Turbo-Volvojen "todella surkea kaasuun reagointi" taitaa näkyä esim. 0-100km/h kiihdytyksissä. Esim. S60.. 2.5T 7s (max. vääntö alkaa muuten 1500rpm) T5 6.5s R 5.7s D5 8.2s
Millä hyvänsä vaparilla joka "reagoi kaasuun heti" tarvitaan niitä kuutiotuumia jotta pääsee noihin perheautojen kiihtyvyyksiin.
Noh tässäkin todella huonossa esimerkissä kyllä tulee esiin huono kaasuun reagointi, jos haluaa oikein kääntää. Esim sama kokoluokka vanha 3-sarja: 2.8 7s (tehoa ja vääntöä vähemmän) 3.0 6.5s (tehoa ja vääntöä vähemmän) M3 5.2 s (tehoa hiukan enemmän, vääntöä hiukan vähemmän) 320d 9.9 s 330d 7.8 s
Viimeisin lauseesi tietysti pitää paikkaansa, kun tehoa ja vääntöä halutaan lisää, pitää kärjistetysti joko ahtaa tai lisätä kuutiotuumia tai tehdä molempia. Kuutiotuumia lisäämällä ei koneen muut ominaisuudet heikkene, kuten tapahtuu jossain määrin ahtamisessa.
Itse heitin viime kesän lomareissun (3500 km) lainatulla Volvolla, V70 2.5T ja tuosa kyllä edelleen tuli esiin turbon huonoja puolia, vaikka tuo onkin pelkästään matalapaineturbo, ero on vielä suurempi T5:ssa, jossa on pienempi iskutilavuus ja suuremmat paineet.
Erityisesti mieleen jäi ohitustilanteet Puolasta, jossa liikennekulttuuri on vähintäänkin erilainen. Kun lähdit ohitukseen kaasu pohjassa, himmasit vähän ja uudestaan kaasu pohjaan, ei mitään tapahtunutkaan vähään aikaan. Tuossa tuli monta kauhun hetkeä, pienikin viive tuntuu iäisyydeltä, kun vastaan tulee auto. Tuossa tilanteessa saman tehoinen vapari on huomattavasti mukavampi.
Toinen esimerkki tuosta on liikkeellelähtö, ensin ei tapahdu juuri mitään, sitten tapahtuu liikaa ja luistonesto puuttuu peliin.
Sinänsä alkuperäiseen aiheeseen palatakseni, kaikki on tässäkin aiheessa kompromisseja. Itselleni varmaan absoluuttisesti paras kone autoon olisi V12 kahdella todella pienellä ahtimella, mutta tuossa ei tietenkään ole mitään järkeä. Toisaalta en tykkää alle kuusisylinterisistä moottoreista niiden epäsivistyneisyyden takia, joten ehkä hyvä kompromissi parhaaksi koneeksi olisi suora kuutonen kahdella ahtimella, jolloin ahtimen viive saadaan mahdollisimman pieneksi. Toisaalta mikään ei ole mukavampaa, kuin kunnolla kiertävä riittävän iso vapari kauniilla äänellä, mutta jostain on luovuttava. Sitten diesel/bensa? Diesel vie paljon vähemmän, bensa taas on paljon hienomman kuuloinen ja sivistyneempi tarjoten laajemman vetoalueen. Siinä onkin sitten vaikea kysymys, mihin ei todellakaan ole vastausta, se riippuu kumpaa arvostaa enemmän. Toisaalta näin jää V8:n ja V12:n ääni saamatta, joten meneeköhän taas uusiksi??
[individual muokkasi tätä viestiä 08.01.2007 klo 12:36]
Putput: Ei saman koneen vapaastihengittävää verrata turbolliseen. Valmistaja sekä kuluttaja pitävät niitä (aivan kuten tilavuuskertoimilla toimien) eri luokissa
Mikä sen moottorin nostaa eri luokkaan? Todistelet juuri ettei se ainakaan turboahdin ole, sehän huonontaa moottoria, mutta mikä se sitten on? Jos puhumme ahtimen hyödystä tai haitasta moottorille, tietysti vertaamme koneita, joissa on mahdollisimman vähän muita eroja.
Putput: Mitä, 2-litrainen diesel verrattuna turbodieseliin???
Niin. Saman tehtaan samalla tekniikalla tekeminä. Näiden koneiden ero johtuu lähes pelkästään turboahtimesta. Jos turbo huononsi tämän koneen, mikä tekee siitä käytössä täysin eri luokassa painivan?
Putput: Tuli muuten mieleen aika hyvä esimerkki, nimittäin Maserati joka luopui biturbo-koneistaan ja käyttää nykyään niiden sijaan loistavia vapaastihengittäviä
Olisikohan tällä mitään tekemistä sen kanssa, ettei nykyisen omistajan (Ferrari) kannata kehittää kahta saman kokoluokan moottoria yhtä aikaa? Enkä minä ole sanonut etteikö vapaasti hengittävä voisi olla loistava, olen sanonut että se paranee kun sitä kehitetään edelleen. Esimerkiksi asentamalla siihen turbo. Sinä taas olet sanonut, että se huonontaa konetta joka suhteessa.
Putput: Mikä muu voisi olla hyvä vertailukohta...ehkä suorasuihkutteiset Mini Cooper S:n ja Peugeot 207:n koneet verrattuna Bemun vapaastihengittäviin nelisylinterisiin. Eroa on vain 0,4 litraa ja silti tehoa 174hv ja 170hv, vääntöä 240Nm ja 210Nm.
Verrataan vaan. Turbolla ominaisteho 109 hv/litra, vapaastihengittävällä 85, turbon vaikutus siis 28 %. Ominaisvääntö on turbolla 43 % isompi. Lisäksi vääntö on sama välillä 1400-3500 rpm. Ja tämä ilman muuttuvageometrisia turbon johdinsiipiä, eli ei turbotekniikan viimeistä huutoa, silti tuon 1,6-litraisen huippuvääntö vastaa hyvää 2,4-litraista vaparia mutta tulee laajemmalla alueella. Minä väitän, että tämän saa aikaan turboahdin, nyt haluan kuulla mikä sen sinun mielestäsi saa aikaan kun se kerran ei ole ainakaan turboahdin.
No niin, jätän inttämisen tältä erää tähän. En voinut taaskaan vastustaa kiusausta kun törmäsin oikein kunnolliseen betoniin muurattuun asenteeseen. Jos mielipiteesi tässä asiassa on noin horjumaton ja jopa itse antamiesi faktojen kanssa pahasti ristiriidassa, onkohan mahdollista että tilanne on sama jossain oikeasti tärkeässäkin asiassa?
Turbo-Volvojen "todella surkea kaasuun reagointi" taitaa näkyä esim. 0-100km/h kiihdytyksissä. Esim. S60.. 2.5T 7s (max. vääntö alkaa muuten 1500rpm) T5 6.5s R 5.7s D5 8.2s
Millä hyvänsä vaparilla joka "reagoi kaasuun heti" tarvitaan niitä kuutiotuumia jotta pääsee noihin perheautojen kiihtyvyyksiin.
Noh tässäkin todella huonossa esimerkissä kyllä tulee esiin huono kaasuun reagointi, jos haluaa oikein kääntää. Esim sama kokoluokka vanha 3-sarja: 2.8 7s (tehoa ja vääntöä vähemmän) 3.0 6.5s (tehoa ja vääntöä vähemmän) M3 5.2 s (tehoa hiukan enemmän, vääntöä hiukan vähemmän) 320d 9.9 s 330d 7.8 s
Viimeisin lauseesi tietysti pitää paikkaansa, kun tehoa ja vääntöä halutaan lisää, pitää kärjistetysti joko ahtaa tai lisätä kuutiotuumia tai tehdä molempia. Kuutiotuumia lisäämällä ei koneen muut ominaisuudet heikkene, kuten tapahtuu jossain määrin ahtamisessa.
Toisaalta näin jää V8:n ja V12:n ääni saamatta, joten meneeköhän taas uusiksi??
Esimerkillä ajoin takaa lähinnä sanontaa "todella surkea kaasuun reagointi". Minusta aika loppuu kesken jos auto pitää kiihdyttää paikaltaan sataseen 6-7 sec ja kaasupoljin reagoi surkeasti, vieläpä "todella surkeasti". Muuten 0-100 km/h kiihdytykset ei kiinnosta pätkääkään. Kyllä minullekin kelpaisi V8 tai V12 äänet, polttoainetalous vähän epäilyttää...
Tuo turboviiveen painottaminen hieman ihmetyttää. Omassa (Saab 9-3 Tbo) on kyllä hetken viive, mutta vain todella pienen hetken. Automaatilla ajaessa automaatin reagointi on paljon hitaampaa esim 80 kympissä kun laittaa kaasun pohjaan. Ei ole mitään mainittua mystistä 'potkua' joka häiritsisi ajoa? Totta on, että veto ei ole aivan lineaarista, mutta tähän ominaisuuteen tottuu ja on vaikea kuvitella että se häiritsisi.
Jos laittaa manuaalilla oikealle alueelle, tai pakottaa manuaaliasetuksella tomaatin pitämään suurimman vaihteen, uskallan väittää että viive on olematon. En osaa sanoa Volvosta.
En koskaan, ikinä enkä kertaakaan, ole ajanut kohtuuhintaisella vaparilla joka tarjoaisi nykyaikaisen turbon suorituskyvyn samamassaisessa autossa. Kukahan kertoisi mikä se on? Kohtuuhintainen on alle 50.000 EUR.
Esim edellinen autoni 2.4l Accord (190 hv) oli koneeltaan loistava, mutta aneeminen verrattuna Saabin käytännön suorituskykyyn jossa on melkein sama heppamäärä (194). Saab kuluttaa enemmän - doh?
Olennainen kysymys normaaliliikenteessä on se, mitkä ovat liikenteeseen riittävät teho- ja vääntöominaisuudet koneelle. Usein koneissa liioitellaan varsinkin ensimmäistä. Tähän sitten mukaan hiilidioksidi- ja muut päästöt, niin päästään vertaamaan.
Tällä hetkellä diesel on näissä suorastaan ylivoimainen. Matalilla kulutuksilla liikenteeseen taatusti riittävän hyvät ominaisuudet. Bensakoneetkin kehittyvät, joten jatkossa diesel saa niistä kovempaa kilpailua.
Vai montako normaalitehoista bensakoneista perheautoa saatte tällä hetkellä 150 gramman hiilidioksidipäästöjen pintaan?
Mikä sen moottorin nostaa eri luokkaan? Todistelet juuri ettei se ainakaan turboahdin ole, sehän huonontaa moottoria, mutta mikä se sitten on? Jos puhumme ahtimen hyödystä tai haitasta moottorille, tietysti vertaamme koneita, joissa on mahdollisimman vähän muita eroja. Oletko tosissasi? VOIMA on yleensä se mikä määrää koneiden luokan ja auton hintaluokan. Kuinka vaikea on ymmärtää että voima ja luonne on eri asioita? Ostatko autosi päättämällä vain moottorin tilavuuden ja sitten ostat sen jossa on eniten voimaa?
Jos puhumme ahtamisen hyödystä ja haitasta valitaan tietenkin vastaavan hintaluokan sisältä eri vaihtoehdot. Eli verrataan vastaavia ahdettuja ja vapareita. Se onkin hankalaa koska eri viritysasteilla ym. tuo tilavuusero on vaikea tarkalleen laskea. Kuitenkin yksi hyvä tapa on katsoa nimenomaan suunnilleen saman hintaluokan vastaavia autoja.
Hyvä vertailu voi olla autoista riippuen 2-litraisen nelipyttyisen ahdetun vertaaminen 2,5-litraiseen kuusisylinteriseen tai riippuen viritysasteesta jopa 3-litraiseen.
Olisikohan tällä mitään tekemistä sen kanssa, ettei nykyisen omistajan (Ferrari) kannata kehittää kahta saman kokoluokan moottoria yhtä aikaa? Enkä minä ole sanonut etteikö vapaasti hengittävä voisi olla loistava, olen sanonut että se paranee kun sitä kehitetään edelleen. Esimerkiksi asentamalla siihen turbo. Sinä taas olet sanonut, että se huonontaa konetta joka suhteessa. Miksi sitten Maseratin aiempaa konetta haukuttiin ja uutta kehuttiin? Miten esim. Ferrarin koneet kehittyvät jos niihin isketään turbot?
Kyllä se huonontaakin konetta lähes joka suhteessa, voimaa niissä saattaa olla enemmän jos niitä verrataan idioottimaisesti täsmälleen samaan koneeseen ilman turboa. Miten perustelet sen ettei 3,2-litraista vaparia voi verrata 3-litraiseen ahdettuun? Entä viritettyä 3-litraista 3-litraiseen ahdettuun? Kummasti unohdit antamani esimerkit Bemujen koneista joissa vapari oli parempi kuin ahdettu.
Verrataan vaan. Turbolla ominaisteho 109 hv/litra, vapaastihengittävällä 85, turbon vaikutus siis 28 %. Niin, siis katsot ominaistehoa kun vertaat ahdettua vapariin? Täytyy olla joko todella tyhmä tai sitten ei tajua mitään jos tuollaista rupeaa suoltamaan. Tilanteesta riippuen sitäpaitsi saattaa vapari olla parempi ominaisteholtaan kuten esittämissäni 3-litraisten koneiden arvoissa, mutta niiden yhteydessä et ominaistehosta puhunutkaan. Miksi?
Lisäksi vääntö on sama välillä 1400-3500 rpm. Mitä sillä on väliä?
Ja tämä ilman muuttuvageometrisia turbon johdinsiipiä, eli ei turbotekniikan viimeistä huutoa, silti tuon 1,6-litraisen huippuvääntö vastaa hyvää 2,4-litraista vaparia mutta tulee laajemmalla alueella. Se on twin-scroll ahtimella ja ahdetut koneet hyötyvät myös suorasuihkutuksesta joten on se aika viimeistä huutoa. Tuohon luokkaan tuskin laitetaan kalliita muuttuvageometrisiä kun taisi Porscheenkin tulla vasta nyt uusimmassa...
Ja tuo vääntö ei vastaa 2,4-litraista vaparia vaan on hädin tuskin 2 litraista parempi. Tehoa taas luulisist tajuavan löytyvän monista vapaastihengittäivistä 2-litraisista yli 200 hv. Huippuväännön alueen laajuudella ei ole mitään väliä, se on vain väännön rajoittamisen seuraus.
Minä väitän, että tämän saa aikaan turboahdin, nyt haluan kuulla mikä sen sinun mielestäsi saa aikaan kun se kerran ei ole ainakaan turboahdin. No, sen saa aikaa moottooriin LISÄÄMINEN. Jos siihen lisätään tilavuuttaa niin myöskin voimaa saadaan enemmän. Jos siihen lisätään esim. venttiiien muuttuva ajoitus, voimaa saadaan enemmän.
Haluan kuulla mikä mielestäsi saa aikaan sen että lähes joka ikisessä superautossa ja huippumallissa on vapaastihengittävä kone (jollei moottoritila rajoita)? Miksi aina kun hinnalla ei ole väliä ja moottoritila ei rajoita niin päädytään vapariin?
No niin, jätän inttämisen tältä erää tähän. En voinut taaskaan vastustaa kiusausta kun törmäsin oikein kunnolliseen betoniin muurattuun asenteeseen. Just, idiootti joka väittää ettei ahtamisella ole mitään haittapuolia, vertaa ahdettua ahtamattomaan saman tilavuuden koneeseen ja sitten vielä kummasti 'jättää huomioimatta' esittämäni 3,2-litraiset tehokkaammat koneet väittää että MINULLA on betoniin muurattu asenne? Kerropas Teecee (jolla ei SUINKAAN ole betoniin muurattua asennetta mistään, varsinkaan ajonopeuksiin), miksi unohdit kaikki ne tärkeimmät kysymykset ja väitteeni?
Muutenkin typerä väite, kun kerran aiemmin jo kehuin muutamia ahdettuja, osaatko lukea?
Jos mielipiteesi tässä asiassa on noin horjumaton ja jopa itse antamiesi faktojen kanssa pahasti ristiriidassa, onkohan mahdollista että tilanne on sama jossain oikeasti tärkeässäkin asiassa? Kerro esimerkki miten se on minun antamien faktojen kanssa ristiriidassa?
Tuo turboviiveen painottaminen hieman ihmetyttää. Omassa (Saab 9-3 Tbo) on kyllä hetken viive, mutta vain todella pienen hetken. Automaatilla ajaessa automaatin reagointi on paljon hitaampaa esim 80 kympissä kun laittaa kaasun pohjaan. Niin, kyllä sitä viivettä on ja muutenkin kaasuun vastaavuus vaatii. Se että monissa automaateissakin on joskus viivettä ei poista turbon viivettä.
Jos laittaa manuaalilla oikealle alueelle, tai pakottaa manuaaliasetuksella tomaatin pitämään suurimman vaihteen, uskallan väittää että viive on olematon. En osaa sanoa Volvosta. No ei se ole ihan olematon vaikka pienpaineturbosta puhuttaisiinkin. Kokeile pienillä kierroksilla painaa kaasua, päästää ja painaa uudelleen.
En koskaan, ikinä enkä kertaakaan, ole ajanut kohtuuhintaisella vaparilla joka tarjoaisi nykyaikaisen turbon suorituskyvyn samamassaisessa autossa. Kukahan kertoisi mikä se on? Kohtuuhintainen on alle 50.000 EUR. En nyt muista tarkkaan minkä tehoinen 9-3 ahdetut ovat ja minkä hintaisia nämä kaikki tarkalleen ovat mutta miten on esim. Mondeo ST220, Passat 3.2, Alfa 159 3.2, X-Type 2.5, Peugeot 407 V6, Skoda Superb 2.8, Subaru Legacy 3.0, BMW 325i...
Esim edellinen autoni 2.4l Accord (190 hv) oli koneeltaan loistava, mutta aneeminen verrattuna Saabin käytännön suorituskykyyn jossa on melkein sama heppamäärä (194). Saab kuluttaa enemmän - doh? Niin, 'käytännön suorituskyky' tarkoittaa sitä että laiska ihminen joka ei osaa ajaa oikein pääsee kiihdyttämään marginaalisesti nopeammin joskus, mutta jos joku joka osaa ajaa käyttää vaihteita oikein niin hurauttaa ohi.
Olennainen kysymys normaaliliikenteessä on se, mitkä ovat liikenteeseen riittävät teho- ja vääntöominaisuudet koneelle. Usein koneissa liioitellaan varsinkin ensimmäistä. Tähän sitten mukaan hiilidioksidi- ja muut päästöt, niin päästään vertaamaan. Olennainen kysymys mielestäni on se että on TARPEEKSI vääntöä alhaalla jotta ajaminen on mukavaa, ja sitten kun pitää päästä lujempaa niin voi käyttää yläpään tehoa.
Minä en ainakaan osaisi sanoa että onko ahdettu vai vapari taloudellisempi.
Tällä hetkellä diesel on näissä suorastaan ylivoimainen. Matalilla kulutuksilla liikenteeseen taatusti riittävän hyvät ominaisuudet. Bensakoneetkin kehittyvät, joten jatkossa diesel saa niistä kovempaa kilpailua. Niin, riittävä voiman suhteen. Muista ominaisuuksista kun puhutaan niin voi olla eri asia. Kaikilla ei myöskään maksimaalinen taloudellisuus ei ole tärkeintä, varsinkaan kun itse autoon on laittanut hirveät summat niin se pieni kulutusero ei välttämättä ole niin äärimmäisen tärkeä.
Vai montako normaalitehoista bensakoneista perheautoa saatte tällä hetkellä 150 gramman hiilidioksidipäästöjen pintaan? Totta.
Putput: Kerropas Teecee (jolla ei SUINKAAN ole betoniin muurattua asennetta mistään, varsinkaan ajonopeuksiin)...
Lupasin, etten jatka inttämistä tästä asiasta, mutta keskustelen mielelläni liikenneturvallisuuteen liittyvistä asioista kanssasi Liikenne-osastolla. Siellä voidaan jutella millaisiin faktoihin tai asenteisiin meidän mielipiteemme vaikkapa ajonopeuksista perustuvat.
Putput: ..., miksi unohdit kaikki ne tärkeimmät kysymykset ja väitteeni?.
En unohtanut, kaikkeen ei voi vastata ja yritin poimia kohtia joita luulin sinun pitävän tärkeinä. Valitsin kohtia joissa olit sanonut esim. Tuli muuten mieleen aika hyvä esimerkki,... tai Mikä muu voisi olla hyvä vertailukohta...ehkä.... Nähtävästi tulkitsin nämä lauseesi väärin.
[quote title="10.01.2007 klo 21:51 Putput kirjoitti"] Olennainen kysymys mielestäni on se että on TARPEEKSI vääntöä alhaalla jotta ajaminen on mukavaa, ja sitten kun pitää päästä lujempaa niin voi käyttää yläpään tehoa.
Minä en ainakaan osaisi sanoa että onko ahdettu vai vapari taloudellisempi.
Puhun nyt normaalikokoisista koneista, en mistään M-Bemareista. Tarpeeksi alavääntöä löytyy minusta tällä hetkellä vain dieseleistä + joistakin kompressori/turboahdetuista bensakoneista kuten MB:n 1.8 ja VW:n 1.4 ja 2.0. Jatkossa ehkä myös BMW/PSAn pienet turbot, en ole niillä ajanut joten en tiedä. Toki joku kolmelitrainen vapaasti hengittävä kutonen tuottaa mukavat alaväännöt, mutta kulutukset ovat aivan liian suuria jotta tuo pieni "mukavuuslisä" tulisi kannattavasti.
"Riittävä kulku" on minusta mitattavissa helpoiten kiihtyvyydellä 80-120 km/h. Jos käytän esimerkkinä BMW:tä josta pidät ja josta itsellänikin on kokemusta, niin 320d kiihtyy noiden nopeuksien välin 6,7 sek ja teoriassa huimasti tehokkaampi 330i 6,5 sek. Eroa ilmoitetuissa yhdistetyissä kulutuksissa on kuitenkin 3 litraa (5,7 vs 8,7) ja tuollaisessa maksimikiihdytyksessä kulutusero on monta kertaluokkaa isompi. Käytännössä tiedän, että moni myös pääsee tuohon ilmoitettuun kulutukseen dieselillä, mutta vain aniharva isolla bensavaparilla. Tuota 120 km/h kovempaa ei auton meillä käsittääkseni tarvitse kulkea, ja voin kyllä sanoa että dieselit kulkevat ihan mukavasti reilua kahtasataa autobaanallakin, tosin 10 litraa pienemmillä kulutuksilla kuin bensavapari samassa nopeudessa.
Alavääntöä lisäävällä kompressorilla tai matalapaineturbolla varustetulla koneella on yleensä helpompi ajaa taloudellisesti, näin olen omalla kohdallani havainnut. Kohtalainen vääntö ja teho on käytössä jo taloudellisilla kierroksilla ja sitä voi paremmin hyödyntää, kun taas vaparilla sitä pitää hakea korkeammilta kierroksilta. Kyllä vaparillakin taloudellisesti pääsee, mutta siinä pitää taloudelliseen ajoon kiinnittää huomattavasti enemmän huomiota ja "hiippailla" enemmän.
Monissa dieseleissä vääntö on heikko aivan tyhjäkäyntikierroksilla, mutta heti sen jälkeen alkaa olla jo reippaasti vääntöä. Mukavuus on minusta etenkin automaatilla täysin vastaava kuin isoissa bensakoneissa. 2 litraista bensavaparia ei voi edes verrata saman kokoiseen commonrail-dieseliin, oikea vertailukohta on normaaliajossa Bemarillakin 320d vs 325i.
Niin, riittävä voiman suhteen. Muista ominaisuuksista kun puhutaan niin voi olla eri asia.
Mitä muita ominaisuuksia tarkoittanet? Jos puhutaan akselilla teho-vääntö ja millä kulutuksella ne saadaan aikaan, on diesel melko ylivertainen. En ole moderneimmissa koneissa havainnut myöskään muita puutteita: käynti on jo erittäin nättiä, vääntöalue melko laaja, kaasuvaste on hyvä, kiertävätkin yllättävän iloisesti (esim. Honda, BMW).
Kaikilla ei myöskään maksimaalinen taloudellisuus ei ole tärkeintä, varsinkaan kun itse autoon on laittanut hirveät summat niin se pieni kulutusero ei välttämättä ole niin äärimmäisen tärkeä.
Itse olen ajatellut asian niin, että saan vähintään vastaavat tai jopa paremmat ominaisuudet halvemmilla käyttökustannuksilla ja selvästi pienemmillä päästöillä. Miksi siis pöllyttäisin enempää saastetta taivaalle ja rasittaisin samalla lompakkoani?
En oikein pysty ymmärtämään niitä ihmisiä, joilla olisi rahaa hankkia taloudellinen ja ympäristöystävällisempi auto tinkimättä lainkaan omista mukavuuksistaan, mutta jotka tietoisesti eivät niin tee. Miksi ei vähän vähemmälläkin ajolla hankkisi selvästi vähemmän ilmastoa kuormittavaa autoa, jos siihen on varaa? Syyksi en keksi mitään muuta kuin asenteen.
"Riittävä kulku" on minusta mitattavissa helpoiten kiihtyvyydellä 80-120 km/h. Jos käytän esimerkkinä BMW:tä josta pidät ja josta itsellänikin on kokemusta, niin 320d kiihtyy noiden nopeuksien välin 6,7 sek ja teoriassa huimasti tehokkaampi 330i 6,5 sek.
On aivan turhaa verrata noiden kahden auton kiihtyvyyttä 4. vaihteella. Välitykset ovat täysin erilaiset. 320d:n 4.vaihteen huippunopeus on suunnilleen sama kuin 330i:n 3. vaihteen huippunopeus. 330i:n 4. vaihteen huippunopeus onkin sitten n. 60 km/h suurempi.
BMW:n bensa-autoissa 6-vaihteinen manuaalivaihteisto on välitetty niin, että huippunopeus saavutetaan jo 5. vaihteella ja 6. vaihde on ylivaihde. Dieselautoissa taas huippunopeus saavutetaan juuri ja juuri 6. vaihteella.
General Lee: On aivan turhaa verrata noiden kahden auton kiihtyvyyttä 4. vaihteella.
Kenraali on ihan oikeassa. Jos puhutaan moottoreista, verrataan moottoreita ja jos autoista, verrataan autoja. Tietysti loppukäyttäjää eniten kiinnostava asia on se kokonainen auto, mutta kannattaisi sopia mistä puhutaan tai kommentoidaan eri asioita.
On aivan turhaa verrata noiden kahden auton kiihtyvyyttä 4. vaihteella. Välitykset ovat täysin erilaiset. 320d:n 4.vaihteen huippunopeus on suunnilleen sama kuin 330i:n 3. vaihteen huippunopeus. 330i:n 4. vaihteen huippunopeus onkin sitten n. 60 km/h suurempi.
Tietysti.
Mutta tiedätkö kiihtyykö 330i kolmosella tuon nopeammin? Jos kiihtyy, niin kumma ettei BMW sitä itse ilmoita, moni muu valmistajahan ei kuitenkaan tällaista ohituskiihtyyttä edes kerro ja autolehdetkin mittaavat sitä suurimmalla vaihteella.
Autojen maksimiväännöt ovat dieselillä 340Nm/2000 rmin ja 300Nm/2500 rmin isolla bensapadalla. Olettaisin, että BMW on tehnyt välitykset siten, että ne olisivat mahdollisimman optimaaliset ko. koneelle. Tuo kertomasi eri vaihteilla saavutettava huippunopeuserohan kertoo välitysten lisäksi myös siitä, että bensakutosen kierrosalue on merkittävästi laajempi eikä dieseliin käytännössä kannata laittaa niin suuria välityksiä että se täysin korvaisi kapeampaa kierrosaluetta.
Ihan vaan vertailuksi: 330i:hin hinnaltaan ja kooltaan paremmin vertailukelpoinen 330d vetäisee saman kiihdytyksen 5,0 sekunnissa.
Mutta tiedätkö kiihtyykö 330i kolmosella tuon nopeammin? Jos kiihtyy, niin kumma ettei BMW sitä itse ilmoita, moni muu valmistajahan ei kuitenkaan tällaista ohituskiihtyyttä edes kerro ja autolehdetkin mittaavat sitä suurimmalla vaihteella.
Ihan vaan vertailuksi: 330i:hin hinnaltaan ja kooltaan paremmin vertailukelpoinen 330d vetäisee saman kiihdytyksen 5,0 sekunnissa.
Tietenkin 330i kiihtyy nopeammin 3. vaihteella, sehän on täysin selvä. Luulisin että BMW ei ilmoita kiihtyvyyttä 3. vaihteella, koska useimmat dieselit eivät pääse 120 km/h sillä vaihteella ja jostain syystä halutaan ilmoittaa kiihtyvyys samalla vaihteella. Tämä taas saa dieselit näyttämään todellista nopeammilta, kun välitykset ovat huomattavan erilaiset.
330d:ssä on myös selvästi erilaiset välitykset kuin 330i:ssä. Uskallan väittää että 330i menee 3. vaihteella 80-120 km/h alle 5 sekunnissa.
Tuota - kaikki tuntuvat puhuvan tehoista tai paljonko tehoja irtoaa litrasta iskutilavuutta, mutta entä teho/paino -suhde. Itseäni ainakin kiinnostaa mahdollisimman kevyt auto, jossa sitten joko kiisseli tai bensa antaisi niitä turbotettuja tehoja.
General Lee: On aivan turhaa verrata noiden kahden auton kiihtyvyyttä 4. vaihteella.
Kenraali on ihan oikeassa. Jos puhutaan moottoreista, verrataan moottoreita ja jos autoista, verrataan autoja.
Valitettavasti vaan moottoreita ei helposti voi ostaa ilman autoja ja päinvastoin. Ja välitykset lasken käytännössä osaksi moottoria ja sen ominaisuuksia, koska luulisin tehtaiden yrittävän optimoida välitykset koneen ominaisuuksiin sopiviksi.
General on toki oikeassa siinä, että isompitehoinen auto kiihtyy nopeammin. Mutta käytännössä tämä ei ole ihan niin suoraviivaista, toisten autojen välitykset ja ominaisuudet vaan sattuvat paremmin meidän nopeuksillemme kuin toisten. Dieselit ovat tästä hyvä esimerkki, ne toimivat erinomaisen vaivattomasti meidän vauhdeissamme. Monesti bensakone ei kulje kolmosella ohituksessa tarpeeksi ja nelosella ei sitkeyttä ole riittävästi jotta se pärjäisi kiihdytyksessä vastaavalle dieselille.
Ehdottomana dieselin etuna autobaanavauhdeissa on huimasti pidempi toimintasäde pienemmän kulutuksen myötä. Itselläni on tästä kokemusta entisen firman autoista Saksassa. 740d oli täysin ylivertainen baanalla verrattuna aiemmin meillä olleeseen 745i:hin, jota sai olla tankkaamassa vähän väliä.
Oma kokemukseni moottoripyöristä ja autoista kertoo, että yleensä kun mennään ns. urheiluvehkeisiin, niiden välitysten ym. soveltuvuus meidän vauhteihimme heikkenee. Esim. kun mp kulkee kakkosella 140, niin kyllähän sitä voi vähän ihmetellä mitä sellaisella laitteella meillä tekee. MP:ssä on toki vähän helpompi muutella tuota välitystä.
Lupasin, etten jatka inttämistä tästä asiasta, mutta keskustelen mielelläni liikenneturvallisuuteen liittyvistä asioista kanssasi Liikenne-osastolla. Siellä voidaan jutella millaisiin faktoihin tai asenteisiin meidän mielipiteemme vaikkapa ajonopeuksista perustuvat. Niin, eli siis myönnät että sinun väitteesi ahdetuista on vain ihmeellisen logiikkasi tuotoksia ja ettet keksi miksi esittämissäni tapauksissa vaparit olisivat huonompia.
En unohtanut, kaikkeen ei voi vastata ja yritin poimia kohtia joita luulin sinun pitävän tärkeinä. Valitsin kohtia joissa olit sanonut esim. ” Tuli muuten mieleen aika hyvä esimerkki,...” tai ” Mikä muu voisi olla hyvä vertailukohta...ehkä...”. Nähtävästi tulkitsin nämä lauseesi väärin. Niin, eli et voi vastata niihin argumentteihin jotka selvästi osoittavat vapareiden olevan ahdettuja parempia. Valitsit vain ne kohdat joissa koska huvikseni vastasin sinun typerän logiikkasi mukaisesti ei vapari ollut selkeästi parempi.
Puhun nyt normaalikokoisista koneista, en mistään M-Bemareista. Tarpeeksi alavääntöä löytyy minusta tällä hetkellä vain dieseleistä + joistakin kompressori/turboahdetuista bensakoneista kuten MB:n 1.8 ja VW:n 1.4 ja 2.0. Jatkossa ehkä myös BMW/PSAn pienet turbot, en ole niillä ajanut joten en tiedä. Toki joku kolmelitrainen vapaasti hengittävä kutonen tuottaa mukavat alaväännöt, mutta kulutukset ovat aivan liian suuria jotta tuo pieni "mukavuuslisä" tulisi kannattavasti. Niin, eikö olekin hassua kuinka aina pitää dieselien puolustajien rajata vastapuolen koneita vain tiettyihin?
Eikö olekin harmi että bensavaparin paremmista ominaisuuksista (mm. mukavuus-, sivistyneisyys- ja suorituskykylisä) pitää maksaa pieni kulutuslisä?
"Riittävä kulku" on minusta mitattavissa helpoiten kiihtyvyydellä 80-120 km/h. Jos käytän esimerkkinä BMW:tä josta pidät ja josta itsellänikin on kokemusta, niin 320d kiihtyy noiden nopeuksien välin 6,7 sek ja teoriassa huimasti tehokkaampi 330i 6,5 sek. Niin, jos rajaat suoritusarvomittaukset vain yhteen turbodieseliä suosivaan tapaan niin siitä vaan. Ihmettelen vain että miksi sitä tänne kirjoitat, voisit samantien lässyttää peilin edessä ja onnitella itseäsi täydellisestä moottorinvalinnasta.
330i on hyvin monella tapaa 320d:tä parempi, ja siitä syystä monet siitä enemmän myös maksavat. Se on myös SELKEÄSTI nopeampi.Tiesitkö muuten että kohta tulee taas uusi versio 3-litraisesta bensakoneesta jossa on dieselin tapaan suorasuihkutus? Siinä koneessa vääntöä on jo 320Nm ja kulutus painavammassa avomallissakin 8,1 l/100km. Ehkä sinun kannattaisi kokeilla 330i:tä niin huomaisit mikä siitä tekee TÄYSIN eri luokan auton.
Jos kulutuksesta puhutaan niin ei sitä tarvitse toistella että dieseli on pihimpi. Sen takiahan ihmiset niitä ostavat.
Alavääntöä lisäävällä kompressorilla tai matalapaineturbolla varustetulla koneella on yleensä helpompi ajaa taloudellisesti, näin olen omalla kohdallani havainnut. Kohtalainen vääntö ja teho on käytössä jo taloudellisilla kierroksilla ja sitä voi paremmin hyödyntää, kun taas vaparilla sitä pitää hakea korkeammilta kierroksilta. Kyllä vaparillakin taloudellisesti pääsee, mutta siinä pitää taloudelliseen ajoon kiinnittää huomattavasti enemmän huomiota ja "hiippailla" enemmän. Jättimäistä alavääntöä ei tarvitse mihinkään. Erinomaisen hyvin riittää yleiseen ajoon jo 318i:n alavääntö! Kaikki siitä ylöspäin on täysin ylimääräistä. Ohituksiin taas tepsii oikean tehoalueen käyttö. Jos taas haluaa suorituskykyisemmän ja nautittavamman auton niin kannattaa ostaa isompi vapari. Jos säästäminen ja pihistely on pääasia voi ostaa normaalikäyttöön vähintään riittävän pikkuvaparin tai turbodieselin.
Vaparin tehoa ei tarvitse hakea mistään vaan jo alempana tehoa riittää ja jos oikein paljon sitä haluaa niin kierrosherkkä kone on nopeasi parhaalla tehoalueella vain jättämällä vaihtamatta. Ei se autolla ajaminen niin vaikeata ole useimmille ihmisille. Ylimääräisen suuri alavääntö on kuin terveen ihmisen liikkuminen pyörätuolissa laiskuuden takia.
Monissa dieseleissä vääntö on heikko aivan tyhjäkäyntikierroksilla, mutta heti sen jälkeen alkaa olla jo reippaasti vääntöä. Mukavuus on minusta etenkin automaatilla täysin vastaava kuin isoissa bensakoneissa. 2 litraista bensavaparia ei voi edes verrata saman kokoiseen commonrail-dieseliin, oikea vertailukohta on normaaliajossa Bemarillakin 320d vs 325i. Niin, se turboviive ja huonot käytniominaisuudet ovat turbodieseleiden ominaispiirre samoin kuin suurempi paino, kovempi ja karkeampi käynti jne.. Olen samaa mieltä että turbodieseliä pitää verrata hieman suurempitilavuuksiseen bensavapariin jos ei puhuta suuremman viritysasteen koneista. Esimerkiksi Bemun 3,2-litrainen erittäin vanha vapari on paljon suorituskykyisempi kuin mitkään uusimmat 3-litraiset dieselit. Mutta sylinteriluvun pitäisi mennä toisinpäin. Eli kuusisylinterinenkään dieseli ei ole yhtä pehmeäkänytinen kuin nelisylinterinen bensakone.
Mitä muita ominaisuuksia tarkoittanet? Jos puhutaan akselilla teho-vääntö ja millä kulutuksella ne saadaan aikaan, on diesel melko ylivertainen. En ole moderneimmissa koneissa havainnut myöskään muita puutteita: käynti on jo erittäin nättiä, vääntöalue melko laaja, kaasuvaste on hyvä, kiertävätkin yllättävän iloisesti (esim. Honda, BMW). Dieseleissä teho on paljon alhaisempi, käynti paljon huonompaa, kierrosalue kapea, kaasuvaste paljon huonompi, ja vaikka ne pari konetta kiertävätkin yllättävän iloisesti niin eivät ole mitään hyvään bensavapariin verrattuna. Eikö dieseleissä tehotkin laske talvilöpöllä?
Itse olen ajatellut asian niin, että saan vähintään vastaavat tai jopa paremmat ominaisuudet halvemmilla käyttökustannuksilla ja selvästi pienemmillä päästöillä. Miksi siis pöllyttäisin enempää saastetta taivaalle ja rasittaisin samalla lompakkoani? Niin, voit itsellesi uskotella että saat vastaavat ominaisuudet, ihan rauhassa.
Monesti bensakone ei kulje kolmosella ohituksessa tarpeeksi Jaaha, että semmoisia.
Ehdottomana dieselin etuna autobaanavauhdeissa on huimasti pidempi toimintasäde pienemmän kulutuksen myötä. Itselläni on tästä kokemusta entisen firman autoista Saksassa. 740d oli täysin ylivertainen baanalla verrattuna aiemmin meillä olleeseen 745i:hin, jota sai olla tankkaamassa vähän väliä. Niin, haluat siis istua yhteen menoon yli kolmea tuntia? 745i mahdollistaa varmasti tarpeeksi pitkät toimintasäteet ilman terveydelle haitallisia liian pitkiä yhtäjaksoisia istumisia.
Keskikokoinen pensa-auto tosiaan kulkee kolmosella vain n. 140km/h ja eihän sillä motarilla tosiaan voi ohittaa mutta pienemmillä teillä kylläkin, siis Suomessa! Motarilla voi tarvittaessa kylläkin käyttää nelosta!
General on toki oikeassa siinä, että isompitehoinen auto kiihtyy nopeammin. Mutta käytännössä tämä ei ole ihan niin suoraviivaista, toisten autojen välitykset ja ominaisuudet vaan sattuvat paremmin meidän nopeuksillemme kuin toisten. Dieselit ovat tästä hyvä esimerkki, ne toimivat erinomaisen vaivattomasti meidän vauhdeissamme. Monesti bensakone ei kulje kolmosella ohituksessa tarpeeksi ja nelosella ei sitkeyttä ole riittävästi jotta se pärjäisi kiihdytyksessä vastaavalle dieselille.
Oma kokemukseni moottoripyöristä ja autoista kertoo, että yleensä kun mennään ns. urheiluvehkeisiin, niiden välitysten ym. soveltuvuus meidän vauhteihimme heikkenee. Esim. kun mp kulkee kakkosella 140, niin kyllähän sitä voi vähän ihmetellä mitä sellaisella laitteella meillä tekee. MP:ssä on toki vähän helpompi muutella tuota välitystä.
Olen samaa mieltä, että diesel on ohituksissa myös hyvä vaihtoehto, mutta en oikein ymmärrä kritiikkiäsi myöskään bensaa kohtaan, kyllä kolmos vaihde ainakin esimerkkisi Bemareissa on hyvä ohitusvaihde Suomeen, itselläkin tuo vessa taitaa kulkea kolmosella pitkälti yli 140 km/h, joten kyllä tuo nopeus riittää ihan hyvin Suomen olosuhteisiin. Btcf palstalla tästä on kiistelty ikuisuus, kumpi on nopeampi ohituksessa, 330d vai 330i ja taitaa tulos olla, että ne ovat suhteellisen yhtä nopeita, kun vaihteita käytetään. Tietysti diesel on nelos- ja viitosvaihteen kiihdytyksessä vääntönsä ja lyhyempien välitystensä takia nopeampi.
Nyky mp:ssä on jo niin älyttömästi tehoa, että tuollaisia välityksiä voidaan käyttää (esim 174 hv/180 kg), tuo kakkonen on kolmosen kassa esim mutkatiellä hyvä yleisvaihde, kun mennään hiukan kovempaa. Mikäs sen ihanempaa kuin kuunnella oikeasti kunnolla kiertävän vaparin laulua mukavassa kesäsäässä.. Voikun pääsisi taas vähän kanttamaan mutkapätkälle..
Putput: Niin, eli siis myönnät että sinun väitteesi ahdetuista on vain ihmeellisen logiikkasi tuotoksia ja ettet keksi miksi esittämissäni tapauksissa vaparit olisivat huonompia.
Tuo oli aika vapaa tulkinta. Sanoin että en enää kinaa tästä aiheesta kanssasi. Tosin termi tästä aiheesta on epämääräinen koska puhuimme eri aiheista. Ymmärrän kyllä mitä tarkoitat, mutta aihe josta puhut on mielipidekysymys. Puhut äänistä ja tuntemuksista, ostajien tarpeista ja valmistajan näkökulmasta. Minä puhun pelkästä tekniikasta, siitä mitä dynamometri näyttää. On sitten ihan kokonaan kunkin oma asia paljonko arvostaa mitäkin ominaisuutta, miten tuotteensa hinnoittelee tai paljonko on pistää pätäkkää minkäkin tarpeensa tyydyttämiseen. Ne on mielipideasioita. Kerron kyllä kysyttäessä omani, mutta en tyrkytä.
Putput: Niin, eli et voi vastata niihin argumentteihin jotka selvästi osoittavat vapareiden olevan ahdettuja parempia. Valitsit vain ne kohdat joissa koska huvikseni vastasin sinun typerän logiikkasi mukaisesti ei vapari ollut selkeästi parempi.
Voin ja suureen osaan vastasinkin. Aloimme puhua toistemme ohi heti alussa. On selvää ettei asia puhumalla selviä jos toisen argumentit on mitä dynamometrin viisarit näyttää ja toinen puhuu kumpi on mahtavampi ajossa tai että äänetkin huononevat. Argumenttisi ovat kuin meikkimainoksesta; Putzplank lisää ripsienne tuuheutta 48 %.
Mitä tulee valintaani siitä, mihin kommenttiin vastaan ja mihin en, niin vastaukseni, jonka annoin kun viimeksi kysyit samaa, pätee edelleen. Jos se meni sinulta ohi keskittyessäsi laskeskelemaan montako prosenttia äänet tai mahtavuus huononee turbon vuoksi, sanotaan uudelleen: Vastasin kohtiin, joista sanoit Tuli muuten mieleen aika hyvä esimerkki... sekä Mikä muu voisi olla hyvä vertailukohta...ehkä suorasuihkutteiset Mini Cooper S:n ja... Nähtävästi olemme eri linjoilla tässäkin, eikä hyvä esimerkki tarkoitakaan sanastossasi hyvää esimerkkiä eikä hyvä vertailukohta hyvää vertailukohtaa.
Vastasin muuten myös BMW:n koneita koskevaan kommenttiisi Otetaan vaikka Bemun 3-litrainen kuutonen.... Luettelit kahden koneen arvot, joita kommentoin:Siis ahdettu on tehokkaampi, vääntävämpi ja se antaa paremman suorituskyvyn.. Päädyin tähän kun vertasin ilmoittamaasi tehoa joka oli isompi ahdetussa (306 hv/ 272 hv), vääntöä, joka oli isompi ahdetussa (400 Nm/320 Nm) ja ilmoittamaasi kiihdytysajan eroa, joka oli ahdetun eduksi.
Tarkoittaako närkästyksesi, että paitsi ettei esim. käyttämäsi määre hyvä esimerkki tarkoita että esimerkki olisi mielestäsi hyvä, myös sanomasi numerot pitää käsittää toisin päin kuin yleensä on tapana? Eli onko 320 Nm oikeasti isompi vääntömomentti kuin 400 Nm? Tämän luonnollinen jatke on, että kun sanot hyvä se pitää lukea että huono. Nyt kun vähitellen pääsen sisään ajtuksenjuoksuusi, minun täytyy muuttaa kantaani. Jos hyvä on huono ja huono on hyvä, sitten turbo huonontaa moottoria, aina.
Minä puhun pelkästä tekniikasta, siitä mitä dynamometri näyttää. On sitten ihan kokonaan kunkin oma asia paljonko arvostaa mitäkin ominaisuutta, miten tuotteensa hinnoittelee tai paljonko on pistää pätäkkää minkäkin tarpeensa tyydyttämiseen. Ne on mielipideasioita. Kerron kyllä kysyttäessä omani, mutta en tyrkytä. Niin, sinä et puhu pelkästä tekniikasta vaan pelkästään ahdettua suosivasta tekniikasta. Jos kerran ominaisuudet, hinnat sun muut 'sivuseikat' ovat mielipideasioita ja pelkällä väännöllä per tilavuus on väliä, niin silloinhan 80-luvun turboahdettu formulakone on maailman paras ja pitäisi kai iskeä kaikkiin autoihin.
Tosiasiassa kallistat kaikki arvosteluperiaatteet sellaisiksi kuin sinun mielipiteesi vaatii.
Voin ja suureen osaan vastasinkin. Aloimme puhua toistemme ohi heti alussa. On selvää ettei asia puhumalla selviä jos toisen argumentit on mitä dynamometrin viisarit näyttää ja toinen puhuu kumpi on ” mahtavampi ajossa” tai että ”äänetkin huononevat”. Argumenttisi ovat kuin meikkimainoksesta; ”Putzplank lisää ripsienne tuuheutta 48 %”. 'Suureen osaa' vastasit? Et, vaan vastasit muutamaan ja niihinkin jättämättä olennaisia asioita huomioitta. Esim. tuo Minin kone vs. Bemun kone, jossa selvästi nähdään että vaikka matalaviritteinen vapari oli vain 0,4 litraa suurempi niin se on käytännössä lähes identtinen suoritusarvoissa ja pienempikulutuksinenkin. Moottorin ominaisuudet eivät ole mitään valheita vaan ne näkee mm. tehokäyristä ja muista teknisistä tiedoista, harmi ettei valmistajat anna käyriä kuvaamaan kaasuun vastaavuutta josta nähtäisiin ahdettujen tahmeus ja viiveet. Äänetkin on ihan selvä asia ja autojen tuntijat kyllä tietävät mistä on kyse. Älä minua syytä jos et ole kuullut lukemattomia ahdettuja ja verrannut niitä lukemattomiin vapareihin. Syy miksi jätät huomioitta ahdettujen huonot puolet on vain sinun teidossa, minä en voi käsittää miten voidaan verrata ahdettua vapariin siten että jätetään huomioitta toisen huonot puolet.
Vastasin muuten myös BMW:n koneita koskevaan kommenttiisi ”Otetaan vaikka Bemun 3-litrainen kuutonen...”. Luettelit kahden koneen arvot, joita kommentoin:”Siis ahdettu on tehokkaampi, vääntävämpi ja se antaa paremman suorituskyvyn.”. Päädyin tähän kun vertasin ilmoittamaasi tehoa joka oli isompi ahdetussa (306 hv/ 272 hv), vääntöä, joka oli isompi ahdetussa (400 Nm/320 Nm) ja ilmoittamaasi kiihdytysajan eroa, joka oli ahdetun eduksi. Etkä vastannut. Ensinnäkin noiden koneiden kohdalla selvästi kerroin miksi vertailu on typerää. Lisäksi VAIKKA KÄYTETTÄISIIN SINUN VINOUTUNUTTA LOGIIKKAA selvästikin kun katsoo kuinka paljon hinta ja kulutus nousee, vapari on erinomainen. Voima nousee ahdetussa vain 28hv ja kulutus jopa 1,8 litraa (testaajat ovat sanoneet että käytännössä vielä enemmän). Kiihtyvyys paranee vain 0,9s ja hinta nousee paljon. Ei siinä minusta mitään ylivoimaista ole, päinvastoin vaparin tilavuutta TAI VIRITYSASTETTA pitää vain nostaa hieman niin se on parempi kaikin puolin.
Mutta taas kerran 'unohdit' sopivasti muut esimerkit. Kun vastaavasta lohkosta, siis jopa vanhemmasta versiosta eli uudempi ahdettu saa etua sitä kautta vertailuun, nostetaan vaparin tilavuutta IHAN VÄHÄN ja parannellaan, joka on täysin vastaavaa (oikeastaan parempaa) kuin että laitettaisiin ahdin, niin ominaisuudet paranevat ahdettua paremmiksi. Tässä aiemmin kirjoittamani:
Vaparia taas voidaan rukata. Jos pitää ehdottomasti lähteä juuri samasta lohkosta liikkeelle, niin siitä on jo nyt olemassa edellisen ilman suorasuihkutusta olevan moottoriversion 3,2-litraiseen kasvatettuja versioita joissa on 306hv ja 347Nm. Eli siis kun siitä tulee uusi versio niin aletaan olla jo aika samoissa suoritusarvoissa kuin ahdetun kanssa kun on enemmän tehoa ja lähes sama vääntö mutta vähän korkeammalla. Sitäkin vanhemmasta 3-litraisesta vaparista ehdittiin kehittää luotettavia 348hv:n 3,5-litraisia versioita joten eiköhän sekin helposti ylittyisi kun vaan ehtivät uudesta kehittää. Mikä tässä oli epäselvää? Eikö 306hv ole saman verran ja 348hv ole aika paljon enemmän kuin ahdetun 306hv, ja vielä ilman vikaherkkyyttä nostavia lisälaitteita? Ja uusimmasta, ahdettua vastaavasta versiosta ei ole tullut vielä paranneltua, joten teholukemat nousevat tuostakin.
Jos taas mietitään että voidaan käyttää paljon vanhempaa mutta 0,2 litraa suurempaa (siis 3,2-litran) suoraa kuutosta, niin sen lukemat lähtevätkin jo 343hv:stä ja 365Nm:stä, aina BMW:n viimeisimmän version 360hv ja 370Nm lukemiin. Ja kokeilemattakin voin sanoa että varmasti on mahtavampi ajossa kuin sinänsä varmasti muhkea ahdettu kone. Eli mikä tässä oli epäselvää, vain 0,2 litraa suurempi PALJON vanhempi kone ja 360hv ja 370Nm on parempi yhdistelmä kuin 306hv ja 400Nm! Käytöksestä puhumattakaan, tuota konetta kaikki kuvailevat äärimmäisen kauniin kuuloiseksi ja etenkin hyväluonteiseksi.
Jos taas mietitään että kyllä turboahdetustakin voidaan ottaa enemmän tehoa, silloin sitä tulisi verrata vastaavaan vapariin eli paljon suuremman tilavuuden koneeseen. Sellainen on Bemulta tulossa, nimittäin seuraavan M3sen 4-litrainen V8 joka on 410hv:n tehoinen, ja olisi suuri yllätys jos vääntöä ei ole yli 400Nm. Miksi, jos valmistajatkin sanovat että vertailukohta on suurempitilavuuksinen vapari, niin et usko?
Tarkoittaako närkästyksesi, että paitsi ettei esim. käyttämäsi määre ”hyvä esimerkki” tarkoita että esimerkki olisi mielestäsi hyvä, myös sanomasi numerot pitää käsittää toisin päin kuin yleensä on tapana? Eli onko 320 Nm oikeasti isompi vääntömomentti kuin 400 Nm? Tämän luonnollinen jatke on, että kun sanot ”hyvä” se pitää lukea että ”huono”. Nyt kun vähitellen pääsen sisään ajtuksenjuoksuusi, minun täytyy muuttaa kantaani. Jos hyvä on huono ja huono on hyvä, sitten turbo huonontaa moottoria, aina. Taas kerran vääristelet ensin vertailutavassa ja sitten vielä vääristelet tuloksia!! Katsot, yllätys yllätys, vain vääntölukemaa mutta 'unohdat' että teho ja kiihtyvyys on hädin tuskin kasvanut samalla kun kulutus noussut reippaasti, samoin kuin hinta. Eikä pidä unohtaa monimutkaisuutta joka vaikuttaa vikaherkkyyteen.
Edelleen olen vahvasti sitä mieltä että: Tehtaat kun lähtevät suunnittelemaan koneita ne eivät mieti että 'laitetaanko tietynkokoinen vapari vai ahdettu', vaan miettivät kokonaisuutena mitä autolta haluavat. Useimmiten jos kone voidaan suunnitella mahdollisimman hyvien ominaisuuksien ja kuljettajan nautinnon mukaisiksi valinta on vapaastihengittävä ja jos lähtökohtana on rajoittunut konetila, kustannukset, ym. niin valinta on ahdettu.
Ja kun väität että vastasit useimpiin kysymyksiini mikset vastannut tähän: Haluan kuulla mikä mielestäsi saa aikaan sen että lähes joka ikisessä superautossa ja huippumallissa on vapaastihengittävä kone (jollei moottoritila rajoita)?
Olen kuullut ammattiautoilijoilta kaikkea muuta kuin kehuja Bmw;n dieselkoneesta.. itse en ole diesel Bemua omistanut mutta kuulemma kestävyys ei ole mercedeksen tasoa. Samaan aikaan ostettu 530D sekä E-sarjan Dieselmersu(koneesta ei tietoa), ja mersulla tätä nykyä ajettu vajaat 600 tkm ilman murheita ja sitten Bmw; viimeisen vuoden aikana uskomattomat 12 krt korjaamolla..ja mittarissa oli vasta 400tkm Ei kuulemma siihen firmaan tule enää koskaan Diesel Bmw;tä..
[Jan79 muokkasi tätä viestiä 12.01.2007 klo 17:20]
Tuo turboviiveen painottaminen hieman ihmetyttää. Omassa (Saab 9-3 Tbo) on kyllä hetken viive, mutta vain todella pienen hetken. Automaatilla ajaessa automaatin reagointi on paljon hitaampaa esim 80 kympissä kun laittaa kaasun pohjaan. Niin, kyllä sitä viivettä on ja muutenkin kaasuun vastaavuus vaatii. Se että monissa automaateissakin on joskus viivettä ei poista turbon viivettä.
Kuten sanoin, Saabin viive on olemassa, mutta se on olematon - kokeile.
Jos laittaa manuaalilla oikealle alueelle, tai pakottaa manuaaliasetuksella tomaatin pitämään suurimman vaihteen, uskallan väittää että viive on olematon. En osaa sanoa Volvosta. No ei se ole ihan olematon vaikka pienpaineturbosta puhuttaisiinkin. Kokeile pienillä kierroksilla painaa kaasua, päästää ja painaa uudelleen.
Kyllä, viivettä on. Kuvailet ehkä kaikkein äärimmäisen tapauksen turboviiveen tuottamiseen. Harvinainen tilanne. Viive on edelleen pieni.
En koskaan, ikinä enkä kertaakaan, ole ajanut kohtuuhintaisella vaparilla joka tarjoaisi nykyaikaisen turbon suorituskyvyn samamassaisessa autossa. Kukahan kertoisi mikä se on? Kohtuuhintainen on alle 50.000 EUR. En nyt muista tarkkaan minkä tehoinen 9-3 ahdetut ovat ja minkä hintaisia nämä kaikki tarkalleen ovat mutta miten on esim. Mondeo ST220, Passat 3.2, Alfa 159 3.2, X-Type 2.5, Peugeot 407 V6, Skoda Superb 2.8, Subaru Legacy 3.0, BMW 325i...
Ehkä olisi pitänyt sanoa 40k tai 50k ja hyvin varusteltu, mutta eniwei:
Oma versio - 195 hp, 310NM, verrattaessa: ST220 isolla vaihteella - mopo ja kallis Passat - kallis X-Type - mopo 407 - ??? Superb - mopo Legacy - kallis 325 - Ajoin vimeksi tänään, tosin USA/Canada mallilla jossa on 3.0 moottori - kallis ja mopo
Esim edellinen autoni 2.4l Accord (190 hv) oli koneeltaan loistava, mutta aneeminen verrattuna Saabin käytännön suorituskykyyn jossa on melkein sama heppamäärä (194). Saab kuluttaa enemmän - doh? Niin, 'käytännön suorituskyky' tarkoittaa sitä että laiska ihminen joka ei osaa ajaa oikein pääsee kiihdyttämään marginaalisesti nopeammin joskus, mutta jos joku joka osaa ajaa käyttää vaihteita oikein niin hurauttaa ohi.
Minua voi aina syyttää laiskaksi ja ihan oikeutetustikin, mutta se ei liity tähän => Ei pidä paikkaansa. Alhainen vääntö kierroksillakaan ei pärjää nykyiselle autolle vaikka hepat ovat samat - mopo jonka Saba hakkaa 6-0.
Laiskuudesta vielä että vaihtamisen viive on suurempi kuin turbon viive - Turbo wins
Oma kokemukseni moottoripyöristä ja autoista kertoo, että yleensä kun mennään ns. urheiluvehkeisiin, niiden välitysten ym. soveltuvuus meidän vauhteihimme heikkenee. Esim. kun mp kulkee kakkosella 140, niin kyllähän sitä voi vähän ihmetellä mitä sellaisella laitteella meillä tekee.
Nyky mp:ssä on jo niin älyttömästi tehoa, että tuollaisia välityksiä voidaan käyttää (esim 174 hv/180 kg), tuo kakkonen on kolmosen kassa esim mutkatiellä hyvä yleisvaihde, kun mennään hiukan kovempaa. Mikäs sen ihanempaa kuin kuunnella oikeasti kunnolla kiertävän vaparin laulua mukavassa kesäsäässä.. Voikun pääsisi taas vähän kanttamaan mutkapätkälle..
mp on nautiskelua varten ja ylikiihtyvyydestä ei vielä rankaista. Lomareissulla Saksan Baanoilla voi päästellä täysillä niin ettei sitten koto-Suomessa tarvi korttia hyllyttää. Jollain 10.000 :n mp:llä kiihdyttelee arviolta 100.000 :n kotilon ohi Tehdasturboja ei nykypyörissä esiinny. Autoissa taas uusimmat remmi+turbo tai porrastettu tuplaturbo pitävät vääntöalueen mahtavana ja viiveen olemattomana. Nam!
taitaa olla niin että 5000eur käytetyllä MP:llä kiihdyttelee vasemmalla kädellä yli 100000eur auton ohi.tuolla hintaa saa käytetyn MP:n joka kiihtyy pikkusen yli 3s 0-100 KM/H
taitaa olla niin että 5000eur käytetyllä MP:llä kiihdyttelee vasemmalla kädellä yli 100000eur auton ohi.tuolla hintaa saa käytetyn MP:n joka kiihtyy pikkusen yli 3s 0-100 KM/H
Odottelin että joku tarttuisi edelliseen, hieman provokatiiviseen viestiini mutta täältä ei löydy kunnon kiihkoilijoita
Heh... Hupaisa kinastelu... Itse lueskelin, koska kiinnostaa autoa vaihtavana henkilönä, muut kohdat paitsi ne yli pitkät "mun mielestä" novellit! Olen tosiaan kotteroa vaihtamassa perheen taas lisääntyessä. Mulle ajoa nykyisin vuositasolla noin 15K km. Näistä ns. normaalihintaisista yhdistäisin dieselin ja automaattilaatikon. Leppiosa ei tarvitse hämmennellä, mut kun kierrosalue ei ole niin pitkä ei hyviä vääntöjä tarvitse etsiä... Tosin. Mielestäni autonvalmistajat eivät vielä ole optimoineet automaattilaatikoita ollenkaan dieseleille, joissa ei tarvitsisi niin herkästi pienelle vaihtaa. En aja (normaalisti) yli 120km/h. En kiihdytä valoistakaan sataseen. Tankata minunkin pitää. Näistä nyt sitten voi miettiä, mikä sopii...
2.5T 7s (max. vääntö alkaa muuten 1500rpm)
T5 6.5s
R 5.7s
D5 8.2s
Millä hyvänsä vaparilla joka "reagoi kaasuun heti" tarvitaan niitä kuutiotuumia jotta pääsee noihin perheautojen kiihtyvyyksiin.
Noh tässäkin todella huonossa esimerkissä kyllä tulee esiin huono kaasuun reagointi, jos haluaa oikein kääntää. Esim sama kokoluokka vanha 3-sarja:
2.8 7s (tehoa ja vääntöä vähemmän)
3.0 6.5s (tehoa ja vääntöä vähemmän)
M3 5.2 s (tehoa hiukan enemmän, vääntöä hiukan vähemmän)
320d 9.9 s
330d 7.8 s
Viimeisin lauseesi tietysti pitää paikkaansa, kun tehoa ja vääntöä halutaan lisää, pitää kärjistetysti joko ahtaa tai lisätä kuutiotuumia tai tehdä molempia. Kuutiotuumia lisäämällä ei koneen muut ominaisuudet heikkene, kuten tapahtuu jossain määrin ahtamisessa.
Itse heitin viime kesän lomareissun (3500 km) lainatulla Volvolla, V70 2.5T ja tuosa kyllä edelleen tuli esiin turbon huonoja puolia, vaikka tuo onkin pelkästään matalapaineturbo, ero on vielä suurempi T5:ssa, jossa on pienempi iskutilavuus ja suuremmat paineet.
Erityisesti mieleen jäi ohitustilanteet Puolasta, jossa liikennekulttuuri on vähintäänkin erilainen. Kun lähdit ohitukseen kaasu pohjassa, himmasit vähän ja uudestaan kaasu pohjaan, ei mitään tapahtunutkaan vähään aikaan. Tuossa tuli monta kauhun hetkeä, pienikin viive tuntuu iäisyydeltä, kun vastaan tulee auto. Tuossa tilanteessa saman tehoinen vapari on huomattavasti mukavampi.
Toinen esimerkki tuosta on liikkeellelähtö, ensin ei tapahdu juuri mitään, sitten tapahtuu liikaa ja luistonesto puuttuu peliin.
Sinänsä alkuperäiseen aiheeseen palatakseni, kaikki on tässäkin aiheessa kompromisseja. Itselleni varmaan absoluuttisesti paras kone autoon olisi V12 kahdella todella pienellä ahtimella, mutta tuossa ei tietenkään ole mitään järkeä. Toisaalta en tykkää alle kuusisylinterisistä moottoreista niiden epäsivistyneisyyden takia, joten ehkä hyvä kompromissi parhaaksi koneeksi olisi suora kuutonen kahdella ahtimella, jolloin ahtimen viive saadaan mahdollisimman pieneksi. Toisaalta mikään ei ole mukavampaa, kuin kunnolla kiertävä riittävän iso vapari kauniilla äänellä, mutta jostain on luovuttava. Sitten diesel/bensa? Diesel vie paljon vähemmän, bensa taas on paljon hienomman kuuloinen ja sivistyneempi tarjoten laajemman vetoalueen. Siinä onkin sitten vaikea kysymys, mihin ei todellakaan ole vastausta, se riippuu kumpaa arvostaa enemmän. Toisaalta näin jää V8:n ja V12:n ääni saamatta, joten meneeköhän taas uusiksi??
Putput: Ei saman koneen vapaastihengittävää verrata turbolliseen. Valmistaja sekä kuluttaja pitävät niitä (aivan kuten tilavuuskertoimilla toimien) eri luokissa
Mikä sen moottorin nostaa eri luokkaan? Todistelet juuri ettei se ainakaan turboahdin ole, sehän huonontaa moottoria, mutta mikä se sitten on? Jos puhumme ahtimen hyödystä tai haitasta moottorille, tietysti vertaamme koneita, joissa on mahdollisimman vähän muita eroja.
Putput: Mitä, 2-litrainen diesel verrattuna turbodieseliin???
Niin. Saman tehtaan samalla tekniikalla tekeminä. Näiden koneiden ero johtuu lähes pelkästään turboahtimesta. Jos turbo huononsi tämän koneen, mikä tekee siitä käytössä täysin eri luokassa painivan?
Putput: Tuli muuten mieleen aika hyvä esimerkki, nimittäin Maserati joka luopui biturbo-koneistaan ja käyttää nykyään niiden sijaan loistavia vapaastihengittäviä
Olisikohan tällä mitään tekemistä sen kanssa, ettei nykyisen omistajan (Ferrari) kannata kehittää kahta saman kokoluokan moottoria yhtä aikaa? Enkä minä ole sanonut etteikö vapaasti hengittävä voisi olla loistava, olen sanonut että se paranee kun sitä kehitetään edelleen. Esimerkiksi asentamalla siihen turbo. Sinä taas olet sanonut, että se huonontaa konetta joka suhteessa.
Putput: Mikä muu voisi olla hyvä vertailukohta...ehkä suorasuihkutteiset Mini Cooper S:n ja Peugeot 207:n koneet verrattuna Bemun vapaastihengittäviin nelisylinterisiin. Eroa on vain 0,4 litraa ja silti tehoa 174hv ja 170hv, vääntöä 240Nm ja 210Nm.
Verrataan vaan. Turbolla ominaisteho 109 hv/litra, vapaastihengittävällä 85, turbon vaikutus siis 28 %. Ominaisvääntö on turbolla 43 % isompi. Lisäksi vääntö on sama välillä 1400-3500 rpm. Ja tämä ilman muuttuvageometrisia turbon johdinsiipiä, eli ei turbotekniikan viimeistä huutoa, silti tuon 1,6-litraisen huippuvääntö vastaa hyvää 2,4-litraista vaparia mutta tulee laajemmalla alueella. Minä väitän, että tämän saa aikaan turboahdin, nyt haluan kuulla mikä sen sinun mielestäsi saa aikaan kun se kerran ei ole ainakaan turboahdin.
No niin, jätän inttämisen tältä erää tähän. En voinut taaskaan vastustaa kiusausta kun törmäsin oikein kunnolliseen betoniin muurattuun asenteeseen. Jos mielipiteesi tässä asiassa on noin horjumaton ja jopa itse antamiesi faktojen kanssa pahasti ristiriidassa, onkohan mahdollista että tilanne on sama jossain oikeasti tärkeässäkin asiassa?
2.5T 7s (max. vääntö alkaa muuten 1500rpm)
T5 6.5s
R 5.7s
D5 8.2s
Millä hyvänsä vaparilla joka "reagoi kaasuun heti" tarvitaan niitä kuutiotuumia jotta pääsee noihin perheautojen kiihtyvyyksiin.
Noh tässäkin todella huonossa esimerkissä kyllä tulee esiin huono kaasuun reagointi, jos haluaa oikein kääntää. Esim sama kokoluokka vanha 3-sarja:
2.8 7s (tehoa ja vääntöä vähemmän)
3.0 6.5s (tehoa ja vääntöä vähemmän)
M3 5.2 s (tehoa hiukan enemmän, vääntöä hiukan vähemmän)
320d 9.9 s
330d 7.8 s
Viimeisin lauseesi tietysti pitää paikkaansa, kun tehoa ja vääntöä halutaan lisää, pitää kärjistetysti joko ahtaa tai lisätä kuutiotuumia tai tehdä molempia. Kuutiotuumia lisäämällä ei koneen muut ominaisuudet heikkene, kuten tapahtuu jossain määrin ahtamisessa.
Toisaalta näin jää V8:n ja V12:n ääni saamatta, joten meneeköhän taas uusiksi??
Esimerkillä ajoin takaa lähinnä sanontaa "todella surkea kaasuun reagointi". Minusta aika loppuu kesken jos auto pitää kiihdyttää paikaltaan sataseen 6-7 sec ja kaasupoljin reagoi surkeasti, vieläpä "todella surkeasti".
Muuten 0-100 km/h kiihdytykset ei kiinnosta pätkääkään.
Kyllä minullekin kelpaisi V8 tai V12 äänet, polttoainetalous vähän epäilyttää...
Tämähän on makean kiihkeä keskustelu.
Tuo turboviiveen painottaminen hieman ihmetyttää. Omassa (Saab 9-3 Tbo) on kyllä hetken viive, mutta vain todella pienen hetken. Automaatilla ajaessa automaatin reagointi on paljon hitaampaa esim 80 kympissä kun laittaa kaasun pohjaan. Ei ole mitään mainittua mystistä 'potkua' joka häiritsisi ajoa? Totta on, että veto ei ole aivan lineaarista, mutta tähän ominaisuuteen tottuu ja on vaikea kuvitella että se häiritsisi.
Jos laittaa manuaalilla oikealle alueelle, tai pakottaa manuaaliasetuksella tomaatin pitämään suurimman vaihteen, uskallan väittää että viive on olematon. En osaa sanoa Volvosta.
En koskaan, ikinä enkä kertaakaan, ole ajanut kohtuuhintaisella vaparilla joka tarjoaisi nykyaikaisen turbon suorituskyvyn samamassaisessa autossa. Kukahan kertoisi mikä se on? Kohtuuhintainen on alle 50.000 EUR.
Esim edellinen autoni 2.4l Accord (190 hv) oli koneeltaan loistava, mutta aneeminen verrattuna Saabin käytännön suorituskykyyn jossa on melkein sama heppamäärä (194). Saab kuluttaa enemmän - doh?
Olennainen kysymys normaaliliikenteessä on se, mitkä ovat liikenteeseen riittävät teho- ja vääntöominaisuudet koneelle. Usein koneissa liioitellaan varsinkin ensimmäistä. Tähän sitten mukaan hiilidioksidi- ja muut päästöt, niin päästään vertaamaan.
Bensakoneetkin kehittyvät, joten jatkossa diesel saa niistä kovempaa kilpailua.
Tällä hetkellä diesel on näissä suorastaan ylivoimainen. Matalilla kulutuksilla liikenteeseen taatusti riittävän hyvät ominaisuudet.
Vai montako normaalitehoista bensakoneista perheautoa saatte tällä hetkellä 150 gramman hiilidioksidipäästöjen pintaan?
Oletko tosissasi? VOIMA on yleensä se mikä määrää koneiden luokan ja auton hintaluokan. Kuinka vaikea on ymmärtää että voima ja luonne on eri asioita? Ostatko autosi päättämällä vain moottorin tilavuuden ja sitten ostat sen jossa on eniten voimaa?
Jos puhumme ahtamisen hyödystä ja haitasta valitaan tietenkin vastaavan hintaluokan sisältä eri vaihtoehdot. Eli verrataan vastaavia ahdettuja ja vapareita. Se onkin hankalaa koska eri viritysasteilla ym. tuo tilavuusero on vaikea tarkalleen laskea. Kuitenkin yksi hyvä tapa on katsoa nimenomaan suunnilleen saman hintaluokan vastaavia autoja.
Hyvä vertailu voi olla autoista riippuen 2-litraisen nelipyttyisen ahdetun vertaaminen 2,5-litraiseen kuusisylinteriseen tai riippuen viritysasteesta jopa 3-litraiseen.
Olisikohan tällä mitään tekemistä sen kanssa, ettei nykyisen omistajan (Ferrari) kannata kehittää kahta saman kokoluokan moottoria yhtä aikaa? Enkä minä ole sanonut etteikö vapaasti hengittävä voisi olla loistava, olen sanonut että se paranee kun sitä kehitetään edelleen. Esimerkiksi asentamalla siihen turbo. Sinä taas olet sanonut, että se huonontaa konetta joka suhteessa.
Miksi sitten Maseratin aiempaa konetta haukuttiin ja uutta kehuttiin? Miten esim. Ferrarin koneet kehittyvät jos niihin isketään turbot?
Kyllä se huonontaakin konetta lähes joka suhteessa, voimaa niissä saattaa olla enemmän jos niitä verrataan idioottimaisesti täsmälleen samaan koneeseen ilman turboa. Miten perustelet sen ettei 3,2-litraista vaparia voi verrata 3-litraiseen ahdettuun? Entä viritettyä 3-litraista 3-litraiseen ahdettuun? Kummasti unohdit antamani esimerkit Bemujen koneista joissa vapari oli parempi kuin ahdettu.
Verrataan vaan. Turbolla ominaisteho 109 hv/litra, vapaastihengittävällä 85, turbon vaikutus siis 28 %.
Niin, siis katsot ominaistehoa kun vertaat ahdettua vapariin? Täytyy olla joko todella tyhmä tai sitten ei tajua mitään jos tuollaista rupeaa suoltamaan. Tilanteesta riippuen sitäpaitsi saattaa vapari olla parempi ominaisteholtaan kuten esittämissäni 3-litraisten koneiden arvoissa, mutta niiden yhteydessä et ominaistehosta puhunutkaan. Miksi?
Lisäksi vääntö on sama välillä 1400-3500 rpm.
Mitä sillä on väliä?
Ja tämä ilman muuttuvageometrisia turbon johdinsiipiä, eli ei turbotekniikan viimeistä huutoa, silti tuon 1,6-litraisen huippuvääntö vastaa hyvää 2,4-litraista vaparia mutta tulee laajemmalla alueella.
Se on twin-scroll ahtimella ja ahdetut koneet hyötyvät myös suorasuihkutuksesta joten on se aika viimeistä huutoa. Tuohon luokkaan tuskin laitetaan kalliita muuttuvageometrisiä kun taisi Porscheenkin tulla vasta nyt uusimmassa...
Ja tuo vääntö ei vastaa 2,4-litraista vaparia vaan on hädin tuskin 2 litraista parempi. Tehoa taas luulisist tajuavan löytyvän monista vapaastihengittäivistä 2-litraisista yli 200 hv. Huippuväännön alueen laajuudella ei ole mitään väliä, se on vain väännön rajoittamisen seuraus.
Minä väitän, että tämän saa aikaan turboahdin, nyt haluan kuulla mikä sen sinun mielestäsi saa aikaan kun se kerran ei ole ainakaan turboahdin.
No, sen saa aikaa moottooriin LISÄÄMINEN. Jos siihen lisätään tilavuuttaa niin myöskin voimaa saadaan enemmän. Jos siihen lisätään esim. venttiiien muuttuva ajoitus, voimaa saadaan enemmän.
Haluan kuulla mikä mielestäsi saa aikaan sen että lähes joka ikisessä superautossa ja huippumallissa on vapaastihengittävä kone (jollei moottoritila rajoita)? Miksi aina kun hinnalla ei ole väliä ja moottoritila ei rajoita niin päädytään vapariin?
No niin, jätän inttämisen tältä erää tähän. En voinut taaskaan vastustaa kiusausta kun törmäsin oikein kunnolliseen betoniin muurattuun asenteeseen.
Just, idiootti joka väittää ettei ahtamisella ole mitään haittapuolia, vertaa ahdettua ahtamattomaan saman tilavuuden koneeseen ja sitten vielä kummasti 'jättää huomioimatta' esittämäni 3,2-litraiset tehokkaammat koneet väittää että MINULLA on betoniin muurattu asenne? Kerropas Teecee (jolla ei SUINKAAN ole betoniin muurattua asennetta mistään, varsinkaan ajonopeuksiin), miksi unohdit kaikki ne tärkeimmät kysymykset ja väitteeni?
Muutenkin typerä väite, kun kerran aiemmin jo kehuin muutamia ahdettuja, osaatko lukea?
Jos mielipiteesi tässä asiassa on noin horjumaton ja jopa itse antamiesi faktojen kanssa pahasti ristiriidassa, onkohan mahdollista että tilanne on sama jossain oikeasti tärkeässäkin asiassa?
Kerro esimerkki miten se on minun antamien faktojen kanssa ristiriidassa?
Pojat ne vaan kiistelee; hyvä, että löytyy tuollaista periksiantamatonta suomalaista sisua! Selkeästi on Sven Tuuvan verenperimää!
Niin, kyllä sitä viivettä on ja muutenkin kaasuun vastaavuus vaatii. Se että monissa automaateissakin on joskus viivettä ei poista turbon viivettä.
Jos laittaa manuaalilla oikealle alueelle, tai pakottaa manuaaliasetuksella tomaatin pitämään suurimman vaihteen, uskallan väittää että viive on olematon. En osaa sanoa Volvosta.
No ei se ole ihan olematon vaikka pienpaineturbosta puhuttaisiinkin. Kokeile pienillä kierroksilla painaa kaasua, päästää ja painaa uudelleen.
En koskaan, ikinä enkä kertaakaan, ole ajanut kohtuuhintaisella vaparilla joka tarjoaisi nykyaikaisen turbon suorituskyvyn samamassaisessa autossa. Kukahan kertoisi mikä se on? Kohtuuhintainen on alle 50.000 EUR.
En nyt muista tarkkaan minkä tehoinen 9-3 ahdetut ovat ja minkä hintaisia nämä kaikki tarkalleen ovat mutta miten on esim. Mondeo ST220, Passat 3.2, Alfa 159 3.2, X-Type 2.5, Peugeot 407 V6, Skoda Superb 2.8, Subaru Legacy 3.0, BMW 325i...
Esim edellinen autoni 2.4l Accord (190 hv) oli koneeltaan loistava, mutta aneeminen verrattuna Saabin käytännön suorituskykyyn jossa on melkein sama heppamäärä (194). Saab kuluttaa enemmän - doh?
Niin, 'käytännön suorituskyky' tarkoittaa sitä että laiska ihminen joka ei osaa ajaa oikein pääsee kiihdyttämään marginaalisesti nopeammin joskus, mutta jos joku joka osaa ajaa käyttää vaihteita oikein niin hurauttaa ohi.
Olennainen kysymys mielestäni on se että on TARPEEKSI vääntöä alhaalla jotta ajaminen on mukavaa, ja sitten kun pitää päästä lujempaa niin voi käyttää yläpään tehoa.
Minä en ainakaan osaisi sanoa että onko ahdettu vai vapari taloudellisempi.
Tällä hetkellä diesel on näissä suorastaan ylivoimainen. Matalilla kulutuksilla liikenteeseen taatusti riittävän hyvät ominaisuudet.
Niin, riittävä voiman suhteen. Muista ominaisuuksista kun puhutaan niin voi olla eri asia. Kaikilla ei myöskään maksimaalinen taloudellisuus ei ole tärkeintä, varsinkaan kun itse autoon on laittanut hirveät summat niin se pieni kulutusero ei välttämättä ole niin äärimmäisen tärkeä.
Vai montako normaalitehoista bensakoneista perheautoa saatte tällä hetkellä 150 gramman hiilidioksidipäästöjen pintaan?
Totta.
Putput: Kerropas Teecee (jolla ei SUINKAAN ole betoniin muurattua asennetta mistään, varsinkaan ajonopeuksiin)...
Lupasin, etten jatka inttämistä tästä asiasta, mutta keskustelen mielelläni liikenneturvallisuuteen liittyvistä asioista kanssasi Liikenne-osastolla. Siellä voidaan jutella millaisiin faktoihin tai asenteisiin meidän mielipiteemme vaikkapa ajonopeuksista perustuvat.
Putput: ..., miksi unohdit kaikki ne tärkeimmät kysymykset ja väitteeni?.
En unohtanut, kaikkeen ei voi vastata ja yritin poimia kohtia joita luulin sinun pitävän tärkeinä. Valitsin kohtia joissa olit sanonut esim. Tuli muuten mieleen aika hyvä esimerkki,... tai Mikä muu voisi olla hyvä vertailukohta...ehkä.... Nähtävästi tulkitsin nämä lauseesi väärin.
[quote title="10.01.2007 klo 21:51 Putput kirjoitti"]
Olennainen kysymys mielestäni on se että on TARPEEKSI vääntöä alhaalla jotta ajaminen on mukavaa, ja sitten kun pitää päästä lujempaa niin voi käyttää yläpään tehoa.
Minä en ainakaan osaisi sanoa että onko ahdettu vai vapari taloudellisempi.
Puhun nyt normaalikokoisista koneista, en mistään M-Bemareista. Tarpeeksi alavääntöä löytyy minusta tällä hetkellä vain dieseleistä + joistakin kompressori/turboahdetuista bensakoneista kuten MB:n 1.8 ja VW:n 1.4 ja 2.0. Jatkossa ehkä myös BMW/PSAn pienet turbot, en ole niillä ajanut joten en tiedä. Toki joku kolmelitrainen vapaasti hengittävä kutonen tuottaa mukavat alaväännöt, mutta kulutukset ovat aivan liian suuria jotta tuo pieni "mukavuuslisä" tulisi kannattavasti.
"Riittävä kulku" on minusta mitattavissa helpoiten kiihtyvyydellä 80-120 km/h. Jos käytän esimerkkinä BMW:tä josta pidät ja josta itsellänikin on kokemusta, niin 320d kiihtyy noiden nopeuksien välin 6,7 sek ja teoriassa huimasti tehokkaampi 330i 6,5 sek. Eroa ilmoitetuissa yhdistetyissä kulutuksissa on kuitenkin 3 litraa (5,7 vs 8,7) ja tuollaisessa maksimikiihdytyksessä kulutusero on monta kertaluokkaa isompi. Käytännössä tiedän, että moni myös pääsee tuohon ilmoitettuun kulutukseen dieselillä, mutta vain aniharva isolla bensavaparilla. Tuota 120 km/h kovempaa ei auton meillä käsittääkseni tarvitse kulkea, ja voin kyllä sanoa että dieselit kulkevat ihan mukavasti reilua kahtasataa autobaanallakin, tosin 10 litraa pienemmillä kulutuksilla kuin bensavapari samassa nopeudessa.
Alavääntöä lisäävällä kompressorilla tai matalapaineturbolla varustetulla koneella on yleensä helpompi ajaa taloudellisesti, näin olen omalla kohdallani havainnut. Kohtalainen vääntö ja teho on käytössä jo taloudellisilla kierroksilla ja sitä voi paremmin hyödyntää, kun taas vaparilla sitä pitää hakea korkeammilta kierroksilta. Kyllä vaparillakin taloudellisesti pääsee, mutta siinä pitää taloudelliseen ajoon kiinnittää huomattavasti enemmän huomiota ja "hiippailla" enemmän.
Monissa dieseleissä vääntö on heikko aivan tyhjäkäyntikierroksilla, mutta heti sen jälkeen alkaa olla jo reippaasti vääntöä. Mukavuus on minusta etenkin automaatilla täysin vastaava kuin isoissa bensakoneissa. 2 litraista bensavaparia ei voi edes verrata saman kokoiseen commonrail-dieseliin, oikea vertailukohta on normaaliajossa Bemarillakin 320d vs 325i.
Niin, riittävä voiman suhteen. Muista ominaisuuksista kun puhutaan niin voi olla eri asia.
Mitä muita ominaisuuksia tarkoittanet? Jos puhutaan akselilla teho-vääntö ja millä kulutuksella ne saadaan aikaan, on diesel melko ylivertainen. En ole moderneimmissa koneissa havainnut myöskään muita puutteita: käynti on jo erittäin nättiä, vääntöalue melko laaja, kaasuvaste on hyvä, kiertävätkin yllättävän iloisesti (esim. Honda, BMW).
Kaikilla ei myöskään maksimaalinen taloudellisuus ei ole tärkeintä, varsinkaan kun itse autoon on laittanut hirveät summat niin se pieni kulutusero ei välttämättä ole niin äärimmäisen tärkeä.
Itse olen ajatellut asian niin, että saan vähintään vastaavat tai jopa paremmat ominaisuudet halvemmilla käyttökustannuksilla ja selvästi pienemmillä päästöillä. Miksi siis pöllyttäisin enempää saastetta taivaalle ja rasittaisin samalla lompakkoani?
En oikein pysty ymmärtämään niitä ihmisiä, joilla olisi rahaa hankkia taloudellinen ja ympäristöystävällisempi auto tinkimättä lainkaan omista mukavuuksistaan, mutta jotka tietoisesti eivät niin tee. Miksi ei vähän vähemmälläkin ajolla hankkisi selvästi vähemmän ilmastoa kuormittavaa autoa, jos siihen on varaa? Syyksi en keksi mitään muuta kuin asenteen.
On aivan turhaa verrata noiden kahden auton kiihtyvyyttä 4. vaihteella. Välitykset ovat täysin erilaiset. 320d:n 4.vaihteen huippunopeus on suunnilleen sama kuin 330i:n 3. vaihteen huippunopeus. 330i:n 4. vaihteen huippunopeus onkin sitten n. 60 km/h suurempi.
BMW:n bensa-autoissa 6-vaihteinen manuaalivaihteisto on välitetty niin, että huippunopeus saavutetaan jo 5. vaihteella ja 6. vaihde on ylivaihde. Dieselautoissa taas huippunopeus saavutetaan juuri ja juuri 6. vaihteella.
General Lee: On aivan turhaa verrata noiden kahden auton kiihtyvyyttä 4. vaihteella.
Kenraali on ihan oikeassa. Jos puhutaan moottoreista, verrataan moottoreita ja jos autoista, verrataan autoja. Tietysti loppukäyttäjää eniten kiinnostava asia on se kokonainen auto, mutta kannattaisi sopia mistä puhutaan tai kommentoidaan eri asioita.
On aivan turhaa verrata noiden kahden auton kiihtyvyyttä 4. vaihteella. Välitykset ovat täysin erilaiset. 320d:n 4.vaihteen huippunopeus on suunnilleen sama kuin 330i:n 3. vaihteen huippunopeus. 330i:n 4. vaihteen huippunopeus onkin sitten n. 60 km/h suurempi.
Tietysti.
Mutta tiedätkö kiihtyykö 330i kolmosella tuon nopeammin? Jos kiihtyy, niin kumma ettei BMW sitä itse ilmoita, moni muu valmistajahan ei kuitenkaan tällaista ohituskiihtyyttä edes kerro ja autolehdetkin mittaavat sitä suurimmalla vaihteella.
Autojen maksimiväännöt ovat dieselillä 340Nm/2000 rmin ja 300Nm/2500 rmin isolla bensapadalla. Olettaisin, että BMW on tehnyt välitykset siten, että ne olisivat mahdollisimman optimaaliset ko. koneelle. Tuo kertomasi eri vaihteilla saavutettava huippunopeuserohan kertoo välitysten lisäksi myös siitä, että bensakutosen kierrosalue on merkittävästi laajempi eikä dieseliin käytännössä kannata laittaa niin suuria välityksiä että se täysin korvaisi kapeampaa kierrosaluetta.
Ihan vaan vertailuksi: 330i:hin hinnaltaan ja kooltaan paremmin vertailukelpoinen 330d vetäisee saman kiihdytyksen 5,0 sekunnissa.
Ihan vaan vertailuksi: 330i:hin hinnaltaan ja kooltaan paremmin vertailukelpoinen 330d vetäisee saman kiihdytyksen 5,0 sekunnissa.
Tietenkin 330i kiihtyy nopeammin 3. vaihteella, sehän on täysin selvä. Luulisin että BMW ei ilmoita kiihtyvyyttä 3. vaihteella, koska useimmat dieselit eivät pääse 120 km/h sillä vaihteella ja jostain syystä halutaan ilmoittaa kiihtyvyys samalla vaihteella. Tämä taas saa dieselit näyttämään todellista nopeammilta, kun välitykset ovat huomattavan erilaiset.
330d:ssä on myös selvästi erilaiset välitykset kuin 330i:ssä. Uskallan väittää että 330i menee 3. vaihteella 80-120 km/h alle 5 sekunnissa.
Tuota - kaikki tuntuvat puhuvan tehoista tai paljonko tehoja irtoaa litrasta iskutilavuutta, mutta entä teho/paino -suhde.
Itseäni ainakin kiinnostaa mahdollisimman kevyt auto, jossa sitten joko kiisseli tai bensa antaisi niitä turbotettuja tehoja.
Kenraali on ihan oikeassa. Jos puhutaan moottoreista, verrataan moottoreita ja jos autoista, verrataan autoja.
Valitettavasti vaan moottoreita ei helposti voi ostaa ilman autoja ja päinvastoin. Ja välitykset lasken käytännössä osaksi moottoria ja sen ominaisuuksia, koska luulisin tehtaiden yrittävän optimoida välitykset koneen ominaisuuksiin sopiviksi.
General on toki oikeassa siinä, että isompitehoinen auto kiihtyy nopeammin. Mutta käytännössä tämä ei ole ihan niin suoraviivaista, toisten autojen välitykset ja ominaisuudet vaan sattuvat paremmin meidän nopeuksillemme kuin toisten. Dieselit ovat tästä hyvä esimerkki, ne toimivat erinomaisen vaivattomasti meidän vauhdeissamme. Monesti bensakone ei kulje kolmosella ohituksessa tarpeeksi ja nelosella ei sitkeyttä ole riittävästi jotta se pärjäisi kiihdytyksessä vastaavalle dieselille.
Ehdottomana dieselin etuna autobaanavauhdeissa on huimasti pidempi toimintasäde pienemmän kulutuksen myötä. Itselläni on tästä kokemusta entisen firman autoista Saksassa. 740d oli täysin ylivertainen baanalla verrattuna aiemmin meillä olleeseen 745i:hin, jota sai olla tankkaamassa vähän väliä.
Oma kokemukseni moottoripyöristä ja autoista kertoo, että yleensä kun mennään ns. urheiluvehkeisiin, niiden välitysten ym. soveltuvuus meidän vauhteihimme heikkenee. Esim. kun mp kulkee kakkosella 140, niin kyllähän sitä voi vähän ihmetellä mitä sellaisella laitteella meillä tekee. MP:ssä on toki vähän helpompi muutella tuota välitystä.
Niin, eli siis myönnät että sinun väitteesi ahdetuista on vain ihmeellisen logiikkasi tuotoksia ja ettet keksi miksi esittämissäni tapauksissa vaparit olisivat huonompia.
En unohtanut, kaikkeen ei voi vastata ja yritin poimia kohtia joita luulin sinun pitävän tärkeinä. Valitsin kohtia joissa olit sanonut esim. ” Tuli muuten mieleen aika hyvä esimerkki,...” tai ” Mikä muu voisi olla hyvä vertailukohta...ehkä...”. Nähtävästi tulkitsin nämä lauseesi väärin.
Niin, eli et voi vastata niihin argumentteihin jotka selvästi osoittavat vapareiden olevan ahdettuja parempia. Valitsit vain ne kohdat joissa koska huvikseni vastasin sinun typerän logiikkasi mukaisesti ei vapari ollut selkeästi parempi.
Niin, eikö olekin hassua kuinka aina pitää dieselien puolustajien rajata vastapuolen koneita vain tiettyihin?
Eikö olekin harmi että bensavaparin paremmista ominaisuuksista (mm. mukavuus-, sivistyneisyys- ja suorituskykylisä) pitää maksaa pieni kulutuslisä?
"Riittävä kulku" on minusta mitattavissa helpoiten kiihtyvyydellä 80-120 km/h. Jos käytän esimerkkinä BMW:tä josta pidät ja josta itsellänikin on kokemusta, niin 320d kiihtyy noiden nopeuksien välin 6,7 sek ja teoriassa huimasti tehokkaampi 330i 6,5 sek.
Niin, jos rajaat suoritusarvomittaukset vain yhteen turbodieseliä suosivaan tapaan niin siitä vaan. Ihmettelen vain että miksi sitä tänne kirjoitat, voisit samantien lässyttää peilin edessä ja onnitella itseäsi täydellisestä moottorinvalinnasta.
330i on hyvin monella tapaa 320d:tä parempi, ja siitä syystä monet siitä enemmän myös maksavat. Se on myös SELKEÄSTI nopeampi.Tiesitkö muuten että kohta tulee taas uusi versio 3-litraisesta bensakoneesta jossa on dieselin tapaan suorasuihkutus? Siinä koneessa vääntöä on jo 320Nm ja kulutus painavammassa avomallissakin 8,1 l/100km. Ehkä sinun kannattaisi kokeilla 330i:tä niin huomaisit mikä siitä tekee TÄYSIN eri luokan auton.
Jos kulutuksesta puhutaan niin ei sitä tarvitse toistella että dieseli on pihimpi. Sen takiahan ihmiset niitä ostavat.
Alavääntöä lisäävällä kompressorilla tai matalapaineturbolla varustetulla koneella on yleensä helpompi ajaa taloudellisesti, näin olen omalla kohdallani havainnut. Kohtalainen vääntö ja teho on käytössä jo taloudellisilla kierroksilla ja sitä voi paremmin hyödyntää, kun taas vaparilla sitä pitää hakea korkeammilta kierroksilta. Kyllä vaparillakin taloudellisesti pääsee, mutta siinä pitää taloudelliseen ajoon kiinnittää huomattavasti enemmän huomiota ja "hiippailla" enemmän.
Jättimäistä alavääntöä ei tarvitse mihinkään. Erinomaisen hyvin riittää yleiseen ajoon jo 318i:n alavääntö! Kaikki siitä ylöspäin on täysin ylimääräistä. Ohituksiin taas tepsii oikean tehoalueen käyttö. Jos taas haluaa suorituskykyisemmän ja nautittavamman auton niin kannattaa ostaa isompi vapari. Jos säästäminen ja pihistely on pääasia voi ostaa normaalikäyttöön vähintään riittävän pikkuvaparin tai turbodieselin.
Vaparin tehoa ei tarvitse hakea mistään vaan jo alempana tehoa riittää ja jos oikein paljon sitä haluaa niin kierrosherkkä kone on nopeasi parhaalla tehoalueella vain jättämällä vaihtamatta. Ei se autolla ajaminen niin vaikeata ole useimmille ihmisille. Ylimääräisen suuri alavääntö on kuin terveen ihmisen liikkuminen pyörätuolissa laiskuuden takia.
Monissa dieseleissä vääntö on heikko aivan tyhjäkäyntikierroksilla, mutta heti sen jälkeen alkaa olla jo reippaasti vääntöä. Mukavuus on minusta etenkin automaatilla täysin vastaava kuin isoissa bensakoneissa. 2 litraista bensavaparia ei voi edes verrata saman kokoiseen commonrail-dieseliin, oikea vertailukohta on normaaliajossa Bemarillakin 320d vs 325i.
Niin, se turboviive ja huonot käytniominaisuudet ovat turbodieseleiden ominaispiirre samoin kuin suurempi paino, kovempi ja karkeampi käynti jne.. Olen samaa mieltä että turbodieseliä pitää verrata hieman suurempitilavuuksiseen bensavapariin jos ei puhuta suuremman viritysasteen koneista. Esimerkiksi Bemun 3,2-litrainen erittäin vanha vapari on paljon suorituskykyisempi kuin mitkään uusimmat 3-litraiset dieselit. Mutta sylinteriluvun pitäisi mennä toisinpäin. Eli kuusisylinterinenkään dieseli ei ole yhtä pehmeäkänytinen kuin nelisylinterinen bensakone.
Mitä muita ominaisuuksia tarkoittanet? Jos puhutaan akselilla teho-vääntö ja millä kulutuksella ne saadaan aikaan, on diesel melko ylivertainen. En ole moderneimmissa koneissa havainnut myöskään muita puutteita: käynti on jo erittäin nättiä, vääntöalue melko laaja, kaasuvaste on hyvä, kiertävätkin yllättävän iloisesti (esim. Honda, BMW).
Dieseleissä teho on paljon alhaisempi, käynti paljon huonompaa, kierrosalue kapea, kaasuvaste paljon huonompi, ja vaikka ne pari konetta kiertävätkin yllättävän iloisesti niin eivät ole mitään hyvään bensavapariin verrattuna. Eikö dieseleissä tehotkin laske talvilöpöllä?
Itse olen ajatellut asian niin, että saan vähintään vastaavat tai jopa paremmat ominaisuudet halvemmilla käyttökustannuksilla ja selvästi pienemmillä päästöillä. Miksi siis pöllyttäisin enempää saastetta taivaalle ja rasittaisin samalla lompakkoani?
Niin, voit itsellesi uskotella että saat vastaavat ominaisuudet, ihan rauhassa.
Jaaha, että semmoisia.
Ehdottomana dieselin etuna autobaanavauhdeissa on huimasti pidempi toimintasäde pienemmän kulutuksen myötä. Itselläni on tästä kokemusta entisen firman autoista Saksassa. 740d oli täysin ylivertainen baanalla verrattuna aiemmin meillä olleeseen 745i:hin, jota sai olla tankkaamassa vähän väliä.
Niin, haluat siis istua yhteen menoon yli kolmea tuntia? 745i mahdollistaa varmasti tarpeeksi pitkät toimintasäteet ilman terveydelle haitallisia liian pitkiä yhtäjaksoisia istumisia.
Keskikokoinen pensa-auto tosiaan kulkee kolmosella vain n. 140km/h ja eihän sillä motarilla tosiaan voi ohittaa mutta pienemmillä teillä kylläkin, siis Suomessa!
Motarilla voi tarvittaessa kylläkin käyttää nelosta!
Oma kokemukseni moottoripyöristä ja autoista kertoo, että yleensä kun mennään ns. urheiluvehkeisiin, niiden välitysten ym. soveltuvuus meidän vauhteihimme heikkenee. Esim. kun mp kulkee kakkosella 140, niin kyllähän sitä voi vähän ihmetellä mitä sellaisella laitteella meillä tekee. MP:ssä on toki vähän helpompi muutella tuota välitystä.
Olen samaa mieltä, että diesel on ohituksissa myös hyvä vaihtoehto, mutta en oikein ymmärrä kritiikkiäsi myöskään bensaa kohtaan, kyllä kolmos vaihde ainakin esimerkkisi Bemareissa on hyvä ohitusvaihde Suomeen, itselläkin tuo vessa taitaa kulkea kolmosella pitkälti yli 140 km/h, joten kyllä tuo nopeus riittää ihan hyvin Suomen olosuhteisiin. Btcf palstalla tästä on kiistelty ikuisuus, kumpi on nopeampi ohituksessa, 330d vai 330i ja taitaa tulos olla, että ne ovat suhteellisen yhtä nopeita, kun vaihteita käytetään. Tietysti diesel on nelos- ja viitosvaihteen kiihdytyksessä vääntönsä ja lyhyempien välitystensä takia nopeampi.
Nyky mp:ssä on jo niin älyttömästi tehoa, että tuollaisia välityksiä voidaan käyttää (esim 174 hv/180 kg), tuo kakkonen on kolmosen kassa esim mutkatiellä hyvä yleisvaihde, kun mennään hiukan kovempaa. Mikäs sen ihanempaa kuin kuunnella oikeasti kunnolla kiertävän vaparin laulua mukavassa kesäsäässä.. Voikun pääsisi taas vähän kanttamaan mutkapätkälle..
Putput: Niin, eli siis myönnät että sinun väitteesi ahdetuista on vain ihmeellisen logiikkasi tuotoksia ja ettet keksi miksi esittämissäni tapauksissa vaparit olisivat huonompia.
Tuo oli aika vapaa tulkinta. Sanoin että en enää kinaa tästä aiheesta kanssasi. Tosin termi tästä aiheesta on epämääräinen koska puhuimme eri aiheista. Ymmärrän kyllä mitä tarkoitat, mutta aihe josta puhut on mielipidekysymys. Puhut äänistä ja tuntemuksista, ostajien tarpeista ja valmistajan näkökulmasta. Minä puhun pelkästä tekniikasta, siitä mitä dynamometri näyttää. On sitten ihan kokonaan kunkin oma asia paljonko arvostaa mitäkin ominaisuutta, miten tuotteensa hinnoittelee tai paljonko on pistää pätäkkää minkäkin tarpeensa tyydyttämiseen. Ne on mielipideasioita. Kerron kyllä kysyttäessä omani, mutta en tyrkytä.
Putput: Niin, eli et voi vastata niihin argumentteihin jotka selvästi osoittavat vapareiden olevan ahdettuja parempia. Valitsit vain ne kohdat joissa koska huvikseni vastasin sinun typerän logiikkasi mukaisesti ei vapari ollut selkeästi parempi.
Voin ja suureen osaan vastasinkin. Aloimme puhua toistemme ohi heti alussa. On selvää ettei asia puhumalla selviä jos toisen argumentit on mitä dynamometrin viisarit näyttää ja toinen puhuu kumpi on mahtavampi ajossa tai että äänetkin huononevat. Argumenttisi ovat kuin meikkimainoksesta; Putzplank lisää ripsienne tuuheutta 48 %.
Mitä tulee valintaani siitä, mihin kommenttiin vastaan ja mihin en, niin vastaukseni, jonka annoin kun viimeksi kysyit samaa, pätee edelleen. Jos se meni sinulta ohi keskittyessäsi laskeskelemaan montako prosenttia äänet tai mahtavuus huononee turbon vuoksi, sanotaan uudelleen: Vastasin kohtiin, joista sanoit Tuli muuten mieleen aika hyvä esimerkki... sekä Mikä muu voisi olla hyvä vertailukohta...ehkä suorasuihkutteiset Mini Cooper S:n ja... Nähtävästi olemme eri linjoilla tässäkin, eikä hyvä esimerkki tarkoitakaan sanastossasi hyvää esimerkkiä eikä hyvä vertailukohta hyvää vertailukohtaa.
Vastasin muuten myös BMW:n koneita koskevaan kommenttiisi Otetaan vaikka Bemun 3-litrainen kuutonen.... Luettelit kahden koneen arvot, joita kommentoin:Siis ahdettu on tehokkaampi, vääntävämpi ja se antaa paremman suorituskyvyn.. Päädyin tähän kun vertasin ilmoittamaasi tehoa joka oli isompi ahdetussa (306 hv/ 272 hv), vääntöä, joka oli isompi ahdetussa (400 Nm/320 Nm) ja ilmoittamaasi kiihdytysajan eroa, joka oli ahdetun eduksi.
Tarkoittaako närkästyksesi, että paitsi ettei esim. käyttämäsi määre hyvä esimerkki tarkoita että esimerkki olisi mielestäsi hyvä, myös sanomasi numerot pitää käsittää toisin päin kuin yleensä on tapana? Eli onko 320 Nm oikeasti isompi vääntömomentti kuin 400 Nm? Tämän luonnollinen jatke on, että kun sanot hyvä se pitää lukea että huono. Nyt kun vähitellen pääsen sisään ajtuksenjuoksuusi, minun täytyy muuttaa kantaani. Jos hyvä on huono ja huono on hyvä, sitten turbo huonontaa moottoria, aina.
No niin, päästiinhän me yhteiseen näkemykseen!!
Niin, sinä et puhu pelkästä tekniikasta vaan pelkästään ahdettua suosivasta tekniikasta. Jos kerran ominaisuudet, hinnat sun muut 'sivuseikat' ovat mielipideasioita ja pelkällä väännöllä per tilavuus on väliä, niin silloinhan 80-luvun turboahdettu formulakone on maailman paras ja pitäisi kai iskeä kaikkiin autoihin.
Tosiasiassa kallistat kaikki arvosteluperiaatteet sellaisiksi kuin sinun mielipiteesi vaatii.
Voin ja suureen osaan vastasinkin. Aloimme puhua toistemme ohi heti alussa. On selvää ettei asia puhumalla selviä jos toisen argumentit on mitä dynamometrin viisarit näyttää ja toinen puhuu kumpi on ” mahtavampi ajossa” tai että ”äänetkin huononevat”. Argumenttisi ovat kuin meikkimainoksesta; ”Putzplank lisää ripsienne tuuheutta 48 %”.
'Suureen osaa' vastasit? Et, vaan vastasit muutamaan ja niihinkin jättämättä olennaisia asioita huomioitta. Esim. tuo Minin kone vs. Bemun kone, jossa selvästi nähdään että vaikka matalaviritteinen vapari oli vain 0,4 litraa suurempi niin se on käytännössä lähes identtinen suoritusarvoissa ja pienempikulutuksinenkin. Moottorin ominaisuudet eivät ole mitään valheita vaan ne näkee mm. tehokäyristä ja muista teknisistä tiedoista, harmi ettei valmistajat anna käyriä kuvaamaan kaasuun vastaavuutta josta nähtäisiin ahdettujen tahmeus ja viiveet. Äänetkin on ihan selvä asia ja autojen tuntijat kyllä tietävät mistä on kyse. Älä minua syytä jos et ole kuullut lukemattomia ahdettuja ja verrannut niitä lukemattomiin vapareihin. Syy miksi jätät huomioitta ahdettujen huonot puolet on vain sinun teidossa, minä en voi käsittää miten voidaan verrata ahdettua vapariin siten että jätetään huomioitta toisen huonot puolet.
Vastasin muuten myös BMW:n koneita koskevaan kommenttiisi ”Otetaan vaikka Bemun 3-litrainen kuutonen...”. Luettelit kahden koneen arvot, joita kommentoin:”Siis ahdettu on tehokkaampi, vääntävämpi ja se antaa paremman suorituskyvyn.”. Päädyin tähän kun vertasin ilmoittamaasi tehoa joka oli isompi ahdetussa (306 hv/ 272 hv), vääntöä, joka oli isompi ahdetussa (400 Nm/320 Nm) ja ilmoittamaasi kiihdytysajan eroa, joka oli ahdetun eduksi.
Etkä vastannut. Ensinnäkin noiden koneiden kohdalla selvästi kerroin miksi vertailu on typerää. Lisäksi VAIKKA KÄYTETTÄISIIN SINUN VINOUTUNUTTA LOGIIKKAA selvästikin kun katsoo kuinka paljon hinta ja kulutus nousee, vapari on erinomainen. Voima nousee ahdetussa vain 28hv ja kulutus jopa 1,8 litraa (testaajat ovat sanoneet että käytännössä vielä enemmän). Kiihtyvyys paranee vain 0,9s ja hinta nousee paljon. Ei siinä minusta mitään ylivoimaista ole, päinvastoin vaparin tilavuutta TAI VIRITYSASTETTA pitää vain nostaa hieman niin se on parempi kaikin puolin.
Mutta taas kerran 'unohdit' sopivasti muut esimerkit. Kun vastaavasta lohkosta, siis jopa vanhemmasta versiosta eli uudempi ahdettu saa etua sitä kautta vertailuun, nostetaan vaparin tilavuutta IHAN VÄHÄN ja parannellaan, joka on täysin vastaavaa (oikeastaan parempaa) kuin että laitettaisiin ahdin, niin ominaisuudet paranevat ahdettua paremmiksi. Tässä aiemmin kirjoittamani:
Vaparia taas voidaan rukata. Jos pitää ehdottomasti lähteä juuri samasta lohkosta liikkeelle, niin siitä on jo nyt olemassa edellisen ilman suorasuihkutusta olevan moottoriversion 3,2-litraiseen kasvatettuja versioita joissa on 306hv ja 347Nm. Eli siis kun siitä tulee uusi versio niin aletaan olla jo aika samoissa suoritusarvoissa kuin ahdetun kanssa kun on enemmän tehoa ja lähes sama vääntö mutta vähän korkeammalla. Sitäkin vanhemmasta 3-litraisesta vaparista ehdittiin kehittää luotettavia 348hv:n 3,5-litraisia versioita joten eiköhän sekin helposti ylittyisi kun vaan ehtivät uudesta kehittää. Mikä tässä oli epäselvää? Eikö 306hv ole saman verran ja 348hv ole aika paljon enemmän kuin ahdetun 306hv, ja vielä ilman vikaherkkyyttä nostavia lisälaitteita? Ja uusimmasta, ahdettua vastaavasta versiosta ei ole tullut vielä paranneltua, joten teholukemat nousevat tuostakin.
Jos taas mietitään että voidaan käyttää paljon vanhempaa mutta 0,2 litraa suurempaa (siis 3,2-litran) suoraa kuutosta, niin sen lukemat lähtevätkin jo 343hv:stä ja 365Nm:stä, aina BMW:n viimeisimmän version 360hv ja 370Nm lukemiin. Ja kokeilemattakin voin sanoa että varmasti on mahtavampi ajossa kuin sinänsä varmasti muhkea ahdettu kone. Eli mikä tässä oli epäselvää, vain 0,2 litraa suurempi PALJON vanhempi kone ja 360hv ja 370Nm on parempi yhdistelmä kuin 306hv ja 400Nm! Käytöksestä puhumattakaan, tuota konetta kaikki kuvailevat äärimmäisen kauniin kuuloiseksi ja etenkin hyväluonteiseksi.
Jos taas mietitään että kyllä turboahdetustakin voidaan ottaa enemmän tehoa, silloin sitä tulisi verrata vastaavaan vapariin eli paljon suuremman tilavuuden koneeseen. Sellainen on Bemulta tulossa, nimittäin seuraavan M3sen 4-litrainen V8 joka on
410hv:n tehoinen, ja olisi suuri yllätys jos vääntöä ei ole yli 400Nm. Miksi, jos valmistajatkin sanovat että vertailukohta on suurempitilavuuksinen vapari, niin et usko?
Tarkoittaako närkästyksesi, että paitsi ettei esim. käyttämäsi määre ”hyvä esimerkki” tarkoita että esimerkki olisi mielestäsi hyvä, myös sanomasi numerot pitää käsittää toisin päin kuin yleensä on tapana? Eli onko 320 Nm oikeasti isompi vääntömomentti kuin 400 Nm? Tämän luonnollinen jatke on, että kun sanot ”hyvä” se pitää lukea että ”huono”. Nyt kun vähitellen pääsen sisään ajtuksenjuoksuusi, minun täytyy muuttaa kantaani. Jos hyvä on huono ja huono on hyvä, sitten turbo huonontaa moottoria, aina.
Taas kerran vääristelet ensin vertailutavassa ja sitten vielä vääristelet tuloksia!! Katsot, yllätys yllätys, vain vääntölukemaa mutta 'unohdat' että teho ja kiihtyvyys on hädin tuskin kasvanut samalla kun kulutus noussut reippaasti, samoin kuin hinta. Eikä pidä unohtaa monimutkaisuutta joka vaikuttaa vikaherkkyyteen.
Edelleen olen vahvasti sitä mieltä että: Tehtaat kun lähtevät suunnittelemaan koneita ne eivät mieti että 'laitetaanko tietynkokoinen vapari vai ahdettu', vaan miettivät kokonaisuutena mitä autolta haluavat. Useimmiten jos kone voidaan suunnitella mahdollisimman hyvien ominaisuuksien ja kuljettajan nautinnon mukaisiksi valinta on vapaastihengittävä ja jos lähtökohtana on rajoittunut konetila, kustannukset, ym. niin valinta on ahdettu.
Ja kun väität että vastasit useimpiin kysymyksiini mikset vastannut tähän: Haluan kuulla mikä mielestäsi saa aikaan sen että lähes joka ikisessä superautossa ja huippumallissa on vapaastihengittävä kone (jollei moottoritila rajoita)?
Olen kuullut ammattiautoilijoilta kaikkea muuta kuin kehuja Bmw;n dieselkoneesta.. itse en ole diesel Bemua omistanut mutta kuulemma kestävyys ei ole mercedeksen tasoa. Samaan aikaan ostettu 530D sekä E-sarjan Dieselmersu(koneesta ei tietoa), ja mersulla tätä nykyä ajettu vajaat 600 tkm ilman murheita ja sitten Bmw; viimeisen vuoden aikana uskomattomat 12 krt korjaamolla..ja mittarissa oli vasta 400tkm Ei kuulemma siihen firmaan tule enää koskaan Diesel Bmw;tä..
Niin, kyllä sitä viivettä on ja muutenkin kaasuun vastaavuus vaatii. Se että monissa automaateissakin on joskus viivettä ei poista turbon viivettä.
Kuten sanoin, Saabin viive on olemassa, mutta se on olematon - kokeile.
Jos laittaa manuaalilla oikealle alueelle, tai pakottaa manuaaliasetuksella tomaatin pitämään suurimman vaihteen, uskallan väittää että viive on olematon. En osaa sanoa Volvosta.
No ei se ole ihan olematon vaikka pienpaineturbosta puhuttaisiinkin. Kokeile pienillä kierroksilla painaa kaasua, päästää ja painaa uudelleen.
Kyllä, viivettä on. Kuvailet ehkä kaikkein äärimmäisen tapauksen turboviiveen tuottamiseen. Harvinainen tilanne. Viive on edelleen pieni.
En koskaan, ikinä enkä kertaakaan, ole ajanut kohtuuhintaisella vaparilla joka tarjoaisi nykyaikaisen turbon suorituskyvyn samamassaisessa autossa. Kukahan kertoisi mikä se on? Kohtuuhintainen on alle 50.000 EUR.
En nyt muista tarkkaan minkä tehoinen 9-3 ahdetut ovat ja minkä hintaisia nämä kaikki tarkalleen ovat mutta miten on esim. Mondeo ST220, Passat 3.2, Alfa 159 3.2, X-Type 2.5, Peugeot 407 V6, Skoda Superb 2.8, Subaru Legacy 3.0, BMW 325i...
Ehkä olisi pitänyt sanoa 40k tai 50k ja hyvin varusteltu, mutta eniwei:
Oma versio - 195 hp, 310NM, verrattaessa:
ST220 isolla vaihteella - mopo ja kallis
Passat - kallis
X-Type - mopo
407 - ???
Superb - mopo
Legacy - kallis
325 - Ajoin vimeksi tänään, tosin USA/Canada mallilla jossa on 3.0 moottori - kallis ja mopo
Esim edellinen autoni 2.4l Accord (190 hv) oli koneeltaan loistava, mutta aneeminen verrattuna Saabin käytännön suorituskykyyn jossa on melkein sama heppamäärä (194). Saab kuluttaa enemmän - doh?
Niin, 'käytännön suorituskyky' tarkoittaa sitä että laiska ihminen joka ei osaa ajaa oikein pääsee kiihdyttämään marginaalisesti nopeammin joskus, mutta jos joku joka osaa ajaa käyttää vaihteita oikein niin hurauttaa ohi.
Minua voi aina syyttää laiskaksi ja ihan oikeutetustikin, mutta se ei liity tähän => Ei pidä paikkaansa. Alhainen vääntö kierroksillakaan ei pärjää nykyiselle autolle vaikka hepat ovat samat - mopo jonka Saba hakkaa 6-0.
Laiskuudesta vielä että vaihtamisen viive on suurempi kuin turbon viive - Turbo wins
Nyky mp:ssä on jo niin älyttömästi tehoa, että tuollaisia välityksiä voidaan käyttää (esim 174 hv/180 kg), tuo kakkonen on kolmosen kassa esim mutkatiellä hyvä yleisvaihde, kun mennään hiukan kovempaa. Mikäs sen ihanempaa kuin kuunnella oikeasti kunnolla kiertävän vaparin laulua mukavassa kesäsäässä.. Voikun pääsisi taas vähän kanttamaan mutkapätkälle..
mp on nautiskelua varten ja ylikiihtyvyydestä ei vielä rankaista.
Lomareissulla Saksan Baanoilla voi päästellä täysillä niin ettei sitten koto-Suomessa tarvi korttia hyllyttää.
Jollain 10.000 :n mp:llä kiihdyttelee arviolta 100.000 :n kotilon ohi
Tehdasturboja ei nykypyörissä esiinny.
Autoissa taas uusimmat remmi+turbo tai porrastettu tuplaturbo pitävät vääntöalueen mahtavana ja viiveen olemattomana. Nam!
taitaa olla niin että 5000eur käytetyllä MP:llä kiihdyttelee vasemmalla kädellä yli 100000eur auton ohi.tuolla hintaa saa käytetyn MP:n joka kiihtyy pikkusen yli 3s 0-100 KM/H
Odottelin että joku tarttuisi edelliseen, hieman provokatiiviseen viestiini mutta täältä ei löydy kunnon kiihkoilijoita
Jospa viedään tämä sitten moottoripyöräpuolelle:
Hayabusa 1300cc GSXR Turbo - parhaimmista löytyy 499 hp:
https://www.youtube.com/watch?v=OafUhllGV_E
Kaverin mittari näyttää 280 kmh, keulien ohi...
Turbo voittaa taas !!
Heh... Hupaisa kinastelu... Itse lueskelin, koska kiinnostaa autoa vaihtavana henkilönä, muut kohdat paitsi ne yli pitkät "mun mielestä" novellit! Olen tosiaan kotteroa vaihtamassa perheen taas lisääntyessä. Mulle ajoa nykyisin vuositasolla noin 15K km. Näistä ns. normaalihintaisista yhdistäisin dieselin ja automaattilaatikon. Leppiosa ei tarvitse hämmennellä, mut kun kierrosalue ei ole niin pitkä ei hyviä vääntöjä tarvitse etsiä... Tosin. Mielestäni autonvalmistajat eivät vielä ole optimoineet automaattilaatikoita ollenkaan dieseleille, joissa ei tarvitsisi niin herkästi pienelle vaihtaa. En aja (normaalisti) yli 120km/h. En kiihdytä valoistakaan sataseen. Tankata minunkin pitää. Näistä nyt sitten voi miettiä, mikä sopii...