Volvon neliveto on toteutettu fiksusti. Volvossahan on kaksi sähkömoottoria, joista toinen on taka-akselin yhteydessä takavetona ihan kuin täyssähköautoissakin ja toinen on moottorin kampiakselille integroitu. Tämä rakenne sallii ajoakun lataamisen samaan aikaan, kun toinen moottori vetää takapyöriä. Rakenne, jossa on vain yksi sähkömoottori ja kardaaniakseli, pakottaa vuorottelemaan vedon ja latauksen välillä. Volvon kampiakselilla oleva sähkölaite on vuoroin generaattori ja vuoroin moottori ja moottorina ollessaan se antaa lisätehoa polttomoottorille.
Mitä etua siitä on, että pystyy samaan aikaa lataamaan ja käyttämään sähköä?
Tietenkin se, että pystyy samaan aikaan lataamaan ja käyttämään sähköä.
Ja mitä tuolla saavutetaan? Sähkön kierrättäminen ei vastaa mihinkään tarpeeseen.
Voit selvittää näkökulmasi ilman, että minä vastaan siihen mitään.
Niin näkökulmahan on sinun. Sinun mielestähän tuo toteutus antaa jotakin hyviä ominaisuuksia. Itse en nyt heti oikein keksi mitä oikein tarkoitat. Olisi varmaan ihan kohtuullista avata näkemyksiään.
Se, että kahden moottorin järjestelmässä on mahdollista ladata samaan aikaan, kun toinen moottori vetää, on tekninen fakta eikä näkökulma. Sinulla vaikuttaa olevan siihen joku näkökulma. Joten ?
Siis enhän minä tai kukaan muukaan ole missään vaiheessa kieltänyt tuota. Tuo on fakta, mutta sinä esittelet sen etuna ja fiksuna toteutuksena, joka on taas näkökulma, johon lukuisista yrityksistä huolimatta ei ole löytynyt mitään perustetta. Aina vain pyöritellään kehäpäätelmään: toteutus on fiksu, koska sillä voi tehdä toiminnon, joka on fiksu. Kysymykseni on ollut alusta alkaen se, että mitä etua tuo fiksu toiminto tuo verrattuna ei-fiksuihin toteutuksiin. Kysymykseni on hyvin yksikertainen, mutta siihen vastaaminen näyttää olevan erittäin hankalaa.
Kerropa sinä vaihteeksi yksi hyvä asia, mikä Volvon T8 voimalinjassa on?
Volvon neliveto on toteutettu fiksusti. Volvossahan on kaksi sähkömoottoria, joista toinen on taka-akselin yhteydessä takavetona ihan kuin täyssähköautoissakin ja toinen on moottorin kampiakselille integroitu. Tämä rakenne sallii ajoakun lataamisen samaan aikaan, kun toinen moottori vetää takapyöriä. Rakenne, jossa on vain yksi sähkömoottori ja kardaaniakseli, pakottaa vuorottelemaan vedon ja latauksen välillä. Volvon kampiakselilla oleva sähkölaite on vuoroin generaattori ja vuoroin moottori ja moottorina ollessaan se antaa lisätehoa polttomoottorille.
Mitä etua siitä on, että pystyy samaan aikaa lataamaan ja käyttämään sähköä?
Otetaanpa esimerkki perinteisen autotekniikan puolelta: Laturi lataa samaan aikaan, kun käytät valoja, pyyhkimiä ym. Tuossa Volvolla moottorin yhteydessä oleva moottorigeneraattori voi tuottaa virtaa takapyörien sähkömoottorille. Ts. Ei tarvitse ottaa sitä sähköä välttämättä akulta.
Ja tämän käytännön sovellus taitaa olla se, että Volvon neliveto on aina käytettävissä, myös silloin kun akku on tyhjä.
Niin tuohan on tilanne, jossa energia tulee polttomoottorista ja sitä kierrätetään häviöllisesti sähkömoottorien kautta. Kyllä kaikissa nelivedoissa neliveto on käytössä silloin, kun polttomoottori potkii eteenpäin. Monessa toteutuksessa nelivetototeutuksessa neliveto on käytössä myös sähköllä ajettaesssa. Järjestelmä ei päästä akkua tyhjiin.
Näinhän se on. Totesin vain missä tilanteessa sitä samanaikaista latausta ja kulutusta tarvitaan.
Ehdotan että sovittaisiin täällä yhdessä että kun puhutaan ladattavan auton akun olevan "tyhjä", sillä tarkoitetaan tilannetta jossa auto sanoo sen olevan tyhjä? Erikseen voidaan sitten mainita jos ihan oikeasti tarkoitetaan akun olevan täysin tyhjä. Tämä siksi, että kuten sanotkin, järjestelmä ei päästä akkua täysin tyhjäksi, jolloin tällaisella absoluuttisen tyhjyyden käsitteellä on harvoin jos koskaan tarvetta.
Volvon neliveto on toteutettu fiksusti. Volvossahan on kaksi sähkömoottoria, joista toinen on taka-akselin yhteydessä takavetona ihan kuin täyssähköautoissakin ja toinen on moottorin kampiakselille integroitu. Tämä rakenne sallii ajoakun lataamisen samaan aikaan, kun toinen moottori vetää takapyöriä. Rakenne, jossa on vain yksi sähkömoottori ja kardaaniakseli, pakottaa vuorottelemaan vedon ja latauksen välillä. Volvon kampiakselilla oleva sähkölaite on vuoroin generaattori ja vuoroin moottori ja moottorina ollessaan se antaa lisätehoa polttomoottorille.
Mitä etua siitä on, että pystyy samaan aikaa lataamaan ja käyttämään sähköä?
Tietenkin se, että pystyy samaan aikaan lataamaan ja käyttämään sähköä.
Ja mitä tuolla saavutetaan? Sähkön kierrättäminen ei vastaa mihinkään tarpeeseen.
Voit selvittää näkökulmasi ilman, että minä vastaan siihen mitään.
Niin näkökulmahan on sinun. Sinun mielestähän tuo toteutus antaa jotakin hyviä ominaisuuksia. Itse en nyt heti oikein keksi mitä oikein tarkoitat. Olisi varmaan ihan kohtuullista avata näkemyksiään.
Se, että kahden moottorin järjestelmässä on mahdollista ladata samaan aikaan, kun toinen moottori vetää, on tekninen fakta eikä näkökulma. Sinulla vaikuttaa olevan siihen joku näkökulma. Joten ?
Siis enhän minä tai kukaan muukaan ole missään vaiheessa kieltänyt tuota. Tuo on fakta, mutta sinä esittelet sen etuna ja fiksuna toteutuksena, joka on taas näkökulma, johon lukuisista yrityksistä huolimatta ei ole löytynyt mitään perustetta. Aina vain pyöritellään kehäpäätelmään: toteutus on fiksu, koska sillä voi tehdä toiminnon, joka on fiksu. Kysymykseni on ollut alusta alkaen se, että mitä etua tuo fiksu toiminto tuo verrattuna ei-fiksuihin toteutuksiin. Kysymykseni on hyvin yksikertainen, mutta siihen vastaaminen näyttää olevan erittäin hankalaa.
Kerropa sinä vaihteeksi yksi hyvä asia, mikä Volvon T8 voimalinjassa on?
Lupaan yrittää parhaani, heti sen jälkeen, kun vastaat kysymykseeni.
Volvossa on muista poikkeava rakenne, jossa on erotettu poltto- ja sähkömoottorit kokonaan toisistaan. Polttomoottori huolehtii etuvedosta ja sähkömoottori takavedosta.
Hyvää on neliveto ilman kardaania.
@_Quu kirjoitti:
Volvossa on muista poikkeava rakenne, jossa on erotettu poltto- ja sähkömoottorit kokonaan toisistaan. Polttomoottori huolehtii etuvedosta ja sähkömoottori takavedosta.
Hyvää on neliveto ilman kardaania.
Juuri näin, sinänsä tämä ei nyt mikään outolintu ole, samanlainen systeemi löytyy ainakin Lexusesta ja Pösöstä.
Ratkaisun edut ovat
edullinen rarkaisu
säästää tilaa ja painoa (kardaani puuttuu, pieni sähkömoottori painaa väjemmän kuin nelivetoon muuten tarvittavat osat)
kun ajetaan pelkällä sähköllä hyötysuhde on parempi , koska veto (joko työ tai jarrutus) menee suoraa renkaille ilman lisäosia
Heikkoudet ovat
auto ei ole nelivetoinen sähköllä ajettaessa vaan vaatii avukseen polttomoottorin, eli jos haluat ajaa nelivedolla, mottori on oltava aina päällä . Lexusessa ja Pösössä tuo on vähäinen ongelma koska eivät oleet ladattavia, uudesta PSA systeemistä en tiedä.
neliveto on avusta, taka-akselille menee voimaa maksmissaan sähkökömoottorin verran, käytös on joissakin oloissa vähemmän sivistynyt kaikesta softasta huolimatta, etupää sutii ja takaapää yrittää korjailla
raskaissa vetotehtävissä taka-akselin sähkömottori joko menee turvalitilaan eli pois päältä tai pahimillaan vaurioituu (näin on käynyt parille tutulle Lexuksen kanssa venetraileri vetohommissa Sveitsin maalla). no usein tälläsieten systeemien vetokyky on rajoitettu aika pieniin painoihinjuurikin tästä syystä. Saikohan noilla ensimmäisillä hybridi-Pököteillä edes vetää mitään?
Nuo taka-akselin laitailut samaan aikaan kun polttomoottori on päällä on mainosmiesten juttuja. Jos polttomoottorilla tehdään sähköä, generaattorin kannattaa olla mahdollisimman suoraan kiinni polttomoottoriin, jolloin häviöt on vähäisiä. Sähköä kannataa tehdä polttomoorilla toimintapisteessä, jossa ominaiskulutus on pienimmillään. Hölmöläisen hommaa olisi syöttää voimaa etuvedon kautta tiehen ja kerätä energiaa takarenkailla talteen sähkömoottorille. En usko että yksikään hybridi toimii noin, häviöt on tuossa touhussa maksimoitu. Jos näin todella on, suunnitelusta vastanneen systeemi-ingenjöörin voi siirtää muihin kevyempiin hommiin ikiliikkujaan keksimään.
Kevyeen satunniseen käyttöön tälläinen puoli-nelivoto on toki parempi kuin pelkkä etuveto, mutta ihan parhaimmaksi nelivedoksi en tuota kutsuisi ellen olisi merkin mainosten tekijä, jotka saa toki 'valehdella' niin paljonkun huvittaa. Teslan neliveto on eri asia ,silläTeslassa sähkömoottorit hoitaa tehtävät molemilla akseleilla joten ne ovat nelivetoisia kokoajan. Paras, hienoin ja ratkaisu nelivedossa on jokaiselle pyörälle oma sähkömoottorinsa, kuten esim suomalaisessa ERA-sähköautossa oli.
Sekä bensa- että dieselhybridit tarjoavat omat etunsa ja haittansa, ja valinta niiden välillä riippuu usein ajotottumuksistasi ja mieltymyksistäsi.
Bensahybridit ovat yleensä parempia kaupunkiajoon, koska ne ovat polttoainetaloudellisempia pysähtelevässä liikenteessä. Sähkömoottori auttaa vähentämään polttoaineen kulutusta hitaissa nopeuksissa, mikä tekee niistä ihanteellisia lyhyille matkoille ja kaupunkiajoon. Bensamoottorit ovat myös yleensä hiljaisempia ja tuottavat vähemmän päästöjä päivittäisessä käytössä.
Dieselhybridit taas loistavat maantieajossa ja pitkillä matkoilla. Dieselmoottorit ovat tehokkaampia suuremmilla nopeuksilla ja voivat tarjota paremman polttoainetalouden pitkillä matkoilla. Ne voivat kuitenkin olla äänekkäämpiä ja tuottaa enemmän päästöjä kuin bensamoottorit, erityisesti kaupunkiajossa.
Jos haluat selvittää, kumpi vaihtoehto on sinulle kustannustehokkaampi, kannattaa huomioida polttoaineen hinnat ja ajotapasi. Voit helposti laskea polttoainesäästösi käyttämällä kätevää työkalua, kuten bensalaskuri. Se auttaa vertailemaan eri polttoainetyyppien kustannuksia, jolloin voit helpommin päättää, mikä hybridi sopii tarpeisiisi paremmin.
@Lukija532069 kirjoitti:
Bensahybridit ovat yleensä parempia kaupunkiajoon, koska ne ovat polttoainetaloudellisempia pysähtelevässä liikenteessä. Sähkömoottori auttaa vähentämään polttoaineen kulutusta hitaissa nopeuksissa, mikä tekee niistä ihanteellisia lyhyille matkoille ja kaupunkiajoon. Bensamoottorit ovat myös yleensä hiljaisempia ja tuottavat vähemmän päästöjä päivittäisessä käytössä.
Saisinko tästä vähän lisää näyttöjä kiitos, ja mieluimmin samaan koriin rakennettujen tai ainakin saman kokoisten bensa- ja dieselhybridien kesken? Mikä bensahybridi on dieselvastinettaan taloudellisempi kaupunkiajossa ja mikä päästö EU6 moottoreissa on bensakoneella pienempi?
En nielaise näitä väitteitä ilman lisäselvityksiä. Sen sijaan voisin ostaa perustelun, että JATKUVASSA kaupunkipyörityksessä bensakoneesta puuttuva ad blue vähentää pakkasen ja pätkäajon ongelmia vaikka hiukkassuodin siinäkin tukkeutuu vähitellen.
@Terokoo kirjoitti:
"Vertailumatkan keskimääräinen bensiinin kulutus kahden tai kolmen vuoden ajoajalla on 3,4 tai 1,5 l/100 km. Vastaavat arvot dieselille ovat 2,6 tai 1,2 l/100 km.
Sähkön kulutus molemmille on 11,6 tai 17,4 kWh/100 km. Bensiinin hintana käytimme 1,30 €/l, dieselin 1,20 €/l ja sähkön 0,15 €/kWh."
tämä se on paljon mielenkiintoisempi juttu suomen pyrkimyksille co2 päästöjen alentamisessa;
@Terokoo kirjoitti:
"Vertailumatkan keskimääräinen bensiinin kulutus kahden tai kolmen vuoden ajoajalla on 3,4 tai 1,5 l/100 km. Vastaavat arvot dieselille ovat 2,6 tai 1,2 l/100 km.
Sähkön kulutus molemmille on 11,6 tai 17,4 kWh/100 km. Bensiinin hintana käytimme 1,30 €/l, dieselin 1,20 €/l ja sähkön 0,15 €/kWh."
tämä se on paljon mielenkiintoisempi juttu suomen pyrkimyksille co2 päästöjen alentamisessa;
ja Neste Myyllä tai vastaavilla ero sen kuin kasvaa (laskennallisesti) 90% joka ;
2,88L/90%=0,28kg/100km -> 12 kertainen co2 päästö bensiinihybridillä !
Aika harvalle dieselhybridi on vaihtoehto. 35000km/v sähköajon päälle, jotta kustannukset on tasoissa. Jos arvoidaan, että ajosta noin kolmannes olisi sähköllä, saavututetaan tasuri noin 50 000km vuosittaisella ajomäärällä. Ja sitten vielä pitäisi ottaa ristiksi dieselin kusi-järjestelmän ongelmat talvella ja muutenkin ko. systeemmin monimutkaisuus (takauuajan jälkeen) ei houkuta. Jos ei ole ongelmia ekan vuonna niin toisena jo varmemmin. Ainakin itse kierrän nämä uudemmat dieselt kaukaan, ja näin olen suositellut tuttavillekin. Vaikka pienempi kulutus koukuttaa, niin vuotuinen käyttövoimavero tekee dieselistä kalliin kulkineen.
@Terokoo kirjoitti:
"Vertailumatkan keskimääräinen bensiinin kulutus kahden tai kolmen vuoden ajoajalla on 3,4 tai 1,5 l/100 km. Vastaavat arvot dieselille ovat 2,6 tai 1,2 l/100 km.
Sähkön kulutus molemmille on 11,6 tai 17,4 kWh/100 km. Bensiinin hintana käytimme 1,30 €/l, dieselin 1,20 €/l ja sähkön 0,15 €/kWh."
tämä se on paljon mielenkiintoisempi juttu suomen pyrkimyksille co2 päästöjen alentamisessa;
ja Neste Myyllä tai vastaavilla ero sen kuin kasvaa (laskennallisesti) 90% joka ;
2,88L/90%=0,28kg/100km -> 12 kertainen co2 päästö bensiinihybridillä !
Aika harvalle dieselhybridi on vaihtoehto.
Näin mekin laskimme Rouvan autoa hankittaessa. Saman auton saa bensa- ja dieselmoottorin lisäksi bensa- tai dieselhybridinä.
Bensakrematorio on ulkona litratolkulla isommalla kulutuksellaan.
Bensahybridi ei säästäisi kuin dieselveron ja olisi maksanut vähän ajettuna käytettynä noin kymppitonnin enemmän, joten pääoman tuotto ylikompensoi dieselveron.
Dieselhybridi säästäisi kaikessa ajossa ja alentaisi hieman dieselveroakin. Käyttökustannukset pohjaisivat tällä vaihtoehdolla mutta käytetyn hinta ol8si pompannut jo parikymmentä tuhatta.
Jäljelle jäi siis hyvänä kompromissina diesel. EU6 härpäkkeiden kanssa pitää vain varautua touhutonnilla silloin tällöin.
Lähteenä Spritmonitorin toteutuneet lukemat, joista tosin hybridien lukemat ovat vahvasti ajosyklistä riippuvia.
Kerropa sinä vaihteeksi yksi hyvä asia, mikä Volvon T8 voimalinjassa on?
Näinhän se on. Totesin vain missä tilanteessa sitä samanaikaista latausta ja kulutusta tarvitaan.
Ehdotan että sovittaisiin täällä yhdessä että kun puhutaan ladattavan auton akun olevan "tyhjä", sillä tarkoitetaan tilannetta jossa auto sanoo sen olevan tyhjä? Erikseen voidaan sitten mainita jos ihan oikeasti tarkoitetaan akun olevan täysin tyhjä. Tämä siksi, että kuten sanotkin, järjestelmä ei päästä akkua täysin tyhjäksi, jolloin tällaisella absoluuttisen tyhjyyden käsitteellä on harvoin jos koskaan tarvetta.
Lupaan yrittää parhaani, heti sen jälkeen, kun vastaat kysymykseeni.
Volvossa on muista poikkeava rakenne, jossa on erotettu poltto- ja sähkömoottorit kokonaan toisistaan. Polttomoottori huolehtii etuvedosta ja sähkömoottori takavedosta.
Hyvää on neliveto ilman kardaania.
Juuri näin, sinänsä tämä ei nyt mikään outolintu ole, samanlainen systeemi löytyy ainakin Lexusesta ja Pösöstä.
Ratkaisun edut ovat
Heikkoudet ovat
Nuo taka-akselin laitailut samaan aikaan kun polttomoottori on päällä on mainosmiesten juttuja. Jos polttomoottorilla tehdään sähköä, generaattorin kannattaa olla mahdollisimman suoraan kiinni polttomoottoriin, jolloin häviöt on vähäisiä. Sähköä kannataa tehdä polttomoorilla toimintapisteessä, jossa ominaiskulutus on pienimmillään. Hölmöläisen hommaa olisi syöttää voimaa etuvedon kautta tiehen ja kerätä energiaa takarenkailla talteen sähkömoottorille. En usko että yksikään hybridi toimii noin, häviöt on tuossa touhussa maksimoitu. Jos näin todella on, suunnitelusta vastanneen systeemi-ingenjöörin voi siirtää muihin kevyempiin hommiin ikiliikkujaan keksimään.
Kevyeen satunniseen käyttöön tälläinen puoli-nelivoto on toki parempi kuin pelkkä etuveto, mutta ihan parhaimmaksi nelivedoksi en tuota kutsuisi ellen olisi merkin mainosten tekijä, jotka saa toki 'valehdella' niin paljonkun huvittaa. Teslan neliveto on eri asia ,silläTeslassa sähkömoottorit hoitaa tehtävät molemilla akseleilla joten ne ovat nelivetoisia kokoajan. Paras, hienoin ja ratkaisu nelivedossa on jokaiselle pyörälle oma sähkömoottorinsa, kuten esim suomalaisessa ERA-sähköautossa oli.
Sekä bensa- että dieselhybridit tarjoavat omat etunsa ja haittansa, ja valinta niiden välillä riippuu usein ajotottumuksistasi ja mieltymyksistäsi.
Bensahybridit ovat yleensä parempia kaupunkiajoon, koska ne ovat polttoainetaloudellisempia pysähtelevässä liikenteessä. Sähkömoottori auttaa vähentämään polttoaineen kulutusta hitaissa nopeuksissa, mikä tekee niistä ihanteellisia lyhyille matkoille ja kaupunkiajoon. Bensamoottorit ovat myös yleensä hiljaisempia ja tuottavat vähemmän päästöjä päivittäisessä käytössä.
Dieselhybridit taas loistavat maantieajossa ja pitkillä matkoilla. Dieselmoottorit ovat tehokkaampia suuremmilla nopeuksilla ja voivat tarjota paremman polttoainetalouden pitkillä matkoilla. Ne voivat kuitenkin olla äänekkäämpiä ja tuottaa enemmän päästöjä kuin bensamoottorit, erityisesti kaupunkiajossa.
Jos haluat selvittää, kumpi vaihtoehto on sinulle kustannustehokkaampi, kannattaa huomioida polttoaineen hinnat ja ajotapasi. Voit helposti laskea polttoainesäästösi käyttämällä kätevää työkalua, kuten bensalaskuri. Se auttaa vertailemaan eri polttoainetyyppien kustannuksia, jolloin voit helpommin päättää, mikä hybridi sopii tarpeisiisi paremmin.
Saisinko tästä vähän lisää näyttöjä kiitos, ja mieluimmin samaan koriin rakennettujen tai ainakin saman kokoisten bensa- ja dieselhybridien kesken? Mikä bensahybridi on dieselvastinettaan taloudellisempi kaupunkiajossa ja mikä päästö EU6 moottoreissa on bensakoneella pienempi?
En nielaise näitä väitteitä ilman lisäselvityksiä. Sen sijaan voisin ostaa perustelun, että JATKUVASSA kaupunkipyörityksessä bensakoneesta puuttuva ad blue vähentää pakkasen ja pätkäajon ongelmia vaikka hiukkassuodin siinäkin tukkeutuu vähitellen.
--740 GLE
tämä se on paljon mielenkiintoisempi juttu suomen pyrkimyksille co2 päästöjen alentamisessa;
8,9kw on 1L bensaa ja 10kw on 1L dieseliä.
bensa 3,4L+(11,6/8,9)=4,7L/100km
diesel 2,6L+(11,6/10)=3,76L/100km
päästöt co2 -> 2,3kg/1L bensa ja 2,54kg/1L diesel ~11% ero.
2,6L -> 2,88L kompensoituna. 3,4-2,88=0,55L/100km -> 0,55*2,3= +1,265kGco2 bensiinillä/100km.
ja Neste Myyllä tai vastaavilla ero sen kuin kasvaa (laskennallisesti) 90% joka ;
2,88L/90%=0,28kg/100km -> 12 kertainen co2 päästö bensiinihybridillä !
Aika harvalle dieselhybridi on vaihtoehto. 35000km/v sähköajon päälle, jotta kustannukset on tasoissa. Jos arvoidaan, että ajosta noin kolmannes olisi sähköllä, saavututetaan tasuri noin 50 000km vuosittaisella ajomäärällä. Ja sitten vielä pitäisi ottaa ristiksi dieselin kusi-järjestelmän ongelmat talvella ja muutenkin ko. systeemmin monimutkaisuus (takauuajan jälkeen) ei houkuta. Jos ei ole ongelmia ekan vuonna niin toisena jo varmemmin. Ainakin itse kierrän nämä uudemmat dieselt kaukaan, ja näin olen suositellut tuttavillekin. Vaikka pienempi kulutus koukuttaa, niin vuotuinen käyttövoimavero tekee dieselistä kalliin kulkineen.
Näin mekin laskimme Rouvan autoa hankittaessa. Saman auton saa bensa- ja dieselmoottorin lisäksi bensa- tai dieselhybridinä.
Bensakrematorio on ulkona litratolkulla isommalla kulutuksellaan.
Bensahybridi ei säästäisi kuin dieselveron ja olisi maksanut vähän ajettuna käytettynä noin kymppitonnin enemmän, joten pääoman tuotto ylikompensoi dieselveron.
Dieselhybridi säästäisi kaikessa ajossa ja alentaisi hieman dieselveroakin. Käyttökustannukset pohjaisivat tällä vaihtoehdolla mutta käytetyn hinta ol8si pompannut jo parikymmentä tuhatta.
Jäljelle jäi siis hyvänä kompromissina diesel. EU6 härpäkkeiden kanssa pitää vain varautua touhutonnilla silloin tällöin.
Lähteenä Spritmonitorin toteutuneet lukemat, joista tosin hybridien lukemat ovat vahvasti ajosyklistä riippuvia.
--740 GLE