Mielestäni hybridiauton polttomoottori joutuu kovalle rasitukselle kun se päräytetään käyntiin talvipakkasella kesken kovan kiihdytyksen. Näin usein tapahtuu kun kiihdytys alkaa sähkökäytöllä ja sitten tarvitaan lisää hönkää polttomoottorilta. Miten tällainen kylmäkäyttö huomioidaan moottorin toiminnassa ja tekniikassa.
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Olen tätä dealereilta kysellyt, mutta en ole vastausta saanut. Löytyyköhän täältä tietäjiä? Kuulostellaan.
Täällä on luonnollisesti kaikki tietous, varsinainen tekoälyn vastakohta, eli luomuäly ja wikipedioiden wiki!
Kun ei osata guuglea käyttää, niin avitan: tämä löytyi hyvin helposti, auttaako:
https://tekniikanmaailma.fi/hybridiauto-moottori-kylmakaynnistys/
Tämä vastasi osittain kysymykseeni. Kiitos siitä. Toisaalta olen kiinnostunut ovatko vastaavat ei-hybridi ja hybridi polttomoottorit samoja vai onko näissä hybridiversioita, joissa on erilaisia ratkaisuja voitelun tms. suhteen.
omnhan näitä versioita erilaisiin lämmön talteenottoihin ja nopeisiin lämityksiin esim.
https://en.wikipedia.org/wiki/Exhaust_heat_recovery_system#Chevrolet_EGHR
Kysyin tätä asiaa ostettuani auton Hämeen Auton Volvo omamekaanikolta. Hän vastasi, että nykyään öljyt ovat niin hyviä että ei vaikuta mitään. Ihmettelin kyllä tätä ja samalla sitäkin, kun auton käynnistää kovalla pakkasella, joloin polttomoottori käynnistyy, niin hän sanoi samaa öljyt niin hyviä. Volvossa käytetään Mobilin 1:stä, jota on ollut saatavissa voiko sanoa kymmeniä vuosia.
Voi sanoa ja se on aivan totta. Nykyisin tosin uusissa moottoreissa käytetään energian säästön vuoksi usein 0W viskositeetti-indeksin öljyä, joten eihän se samaa tavaraa ole kuin uudehkoon 740 GLE:n moottoriin yli 30 vuotta sitten kaatamani öljy.
Minua epäilyttää tässä hybridin polttomoottorin kylmäkäynnistyksessä suoraan tehokierroksille öljynpaineella toimivat osat kuten jakoketjun kiristin? Onneksi oma ajosykli on sellainen, että ei tarvitse harkita hybridiä, vaan dieselin ja täyssähkön välissä ei ole mitään kiinnostavaa (meille). Nykyisen autoni ensimmäisten vuosikertojen dieselmoottorin öljynpaineella toimiva ketjun kiristin hakkasi kylmäkäynnistyksissä ketjun vaihtokuntoon ennen aikojaan ennen kuin kiristimen rakenne korjattiin päivitetyllä osalla. Riski on siis aivan todellinen.
Jos isoakkuista hybridiä ajaisin, olisin hyvin kiinnostunut pelkkään sähkötoimisuuteen pakottavasta ajomoodista, jolla voisi käyttää rauhassa sähkömoottorin kaiken suorituskyvyn polkematta mäntämoottoria hereille ollenkaan.
--740 GLE
Eikös Mobil 1 merkilläkin löydy aika montaa viskositeetti luokitusta, vai puhutaanko nyt perus 5W50? Bemarin lataushybrideissä pitää käyttää 0W20 BMW LL17FE+ luokituksen omaavaa öljyä, juuri noiden kylmäkäynnistys ja muiden suojausvaatimusten vuoksi (ja silti on löytynyt ruosteessa olevia nokka-akseleita kun moottori ei ole kuukausiin käynyt - ainakaan lämpimäksi saakka).
Minulla "itselataavassa" hybridissä moottori käynnistyy kylmällä (kun auton on painanut nappulasta käyntiin) siten, että paikallaan ollessa se käy hetken "tyhjäkäyntiä" ja sen jälkeen se rupeaa tekemään akkuun virtaa. Jos taas lähtee ajamaan heti, niin keskinäytön mukaan auton liikuttamiseen käytetään ensimmäisten käynnissäolosekuntien aikana vain sähkömoottoria ja (käynnissä oleva) polttomoottori tulee mukaan vasta vähän myöhemmin ja sittenkin alkuun jotenkin kevennetysti. Luulisi, että ladattavissakin hybrideissä (ja varsinkin niissä) tuo polttomoottorin käynnistyminen olisi tehty niin järkevästi ettei se kuormittaisi moottoria milloinkaan liikaa?
Talvella on kieltämättä omat mielenkiinnon aiheensa. Kannattaako käyttää moottorinlämmitintä jollei moottoria käynnistä heti, ajoviima kun jäähdyttäisi nopeasti lämmityksen pois jos ajaakin sähköllä? Kannattaako käyttää ladattua sähköä lämmitykseen, vaiko säästää sitä ajamiseen? Jos moottorin käynnistää heti alkuun, niin toisin kuin kesällä jolloin hukkalämpö menee harakoille, niin viileään aikaan bensan hukkalämmöllä saa lämmitettyä sisätilat +20 asteeseen.
Vaan kuten aloituksessa todetaan, niin mieluummin jääkylmän moottorin käynnistäisi hetkellä kun on ilman kovaa kuormitusta ja alle 2000 kierroksella. Kesällä omassa autossani bensamoottori siirtyy hybridiajoon kun vauhtia on 80 km/h, eli 6-vaihteella ja vajaa 2000 kierrosta.
Sitä en haluaisi kokeilla miten moottorinohjaus toimii jos jääkylmällä koneella tekee kovia kiihdytyksiä. Kesällä kierrokset kyllä kylmän moottorin aktivoituessa kiihdytykseen nousevat korkealle perinteisen bensamoottorin tapaan, jos ei ole huomannut valita pelkkää sähköajoa.
Autossa on perinteinen moottorin lämpömittari ja se kertoo tekstillä onko se vielä kylmä vaiko jo käyttölämmin.
Ja autokohtaisia ratkaisuja on monenlaisia.
Olen nähnyt lataushybridin, jossa on Defan moottorilämmitin, sisätilanlämmitin ja akkulaturi.
Auton omistava henkilö halusi maksaa melkein tuhat euroa siitä, kun niin on edellisissäkin autoissa ollut...
Ulkona käynnistettäessä ei se huono idea ole varsinkaan hybridissä jossa on melko pieni akku, ja jota ei saa ladattua joka ajokerran jälkeen. Silloin kun range on ajettu loppuun toimii auto kuin perinteinen tai itselataava, eli käynnistää heti bensakoneen, ja jollei matkustamoa saa tyhjällä akulla lämmitettyä on auto parkkiruudussa yhtä kylmä ja ikkunat yhtä jäässä kuin missä tahansa autossa.
Minä olen ajanut lataushybridillä, joka ilman lisävarusteluakin lämmittää myös polttomoottoria kun laittaa sen matkustamon kännykällä lämpenemään parkissa ennen ajoon lähtöä.
Tuota pitäisikin kokeilla omassakin, että lämpeneekö jäähdytysneste. Mutta se lämmitys ei taida toimia tyhjällä akulla pakkasessa?
Eli käynnistää moottorin etänä? Taitaa kuitenkin olla pitkä aika siihen, että auton voisi käskeä kännyllä siirtymään parkkiruudusta kämpän ovelle..
Näkyy olevan mahdollista, ainakin avaimella näkyy kaveri siirtelevän autoa etänä.
Ei, vaan sama jäähdytinneste jota auto lämmittää sähkövastuksella kiertää lämmityslaitteen kennon lisäksi myös moottorissa.
Juuri tätä tarkoitin itsekin. Vastaava 0W-suositus on energian säästön vuoksi koskenut Mersun nelosdieseleitä ilman hybridiäkin jo yli 15 vuotta myös +30° lämpötiloissa. Nykyisessä, sitä edeltäneessä ja sitä edeltäneessä moottorisukupolvessa parinkymmenen vuoden takaa on samat öljysuositukset Saksan kesässä ja Suomen talvessa. 0W-30 riittää yhtä kuumiin olosuhteisiin kuin 20W-30.
Vaikka hybridiä ei aluksi ollut edes tarjolla, nykyisen OM654 dieselin edeltäjä OM651 ehti 2009 - 2010 kylmissä olosuhteissa hakata öljtäynpaineella toimivalla ketjun kiristimellään jakoketjuja vaihtokuntoon ennen aikojaan kunnes kiristimen rakenne päivitettiin.
--740 GLE