaan.
Näin talvella (vai onko täällä etelämpänä edelleen syksy?) soisin TMn testaavan talvivertailussaan myös sellaisen syklin missä ajetaan n. 10km niin että ensin vaikka 4km, sitten auto parkissa 20min, sitten ajetaan 1-2km ja taas parkissa 20min. Sitten vielä se 4km. Tällainen kuvaisi aika hyvin kaupassa käyntiä tai muuta asiointia. Aika moni auto mille luvataan 4.5L/100km naftaa viekin tässä ajossa 7-8L/100km naftaa tai jopa enemmän. Näin myös oma auto.
Tämä erottelisi paremmin kuinka paljon kylmä voimansiirto ja kone oikeasti vaikuttaa kulutukseen.
Noiden ladattavien hybridien kulutusmittaukset ovat kyllä haastavia. Vi Bilägare esimerkiksi mittaa bensan kulutuksen tyhjällä ja täydellä tankilla erikseen, jossa on tietenkin ihan selkeä ajatus taustalla, mutta mielestäni tuo on periaatteellisesti vääärä tie. Akut ottavat vastaan virtaa huonosti tyhjänä tai täynnä, joten noin mitattaessa ei hybridiin energian talteenotto toimi täysillä. Fiksu kuski hyödyntää tekniikan paremmin.
Tuulisi ei harmillisesti avannut juurikaan mittaustapaansa. Harvinaisen suuria kulutuksia ovat mitanneet. Itse en vastaavaan pystyisi.
Quu: "Ei näissä autoverolla ole enää isoa osaa auton kokonaiskuluista."
Tämä on totta. Jos hybridi kiinnostaa, kannattaa mennä kaupoille. Tilanne tuskin tulee kovin kauan pysymään samanlaisena. Asiaa valaissee pieni vertailu, polttomoottoreista vain bensiinikäyttöiset:
Kia Sportage, hinta alkaen 26 990, ilmoitettu CO2-päästö 147 g/km ja kulutus 6,3 l (yhdistetty).
Kia Niro, alk. 27 606, CO2 88 ja 3,8 l
Kia Niro PHEV alk. 36 166, CO2 29 ja 1,3
Kia Soul EV, alk. 35 358, CO2 0 ja 14,2 kWh/100 km
VW Golf Trendline 1,0 85 hv (halvin), 20 725, CO2 108 ja 4,8 l
VW Golf Comfortline 1,5 130 hv DSG, 27 085, CO2 110 ja 4,8 l
VW Golf GTE Plug-In 204 hv, 41 767, CO2 36 ja 1,6 l
VW e-Golf 136 hv, 42 551, CO2 0 ja 12,7 kWh/100 km
Jos katsotaan samoista veroton hinta, ostettaessa maksettava autovero ja vuotuinen ajoneuvo- ja käyttövoimavero, vuodessa maksettava polttoainevero oletuksella 60% vero litrahinnassa ja litrahinta 1,46 (95E10) ja sähköautoilla 2,253 snt/kWh, 18 000 km vuotuisella ajomäärällä, tilanne on tämä. Olen laittanut autot hintajärjestykseen halvimmasta kalleimpaan.
Tästä näkyy Suomen valtion ongelma. Nykyisellä ympäristöystävällisellä verotuksella hybridien ja sähköautojen verotuotto on vaatimaton. Mutta valtion rahantarve ei pienene eikä tiestön korjausvelka vähene. Joten verotusta on muutettava käyttövoimaneutraaliksi jotta tulovirta säilyy. Tätähän Berner jo yritti mutta sai nenilleen. Mikään verotusasia ei taida olla koskaan jäänyt toteutumatta, kysymys on vain siitä miten nopeasti asiaan autojen osalta palataan. Jos autovero poistetaan samassa yhteydessä, jää hybridit ja sähköautot nykyhintatasolla kauppoihin pölyttymään eikä suosio ole nytkään huikea.
Veikkaan samanhintaista kilometripohjaista veroa kaikille autoille, polttomoottoriautot maksavat ekstransa polttoaineveroissa.
Joten palatakseni tämän keskustelun otsikkoon: voi olla hyvinkin että polttomoottoriautot elävät paljon pitempään kuin sähköautointoilijat ajattelevat.
FARwd: Mun mielestä sekä sähkö-, että polttomoottorilla varustetulle Priuksen kokoiselle henkilöautolle 4,2 litraa/100 km on turhan korkea maantieajon kulutukseksi. Oma suunnilleen samankokoinen lähes kaksi kertaa tehokkaampi pelkällä dieselmoottorilla varustettu auto menee helposti alle 4 L/100 km maantiellä.
Kuka nyt sitten uskoo sitä, mitä auton oma tietokone kulutukseksi näyttää...
Lisäksi vielä näkökulmana, että katsotko sinäkin hetkellistä kulutusta, vai pidemmän ajan kulutusta (esim. tankillisen keskiarvo).
Minusta suoritus on hyvä kuitenkin, jos on tulkittavissa todelliseksi kulutukseksi (millä nopeudella ilmoitettuna muuten vai sekalaista maantieajoa välillä 80-120km/h xx km tai xx h, tms).
Saksan Automotorsport mittasi Mercedeksen ja BMW:n sedanlataushybridien kulutukseksi 1,7 litraa kummallekin, tuohan on jopa alle valmistajan ilmoituksen. Mitähän pelleilyä tänäkin on ottaen huomioon että Ruotsin AMS mittasi ja ilmoitti ihan toiset lukemat (BMW 7,6 l ja Mercedes 8,3 l). Saksan AMS on ehkä ajellut testiautoilla vain postilaatikolle ja takaisin.
Olisikohan lataushybridin polttoaineen kulutukset mitattava silloin, kun pistokkeesta otettu sähkö on jo loppunut ja ajetaan polttomoottorin ja sähkömoottorin vuorottelulla?
Kun pistokkeesta otettu sähkö on kulutettu pois, lataushybridi jatkaa itselataantuvana hybridinä ja auto menee suht. paljon pelkällä sähköllä.
Jos lataushybridillä ajava pärjää sähköajosäteellä latausten välissä, niin autohan ei kuluta polttoainetta ollenkaan paitsi cabiinin lämmittämiseen.
Lataushybridien valmistajan ilmoittamat CO2-päästöt lasketaan jakamalla auton polttomoottorin päästöarvo luvulla, joka perustuu valmistajan ilmoittamaan lataussähkön ajosäteeseen. En ole aivan varma, mutta taitaa olla niin, että jos auton ilmoitettu sähkösäde on 40km ja auton bensakoneen päästö 160, niin verotus tehdään 160/4= 40g päästön mukaan.
Lataushybridille ilmoitettu keskikulutus on paljon pienempi kuin auton todellinen kulutus, kun ajetaan pitkää matkaa, mutta paljon todellista kulutusta suurempi, kun ajetaan lyhyitä matkoja.
Kaikkien autojen kulutus riippuu paljolti siitä, miten kuski ottaa tehoa ulos. Lataushybridillä kuski pystyy kuitenkin vaikuttamaan paljon enemmän kuin yleensä autoissa siihen, paljonko polttonestettä joutuu ostamaan per 100km. Siksi ei ole mitään yksiselitteistä tapaa mitata niiden kulutusta.
Olisikohan lataushybridin polttoaineen kulutukset mitattava silloin, kun pistokkeesta otettu sähkö on jo loppunut ja ajetaan polttomoottorin ja sähkömoottorin vuorottelulla? Kun pistokkeesta otettu sähkö on kulutettu pois, lataushybridi jatkaa itselataantuvana hybridinä ja auto menee suht. paljon pelkällä sähköllä.
Tuossa on se ongelma, että jarrutusenergian talteenotto toimii vajaalla teholla, koska tyhjä akku ottaa huonosti tehoa vastaan. Ainakin osa plugareista myös lataa tyhjää akkua hieman polttomoottorin käynnistyttyä, joka tietenkin ampuu kulutuksen taivaisiin.
Jos lataushybridillä ajava pärjää sähköajosäteellä latausten välissä, niin autohan ei kuluta polttoainetta ollenkaan paitsi cabiinin lämmittämiseen.
Ja tuokin kulutus on vain niiden mallien ongelma, jotka eivät lämmitä suoraan sähköllä. Itse olen ajanut tänä talven tapaisena 2 000 kilometriä polttamatta tippaakaan bensaa. Sitten ajattelin, että olisi varmaan hyvä käyttää öljyt lämpimäksi, jotta enin kosteus haihtuisi.
Koeajossa jatkuvasti Eco-ajotilalla ajettuna ajomatkojen kulutus vaihteli yhdestä litrasta liki seitsemään litraan sadalla kilometrillä.
Kaunein suoritus, ajotietokoneen mukaan yhden litran keskikulutus, saavutettiin, kun Kia Nirolla ajettiin hiukan yli 40 kilometrin matka ja akut oli ladattu täyteen ennen matkaa. Reitti kulki tällöin pääsääntöisesti maantietä pitkin, kaupunkiajon osuus jäi alle neljään kilometriin.
Vaikka autolle luvataan jopa 58 kilometrin toimintasäde sähköllä, on tuo 40 kilometriä käytännössä lähempänä todellista maksimia.
Itse ajan autolla, jonka sähkömoottoria varten olevan akun kokonaiskapasiteetti on 10,4kWh. Puhtaasti sähköllä tästä voi käyttää 9,2kWh, joka on siis suunnilleen pistokkeesta otettava energiamäärä. Kun tuo 9,2kWh on käytetty, auto muuttuu itselataavaksi hybridiksi ja ajaa välillä bensaa käyttäen, välillä pelkästään sähköllä. Auton hybridiakkua ei siis koskaan käytetä tyhjäksi. Enkä tarkoita hybridiakulla mitään yhdistelmäakkua vaan sähkömoottoria varten olevaa akkua. Lisäksi autossa on tavallinen 12V akku.
Itselläni ei ole tavoitteena pärjätä kokonaan ilman bensan käyttöä vaan minimoida bensan käyttö auton käytettävyyden kärsimättä. Joudun työasioiden takia usein ajamaan pidempiä matkoja kuin mihin sähkösäde riittää.
Bensalla toimiva lisälämmitin käyttää webaston ilmoituksen mukaan 0,21 L/20min täydellä teholla (siis en tiedä mikä webaston malli autossani on, mutta tehokkain lämmitin kuluttaa em. määrän). Eikä webaston tarvitse koko sähköajoaikaa toimia täydellä teholla. Kun en asu ruuhka-alueella, niin 40km sähköajo ei kestä kuin rapiat 35min.
Olen päätynyt siihen, että lisälämmitin on auton asetuksissa valittu oletuksena pois päältä, ettei se turhaan lisää bensan kulutusta hybridiajotilassa pistokesähkön loputtua. Joskus otan sen päälle, kun autoa ei esim. yllättävän lähdön takia ole esilämmitetty.
Onkohan olemassa tietoa siitä, lyhentääkö sähköllä toimiva lämmitin sähköajon sädettä siinä määrin, että on fiksumpaa lämmittää polttoaineella kuin sähköllä? Siis silloin, kun on kunnon pakkaset ja lämpöä tosiaan tarvitsee ottaa lämmittimestä.
Minä olen tähän saakka (etelässä kun asun), pitänyt webaston ajon aikana koko ajan pois päältä, koska auto on ennen lähtöä lämmitetty webastolla ja polttomoottorin käytön alkaessa auto lämpiää ilman lisälämmitintä. Autossa on siis kaksi lämmitintä, "tavanomainen" ja webasto.
Koeajotapahtumassa parhaat kuljettajat pääsivät 78 kilometriä sähköllä.
Toyota Prius Plug-in toimii akun tyhjennyttyä perinteisen hybridin tavoin.
Ajo-ominaisuudet ovat parantuneet merkittävästi.
Kyseisellä 167 kilometrin mittaisella koeajolla autojen keskikulutus asettui 3,9 litraan sadalla kilometrillä, mitä voi pitää erinomaisena tuloksena siihen nähden, että matkaa ajettiin kaupungissa ja moottoritien kovissa nopeuksissa. Jos kokemusta peilaa esimerkiksi pääkaupunkiseudulla tapahtuvaan työmatka-ajoon, Prius Plug-in mahdollistaisi monelle täysin päästöttömän vaihtoehdon liikkumiseen. Edes erillinen kotilatausasema ei ole välttämätön, sillä lataus lämpötolpastakin on nopeaa.
Auringolla kilometrejä
Suomen olosuhteisiin erityisen tervetullut ominaisuus on uusi lämpöpumppu, joka lämmittää auton akuston latauksen yhteydessä -10 celsiusasteen pakkasiin asti. Näin akun varaus ei laske liikkeellelähdettäessä eikä erillistä sisätilanlämmitintä tarvita. Kesällä ilmalämpöpumppu toimii myös auton viilennyksessä.
Solar-varustetason aurinkopaneelilla saa jopa 5 kilometrin edestä ajomatkaa päivässä. (TEEMU GRANSTRÖM)
Suomeen tuotavista kahdesta varustetasosta kalliimpaan kuuluu katolle asennettu aurinkopaneeli, jonka luvataan lataavan energiaa päivässä jopa 5 kilometrin toimintamatkaa varten. Teoriassa autolla kulkisi näin ollen vuodessa jopa 1825 kilometriä, mutta Toyota mainostaa realistisempaa tuhannen kilometrin vuotuista määrää, johon päästään Etelä-Euroopan maissa. Valmistajan Norjaan laskema luku on 700 kilometriä.
Priushan kuulostaa oikein hybridi-hifistelijän kulkupeliltä! Hieno vehje varmaankin omassa kokoluokassaan.
Osa hybrideistähän on sellaisia, joissa polttomoottori ei ollenkaan käytä pyöriä, vaan polttomoottori ainoastaan lataa akkua. Minkälainen Priuksen voimalinja on? Minkä painoista peräkärryä saa vetää?
Minä pidän autossa mieluummin polttoainetoimisen lämmittimen, koska silloin auton ei tarvitse olla piuhassa kiinni välttämättä. Joudun usein olemaan hotelleissa yön eikä pistokepaikkaa aina ole tarjolla. Eikä asiakkaiden parkkipaikoillakaan yleensä löydy vieraspaikkaa pistokkeen kera.
Ei minunkaan auto välttämättä tarvitse latausasemaa, mutta vähintään 6A pitää voida kuormittaa. Kuinkakohan suuret lämpötolppien sulakkeet ovat?
Eikös Toyota ollutkin ensimmäisiä (jos ei peräti ensimmäinen), joka toi hybriditekniikan autoihin? Niin kuin olen ennenkin sanonut, niin kyllä hybridi rules!
Itse ajan autolla, jonka sähkömoottoria varten olevan akun kokonaiskapasiteetti on 10,4kWh. Puhtaasti sähköllä tästä voi käyttää 9,2kWh, joka on siis suunnilleen pistokkeesta otettava energiamäärä. Kun tuo 9,2kWh on käytetty, auto muuttuu itselataavaksi hybridiksi ja ajaa välillä bensaa käyttäen, välillä pelkästään sähköllä. Auton hybridiakkua ei siis koskaan käytetä tyhjäksi.
Nuo luvut ja periaatteet ovat hyvin tyypillisiä. Akkuteknologia on kaikilla valmistajilla suunnilleen sama ja sen mukaan mennään.
Onkohan olemassa tietoa siitä, lyhentääkö sähköllä toimiva lämmitin sähköajon sädettä siinä määrin, että on fiksumpaa lämmittää polttoaineella kuin sähköllä? Siis silloin, kun on kunnon pakkaset ja lämpöä tosiaan tarvitsee ottaa lämmittimestä.
Silloin kun on kunnon pakkaset, niin ymmärtääkseni polttomoottori käynnistyy pakotetusti kaikissa tarjolla olevissa malleissa.
Osa hybrideistähän on sellaisia, joissa polttomoottori ei ollenkaan käytä pyöriä, vaan polttomoottori ainoastaan lataa akkua. Minkälainen Priuksen voimalinja on? Minkä painoista peräkärryä saa vetää?
Priuksessa polttomoottori ja kaksi sähkömoottoria ovat kaikki mekaanisessa yhteydessä vetäviin pyöriin ja toimivat yhteistyössä. Koska sähkö yleensö kiertää moottorista toiseen myös bensalla matkaa taitettaessa, järsjestelmä reagoi voimakkaasti kuorman muutoksiin. Siksi Toyotan jörjestelmä ei toimi kovin hyvin vetohommissa. Priukseen esimerkiksi ei taida saada koukkua laisinkaan.
Minä pidän autossa mieluummin polttoainetoimisen lämmittimen, koska silloin auton ei tarvitse olla piuhassa kiinni välttämättä. Joudun usein olemaan hotelleissa yön eikä pistokepaikkaa aina ole tarjolla. Eikä asiakkaiden parkkipaikoillakaan yleensä löydy vieraspaikkaa pistokkeen kera.
Itse olen unohtanut välillä koko webaston olemassaolon. Eilen lämmitykselle olisi ollut tarvetta, kun ravintolassa illallistaessa satoi lunta ja lasit jäätyivät, mutta weban kaukosäädin ei ollut edes mukana ja puhelinapplikaatiossa on ollut toimintahäisiöitä viime aikoina.
Ei minunkaan auto välttämättä tarvitse latausasemaa, mutta vähintään 6A pitää voida kuormittaa. Kuinkakohan suuret lämpötolppien sulakkeet ovat?
Sulakkeita on eri tehoisia. Itse muistan nähneeni ainakin 6, 10 ja 16 ampeerisia sulakkeita. Unihtaa ei kannata sitäkään, että tolpparyhmillä on oma sulake. Huomiota kannattaa antaa myös sille, että sukopistorasiaa ei ole suunniteltu pitkäaikaisille korkeille kuormille. Hybridit, jotka voivat imeä sähköä tuntikausia pistorasia nimellisteholla, saattavat ylikuumeta ja sulattaa pistokkeita. Vanhat väljyneet ja ulkoilmassa hapettuneet pistorasiat ovat erityisesti alttiita tälle. 10-16 ampeerin virroilla kannattaa tarkkailla sitä, miten pistorasia lämpenee.
Eikös Toyota ollutkin ensimmäisiä (jos ei peräti ensimmäinen), joka toi hybriditekniikan autoihin? Niin kuin olen ennenkin sanonut, niin kyllä hybridi rules!
Toyota esitteli omansa melkein 100 vuotta Ferdinand Porschea myöhemmin. Lohner-Porschessa oli napasähkömoottoorit ja polttomoottori lataamassa akkua. Sama auto sai kunnian myös ensimmäisestä nelivedosta ja kaikkiin pyöriin vaikuttavista jarruista.
Toyota on valmistanut jo yli 10 miljoonaa hybridiä.
Tekniikka on luotettavaa, Piruksen myynnin pahin pullonkaula on mielestäni auton muotoilunhyvästi menetetty käytännöllisyys.
Ferdinandin tapaus on kaiketi vain kuriositeetti. Jos ei jostain about 1980-luvun jälkeiseltä ajalta löydy ennen Toyotaa tehtyä sarjavalmisteista yleiseen myyntiin tehtyä sähkö-hybridiä, niin edelleen voi sanoa, että Toyota oli ensimmäinen ainakin ensimmäinen relevantti. Mutta oliko, sitä en tiedä, on vain sellainen käsitys.
Ihan teknisestä mielenkiinnosta täytyykin tutustua Priuksen voimalinjaan. Prius on kai etuvetoinen? Vai onko peräti neliveto?
Kyllä minä ainakin voin sijoittaa vielä kunnon bensanpolttajaan kunhan siinä on tarpeeksi päästöjä tuottavaa tehoa !
"EV-hybridi-ajotilassa kulutukset autoilla olivat seuraavat.
Volkswagen Golf GTE: 6,3 litraa satasella
Toyota Prius: 4,2 litraa satasella
Kia Niro: 4,7 litraa satasella
Hyundai Ioniq: 4,8 litraa satasella"
Olikos tuo Golffikin hybridi vai tavan pelkkä ICE otettuna vain verrokiksi?
Tuon Tuulilasi-lehden testin perusteella voimme todeta, että kaikki muut lataushybridit ovat epäonnistuneita hybrideinä, paitsi Toyota Prius Plug-In Hybrid. Sen kulutus oli sekä kaupunki- että maantieajossa 4,2 l/100 km. Muiden kulutus oli uskomattoman suuri. Tuulilasi-lehti kirjoittaa: "Se on tällä hetkellä markkinoiden edullisin hybridi ympärivuotiseen käyttöön."
Muiden valmistajien hybridit ovat osoittautuneet eri testien perusteella tällaisiksi:
http://www.kaleva.fi/teemat/moottori/suomen-talvi-pilaa-lataushybridin-saastotavoitteet-ken-paljon-odottaa-se-kaiken-kadottaa/780673/
Muiden valmistajien hybridit ovat osoittautuneet eri testien perusteella tällaisiksi:
http://www.kaleva.fi/teemat/moottori/suomen-talvi-pilaa-lataushybridin-saastotavoitteet-ken-paljon-odottaa-se-kaiken-kadottaa/780673/
Muun valmistajan hybridillä ennen joulua ajoin 2 000 km pelkällä sähköllä ja elokuusta lähtien kulutus on ollut 2,0 l/100 km. Pikaisesti arvioiden väitteesi on potaskaa.
Kalliita kilometrejä KIA NIRO PLUG-IN jos ajaa niin lyhyttä pätkää talvella ettei polttomoottori käynnisty arvonalenema on huomattava kilometriä kohden.
Näistä ainoa auto, jonka voisin kuvitella ostavani on Kia Niro. Tykkäsin sekä tiloista, että voimalinjan loogisesta toiminnasta. Jos kulutusmittari on yhtään kohdillaan, myös kulutus on hyväksyttävä.
Yllättävää, ettei Ioniq saa selvästi ahtaammasta kopistaan mitään kulutusetua. Priuksen kulutus on pienin ja tekee jo havaittavan eron korealaisiin, mutta voimalinja kuminauhaa ja tilaa vähemmän kuin Nirossa. VW:ssa päin vastoin, tilat hyvät, mutta näyttäisi ainakin tässä vertailussa kuluttavan liikaa ja maksavan liikaa.
Quuta kompaten en itsekään osannut laskea perustelua Niro lataushybridille, joten valintani on kymppitonni hinnasta pois ja tavallinen hybridi-Niro ilman töpseliä. Tai Golf Variant ilman töpseliä, jos Volkkarin uskaltaa ostaa.
Hyvin vähäpäästöisen auton osalta tosin työsuhdeauto saattaisi kääntää vertailun lataushybridien eduksi?
Tosin näin kalliin auton hinnalla irtoaa myös pari vuotta käytetty Mersu/BMW/Lexus tehtaan vaihtoautotakuulla...
Tuo todellisen kulutuksen mittaus näissä lataushybrideissä on aika monipiippuinen juttu, ja riippuu todellakin latauskäyttäytymisestä.
En ole tuulilasin tilaaja, joten en ole kyseistä artikkelia lukenut, mutta olettaisin että nuo kulutusmittaukset on tehty WLTP standardin mukaisesti kun on saatu noinkin suuria kulutuslukemia.
Toki jos lataushybridi ostetaan pelkästään veroedun vuoksi eikä sitä ikinä ladata, niin kulutus saattaa olla jonkin verran suurempi vastaavaan bensiinimoottorilla olevaan malliin nähden, lataushybridin suuremman kokonaispainon vuoksi, mutta tätä painoeroa kuroo umpeen etenkin kaupunkiajossa hybriditekniikan mahdollistama energiantalteenotto hidastuksissa/jarruutuksissa ja sen uudelleenkäyttö bensiinimoottorin rinnalla.
Itse olen nyt bemarin lataushybridillä ajanut rapiat puolitoista vuotta ja tällä hetkellä mittarissa on 56113km (sähköllä ajettu matka tästä on 19869.1km). Kuluts (tankkauskirjanpidon mukaan) 4.5l/100km tuolla 56113km matkalla.
Toki pyrin lataamaan mahdollisimman paljon (mahdollisuus lataukseen kotona/töissä), ja vaikka pääosa ajosta on työmatkaa joka menee 90% pelkällä sähköllä, niin viikottaiseen ajokäyttäytymiseen sisältyy muutama yli 100km yhtäjaksoisesti ajettu matka, joka lataushybridille on se "epäotollisin". Kolleega pääsee samanlaisella autolla (samaan aikaan hankittu) n. 34tkm matkalla alle 3.5l/100km keskikulutukseen, johtuen siitä että noita pitempiä yhtäjaksoisia ajosuorituksia on vähemmän.
Paljon oikeamman kuva energian kulutuksesta antaisikin siirtyminen kWh pohjaiseen mittaustapaan, jossa myös polttomoottoriajoneuvojen kuluttaman polttoaineen määrä muutettaisiin vastaamaan siitä saatavaa energian määrään. Saattaisi vaan olla että nuo 30-40% hyötysuhteella toimivat polttomoottorit joutuisivat mustalle listalle välittömästi kun huomataan kuinka paljon ne oikeasti energiaa kuluttavat.
Kia Niro testattu myös Iltalehdessä
http://www.iltalehti.fi/autotestit/201801052200645502_at.shtml
Onko lataushybridi kannattava ostos?
Kia Niro asettuu hinnaltaan sellaiseen luokkaan, että vastaavanhintaista perinteistä polttomoottoriautoa harkitsevan kannattaa vakavasti pohtia, kannattaisiko valinnan osua kuitenkin ladattavaan hybridiin. Bensiinihybridin kulutusta voisi verrata dieselautoon, ilman vuosittaista käyttövoimaveroa. Alhaisiin käyttökuluihin pääsee hyödyntämällä latausta kotona sekä kauppakeskusten ilmaisilla latauspisteillä. Noin 40 000 euron hintaluokassa alkaa olla jo todella runsaasti vaihtoehtoja erimerkkisistä ja kokoisista autoista sekä eri käyttövoimista. Ladattavat hybridit eivät maksa itseään takaisin alhaisempina käyttökuluina, ainakaan auton ensimmäiselle ostajalle. Toisaalta oman arvon voi laskea myös sille, että taajamapainotteisessa liikenteessä pystyy ajamaan aiempaa puhtaammilla lähipäästöillä ja sähkömoottorin tarjoama lisävoima tuo ajoon vaivattomuutta. Pistokkeesta ladattava Kia Niro Plug-in on periaatteessa Kia Niro hybridin laajennettu malli suuremmalla ajoakulla, joten tämän kokoluokan autoa harkitsevan kannattaa tutustua myös perinteiseen hybridiversioon. Onhan se noin 8500 euroa pistokehybridiä edullisempikin.
"Tuon Tuulilasi-lehden testin perusteella voimme todeta, että kaikki muut lataushybridit ovat epäonnistuneita hybrideinä, paitsi Toyota Prius Plug-In Hybrid. Sen kulutus oli sekä kaupunki- että maantieajossa 4,2 l/100 km. Muiden kulutus oli uskomattoman suuri. Tuulilasi-lehti kirjoittaa: ”Se on tällä hetkellä markkinoiden edullisin hybridi ympärivuotiseen käyttöön.”
Toyotassa oli tehoja vain 122 hp, Golfissa taas jopa 204 hp.
Muuttaisin hieman sanajärjestystä: hybridi- ja sähköautoilla on enää vain vaihtoarvoa
Kyllä bensiinihybridilläkin on käyttövoimavero, tosin Kia Niron tapauksessa se on 36,5 euroa vuodessa. Ei ole suuri, mutta on kuitenkin.
Suomen noin miljoonasta henkilöautosta oli lokakuuhun 2017 mennessä (HeSarin mukaan) vajaat 1300 sähköautoa ja vajaat 4600 hybridiä. Tätä vauhtia hieman kyllä kestää liikenteen sähköistyminen, noin promille ajoneuvokannasta täyssähköisiä. Sipilän ja Bremerin 250 000 sähköauton tavoite vuoteen 2030 mennessä on kauniisti sanottuna hyvin haastava.
Toivottavasti Tekniikan Maailma tekee vuoden kylmimpään aikaan kaikkien ladattavien hybridien kulutustestin, niin ei jää kenellekään mitään epäselvää eikä selitettävää. Se ladattavien hybridien kulutus on niin tärkeä asia, että yksistään ja pelkästään sen testaaminen on tärkeää. Samalla voi testata myös kulutuksen silloin kun latausnappia ajonaikaiseksi laamiseksi on painettu. Suomen helmikuu on varmaankin sopivin aika kyseiseen testiin.
Toyota Prius Plug-in verot
Autovero 1 642,08 €
Ajon.vero/vuosi 115,70 €
Hinta 39 662,08 €
Auris 1,8 Hybrid
2 411,04 €
147,09 €
26 701,04 €
Ei näissä autoverolla ole enää isoa osaa auton kokonaiskuluista.
Mun mielestä sekä sähkö-, että polttomoottorilla varustetulle Priuksen kokoiselle henkilöautolle 4,2 litraa/100 km on turhan korkea maantieajon kulutukseksi. Oma suunnilleen samankokoinen lähes kaksi kertaa tehokkaampi pelkällä dieselmoottorilla varustettu auto menee helposti alle 4 L/100 km maantiellä.
Mielenkiintoista olisi myös testata kulutukset vaikkapa Ahveniston 10:llä ratakierroksella (n. 29 km), ja suhteuttaa ne vielä kierrosaikoihin! B-)
Eri härveleiden talvisen sähköajon mittaamiseksi tuo talvitesti olisi tosiaan hyvä tehdä, vaikka lataushybridien kustannusvertailu riippuukin voimakkaasti ajosyklistä.
Käsittääkseni USAssa pitää töpselihybrideille erikseen ilmoittaa kulutus sähköllä ja kulutus polttonesteellä. Tämän tavan soisi tulevan myös Eurooppaan.
Näin talvella (vai onko täällä etelämpänä edelleen syksy?) soisin TMn testaavan talvivertailussaan myös sellaisen syklin missä ajetaan n. 10km niin että ensin vaikka 4km, sitten auto parkissa 20min, sitten ajetaan 1-2km ja taas parkissa 20min. Sitten vielä se 4km. Tällainen kuvaisi aika hyvin kaupassa käyntiä tai muuta asiointia. Aika moni auto mille luvataan 4.5L/100km naftaa viekin tässä ajossa 7-8L/100km naftaa tai jopa enemmän. Näin myös oma auto.
Tämä erottelisi paremmin kuinka paljon kylmä voimansiirto ja kone oikeasti vaikuttaa kulutukseen.
Noiden ladattavien hybridien kulutusmittaukset ovat kyllä haastavia. Vi Bilägare esimerkiksi mittaa bensan kulutuksen tyhjällä ja täydellä tankilla erikseen, jossa on tietenkin ihan selkeä ajatus taustalla, mutta mielestäni tuo on periaatteellisesti vääärä tie. Akut ottavat vastaan virtaa huonosti tyhjänä tai täynnä, joten noin mitattaessa ei hybridiin energian talteenotto toimi täysillä. Fiksu kuski hyödyntää tekniikan paremmin.
Tuulisi ei harmillisesti avannut juurikaan mittaustapaansa. Harvinaisen suuria kulutuksia ovat mitanneet. Itse en vastaavaan pystyisi.
Quu: "Ei näissä autoverolla ole enää isoa osaa auton kokonaiskuluista."
Tämä on totta. Jos hybridi kiinnostaa, kannattaa mennä kaupoille. Tilanne tuskin tulee kovin kauan pysymään samanlaisena. Asiaa valaissee pieni vertailu, polttomoottoreista vain bensiinikäyttöiset:
Kia Sportage, hinta alkaen 26 990, ilmoitettu CO2-päästö 147 g/km ja kulutus 6,3 l (yhdistetty).
Kia Niro, alk. 27 606, CO2 88 ja 3,8 l
Kia Niro PHEV alk. 36 166, CO2 29 ja 1,3
Kia Soul EV, alk. 35 358, CO2 0 ja 14,2 kWh/100 km
VW Golf Trendline 1,0 85 hv (halvin), 20 725, CO2 108 ja 4,8 l
VW Golf Comfortline 1,5 130 hv DSG, 27 085, CO2 110 ja 4,8 l
VW Golf GTE Plug-In 204 hv, 41 767, CO2 36 ja 1,6 l
VW e-Golf 136 hv, 42 551, CO2 0 ja 12,7 kWh/100 km
Jos katsotaan samoista veroton hinta, ostettaessa maksettava autovero ja vuotuinen ajoneuvo- ja käyttövoimavero, vuodessa maksettava polttoainevero oletuksella 60% vero litrahinnassa ja litrahinta 1,46 (95E10) ja sähköautoilla 2,253 snt/kWh, 18 000 km vuotuisella ajomäärällä, tilanne on tämä. Olen laittanut autot hintajärjestykseen halvimmasta kalleimpaan.
VW Golf Trendline 1,0 85 hv, 17 860, 2 865, 171, 757
Kia Sportage, hinta 20 536, autovero 6 454, ajoneuvovero 220, polttoainevero 993
VW Golf Comfortline 1,5 130 hv DSG, 23 200, 3 885, 173, 757
Kia Niro, 24 852, 2 755, 152, 599
Kia Niro PHEV 34 636, 1 530 ja 153, 205 (kWh-veroa mahdoton arvioida)
Kia Soul EV, alk. 34 222, 1 095, 216, 58 euroa sähköveroa
VW Golf GTE Plug-In 204 hv, 39 840, 1 927, 158, 252
VW e-Golf 136 hv, 41 230, 1 321, 221, 52 euroa sähköveroa
Tästä näkyy Suomen valtion ongelma. Nykyisellä ympäristöystävällisellä verotuksella hybridien ja sähköautojen verotuotto on vaatimaton. Mutta valtion rahantarve ei pienene eikä tiestön korjausvelka vähene. Joten verotusta on muutettava käyttövoimaneutraaliksi jotta tulovirta säilyy. Tätähän Berner jo yritti mutta sai nenilleen. Mikään verotusasia ei taida olla koskaan jäänyt toteutumatta, kysymys on vain siitä miten nopeasti asiaan autojen osalta palataan. Jos autovero poistetaan samassa yhteydessä, jää hybridit ja sähköautot nykyhintatasolla kauppoihin pölyttymään eikä suosio ole nytkään huikea.
Veikkaan samanhintaista kilometripohjaista veroa kaikille autoille, polttomoottoriautot maksavat ekstransa polttoaineveroissa.
Joten palatakseni tämän keskustelun otsikkoon: voi olla hyvinkin että polttomoottoriautot elävät paljon pitempään kuin sähköautointoilijat ajattelevat.
FARwd:
Mun mielestä sekä sähkö-, että polttomoottorilla varustetulle Priuksen kokoiselle henkilöautolle 4,2 litraa/100 km on turhan korkea maantieajon kulutukseksi. Oma suunnilleen samankokoinen lähes kaksi kertaa tehokkaampi pelkällä dieselmoottorilla varustettu auto menee helposti alle 4 L/100 km maantiellä.
Kuka nyt sitten uskoo sitä, mitä auton oma tietokone kulutukseksi näyttää...
Lisäksi vielä näkökulmana, että katsotko sinäkin hetkellistä kulutusta, vai pidemmän ajan kulutusta (esim. tankillisen keskiarvo).
Minusta suoritus on hyvä kuitenkin, jos on tulkittavissa todelliseksi kulutukseksi (millä nopeudella ilmoitettuna muuten vai sekalaista maantieajoa välillä 80-120km/h xx km tai xx h, tms).
Saksan Automotorsport mittasi Mercedeksen ja BMW:n sedanlataushybridien kulutukseksi 1,7 litraa kummallekin, tuohan on jopa alle valmistajan ilmoituksen. Mitähän pelleilyä tänäkin on ottaen huomioon että Ruotsin AMS mittasi ja ilmoitti ihan toiset lukemat (BMW 7,6 l ja Mercedes 8,3 l). Saksan AMS on ehkä ajellut testiautoilla vain postilaatikolle ja takaisin.
https://www.auto-motor-und-sport.de/vergleichstest/bmw-530e-iperformance-mercedes-e-350-e-test-12842430.html
Olisikohan lataushybridin polttoaineen kulutukset mitattava silloin, kun pistokkeesta otettu sähkö on jo loppunut ja ajetaan polttomoottorin ja sähkömoottorin vuorottelulla?
Kun pistokkeesta otettu sähkö on kulutettu pois, lataushybridi jatkaa itselataantuvana hybridinä ja auto menee suht. paljon pelkällä sähköllä.
Jos lataushybridillä ajava pärjää sähköajosäteellä latausten välissä, niin autohan ei kuluta polttoainetta ollenkaan paitsi cabiinin lämmittämiseen.
Lataushybridien valmistajan ilmoittamat CO2-päästöt lasketaan jakamalla auton polttomoottorin päästöarvo luvulla, joka perustuu valmistajan ilmoittamaan lataussähkön ajosäteeseen. En ole aivan varma, mutta taitaa olla niin, että jos auton ilmoitettu sähkösäde on 40km ja auton bensakoneen päästö 160, niin verotus tehdään 160/4= 40g päästön mukaan.
Lataushybridille ilmoitettu keskikulutus on paljon pienempi kuin auton todellinen kulutus, kun ajetaan pitkää matkaa, mutta paljon todellista kulutusta suurempi, kun ajetaan lyhyitä matkoja.
Kaikkien autojen kulutus riippuu paljolti siitä, miten kuski ottaa tehoa ulos. Lataushybridillä kuski pystyy kuitenkin vaikuttamaan paljon enemmän kuin yleensä autoissa siihen, paljonko polttonestettä joutuu ostamaan per 100km. Siksi ei ole mitään yksiselitteistä tapaa mitata niiden kulutusta.
Olisikohan lataushybridin polttoaineen kulutukset mitattava silloin, kun pistokkeesta otettu sähkö on jo loppunut ja ajetaan polttomoottorin ja sähkömoottorin vuorottelulla? Kun pistokkeesta otettu sähkö on kulutettu pois, lataushybridi jatkaa itselataantuvana hybridinä ja auto menee suht. paljon pelkällä sähköllä.
Tuossa on se ongelma, että jarrutusenergian talteenotto toimii vajaalla teholla, koska tyhjä akku ottaa huonosti tehoa vastaan. Ainakin osa plugareista myös lataa tyhjää akkua hieman polttomoottorin käynnistyttyä, joka tietenkin ampuu kulutuksen taivaisiin.
Jos lataushybridillä ajava pärjää sähköajosäteellä latausten välissä, niin autohan ei kuluta polttoainetta ollenkaan paitsi cabiinin lämmittämiseen.
Ja tuokin kulutus on vain niiden mallien ongelma, jotka eivät lämmitä suoraan sähköllä. Itse olen ajanut tänä talven tapaisena 2 000 kilometriä polttamatta tippaakaan bensaa. Sitten ajattelin, että olisi varmaan hyvä käyttää öljyt lämpimäksi, jotta enin kosteus haihtuisi.
Koeajossa jatkuvasti Eco-ajotilalla ajettuna ajomatkojen kulutus vaihteli yhdestä litrasta liki seitsemään litraan sadalla kilometrillä.
Kaunein suoritus, ajotietokoneen mukaan yhden litran keskikulutus, saavutettiin, kun Kia Nirolla ajettiin hiukan yli 40 kilometrin matka ja akut oli ladattu täyteen ennen matkaa. Reitti kulki tällöin pääsääntöisesti maantietä pitkin, kaupunkiajon osuus jäi alle neljään kilometriin.
Vaikka autolle luvataan jopa 58 kilometrin toimintasäde sähköllä, on tuo 40 kilometriä käytännössä lähempänä todellista maksimia.
Itse ajan autolla, jonka sähkömoottoria varten olevan akun kokonaiskapasiteetti on 10,4kWh. Puhtaasti sähköllä tästä voi käyttää 9,2kWh, joka on siis suunnilleen pistokkeesta otettava energiamäärä. Kun tuo 9,2kWh on käytetty, auto muuttuu itselataavaksi hybridiksi ja ajaa välillä bensaa käyttäen, välillä pelkästään sähköllä. Auton hybridiakkua ei siis koskaan käytetä tyhjäksi. Enkä tarkoita hybridiakulla mitään yhdistelmäakkua vaan sähkömoottoria varten olevaa akkua. Lisäksi autossa on tavallinen 12V akku.
Itselläni ei ole tavoitteena pärjätä kokonaan ilman bensan käyttöä vaan minimoida bensan käyttö auton käytettävyyden kärsimättä. Joudun työasioiden takia usein ajamaan pidempiä matkoja kuin mihin sähkösäde riittää.
Bensalla toimiva lisälämmitin käyttää webaston ilmoituksen mukaan 0,21 L/20min täydellä teholla (siis en tiedä mikä webaston malli autossani on, mutta tehokkain lämmitin kuluttaa em. määrän). Eikä webaston tarvitse koko sähköajoaikaa toimia täydellä teholla. Kun en asu ruuhka-alueella, niin 40km sähköajo ei kestä kuin rapiat 35min.
Olen päätynyt siihen, että lisälämmitin on auton asetuksissa valittu oletuksena pois päältä, ettei se turhaan lisää bensan kulutusta hybridiajotilassa pistokesähkön loputtua. Joskus otan sen päälle, kun autoa ei esim. yllättävän lähdön takia ole esilämmitetty.
Onkohan olemassa tietoa siitä, lyhentääkö sähköllä toimiva lämmitin sähköajon sädettä siinä määrin, että on fiksumpaa lämmittää polttoaineella kuin sähköllä? Siis silloin, kun on kunnon pakkaset ja lämpöä tosiaan tarvitsee ottaa lämmittimestä.
Minä olen tähän saakka (etelässä kun asun), pitänyt webaston ajon aikana koko ajan pois päältä, koska auto on ennen lähtöä lämmitetty webastolla ja polttomoottorin käytön alkaessa auto lämpiää ilman lisälämmitintä. Autossa on siis kaksi lämmitintä, "tavanomainen" ja webasto.
Koeajotapahtumassa parhaat kuljettajat pääsivät 78 kilometriä sähköllä.
Toyota Prius Plug-in toimii akun tyhjennyttyä perinteisen hybridin tavoin.
Ajo-ominaisuudet ovat parantuneet merkittävästi.
Kyseisellä 167 kilometrin mittaisella koeajolla autojen keskikulutus asettui 3,9 litraan sadalla kilometrillä, mitä voi pitää erinomaisena tuloksena siihen nähden, että matkaa ajettiin kaupungissa ja moottoritien kovissa nopeuksissa. Jos kokemusta peilaa esimerkiksi pääkaupunkiseudulla tapahtuvaan työmatka-ajoon, Prius Plug-in mahdollistaisi monelle täysin päästöttömän vaihtoehdon liikkumiseen. Edes erillinen kotilatausasema ei ole välttämätön, sillä lataus lämpötolpastakin on nopeaa.
Auringolla kilometrejä
Suomen olosuhteisiin erityisen tervetullut ominaisuus on uusi lämpöpumppu, joka lämmittää auton akuston latauksen yhteydessä -10 celsiusasteen pakkasiin asti. Näin akun varaus ei laske liikkeellelähdettäessä eikä erillistä sisätilanlämmitintä tarvita. Kesällä ilmalämpöpumppu toimii myös auton viilennyksessä.
Solar-varustetason aurinkopaneelilla saa jopa 5 kilometrin edestä ajomatkaa päivässä. (TEEMU GRANSTRÖM)
Suomeen tuotavista kahdesta varustetasosta kalliimpaan kuuluu katolle asennettu aurinkopaneeli, jonka luvataan lataavan energiaa päivässä jopa 5 kilometrin toimintamatkaa varten. Teoriassa autolla kulkisi näin ollen vuodessa jopa 1825 kilometriä, mutta Toyota mainostaa realistisempaa tuhannen kilometrin vuotuista määrää, johon päästään Etelä-Euroopan maissa. Valmistajan Norjaan laskema luku on 700 kilometriä.
Priushan kuulostaa oikein hybridi-hifistelijän kulkupeliltä! Hieno vehje varmaankin omassa kokoluokassaan.
Osa hybrideistähän on sellaisia, joissa polttomoottori ei ollenkaan käytä pyöriä, vaan polttomoottori ainoastaan lataa akkua. Minkälainen Priuksen voimalinja on? Minkä painoista peräkärryä saa vetää?
Minä pidän autossa mieluummin polttoainetoimisen lämmittimen, koska silloin auton ei tarvitse olla piuhassa kiinni välttämättä. Joudun usein olemaan hotelleissa yön eikä pistokepaikkaa aina ole tarjolla. Eikä asiakkaiden parkkipaikoillakaan yleensä löydy vieraspaikkaa pistokkeen kera.
Ei minunkaan auto välttämättä tarvitse latausasemaa, mutta vähintään 6A pitää voida kuormittaa. Kuinkakohan suuret lämpötolppien sulakkeet ovat?
Eikös Toyota ollutkin ensimmäisiä (jos ei peräti ensimmäinen), joka toi hybriditekniikan autoihin? Niin kuin olen ennenkin sanonut, niin kyllä hybridi rules!
Itse ajan autolla, jonka sähkömoottoria varten olevan akun kokonaiskapasiteetti on 10,4kWh. Puhtaasti sähköllä tästä voi käyttää 9,2kWh, joka on siis suunnilleen pistokkeesta otettava energiamäärä. Kun tuo 9,2kWh on käytetty, auto muuttuu itselataavaksi hybridiksi ja ajaa välillä bensaa käyttäen, välillä pelkästään sähköllä. Auton hybridiakkua ei siis koskaan käytetä tyhjäksi.
Nuo luvut ja periaatteet ovat hyvin tyypillisiä. Akkuteknologia on kaikilla valmistajilla suunnilleen sama ja sen mukaan mennään.
Onkohan olemassa tietoa siitä, lyhentääkö sähköllä toimiva lämmitin sähköajon sädettä siinä määrin, että on fiksumpaa lämmittää polttoaineella kuin sähköllä? Siis silloin, kun on kunnon pakkaset ja lämpöä tosiaan tarvitsee ottaa lämmittimestä.
Silloin kun on kunnon pakkaset, niin ymmärtääkseni polttomoottori käynnistyy pakotetusti kaikissa tarjolla olevissa malleissa.
Osa hybrideistähän on sellaisia, joissa polttomoottori ei ollenkaan käytä pyöriä, vaan polttomoottori ainoastaan lataa akkua. Minkälainen Priuksen voimalinja on? Minkä painoista peräkärryä saa vetää?
Priuksessa polttomoottori ja kaksi sähkömoottoria ovat kaikki mekaanisessa yhteydessä vetäviin pyöriin ja toimivat yhteistyössä. Koska sähkö yleensö kiertää moottorista toiseen myös bensalla matkaa taitettaessa, järsjestelmä reagoi voimakkaasti kuorman muutoksiin. Siksi Toyotan jörjestelmä ei toimi kovin hyvin vetohommissa. Priukseen esimerkiksi ei taida saada koukkua laisinkaan.
Minä pidän autossa mieluummin polttoainetoimisen lämmittimen, koska silloin auton ei tarvitse olla piuhassa kiinni välttämättä. Joudun usein olemaan hotelleissa yön eikä pistokepaikkaa aina ole tarjolla. Eikä asiakkaiden parkkipaikoillakaan yleensä löydy vieraspaikkaa pistokkeen kera.
Itse olen unohtanut välillä koko webaston olemassaolon. Eilen lämmitykselle olisi ollut tarvetta, kun ravintolassa illallistaessa satoi lunta ja lasit jäätyivät, mutta weban kaukosäädin ei ollut edes mukana ja puhelinapplikaatiossa on ollut toimintahäisiöitä viime aikoina.
Ei minunkaan auto välttämättä tarvitse latausasemaa, mutta vähintään 6A pitää voida kuormittaa. Kuinkakohan suuret lämpötolppien sulakkeet ovat?
Sulakkeita on eri tehoisia. Itse muistan nähneeni ainakin 6, 10 ja 16 ampeerisia sulakkeita. Unihtaa ei kannata sitäkään, että tolpparyhmillä on oma sulake. Huomiota kannattaa antaa myös sille, että sukopistorasiaa ei ole suunniteltu pitkäaikaisille korkeille kuormille. Hybridit, jotka voivat imeä sähköä tuntikausia pistorasia nimellisteholla, saattavat ylikuumeta ja sulattaa pistokkeita. Vanhat väljyneet ja ulkoilmassa hapettuneet pistorasiat ovat erityisesti alttiita tälle. 10-16 ampeerin virroilla kannattaa tarkkailla sitä, miten pistorasia lämpenee.
Eikös Toyota ollutkin ensimmäisiä (jos ei peräti ensimmäinen), joka toi hybriditekniikan autoihin? Niin kuin olen ennenkin sanonut, niin kyllä hybridi rules!
Toyota esitteli omansa melkein 100 vuotta Ferdinand Porschea myöhemmin. Lohner-Porschessa oli napasähkömoottoorit ja polttomoottori lataamassa akkua. Sama auto sai kunnian myös ensimmäisestä nelivedosta ja kaikkiin pyöriin vaikuttavista jarruista.
Toyota on valmistanut jo yli 10 miljoonaa hybridiä.
Tekniikka on luotettavaa, Piruksen myynnin pahin pullonkaula on mielestäni auton muotoilunhyvästi menetetty käytännöllisyys.
Ferdinandin tapaus on kaiketi vain kuriositeetti. Jos ei jostain about 1980-luvun jälkeiseltä ajalta löydy ennen Toyotaa tehtyä sarjavalmisteista yleiseen myyntiin tehtyä sähkö-hybridiä, niin edelleen voi sanoa, että Toyota oli ensimmäinen ainakin ensimmäinen relevantti. Mutta oliko, sitä en tiedä, on vain sellainen käsitys.
Ihan teknisestä mielenkiinnosta täytyykin tutustua Priuksen voimalinjaan. Prius on kai etuvetoinen? Vai onko peräti neliveto?