«12»
P8 Volvon ensimmäinen täyssähkö on kyllä ihan hieno peli.
Voimalinja erittäin hyvä ja todella riittävä, jatkuva neliveto kiva näin talvella.
Hieman liian kova alusta ja rengasmelu yllättävän suuri isommilla nopeuksilla
mutta...se kulutus...Oman testauksen aikana
30-33kwh menee satasella näillä keleillä, alle 30 en saanut millään.
Tarkoittaen että käytännön range 200-250km eli puoleen jää virallisesta
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Saman suuntaisia kokemuksia, tosin lyhyeltä koeajolta. Alle 30 kilometrin ajolla lataustaso putosi 10%. Kaupunkipyörityksessä näppärä ja maantiellä vakaa. Alusta voisi olla pehmeämpi. Huonompipintaista tietä ei reitille sattunut ja kitkat oli alla, joten rengasmeluun en kiinnittänyt huomiota. Takapyöräluistoon irtosi suht. rauhallisesti. Olisiko takavetopainotteinen? Ladattuna 70k€. Vähän liikaa?
Toivottavasti tulevat päivitykset laskevat kulutusta.
Tesla Model X näillä keleillä: tänä aamuna pihalta lähtiessä 1200Wh/km ja 7km ajon jälkeen 300Wh/km. Odottelen päivityksiä, jotka ehkä korjaavat tilanteen
Tilanne ei nyt ole kovin huono, jos MX:llä alitat tai kohtaat pätkäajossa pienemmän XC40:n kulutuksen pidemmällä matkalla. MX:n kulutusta on jo päivityksillä korjattu ja viimeisin esitelty iso päivitys keskittyy rautapuoleen eli vaatisi auton vaihdon.
Ajokelien päivitys tulee viimeistään huhtikuussa.
Pieni lisäys vielä: Ulkona seisonut auto ilman esilämmitystä. Lataus 100% ja lähtölämpötila -15 astetta. Toisaalta myös autojen ilmoittamiin kulutuslukemiin olen oppinut olemaan luottamatta.
Sehän se on juurikin, että auton kulutusmittarista saa monenlaisia arvoja ja XC40P8:sta ei vielä ole tuntumaa talvikelien ulkopuolelta.
Sähköautolla kylmän ilman kaupunkikulutus ei korreloi kovin hyvin saman auton pitkän matkan kulutukseen. Luulen, että nimenomaan lämmityksen viemä kulutus vääristää lukemia, jos ajatellaan rangea. Eihän kaupungissa ajellessa range niinkään ole tärkeä asia paitsi esim. taksille tai muulle pitkää matkaa nurkka-ajona suorittavalle.
Perinteisellä polttomoottoriautolla tilanne on erilainen, koska lämpöä syntyy sivutuotteena joka tapauksessa. Sähköautossa lämmitys on kokonaisuudessa viemässä energiaa samasta akusta kuin vetävät pyörät.
En olisi kovin huolissani XC40P8 kulutuslukemista talvikauden perusteella ajatellen pitkän matkan rangea.
Kun ajelin X:llä kaupungissa n. 25 asteen pakkasessa, niin keskikulutusnäyttö huiteli 39-42kWh/km lukemissa, kun syyskelissä menee alle 20.
Tänä aamuna tosiaan näytti lähtiessä häkellyttävät 1200Wh/km pihasta lähtiessä se trippikulutusmittari. Johtuu tietenkin siitä, että kilometrejä ei vielä ollut alla, mutta tehoa käytetty lämmitykseen ja tuli myös lähdettyä reippaasti liikkeelle. Yleensä pidän näkyvissä menneen 50km keskikulutusta, mutta nyt oli päällä eri näyttö.
Olen yhden koeajorupeaman ollut XC40P8:n kyydissä ja pidän kyllä siitä autosta. Pitää jossain vaiheessa ajella vähän pidempääkin reissua.
Kuulemma on ollut jotain lastentauteja latausasemiin kytkeytymisissä?
Älä muuta sano, kyllä vaatisi auton vaihdon. Model X Plaid Tri Motor se olla pitäisi.
MX:n kulutuksesta "näillä keleillä" tänään auton oltua latauspiuhassa kiinni yön yli ja siis esilämmitetty lähtiessä:¨
Eli "en saanut millään alle 30".
Mitä sitten? No, sitä sitten, että auton kulutusta ei voi pikaisesti käydä mittaamassa lyhyen matkan ajolla. Varsinkaan näillä keleillä.
No tähän väliin voi todeta, että esilämmittämätön auto, oli se sitten millä käyttövoimalla tahansa, kuluttaa oikeasti kylmänä lähtiessä (ainakin yön yli ollut) lyhyillä matkoilla per 100 km monin kertaisesti normin. Nyt jos jokainen laitettaisiin polttis autojemme lukemat tuommoiselle samanlaiselle alle 10 km matkalle kunnon pakkasessa, ne olisi aika mielenkiintoisia, mutta ei yllättäviä. En ole yllättynyt näistä sähköautojen kulutuksista, jotka toki varmasti pienenee aikaa myöten, eli valmistajat oppii kylmään ilmanalaan liittyviä asioita vuosien mittaan, kuten polttomoottoreille kävi aikanaan. Talvi vaatii veronsa...
Tuo nyt ei pidä alkuunkaan paikkaansa.
No, enemmän pitää paikkansa, kuin on pitämättä. Alle 10 km matkoilla.
Ok! toiseksi vanhimman autoni normikulutus on 7,4 l/100km. Sanotaan vaikka, että moninkertainen kulutus on viisinkertainen, joten 7,4 l/100km x 5 = 37 l/100km. Ihan takuulla auto ei kuluta koskaan noin paljoa - ei lähellekkään. Ei kuluta edes 1,5 kertaista normikulutusta, kun puhutaan 5-10 km matkoista.
Minä olen ymmärtänyt, ettei matkan lyhyys vaikuta sähköauton kulutukseen. Miksi se kuluttaisi lyhyellä matkalla esilämmitettynä enemmän? Alennusvaihteen öljyn viskositeetti lienee suurin muuttuja.
Lukija 31722; "Tuo nyt ei pidä alkuunkaan paikkaansa."
Minä en laittanut mukaan pakkaslukemia, mutta pidä autoa esim. -20 pakkasessa yön yli ja aja vastaavanlainen matka kuin HR ajoi- hidasta kaupunkiajoa, niin ollaan todella suurilla keskikulutuslukemilla. Autosta riippuen monikertaisuus vaihtelee. Eroja on ja jos on vaikka automaatti-neliveto, niin voimansiirron vastukset varmistaa hyvät lukemat, kuten kaikissa autoissa. Osa ei edes lämpene moottorin osalta puoltaväliä kummemmin -20 pakkasella hitaassa kaupunkiajossa, joten kyllä se polttoaine maistuu. Näitä ajoja vaan harvemmin ajetaan jatkuvasti, joten ne ei oikein näy kokonaiskulutuksissa.
Vanhoissa autoissa normikulutus oli eri asia kuin uudemmissa. Vanhoilla autoilla normikulutus oli lyhyitä talviajopätkiä lukuunottamatta aina tavoittamattoman suuri lukema. Pitää siis muistaa, että todellisuus oli ennen normia alempi.
Tarkkuuden parantamiseksi vaihdettakoon Inspektorin arvio tieteellisen eksaktiin ilmaisuun suoraan Pohojammaalta:
"törkiän kolokosti enemmän"
Ei kai sen pitäisikään vaikuttaa, JOS auto ja akusto on esilämmitetty täysin. Todellisuudessa näin ei ole juuri koskaan, vaan autoa esilämmitetään sen verran, että sinne on mukava mennä sisälle ja sitten vamonos! Tällöin ajon aikana energiaa "hukataan" akuston ja sisätilojen lämmittämiseen. Tältä voi välttyä sillä, että pitää lämpötilapyynnön matalana - esim joku 18 astetta - jolloin matkustamoa ei enää juuri lämmitellä ajon aikana, sekä kytkemällä akuston lämmityksen pois päältä, mikäli se on mahdollista. Esim Teslan S&X mahdollistavat tuon, 3&Y ei.
Volvo kertoo että akun nimelliskapasiteetti on 78 kWh. Täyteen ladattu akku antaa toimintasäteeksi 418km, eli kulutuksen pitäisi olla jotain 18-19kwh/100km. Todellisuus jos on 30-35kwh/100km niin ollaan aika kaukana WLTP toimintasäteestä
Ei matkan pituus vaikuta esilämmitetyn auton ohjaamon aikayksikköä kohti vaatimaan lämpöenergiamäärään. Nopeudella sensijaan on vaikutuksensa. +18 ei ole miellyttävä sisälämpö lyhyillä ei eikä pitemmillä matkoilla. Akuston lämmitys, jos se on tarpeellista, pitäisi nykyvehkeissä olla automaattista, toimia myös esilämmityksessä ja kytkeytä myös pois kun sitä ei tarvita.
Kehittämisen varaa tuntuu olevan ...
Kun puhutaan auton keskikulutuksesta kWh/100km, niin lyhyen matkan kulutus skaalataan sadalle kilometrille. Niin kuin kirjoitin, keskikulutusnäyttö ilmoitti n. 150kWh/100km (1539Wh/km) kulutusta, kun siihen ilmaantui ensimmäinen lukuarvo. Puhun trippimitarin kulutusnäytöstä. Kun autoon tuli virta päälle, näytössä oli eilisen peruna 240Wh/km arvo. Kun kytkee vaihteen, näyttö nollaantuu. Kun lähtee liikkeelle, näyttö pysyy nollassa jonkun matkaa, muutaman kymmenen metriä. Tänä aamuna eka lukema oli 1539Wh/km. Sitten se alkoi pudota, ensin hyvin nopeasti ja sitten rauhoittui sinne 350Wh/km tasolle.
Teslan kulutusnäyttö ilmoittaa siis arvon Wh/km joka on sama kuin 10 x kWh/100km. Eli tuo kuuluisa 30kWh/100km raja on Teslan mittariston lukemana 300Wh/km.
Kylmällä säällä lyhyellä matkalla kaupunkinopeuksissa lämmitys vaikuttaa suhteessa enemmän kuin pitkällä matkalla maantienopeuksissa, kun lämmitysenergia (matkustamo ja akku) lasketaan per kilometri. Tässä suhteessa polttomoottoriauto on erilainen, koska siinä lämpöä puskee liiankin kanssa ja moottoria pitää jäähdyttää vaikka energiaa ei matkustamon lämmitykseen käytettäisikään. Sähköautoa pitää lämmittää erikseen akusta otettavalla energialla, joten lämmityksen vaikutus näkyy selvemmin kulutuslukemassa.
Lyhyt koeajo sisältää suhteellisesti enemmän kiihdytyksiä kuin matka-ajo ja kun kulutus lyhyeltä matkalta skaalataan per 100km kulutus näyttää suuremmalta kuin se tulee olemaan matka-ajossa.
Kaiketi sähköauton rangella useimmiten tarkoitetaan sitä, kuinka pitkän matkan autolla pääsee kerrallaan maantiellä/motarilla. Mitä kylmempi ilma, sitä enemmän tulee eroa maantieajon ja kaupunkiajon kulutuslukemalle.
Lähinnä minun huomion kiinnitti se, että puhutaan erityisesti XC40P8:n kulutuksesta taivastellen, että se on suuri suhteessa ilmoitettuun. Minun MX:n "normirange" on 507km ja akun koko 100kWh. Se tarkoittaa, että keskikulutus saisi olla 20kWh/100km. Tänään kotia tullessa auton keskikulutus oli töistä kaupan kautta kotiin 38kWh/100km, mikä tarkoittaisi 263km rangea.
Kun viimeksi ajoin 240km matkan pääosin 105km/h nopeudella 20 asteen pakkasessa, kulutus oli 27kWh/100km.
Jos haluaa verrata sähköauton todellista kulutuslukemaa autolle ilmoitettuun WLTP-lukemaan, pitää ajaa WLTP-testin mukainen ajosykli WLTP-normin mukaisissa olosuhteissa.
Joo vähän yläkanttiin tuo +18 on talvikamppeissa.
Tuolla Volvolla näyttää olevan ryhmän suurin kulutus 750 kilometrinkin lenkillä8, joten eiköhän saivartelu pätkäajon kulutuksilla voida haudata johonkin arvoiseensa monttuun.
Ole hyvä vaan. Minulla ollut pyynti +22 vuosia. Ei ole tarvinnut pilkkihaalaria. Automatiikka hoitaa.
"Kun ajelin X:llä kaupungissa n. 25 asteen pakkasessa, niin keskikulutusnäyttö huiteli 39-42kWh/km lukemissa, kun syyskelissä menee alle 20."
Kaupungissa ajettaessa ei ole juurikaan ilmanvastusta, joten ainakaan korkeaa koria ei voi syyttää korkeasta kulutuksesta. Vai voiko ?
Noin yleisesti ottaen en näe järkeä siinä että vertaillaan sellaisten sähköautojen kulutusta joilla on 25 sentin korkeusero, joka X:llä ja S:llä on.
Model S: 1 435 mm
Model X: 1684mm
Tai vaikkapa Volvon sähköauto. Korkeus 1652 mm. Tuossakin on noin 23 sentin korkeusero Teslan S:ään.
Aioin katsoa tuon videon, mutta se etenee turhan hitaasti, enkä löytänyt pikakelauksellakaan mitään koontia tuloksista.
Minkämoisia kulutuksia autoille saatiin ja oliko mainittu, missä lämpötilassa ajeltiin ja millaisilla nopeuksilla.
En ole sanonut siitä mitään, onko XC40P8:n kulutus suurempi vai pienempi kuin muiden sähkömenopelien vaan kiinnittänyt huomiota siihen, ettei kylmässä ajetun lyhyen testiajon perusteella kannata lukita käsitystään, mikä auton keskikulutus on pitkäaikaisessa käytössä. Näen se oman Teslankin tapauksessa, jolla on keskikulutushaitari ollut luokkaa 185 - 380 Wh/km omalla työmatkallani. Siis ihan samalla matkalla, mutta erilaisissa olosuhteissa ja hivenen vaihtelevilla nopeuksilla, mutta 50km/h rajoitusalueella kaikki. Tai on siinä muutama sata metriä myös 40km/h. Lämpötila reissuilla on vaihdellut lämpimästä auringon paisteesta -29 asteeseen, joka oli tänään.
Volvosta on tullut tuloksia vasta talviaikana, jolloin 30kWh/100km ei ole mikään tavaton kulutuskaupunkiajossa pakkasella.
Minulla on Teslassa lämpötila-asetus vakiona +21. Enkä ajele talvitakki päällä yhtään pidempää matkaa. Lyhyellä matkalla ei viitsi takkia edestakaisin riisua ja pukea.
Niin kauan kuin sähköautoa lämmitetään ajoakusta otettavalla sähköllä, ainoa kehitysvaihtoehto taitaa olla lämmöneristyksen selkeä parantaminen. Joku on täälläkin todennut, että lämpöpumppu ei auta kovilla pakkasilla ja silloinhan lämmitystehoa tarvitaan. Pitää rakentaa "0-energiatason" kuori autoon talorakentamisen tapaan. Tai täytyy hyväksyä rangen lyheneminen pakkasilla. Tai lämmittää muuten kuin sähköllä. Tai täytyy saada energiaa mukaan akuissa paljon, mutta silloinkin lämpimän ajan range on parempi kuin pakkasella.
Tänään tein muistiinpanot päivän kulutuksesta kännykkäkameralla.
Minulla on ajastettu lataaminen asetettu niin, että auto on lähtövalmiina 07.15. Samalla Tesla lämmittää matkustamoa, mutta ei täydellä teholla. Penkki- ja rattilämmitys on päällä ja lämmityslaite puhaltaa. Menin autolle vähän myöhässä vasta 7.24, lämmitys oli siis päällä n. 10min "turhaan".
Ennen vaihteen kytkemistä keskikulutusnäytöt olivat trippimittari Since 16.56 (eli eilinen kotiin tulo) 340Wh/km ja Since last charge 0. Lämpötila ulkona -25.
Vaihde päälle ja ylempi trippikin nollaantui. Seurasin, milloin trippimittareihin tulee lukema ja se tapahtui, kun matkaa oli ajettu 0,1km. Silloin kumpikin trippi näytti 1250Wh/km eli 125kWh/100km kulutuslukema 0.2kWh. Ulkolämpötila näytti siinä kohdassa -27.
Työpaikan parkkipaikalla ajettu matka oli 9km ja kulutettu energia 3.3 kWh ja keskikulutus 364Wh/km. Lämpötila -25. Matkan varrella ulkolämpötila näytti melko pitkään -29.
Kävin päivällä pienen keikan ja työpäivän jälkeen kotipihassa Since last charge arvot olivat: ajettu matka 28.3km, kulutettu energia 7.6kWh ja keskikulutus 267Wh/km. Ja ulkolämpötila -14. Viimeinen trippi eli työpaikalta kotiin Since 16.32 (lähtö töistä 16.32) matka 9.1km, keskikulutus 209Wh/km.
Aamulla siis töihin mennessä keskikulutus oli 364Wh/km ja iltapäivällä töistä tullessa 209Wh/km.
Ja siis viimeisen pitkän matkan 240km, ulkolämpötila -20, keskikulutus oli 270Wh/km maantienopeuksilla.
Jos arvioisin Teslan rangea tämän päivän ajojen perusteella, niin aamulla se oli 100kWh/(36.4kWh/100km) eli 275km ja iltapäivällä 100kWh/(20,9kWh/100km)=478km.
Tehtaan ilmoittama range on 507km.
Autoa lämmitettiin yöllä ajastetulla latauksella/lämmityksellä eli lämmitys tehtiin auton ollessa kytkettynä verkkovirtaan. Lisäksi lämmitin ennen päiväkeikkaa ja ennen töistä lähtöä akun voimalla (siis kaksi lämmitystä akulla). Jokin aika sitten tulleen softapäivityksen jälkeen Tesla lämmittää nyt myös akkua pysäköintilämmityksessä vaikka ei olisikaan verkkovirtaan kytkettynä.
Akun ja matkustamon lämmittäminen ennen matkaa ja matkan aikana vaikuttavat selvästi energian kulutukseen ja sähköauton kulutuksesta saa monenlaisia arvoja tilanteesta riippuen.
Pitkää matkaa ajettaessa tilanne on enemmän vakiintunut eikä nuo lyhyiden rupeamien perusteella arvioidut kulutuksen päde (välttämättä) pitkän matkan rangeen.
Kun auto tekee kertolaskun eli kertoo 10km matkan kymmenellä saadakseen arvon 100km matkalle, niin arvoon tulee "vipuvaikutus" joko vahvistava tai heikentävä. Mitä lyhyemmän matkan perusteella lasketaan 100km keskikulutus sitä enemmän siihen voi sisältyä virhettä ajotilanteista ja
olosuhteista riippuen.
Olen nyt ajanut useamman pitkän matkan pakkaskeleillä ja todennut, että kulutus nousee, mutta ei niin paljoa, että joutuisin esim. etsimään latauspaikkoja muualta kuin missä olen kesälläkin ladannut.
Kyllä tarjolla on kaikenlaisia muitakin kehitysvaihtoehtoja. Paransihan Teslakin hiljattain malliensa taloudellisuutta kovillakin pakkasilla, eikä uusien lasien parempi eristyskyky taida olla se merkittävim tekijä tuossa. Akun lämmitystarve riippuu paljon akkukemiasta ja siitä, miten akun käyttö ohjelmoidaan. Mitä paremmin järjestelmä kerää hukkalämpöä, niin sitä pidemmälle ja vähemmällä energialla lämpöpumppu pelaa. Tesla otti myös käyttöön ajoakun käyttämisen myös lämpöakkuna. Latauksessa akun lämmön annetaan nousta niin korkeaksi, että siitä voidaan ottaa lämpöä lämmityksen tarpeisiin. Tesla osaa hyödyntää myös parkissa aurinkoisena päivä auringon lämmittämää sisäilmaa. Itse lämpöpumpuissakin on eroja. Esim. VW käyttää uusissa malleissa CO2 (aka r744) -kylmäainetta, joka laajentaa lämpöpumpun toiminta-aluetta kylmässä päässä.
https://www.speakev.com/threads/why-the-id-3-heat-pump-is-not-the-same-as-the-e-golf-version.154895/#lg=attachment137490&slide=0
No, en ole opiskellut tuota mitenkään, mutta -20 ja alle lämpötila kyllä jäähdyttää akkuakin varmaankin aika tehokkaasti, jollei sitä ole kunnolla eristetty. Sitten taas voi olla ongelmaa kesähelteillä. Tosin auttaahan hyvä eritys myös akun jäähdyttämiseen.
En tiedä, paljonko hukkalämpöä akusta saadaan, mutta mitä enemmän niin kai hyötysuhdekin sitten sitä enemmän heikkenee, jos akusta kehitetään lämmönlähdettä? Joku energian häviämättömyyden lakihan vallitsee ja energiaa voidaan vain muuttaa muodosta toiseen eikä nyhjäistä tyhjästä.
Lämpöhukan minimointi on tärkeintä ja lämmittäminen vasta toissijaista, jos energiaa halutaan säästää.
Eipä sille lämpöhukalle ole paljoa tehtävissä. Kabiinin lämmön hukkaa dominoi ilmanvaihto ja lasit. Ilmaa on vaihdettava ja lasit on pidettävä sulana. Auton voisi yrittää muotoilla uusiksi lasipinta-alaa pienentäen ja laseissa suora sähkölämmitys on energiatehokas, mutta moni haluaa säätää sen ohjaamon lämmön joka tapauksessa niin korkeaksi, että lasitkin pysyvät siinä sivussa auki. Jo akun tarvitsemassa lämmitysenergiassa on potentiaalia enemmän. Tämä toki on vain omaa pohdintaani, mutta jos sinä olet oikeassa, niin Tesla ja oikeastaan kaikki valmistajat ovat valinneet väärän polun.
Akut lämpenevät ajossa ja latauksessa, joten eristys on siinä mielessä kunnossa ja sitä voinre aika helposti parantaa. Yleensä jäähdytyksessä on aktiivinen järjestelmä, joten sen suhteen ei ole akun eristyksellä helteillä väliä.
Hukkalämpöä syntyy akun lisäksi mooreissa ja tehoelektroniikkassa. Teslan järjestelmä esim. antaa nousta akun lämmön ladatessa, jotta ajaessa voidaan ottaa ylimääräistä akkuun sitoutunutta lämpöä. Satojen kilon akussa melko pienilläkin lämpötila eroilla puhutaan helposti kilowateista.