Listasi näytti aika täydelliseltä. Ehkä kannattaisi vielä mainita yksi asia. Jotta en herätä vaistomaista vastareaktiota erään henkilön taholla käytän kiertoilmaisua: jos haluaa tietää paljonko sukset auttavat liikkumista metrisessä hangessa, kannattaa verrata 120 grammaisen sisäfilepihvin paistoaikaa (kypsyysaste medium, maustamiseen käytettyä aikaa ei lasketa)) aikaan, joka kuluu siihen että kääpiösnautser-uros pääsee irti nalkista ranskanbuldog-naaraan hitusvinkulasta parittelun jälkeen (ilman kylmän veden käyttöä).
TeeCee Tämähän on kuin lukisi sanomalehti Kalevan keskustelupalstaa, Juttutupaa, jossa Putput edustaa kepulaista jankuttajaa, ymmärtämättä edustamastaan asiasta enempää, kuin sika timanteista! Sinä, TeeCee, ammut Putputin navetan takana kehitetyt turboteoriat fiksusti alas ja Putput väittää mustan valkoiseksi, kuin Paavo Väyrynen konsanaan! (
Tuo kaksoisahtaminen ei ole uutta tekniikkaa. VW vain kopioi. Voisin kirjoittaa A4 arkin täyteen, miksi bmw:n käyttämä rivi6 konstruktio on teoriassa ja käytännössä huonompi kuin timanttikeulan V6 imubensamoottorit, joita voi valita twinturbona tai imumoottoreina. Jos bmw:n ja timanttikeulan kutosten ääniä vertaa:ensin mainitun ääni on vain kutoskoneen ääntä, jälkimmäisen kehräävän rääkäisevää V12:maista melodiaa korville. Autoina taas vastaavan tehoiset takavetoiset meset/bemut ovat kohtuu hauskoja liukkaalla, mutta märällä asfalttirampilla niillä ei ole mitään asiaa vauhdeissa timanttikeulalleni,jonka nahkaisen ohjauspyörän antama tunto rampeissa on omaa luokkaansa. Minkään Gordon Murrayn filosofia ei ollut keveysajattelu(sen enempää kuin kellekkään muulle kilpa-auton suunnittelijalle) vaan Chapmanin. Lotuksesta ja Radicalista voisivat nykyajan "autonsuunnittelijat" ottaa oppia ja lopettaa ratsastamisen verukkeilla ympäristöystävällinen,turvallinen ym. ja panostaa keveyteen, todelliseen ympäristöystävällisyyteen ja aktiiviseen turvallisuuteen. ihmiset haluavat edullisia, keveitä, tehokkaita(=turvallisia) ja ajettavia varman perustekniikan autoja eikä mitään johto ja tyynyviidakkoa ympärilleen.
Voit VTEC lässyttää niin paljon kuin haluat mutta se ei muuta faktoja mihinkään. Ihmettelen miksi haukut BMW:n koneita, tässä oli puhe ahdetuista ja vapaastihengittävistä ja käytin esimerkkinä Bemun koneita. Yritätkö sanoa etteikö Bemu tekisi erityisen hienoja koneita? Minusta se on eräs aivan parhaimipia moottorinvalmistajia. Eikö esimerkiksi sen kaksoisahdettu bensa ja sekventiaalisesti kaksoisahdettu diesel ole erittäin kehittyneitä, kuten myös vapaastihengittävät?
Kun sanoit että: "Turbolla ajavat ihmiset, toisin kuin vapareilla ajavat, eivät osaa ennakoida esim vaihteistoa käyttämällä joten viivettä on senkin edestä. Niin, mainitsinko että se viive/potku on aivan hirveä.", niin osoitat täyden tietämättömyytesi siitä miten turbo koneeseen vaikuttaa tai sitten vain yrität jostain syystä kiistää erään turbon haitan olemassaolon. Tai oikeastaan kolmen, turboviive ja epälineaarinen tehontuotto on myös todellinen haitta. Viivettä ei aivan matalimmilla ahtopaineilla välttämättä esiinny, mutta suuremmilla paineilla kyllä.
Myös Teecee voisi yrittää osoittaa miksi autonvalmistaja valitsisi ahdetun mielummin kuin vapaastihengittävän jos hinta (tai esim. tuotannolliset tekijät) tai tilanpuute ei ole esteenä. Kiinnostaisi tietää kun tässäkin keskustelussa on selvästi tullut ilmi ettei tarvita kuin ihan minimaalinen tilavuuden lisäys verrattuna ahtamiseen, niin sitten onkin perustelemista että mitä sillä ahtamisella oikein saavutetaan. Ja haittoja ei tuli pienellä tilavuuden nostamisella kuin pieni kulutuksen lisäys ym. pientä mitä väistämättä tulee muutenkin kun tehoa halutaan nostaa. Jos samalla nostetaan sylinterilukua niin etuja tulee sitäkin enemmän. Miksi siis ahtaa kun sen myötä tulee enemmän haittoja?
Vapaastihengittävä +Parempi reagointi kaasuun +Lineaarinen tehontuotto +Vähemmän mahdollisesti hajoavia osia +Huomattavasti parempi käynti ja pehmeys jos suurempi sylinteriluku -Suurempi koko jos suurempi sylinteriluku
Ahdettu +Pienempi tilantarve joissain tapauksissa +Joissain hauskat ahtimen sakkausäänet tai hukkaportin pihinät -Epälineaarisempi tehontuotto -Viiveet (pl. jotkut pienpaineturbot ja kaksoisahdetut) -Huonompi reagointi kaasuun, eli epätarkempi ja tahmeampi -karkeampi käynti jos pienempi sylinteriluku -Enemmän hajoavaa, mm. välijäähdyttimet ja 'herkät' turbon osat (ei välttämättä radikaalisti eroa mutta väistämättä vikaherkempi)
Tuo kaksoisahtaminen ei ole uutta tekniikkaa. VW vain kopioi. Voisin kirjoittaa A4 arkin täyteen, miksi bmw:n käyttämä rivi6 konstruktio on teoriassa ja käytännössä huonompi kuin timanttikeulan V6 imubensamoottorit, joita voi valita twinturbona tai imumoottoreina. Jos bmw:n ja timanttikeulan kutosten ääniä vertaa:ensin mainitun ääni on vain kutoskoneen ääntä, jälkimmäisen kehräävän rääkäisevää V12:maista melodiaa korville. Autoina taas vastaavan tehoiset takavetoiset meset/bemut ovat kohtuu hauskoja liukkaalla, mutta märällä asfalttirampilla niillä ei ole mitään asiaa vauhdeissa timanttikeulalleni,jonka nahkaisen ohjauspyörän antama tunto rampeissa on omaa luokkaansa. Minkään Gordon Murrayn filosofia ei ollut keveysajattelu(sen enempää kuin kellekkään muulle kilpa-auton suunnittelijalle) vaan Chapmanin. Lotuksesta ja Radicalista voisivat nykyajan "autonsuunnittelijat" ottaa oppia ja lopettaa ratsastamisen verukkeilla ympäristöystävällinen,turvallinen ym. ja panostaa keveyteen, todelliseen ympäristöystävällisyyteen ja aktiiviseen turvallisuuteen. ihmiset haluavat edullisia, keveitä, tehokkaita(=turvallisia) ja ajettavia varman perustekniikan autoja eikä mitään johto ja tyynyviidakkoa ympärilleen.
Siitä vaan sitten kirjoittamaan sitä arkkia että miksi V6 on parempi konstruktio kuin suora kutonen!! Kiinnostaakin kuulla miten tuollaisen perustelet!
V6sen ääni ei ole yhtään sen lähempänä V12ta kuin suoran kutosen.
Ihan sattumalta luin juuri Car-lehdessä luonnehdinnan Bemun suoran kutosen äänestä: "...But best of all, it sounds absolutely glorious..." Tässä taas EVO:n listasta plussat: M Roadster - Exhilarating and characterful, that engine; Z4 3.0si - Terrific straight six; Z4 3.0si coupe - The looks, the sounds, the way it goes. Engine of the Year Awards taas ei näytä pitävän suoria kutosia mitenkään huonoina: http://www.ukintpress.com/engineoftheyear/
En muutenkaan ymmärrä mitä kritisoitavaa on uskomattoman kauniin kuuloisissa, luonnollisesti tasapainoisissa suorissa kutosissa.
Se että Colin Chapman on myöskin pitänyt filosofianaan keveysajattelua ei tarkoita etteikö se olisi myös Gordon Murrayn filosofiana. Hän on myös tuonut sitä erittäin menestyksellisesti käytäntöön ja tulee sitä piakkoin taas jatkamaan.
Tuosta timanttikeula-uhosta taas en oikein tiedä, minusta Mitsu ei ole mitään hirveän ihmeellisiä V6-malleja tehnyt, ehkä olen väärässä. Voit mennä hinkkamaan sitä nahkarattia asfalttirampeille ihan rauhassa!
Putput: Myös Teecee voisi yrittää osoittaa miksi autonvalmistaja valitsisi ahdetun mielummin kuin vapaastihengittävän jos hinta (tai esim. tuotannolliset tekijät) tai tilanpuute ei ole esteenä.
Ei millään pysty. Minulla ei ole aavistustakaan kunkin toimittajan tuotannollisista tms. syistä. Kun kohtaa tuollaisia tiedon jättiläisiä kuin sinä ja superkart, on parasta vaan olla hiljaa ja oppia.
Jään seuraamaan kunnioituksesta violettina että mihin tulokseen te tulette, onko se Mitsun kehräävä rääkäisy hienompaa kuin Bemarin glorious-ääni ja kumpi on lähempänä V12:n ääntä. Minä tyhmä olen luullut ettei parhaat koneet pidä ääntä juuri ollenkaan.
Tosin pikkupoikana äänet olivat tärkeitä minullekin, minä pisti välillä fillariin sellaisen pinnoihin hankaavan räpättimen ja siihen vielä narun, jolla voi muutella äänen voimakkuutta. Tosi hieno. Päihitti kirkkaasti suulla päristämisen, suu ei kuivunut eikä huulet turvonneet.
PUTPUT: Niin, onhan 3-sarjan keulalle laitettukin 5-litrainen V10 josta tehoa on vain pienellä hiomisella nostettu 550hv:aan.
No paljonko ko. koneesta olisi irronnut pienellä hiomisella ahdettuna? Sinä kun et koskaan tunnu hakevan vertailukohtia vertailukelpoisista tuotteista.
Pieni tarina ahdetusta Mersusta: (teksti Tuulilasista):
AMG on virittänyt Mersuja reilut 30 vuotta...Mahtilaivaston huipulta löytyvät S ja SL. Kuusilitrainen V12 kehittää niissä komeat 612 hv ja 1 000 Nm - ja vääntö on rajoitettu tuohon lukemaan! Padasta löytyisi enemmänkin puhtia, mutta silloin voimansiirron ja moottorin mekaanisten osien kestävyyden takaamiseksi jouduttaisiin näkemään vielä enemmän vaivaa. Tuplaturboahdettu kone laulaa sulosointuaan heti, kun oikean pedaalin polkaisee syvemmälle. Vakuuttavampaa murinaa on vaikea keksiä. Niskavillat kihahtavat pystyyn, ja nosteen tuntee nivusissa asti.
Mutta asiaan, eli kun puhuit tuosta tuplaturbokoneesta, niin sehän on tehtykin korvaamaan n. 4-litraista matalaviritteistä V8ia.
Eli pienemmällä ahdetulla kutosella saadaan samat ominaisuudet kuin isommalla kasilla. Sinäkin siis tunnustat sen.
Minusta tuo on sama kone kuin 330i, mutta siihen on lisätty vääntöä ahtimilla koska alavääntö ei ole suoran kutosen vahvimpia puolia. Tehoa kaksoisahdetusta irtoaisi helposti paljon enemmänkin, mutta painopiste on selvästi ollut ajettavuuden parantamisessa. Ja täytyyhän sille M3:llekin joku markkinarako jättää tehon suhteen.
Kun taas luetaan aiempia viestejä jossa olen perustellut miksei tuo tuplaturbokone, vaikka hieno onkin, tuo mitään ihmeellistä kun verrataan esim. muihin vastaavan koneen versioihin.
Mihin versioihin? Nehän ovat 330i ja 335i. Muita versioita emme vielä ahdetusta tiedä, joten ei niitä Racing Dynamicseja ja muita kannata spekuloidakaan.
Ellet ole huomannut, niin nimenomaan valmistajat pyrkivät kaikin keinoin pääsemään eroon ahdettujen huonoista puolista.
Minusta BMW on 335i:llä pyrkinyt nimenomaan eroon vaparin heikoista ominaisuuksista, vai miksi ihmeessä se muuten olisi tällaisen tehnyt jos vaparit ovat kerran täydellisiä ominaisuuksiltaan?
jotain siinä täytyy olla parempaa kun sen voi pyytää ja ihmiset myös maksavat siitä enemmän kuin sinun mukaasi ylivoimaisesta ahdetusta.
Suurin osa ostavista ihmisistä ei kovin paljon koneista tiedä, joten vaikea sen perusteella on johtopäätöksiä paremmuudesta vetää. Kone on isompi, luulen sen olevan eräille ostajille tärkeää. Ominaisuudet ovat jo paljon pienemmissäkin niin hyvät, että on vaikea kuvitella merkittäviä parannuksia joista kannattaisi mitään maksaa.
Niin, mitä polttoainesäästöä siitä saa ja mihin verrattuna?
Ihan yleisesti: Jos asetetaan tavoitteeksi samat tehot ja väännöt, niin yleensä ne saadaan ahdetussa aikaan pienemmällä kulutuksella.
Niin, pienemmällä väännöllä varustetut kiihtyvät nopeammin.
Jos tarkoitat, että samantehoinen auto kiihtyy pienemmällä väännöllä paremmin, niin tämä perustunee johonkin ylempään tieteeseen joka on viime aikoina syrjäyttänyt fysiikan?
Väitätkö että on sama kierrosherkkyys kuin vapareissa?
Kierrosherkkyys on sinänsä varmaan aika lailla sama. Mutta sehän on itse asiassa toissijainen asia, eikös se ollut äsken kiihtyvyys joka ratkaisee? Mitä sillä on väliä millä kierroksilla se saadaan aikaan?
Sama kuin edellisessä, eli onko sama kuin vapareissa?
Epäilisin niin. Ainakaan lukemissani testeissä ei asiasta ole moitittu, päinvastoin on kehuttu miten räväkästi auto reagoi kaasuun.
Sama edelleen, mutta tässä pitää muistaa että tuo onkin kuusipyttyinen joten ei päde sama kuin nelipyttyisessä ahdetussa vs. vapari.
Nelipyttyiset keskenään ja kuusipyttyiset keskenään. Eikös vaan? Onhan se toki noloa, että nelipyttyisistäkin saadaan ahtimilla niin hyviä, että niitä joutuu väkisinkin tehon ja väännön puolesta vertaamaan 6-pyttyisiin.
Kovasti on töitä tehty nimenomaan viiveiden poistamiseksi.
No totta kai, ja hyvin on onnistuttu. Kovastihan sitä on tehty töitä vaparienkin kanssa, esim. Bemun kaksois-vanos jolla on pyritty poistamaan suoran kutosen pahinta heikkoutta eli heikkoa alavääntöä.
Niin, vastaava onkin saatu aikaan helposti vapaastihengittävällä.
No toki, pari litraa isommilla koneilla ja tolkuttomilla kulutuksilla. Mutta vastaavalla vaparilla jäädään selvästi jälkeen ominaisuuksissa, kuten tuo BMW-esimerkkikin selvästi osoittaa.
Kyllähän yleensä verrataan kuusisylinteristä vaparia nelisylinteriseen ahdettuun, koska nuo ovat hinnaltaan vertailukelpoiset. Näin kuusisylinterinen tarjoaa kiistämättömiä etuja ja turbo toisia.
Itse ottaisin mieluummin sen 4 litraisen vapari kasin kuin tuon 3 litraisen bi-turbon, mutta on hyvä että Bemari tarjoaa vaihtoehtoja myös turboihin hurahtaneille ja kieltämättä tuossa koneessa on aika tehokkaasti päästy turbon ongelmista eroon, mitä ei voida sanoa esim nelisylinteristä koneista kovinkaan monesta.
Ei millään pysty. Minulla ei ole aavistustakaan kunkin toimittajan tuotannollisista tms. syistä. Kun kohtaa tuollaisia tiedon jättiläisiä kuin sinä ja superkart, on parasta vaan olla hiljaa ja oppia.
Niin, mihinkään muihinkaan 'hankaliin' kysymyksiin et pysty vastaamaan. Kun logiikka on tasoa 'sama kone on parempi ahdettuna kuin ilman mitään muutoksia' niin ei ole ihmekään...
No paljonko ko. koneesta olisi irronnut pienellä hiomisella ahdettuna? Sinä kun et koskaan tunnu hakevan vertailukohtia vertailukelpoisista tuotteista. Tjaa, MINÄ en hae vertailukelpoisista? Minähän olen esittänyt tuohon tuplaturbokoneeseenkin monia eri vertaliukohtia johon sitä voi verrata, mitään yksiselitteisiä verrokkeja kun ei ole. Mihin te olette mitään verranneet, vain sen älyttömän vertauksen samantilavuuksiseen ahtamattomaan (ja sekin pärjää vertailussa kun voimaa on vain vähän vähemmän mutta kulutus paljon pienempi)? Olette vain napisseet vastaan että turboissa ei ole mitään haittapuolia...
En ymmärrä mitä yrität sanoa tuon Mersun ahdetun koneen tarinalla? Sehän ei ole kovin tehokas iskutilavuuteensa nähden, siinä on ihan sama stoori eli miksei samantien tehdä hieman isompaa vaparia, mitä siinä menetämme? Painava se on ja lämpöjen hallinta hankalaa. Ahtaminenkin on aika lievää koska suuremmilla paineilla ja teholukemilla turbon haitat jälleen korostuisivat. Tuossa on vissiin kuten sanoin syynä että painavaan proomuun laitetaan usein ahdettu.
Eli pienemmällä ahdetulla kutosella saadaan samat ominaisuudet kuin isommalla kasilla. Sinäkin siis tunnustat sen. Mitkä ihmeen samat ominaisuudet? Ja kumpi on mieluisampi jos katsottaisiinkin vain tehokukemia, iso V8 vai pienempi ahdettu? Eli toisinpäin, miksi ihmeessä ahdettu jos vapari on vaihtoehtona?
Vertaappa niitä V8:ja siihen ahdettuun kutoseen. Jo ilman suorasuihkutusta V8 on minusta parempi. Varsinkin kun katsoo isompaa 4.8 litran konetta niin nähdään että kulutus nousee ihan marginaalisesti mutta voimaa on ihan eri tavalla. Minusta sopiva verrokki olisi kone joka on noiden kahden V8sin väliltä ja varustettuna suorasuihkutuksella kuten ahdettukin on.
Minusta tuo on sama kone kuin 330i, mutta siihen on lisätty vääntöä ahtimilla koska alavääntö ei ole suoran kutosen vahvimpia puolia. Tehoa kaksoisahdetusta irtoaisi helposti paljon enemmänkin, mutta painopiste on selvästi ollut ajettavuuden parantamisessa. Ja täytyyhän sille M3:llekin joku markkinarako jättää tehon suhteen. Ei ole sama kone kuin 330i, ahdettu pitää olla vahvempi ja lisäkamppeet muutenkin lisäävät painoa. Eroa on 26kg. Ja kuten olen monta kertaa sanonut, muitekin eroja on, esim. lisää rikkimenevää. Ja mistä olet keksinyt että suorassa kutosessa olisi huono alavääntö? Siitä on puhuttu vain pienten suorien kutosten kohdalla, niissä kun sylinterikohtainen tilavuus on todella pieni. Yhtä suuri suhteellinen ongelma alaväännön kanssa on pienissä nelipyttyisissä, kaseissa, ja kaikissa muissakin konetyypeissä.
Jos kaksoisahdetusta koneesta otetaan enemmän tehoa, niin turbon haitat tulevat taas esiin. Kyllä siitä V8sistakin saa paljon enemmän tehoa, M3sen koneestakin otetaan vähintään 400hv, miten ahdetusta sellaiset lukemat saa ilman että haitat tulevat taas esiin, laitetaan kaksi turboa lisää?
Mihin versioihin? Nehän ovat 330i ja 335i. Muita versioita emme vielä ahdetusta tiedä, joten ei niitä Racing Dynamicseja ja muita kannata spekuloidakaan. Miksei verrata vanhempiinkin koneisiin, niistäkin jo näkee mihin VÄHINTÄÄN päästään. Tottakai pitää spekuloida, eihän ole mitään järkeä verrata uunituoretta ahdettua huonoihin vertailukohtiin. Jos vanhatkin verrokit pääsevät niihin lukemiin mihin pääsevät niin luuletko että suorasuihkutuksella ne huononevat? Mihin unohdat 3,2-litraisen? Sehän on jo todella vanha kone, ja vain 2desiä suuremmalla tilavuudella se antaa jo paljon tasoitusta ahdetulle.
Minusta BMW on 335i:llä pyrkinyt nimenomaan eroon vaparin heikoista ominaisuuksista, vai miksi ihmeessä se muuten olisi tällaisen tehnyt jos vaparit ovat kerran täydellisiä ominaisuuksiltaan? Mitä heikkoja ominaisuuksia vapareissa on?
Ihan yleisesti: Jos asetetaan tavoitteeksi samat tehot ja väännöt, niin yleensä ne saadaan ahdetussa aikaan pienemmällä kulutuksella. Ei siltä vaikuta.
Jos tarkoitat, että samantehoinen auto kiihtyy pienemmällä väännöllä paremmin, niin tämä perustunee johonkin ylempään tieteeseen joka on viime aikoina syrjäyttänyt fysiikan? Kuinka monta kertaa tämä pitää toistaa? Tuon sanoin siinä yhteydessä kun puhuin tehokkaammista vapareista, eli niissä oli hiukan enemmän tehoa mutta hiukan vähemmän vääntöä, ja olivat parempia kiihtyvyydessä. Teecee kun tapansa mukaan keskittyi vain yhteen itselleen sopivaan ominaisuuteen niin puhui pelkästään väännöstä.
Kierrosherkkyys on sinänsä varmaan aika lailla sama. Mutta sehän on itse asiassa toissijainen asia, eikös se ollut äsken kiihtyvyys joka ratkaisee? Mitä sillä on väliä millä kierroksilla se saadaan aikaan? Niin varmaan... Mitenniin kiihtyvyys 'raktaisee'? Moottoreita kun vertaa niin niissä on monia asioita joita pitää katsoa.
Epäilisin niin. Ainakaan lukemissani testeissä ei asiasta ole moitittu, päinvastoin on kehuttu miten räväkästi auto reagoi kaasuun. Puhutko nyt viiveestä ja kaasuun vastaavuudesta? Ehkä kannattaa itse kokeilla... Ei siinä suhteessa ole mitään epäselvää. Miten VOIT väittää että ahdetussa olisi kasuun vastaavuus yhtä hyvä? Katso miten turbo toimii, vain aivan matalia paineita käytettäessä pikkuahtimilla päästään hyvään vastaavuuteen joskus eikä silloinkaan päästä vaparin erityisen terävään vasteeseen! Ja pikkuahtimilla ja pikkupaineilla puolestaan ei päästä suuriin tehoihin ja vääntöihin.
Nelipyttyiset keskenään ja kuusipyttyiset keskenään. Eikös vaan? Onhan se toki noloa, että nelipyttyisistäkin saadaan ahtimilla niin hyviä, että niitä joutuu väkisinkin tehon ja väännön puolesta vertaamaan 6-pyttyisiin. Ei tietenkään nelipyttyisiä ja kuusipyttyisiä aina erikseen. Kun ahdettua verrataan isompaan vapariin niin hyvin usein mennään suurempaan sylinterilukuun. Sehän onkin usein ahtamisen tarkoitus, ettei ole tilaa laittaa isompaa konetta keulalle, tai halutaan pitää sama lohko mutta enemmän tehoa. Minusta on nolompaa kun pitä ahtaa kone eikä varaa tai tilaa isompaan, sivistyneempän koneeseen.
No totta kai, ja hyvin on onnistuttu. Kovastihan sitä on tehty töitä vaparienkin kanssa, esim. Bemun kaksois-vanos jolla on pyritty poistamaan suoran kutosen pahinta heikkoutta eli heikkoa alavääntöä. Edelleen ihme luulot kutosen alaväännön suhteen. Yhtä paljon kaksois-vanos auttaa ahdettua.
No toki, pari litraa isommilla koneilla ja tolkuttomilla kulutuksilla. Mutta vastaavalla vaparilla jäädään selvästi jälkeen ominaisuuksissa, kuten tuo BMW-esimerkkikin selvästi osoittaa. Tottakai kun koneesta halutaan enemmän tehoa niin sitä joko ahdetaan, suurennetaan tilavuutta tai nostetaan viritysastetta. Ja missä näet tolkuttomia kulutuksia? BMW-esimerkki päinvastoin osoittaa että isompi V8 tai edes kutonen hieman suuremmalla tilavuudellakaan ei jää jälkeen ominaisuuksissa eikä korkeamman viritysasteen 3,2-litrainen (eli lähes samankokoinen mutta vanhempaa tekniikkaa) jää jälkeen ominaisuuksissa.
[quote title="27.01.2007 klo 11:51 Putput kirjoitti"]
Tjaa, MINÄ en hae vertailukelpoisista? Minähän olen esittänyt tuohon tuplaturbokoneeseenkin monia eri vertaliukohtia johon sitä voi verrata,
Minusta joku 4-5 litrainen kone ei ole vertailukelpoinen. Sellainen kun ei edes useimpien autojen nokalle mahdu eikä ole järkevää rakentaan pientä perheautoa, jossa on 2 metrin konepelti.
Olette vain napisseet vastaan että turboissa ei ole mitään haittapuolia...
Tottakai niissä on haittapuolia, mutta on vapareissakin. Ei kannata verrata 80-luvun turboihin liittyviä ongelmia nykyajan parhaimpiin vapaasti hengittäviin.
En ymmärrä mitä yrität sanoa tuon Mersun ahdetun koneen tarinalla?
Jos et sattunut huomaamaan, niin lihavoimissani kohdissa Tuulilasin ammattitoimittaja kehui ko. koneen ääniä. Hänestä tuon koneen murina oli vähintäänkin vakuuttavaa, mikä on ristiriidassa sen kanssa mitä sinä olet kertonut ahdetun koneen äänistä. Makuasia siis.
Ja mistä olet keksinyt että suorassa kutosessa olisi huono alavääntö?
Siinä on huonompi alavääntö kuin samankokoisessa V-koneessa. Muita ongelmia ovat pitkä sylinterinkansi (tulee helposti kansivikoja kovissa kuumuuksissa, varsinkin jos ei malteta jäähdyttää tasaisesti), koneen pituus aiheuttaa sijoitteluongelmia mm. turvallisuuden suhteen. Etuna on lähinnä tasainen käynti, mutta ei siinäkään nykyisiin V6:iin verrattuna mitään suurta eroa ole. Näistä johtuen monikaan valmistaja ei tee suoria kutosia, heidän mielestään se siis ei ole paras mahdollinen konetyyppi.
Jos kaksoisahdetusta koneesta otetaan enemmän tehoa, niin turbon haitat tulevat taas esiin.
Et vahingossakaan sano, mitkä nuo massiiviset haitat mahtavat olla? Ja miksi siitä pitäisi ottaa enemmän tehoa? Tuollahan on nimenomaan parannettu vääntöä ja vääntöaluetta. Vastaavaan vääntöalueeseen ei pääse vaparilla.
Jos vanhatkin verrokit pääsevät niihin lukemiin mihin pääsevät niin luuletko että suorasuihkutuksella ne huononevat?
No toki pääsevät, jos teho on ainoa mittari jota käytetään. Jo 60-luvun jenkit pesivät useimmat nykykoneet tuolla mittarilla. Niiden ainoa pikku ongelma liittyi kulutukseen ja siihen, että ne olivat aika isoja ja painavia...
Suorasuihkutus tulee ihan samalla tavalla hyödyntämään myös ahdettuja koneita. Itse asiassa, todennäköisesti enemmän kuin vapareita. Ei tarvitse kuin katsoa dieseleistä mitä yhteispaineruiskutuksella ja turbolla saadaan aikaan jopa naftakoneessa.
Mitä heikkoja ominaisuuksia vapareissa on?
Heikompi vääntö ja teho- ja vääntöalueen kapeus mm.
Katso miten turbo toimii, vain aivan matalia paineita käytettäessä pikkuahtimilla päästään hyvään vastaavuuteen
No eihän se nyt vapareillakaan niin yksioikoista ole. Riippuu kaasuläpistä, imusarjan pituudesta jne. Unohdat myös elektroniikan osuuden nykyautoissa.
Tottakai kun koneesta halutaan enemmän tehoa niin sitä joko ahdetaan, suurennetaan tilavuutta tai nostetaan viritysastetta.
Jos nyt pysyttäisiin kuitenkin näissä normaaliautojen koneissa, niistähän on kyse ollut. Miksi niiden tehoja pitäisi nykyisestä nostaa? Tärkein kehitystyö pitäisi tehdä kulutusten laskun suhteen, kaikki muut ominaisuudethan on nykykoneissa liikenteeseen riittävät tai ylimitoitetut. Ylimääräisellä teholla ei tee mitään, koska max nopeus teillämme on 120; jos ympäristösäännöt kiristyvät, on todennäköistä että sekin tuosta vielä alenee jollei autokantaan saada radikaaleja kulutusta tiputtavia uudistuksia.
Jos ajatellaan niitä ihan normaalilukemia, vaikkapa 100-150 hv ja mukavaan ajoon riittävät väännöt, eli reilusti yli 200 Nm. Pieni ahdettu on vaan aika ylivertainen näissä, ja varsin kohtuukulutuksilla. Se miten joku 4-litrainen kasi toimii ja hyrisee ei ole olennaista koska kulutuspuolella ne ovat auttamatta menneisyyden koneita.
Ja missä näet tolkuttomia kulutuksia?
Lähes kaikkialla. Jos nykyisellä diesel-tekniikalla päästään helposti (ilman erityisiä kikkailuja energian talteenotoilla tai polttokennolatureilla ym) isoissakin perheautoissa 5-6 litran yhdistettyihin kulutuksiin, on kaikki sen yli menevä kulutus tarpeetonta ts. tolkutonta. Bensa-autolla tarkoittaisi, että pitäisi isollakin autolla päästä tuohon 6 litran pintaan. Siihenhän päästäänkin joillain pienillä vapaasti hengittävillä, mutta ominaisuudet tuppaa olemaan aika ankeat noissa 1.6 litraisissa peruskoneissa verrattuna kulutuksiltaan vastaaviin ahdettuihin.
Kovasti kirjoitat pitkää listaa, mutta kaikki on väistelyä ja hyppimistä tilanteen mukaan eri asioista puhen. Sanot ettei 4-5 litrainen kone ole vertailukelpoinen, tottakai on!! Väistelet ja keksit omia sääntöjä jotta ahdettu vaikuttaisi paremmalta. Jos 'pieneen perheautoon' mahtuu tuplaturbo-suora kutonen niin kyllä sen voi myös suunnitella 4-litraiselle V8:lle. Näyttää mahtuvan yli 4-litrainen V8 A4:ään, C-sarjaan ja SLK:honkin, pian sellainen on 3-sarjassa ja Lexuksessakin.
On kuvaavaa että puhut pienistä perheautoista yhtäällä, äänet perustelet tuplaturbo-V12 koneen äänien perusteella, sitten siirryt taas puhumaan pienestä nelipyttyisestä ahdetusta. Hyvin valikoit eri ominaisuudet eri tyyppisistä koneista puolustaaksesti ahdettuja, ikävä kyllä missään ei ole yhdessä mainitsemiasi ominaisuuksia. Kun puhut kulutuksista, mainitsetkin dieselit etkä esitä mikä ahdettu olisi vastaavaa bensakonetta pihimpi.
Sitten kun puhun vanhemmista verrokeista esimerkkinä ja mainitsen että pitää ottaa huomioon vielä suorasuihkutuksen lisä, niin sanot että pitää suorasuihkutuksen vaikutus ottaa ahdettuunkin vaikka koko ajan verrattiin NIMENOMAAN suorasuihkutuksella varustettuun tuplaturboon ja SIITÄ SYYSTÄ sanoin että se asia pitää ottaa huomioon myös vaparissa tasapuolisuuden vuoksi!! Ja jos kerran väität että V-koneessa on parempi vääntö kuin suorassa kutosessa niin perusteluja kiitos!! Kovasti on selittelyä muutkin suoran kutosen 'viat', miten se edes liittyy tähän keskusteluun. Pitää vielä sanoa: mieti vähän että mistä syystä monessa etuvetoisessa ja muussakin autossa on V-kone eikä suora kutonen!
Ja miten voit väittää että "Et vahingossakaan sano, mitkä nuo massiiviset haitat mahtavat olla?", hyvin moneen kertaan olen ne hyvin selvästi yrittänyt selittää, rautalanka vaan alkaa loppua...
Mitä jos mietit vähän mitä väität ja mistä koneesta, ja sitten aletaan puhumaan. Tuosta sinun tekstistä kun MIKÄÄN ei ole pätevä argumentti. Esimerkiksi: olet tavallaan oikeassa siinä että myös ahdetusta voi saada hyvän kuuloisen, mutta kun verrataan ahdettuun niin USEIMMITEN ei päästä samaan. Itsekin sanoit että kannattaa puhua 'tavallisista perheautoista', niissähän nimenomaan on useimmiten vastakkain ahdettu nelipyttyinen ja kuusipyttyinen vapari, ja sitä suurempaa eroa äänessä en osaa kuvitella!
En halua ottaa osaan tähän lapselliseen turbo vs. vapari-keskusteluun tämän enempää mutta AkiK tuntuu ajattelevan, että iso V8 on välttämättä painava ja kuluttaa paljon. Ei välttämättä vaikka se olisi toteutettu varsin perinteisellä tekniikalla:
Corvette C6 Z06:
13.7l/100km vs. Porsche 911 Turbo 12.8l. Tehot suunnilleen samat, mutta vette pesee Porschen suoralla. Kummankin kulutus kuitenkin todella maltillinen verrattuna kilpailijoihin (F430 18.3l/100km). Esim. Mitsun Lancer evo kuluttaa 10.7l/km tai Impreza WRX-STI kuluttaa 11l/100km. Noissa on kuitenkin ihan mikkihiiritehot verrattuna vetteen.
Lisäksi vetten kone on huikeasta iskutilavuudestaan (7.0l) 500hv teholuokan kevyimpiä! Esimerkiksi BMW M5:den kone painaa huomattavasti enemmän. 911 turbonkin kone apulaitteineen oli muistaakseni painavampi kuin vetten paketti.
Nöjöö, eiköhän kulutus ole tuossa luokassa vähän niinkuin 'who cares' muutenkin... Mutta ero esim maranelloihin on kyllä aikamoinen. Tuskin on vihreät arvot tässä kohtaa aivan ensimmäisenä mielessä.
Tuo vetten kone on (kuten mainitsitkin) aika poikkeus painossa, ja alumiinia taitaa olla aika paljon. Mikähän mahtaa olla suurin kuutiotilavuus joka löytyy Porschen takaluukun alta, 3.6l??? Painosta riippumatta veikkaan että tarvitaan aikamoisia insinööritaitoja työntää vetten kone 911'n takapaksiin
Tuo uusi Corvette on ilmeisesti ihan käypä radallakin vs Porschet yms?
Nöjöö, eiköhän kulutus ole tuossa luokassa vähän niinkuin 'who cares' muutenkin... Mutta ero esim maranelloihin on kyllä aikamoinen. Tuskin on vihreät arvot tässä kohtaa aivan ensimmäisenä mielessä.
Tuo vetten kone on (kuten mainitsitkin) aika poikkeus painossa, ja alumiinia taitaa olla aika paljon. Mikähän mahtaa olla suurin kuutiotilavuus joka löytyy Porschen takaluukun alta, 3.6l??? Painosta riippumatta veikkaan että tarvitaan aikamoisia insinööritaitoja työntää vetten kone 911'n takapaksiin
Tuo uusi Corvette on ilmeisesti ihan käypä radallakin vs Porschet yms?
Minä olen tuollaista C6 vetteä kuolannut, ja kyllä minulla vielä kulutus painaa mieltä. Perus C6 vette vie tasan 13l, eikä se ole mielestäni lainkaan paha lukema päälle 400hv autolle. Z06:ttakin olen katsellut, mutta se taitaa ainakin uutena mennä liian kalliiksi minulle.
Poikkeus tai ei, Z06:den kone on erittäin kevyt verrattaessa mihinkä vaan samantehoiseen katuautoon. En tiedä, miten Z06:den kone mahtuisi Porschen takapaksiin, mutta Z06 on ulkomitoiltaan Porschea pienempi. Lisäksi Z06 painaa aivan älyttömästi Porschea vähemmän (Z06 1421 kg vs. 997 Turbo 1585), joka johtuu osittain tuosta koneen keveydestä.
Radalla Z06 on omimmillaan:
7:43 - Chevrolet Corvette C6 Z06, Jan Magnussen
Tuo aika puhuu omaa kieltään! Sama aika esimerkiksi 997 GT3:sen kanssa (puolet kalliimpi!). Bugatti Veyronilla ja Mercedes Benz SLR McLarenilla on ajettu vain 3 sekuntia nopeampi aika!
Taakse jäänyt esimerkiksi:
7:50 - BMW M3 E46 CSL, 360 PS/1421 kg 7:50 - Lamborghini Murcielago 7:52 - Lamborghini Gallardo 7:55 - Ferrari F430 F1, 490 PS/1493 kg
Ei mielestäni lainkaan hassummin, kun muistaa, että Z06 maksaa reippaasti alle puolet Lambojen ja ferrarien hinnoista!
.... Kummankin kulutus kuitenkin todella maltillinen verrattuna kilpailijoihin (F430 18.3l/100km). Esim. Mitsun Lancer evo kuluttaa 10.7l/km tai Impreza WRX-STI kuluttaa 11l/100km. Noissa on kuitenkin ihan mikkihiiritehot verrattuna vetteen. ....
tuo vertailu noihin japsi-rallitykkeihin ei ole reilu, koska kulutus ei käsittääkseni nouse samassa suhteessa tehojen lisääntyessä. vai olenko väärässä? ei voi mielestäni odottaa että tuollaiset nelivetotykit menisivät tuota paljoa pienemmällä kulutuksella?
Corvette ja 911 on kyllä ulkomitoiltaan aika täsmälleen saman kokoisia. Jos haluaa verrata 911 vs Z06, niin GT3 on se riisuttu raaserimalli, jossa ei ole Turbon luksusvarusteita. Niinpä GT3 sitten painaakin 1395 kg eli vähemmän kuin Z06. Hintaa on kyllä aika reilusti sekä GT3:lla että Turbolla, se myönnettäköön.
Evosta ja STI:stä saa käsittääkseni tuon 500 heppaa irti, kun laittaa tarpeeksi palikkaa koneeseen. Löytyisköhän jostain viritettyjen versioiden kierrosaikoja ja kulutuksia?
Rivikutosen huonoja puolia: Kone on painava(joudutaan käyttämään epäedullisia materiaaleja) Kampiakseli on painava ja sen muoto on epäedullinen. Kampura joutuu kovien vääntö ja taivutus rasitusten kohteeksi jo pituutensakin takia. Koneen lohko joudutaan tekemään kalliiksi, painavaksi tai heikoksi. Koneen ollessa 3:n sylinterin monikerta, se on altis resonanssiviritykselle. 240 asteen sytytysväli aiheuttaa ongelmia. Resonanssivaimenninta joudutaan käyttämään. Resonanssien takia jotkin kierrosluvut ja korkeat kierrokset voivat aiheuttaa hiushalkeamia ja konerikkoja moottoria kovasti vedätettäessä tai viritettynä pienikin huippukierrosten nosto voi olla liikaa. Pitkä rivi6 moottori on herkkä lämpölaajenemaan ja muodonmuutokset ovat suuria. pitkä ja painava moottori vie tilaa ja rajoittaa auton muiden rakenteiden vapaata suunnittelua(ajo-ominaisuuksissa tehtävä komromisseja) Keulan kolariturvarakenteet vaikeutuvat. Rivikuutonen soveltuu paremmin "maatalousmoottoreihin" joissa paino ja korkeiden kierroslukujen rasitus ei vaikuta. Eli traktorit, motot, laivat ja rekat. ja tuo ääni koneessa syntyy kokonaisuudesta joka on timanttikeulassa omaa luokkaansa. Bmw on yliarvostettu pehmeä, haparoiva ohjauksinen pappa-auto.
Rivikutosen huonoja puolia: Kone on painava(joudutaan käyttämään epäedullisia materiaaleja) Kampiakseli on painava ja sen muoto on epäedullinen. Kampura joutuu kovien vääntö ja taivutus rasitusten kohteeksi jo pituutensakin takia. Koneen lohko joudutaan tekemään kalliiksi, painavaksi tai heikoksi. Koneen ollessa 3:n sylinterin monikerta, se on altis resonanssiviritykselle. 240 asteen sytytysväli aiheuttaa ongelmia. Resonanssivaimenninta joudutaan käyttämään. Resonanssien takia jotkin kierrosluvut ja korkeat kierrokset voivat aiheuttaa hiushalkeamia ja konerikkoja moottoria kovasti vedätettäessä tai viritettynä pienikin huippukierrosten nosto voi olla liikaa. Pitkä rivi6 moottori on herkkä lämpölaajenemaan ja muodonmuutokset ovat suuria. pitkä ja painava moottori vie tilaa ja rajoittaa auton muiden rakenteiden vapaata suunnittelua(ajo-ominaisuuksissa tehtävä komromisseja) Keulan kolariturvarakenteet vaikeutuvat. Rivikuutonen soveltuu paremmin "maatalousmoottoreihin" joissa paino ja korkeiden kierroslukujen rasitus ei vaikuta. Eli traktorit, motot, laivat ja rekat. ja tuo ääni koneessa syntyy kokonaisuudesta joka on timanttikeulassa omaa luokkaansa. Bmw on yliarvostettu pehmeä, haparoiva ohjauksinen pappa-auto.
Bmw yliarvostettu pehmeä, haparoiva ohjauksinen pappa-auto?? Minun mielestäni kutoskoneessa ei ole mitään vikaa.. tosin tämän päivän tekniikka oli se sitten nelos-kutos tai kasi kone.. kaikki ovat parhaimmillaan erinomaisia. Kutos kone on kaunis ääninen enkä lähtisi bemarin kutoskonetta kyllä haukkumaan kuitenkaan! Olen kyllä erimieltä ettäkö bemari olisi mikään pappa-auto.. ulkonäöltään erittäin nuorekas, sporttinen ja tyylikäs. Ja vaikka joku "pappa" bemarilla ajaisikin.. olisiko siinä jotain pahaa?
Corvette ja 911 on kyllä ulkomitoiltaan aika täsmälleen saman kokoisia. Jos haluaa verrata 911 vs Z06, niin GT3 on se riisuttu raaserimalli, jossa ei ole Turbon luksusvarusteita. Niinpä GT3 sitten painaakin 1395 kg eli vähemmän kuin Z06. Hintaa on kyllä aika reilusti sekä GT3:lla että Turbolla, se myönnettäköön.
Evosta ja STI:stä saa käsittääkseni tuon 500 heppaa irti, kun laittaa tarpeeksi palikkaa koneeseen. Löytyisköhän jostain viritettyjen versioiden kierrosaikoja ja kulutuksia?
GT3 maksaa tuplasti Z06:den hinnan, mutta kummasti vaan Corvette pysyy radallakin mukana. Jos "bang for the buck" on hakuperusteena niin veteille ei juurikaan kilpailijoita ole.
Miten jotkut viriviri versiot liittyvät tähän keskusteluun? Ihan samalla tavalla vetestä saa vaikka 1000 heppaisen virittämällä. Itseasiassa Lingenfelter myy pakettia, joka tekee Z06:sta 800 hevosvoimaisen valmiiksi asennettuna pajalla!
.... Kummankin kulutus kuitenkin todella maltillinen verrattuna kilpailijoihin (F430 18.3l/100km). Esim. Mitsun Lancer evo kuluttaa 10.7l/km tai Impreza WRX-STI kuluttaa 11l/100km. Noissa on kuitenkin ihan mikkihiiritehot verrattuna vetteen. ....
tuo vertailu noihin japsi-rallitykkeihin ei ole reilu, koska kulutus ei käsittääkseni nouse samassa suhteessa tehojen lisääntyessä. vai olenko väärässä? ei voi mielestäni odottaa että tuollaiset nelivetotykit menisivät tuota paljoa pienemmällä kulutuksella?
Olenko väittänyt, että kulutus kasvaa samassa suhteessa tehojen kanssa? Kyllä mielestäni on silti merkillepantavaa, että reilusti päälle 200hv tehokkaampi auto vie vain pari litraa enemmän satasella. Jos vielä vääntö otetaan huomioon, niin japsit jäävät vielä enemmän. Tämä kertoo mielestäni jotain:
On kyllä mieletön peli tuo uusi Vette.. tosin tällaisen tavallisen kaduntallaajan jonka täytyy silloin tällöin kurkistaa lompakkoon, tulee mieleen kysymys.. Onko Vette miten käytännöllinen Suomen oloihin? Talvella Vetellä tuskin kannattaa edes yrittää ajaa
GT3 maksaa tuplasti Z06:den hinnan, mutta kummasti vaan Corvette pysyy radallakin mukana. Jos "bang for the buck" on hakuperusteena niin veteille ei juurikaan kilpailijoita ole.
Miten jotkut viriviri versiot liittyvät tähän keskusteluun? Ihan samalla tavalla vetestä saa vaikka 1000 heppaisen virittämällä. Itseasiassa Lingenfelter myy pakettia, joka tekee Z06:sta 800 hevosvoimaisen valmiiksi asennettuna pajalla!
Kuten sanottua, kallishan se GT3 on. Ja niin on Z06:kin, vähän vähemmän tosin. Jos itse etsisin nopeinta mahdollista kulkupeliä vähimmällä mahdollisella rahalla, niin kattelisin mp-puolelta. Ne on sitä paitsi yleensä avomallejakin. Eivätkä kuluta mahdottomasti.
Viritetyt evot yms. liittyvät tähän nimenomaan siinä mielessä, että ne on turboahdettuja. Z06 ja GT3 taas vapaastihengittäviä. Jos jossain olisi 500-heppasen evon kierrosaikoja ja kulutuslukemia verrattuna esim. Z06:sen vastaaviin, niin minua kiinnostaisi (siis teoreettisesti, en ole hankkimassa 500-heppaista autoa). Ainakin se olisi kiinnostavampi vertailu kuin vakio-evon (280hp) vertaaminen Zetaan (512hp).
En mitenkään tarkoittanut hyökätä Zetaa vastaan, se on ensimmäinen Corvette sitten ZR-1:sen, jossa todellakin on ainesta.
kyllä vetellä talvesta selviytyy. joissain lumioloissa ihan hyvä ja varsinkin soisella pellolla vette kuin moni muukin leveärenkainen urheiluauto on jopa parempi kuin tavallinen auto etenemään. Slicksitkin pitävät märällä nurmella yllättävän hyvin tehokkaassa autossa kun lukko toimii vaikka vain takana 100 %:lla. jos lähdet vetellä talveen tai märälle varaudu, että mitsubishi ja subaru merkkiset 4-oviset "perheturbot" pyörivät kasia ympärilläsi. Tuo impreza sti:n kulutus on muuten mahdollista saada alle 6:een litraan nätissä maantieajossa joten ei se mikään mahdoton juomaan ole(toisin näyttää olevan aina joku ratin takana, munille pitäisi noita ruorijuoppoja potkia)
Olenko väittänyt, että kulutus kasvaa samassa suhteessa tehojen kanssa? Kyllä mielestäni on silti merkillepantavaa, että reilusti päälle 200hv tehokkaampi auto vie vain pari litraa enemmän satasella. Jos vielä vääntö otetaan huomioon, niin japsit jäävät vielä enemmän. Tämä kertoo mielestäni jotain:
et ole väittänyt, kaikki kunnia corveten pienelle kulutukselle mutta minusta se ei taas ole niin ihmeellinen juttu. eihän kulutuserot ole välttämättä älyttömän isoja enää noin isoja tehoja vertaillessa.
joo ja japsithan jäävät...entäs sitten? nämä esimerkiksi annetut autot lancer ja impreza ovat käsittääkseni, ''siviilikäyttöön tarkoitettuja-läheisiä sukulaisia'' noille wrc-ralliohjuksille. rallissa on tietääkseni tietyt säännöt olemassa koskien koneita ja siksi niitten tehot ovat ''nuo mitkä ovat'', (ihan kuin niissä jotain valittamista olisi). eli nuo autot eivät ole missään hevosvoima/vääntö- muskeli kilpailussa minkään muskelimerkin kanssa.
[petos muokkasi tätä viestiä 29.01.2007 klo 23:23]
VTEC: Unohtuiko jotain?
Listasi näytti aika täydelliseltä. Ehkä kannattaisi vielä mainita yksi asia. Jotta en herätä vaistomaista vastareaktiota erään henkilön taholla käytän kiertoilmaisua: jos haluaa tietää paljonko sukset auttavat liikkumista metrisessä hangessa, kannattaa verrata 120 grammaisen sisäfilepihvin paistoaikaa (kypsyysaste medium, maustamiseen käytettyä aikaa ei lasketa)) aikaan, joka kuluu siihen että kääpiösnautser-uros pääsee irti nalkista ranskanbuldog-naaraan hitusvinkulasta parittelun jälkeen (ilman kylmän veden käyttöä).
TeeCee Tämähän on kuin lukisi sanomalehti Kalevan keskustelupalstaa, Juttutupaa, jossa Putput edustaa kepulaista jankuttajaa, ymmärtämättä edustamastaan asiasta enempää, kuin sika timanteista! Sinä, TeeCee, ammut Putputin navetan takana kehitetyt turboteoriat fiksusti alas ja Putput väittää mustan valkoiseksi, kuin Paavo Väyrynen konsanaan! (
Kun tätä topiccia lukee, niin tulee väkistenkin mieleen, että eikö olisi helpompi sopia porukalla tapaaminen ja mitata kenellä on suurin pippeli?
Ettei vaan menisi siihen, että mitataankin kenellä on vähiten lyhyt...
Taitaa nimittäin joillakin kasvaa se "orpa kytsassa".
Tuo kaksoisahtaminen ei ole uutta tekniikkaa. VW vain kopioi.
Voisin kirjoittaa A4 arkin täyteen, miksi bmw:n käyttämä rivi6 konstruktio on teoriassa ja käytännössä huonompi kuin timanttikeulan V6 imubensamoottorit, joita voi valita twinturbona tai imumoottoreina. Jos bmw:n ja timanttikeulan kutosten ääniä vertaa:ensin mainitun ääni on vain kutoskoneen ääntä, jälkimmäisen kehräävän rääkäisevää V12:maista melodiaa korville. Autoina taas vastaavan tehoiset takavetoiset meset/bemut ovat kohtuu hauskoja liukkaalla, mutta märällä asfalttirampilla niillä ei ole mitään asiaa vauhdeissa timanttikeulalleni,jonka nahkaisen ohjauspyörän antama tunto rampeissa on omaa luokkaansa.
Minkään Gordon Murrayn filosofia ei ollut keveysajattelu(sen enempää kuin kellekkään muulle kilpa-auton suunnittelijalle) vaan Chapmanin. Lotuksesta ja Radicalista voisivat nykyajan "autonsuunnittelijat" ottaa oppia ja lopettaa ratsastamisen verukkeilla ympäristöystävällinen,turvallinen ym. ja panostaa keveyteen, todelliseen ympäristöystävällisyyteen ja aktiiviseen turvallisuuteen. ihmiset haluavat edullisia, keveitä, tehokkaita(=turvallisia) ja ajettavia varman perustekniikan autoja eikä mitään johto ja tyynyviidakkoa ympärilleen.
Voit VTEC lässyttää niin paljon kuin haluat mutta se ei muuta faktoja mihinkään. Ihmettelen miksi haukut BMW:n koneita, tässä oli puhe ahdetuista ja vapaastihengittävistä ja käytin esimerkkinä Bemun koneita. Yritätkö sanoa etteikö Bemu tekisi erityisen hienoja koneita? Minusta se on eräs aivan parhaimipia moottorinvalmistajia. Eikö esimerkiksi sen kaksoisahdettu bensa ja sekventiaalisesti kaksoisahdettu diesel ole erittäin kehittyneitä, kuten myös vapaastihengittävät?
Kun sanoit että: "Turbolla ajavat ihmiset, toisin kuin vapareilla ajavat, eivät osaa ennakoida esim vaihteistoa käyttämällä joten viivettä on senkin edestä. Niin, mainitsinko että se viive/potku on aivan hirveä.", niin osoitat täyden tietämättömyytesi siitä miten turbo koneeseen vaikuttaa tai sitten vain yrität jostain syystä kiistää erään turbon haitan olemassaolon. Tai oikeastaan kolmen, turboviive ja epälineaarinen tehontuotto on myös todellinen haitta. Viivettä ei aivan matalimmilla ahtopaineilla välttämättä esiinny, mutta suuremmilla paineilla kyllä.
Myös Teecee voisi yrittää osoittaa miksi autonvalmistaja valitsisi ahdetun mielummin kuin vapaastihengittävän jos hinta (tai esim. tuotannolliset tekijät) tai tilanpuute ei ole esteenä. Kiinnostaisi tietää kun tässäkin keskustelussa on selvästi tullut ilmi ettei tarvita kuin ihan minimaalinen tilavuuden lisäys verrattuna ahtamiseen, niin sitten onkin perustelemista että mitä sillä ahtamisella oikein saavutetaan. Ja haittoja ei tuli pienellä tilavuuden nostamisella kuin pieni kulutuksen lisäys ym. pientä mitä väistämättä tulee muutenkin kun tehoa halutaan nostaa. Jos samalla nostetaan sylinterilukua niin etuja tulee sitäkin enemmän. Miksi siis ahtaa kun sen myötä tulee enemmän haittoja?
Vapaastihengittävä
+Parempi reagointi kaasuun
+Lineaarinen tehontuotto
+Vähemmän mahdollisesti hajoavia osia
+Huomattavasti parempi käynti ja pehmeys jos suurempi sylinteriluku
-Suurempi koko jos suurempi sylinteriluku
Ahdettu
+Pienempi tilantarve joissain tapauksissa
+Joissain hauskat ahtimen sakkausäänet tai hukkaportin pihinät
-Epälineaarisempi tehontuotto
-Viiveet (pl. jotkut pienpaineturbot ja kaksoisahdetut)
-Huonompi reagointi kaasuun, eli epätarkempi ja tahmeampi
-karkeampi käynti jos pienempi sylinteriluku
-Enemmän hajoavaa, mm. välijäähdyttimet ja 'herkät' turbon osat (ei välttämättä radikaalisti eroa mutta väistämättä vikaherkempi)
Voisin kirjoittaa A4 arkin täyteen, miksi bmw:n käyttämä rivi6 konstruktio on teoriassa ja käytännössä huonompi kuin timanttikeulan V6 imubensamoottorit, joita voi valita twinturbona tai imumoottoreina. Jos bmw:n ja timanttikeulan kutosten ääniä vertaa:ensin mainitun ääni on vain kutoskoneen ääntä, jälkimmäisen kehräävän rääkäisevää V12:maista melodiaa korville. Autoina taas vastaavan tehoiset takavetoiset meset/bemut ovat kohtuu hauskoja liukkaalla, mutta märällä asfalttirampilla niillä ei ole mitään asiaa vauhdeissa timanttikeulalleni,jonka nahkaisen ohjauspyörän antama tunto rampeissa on omaa luokkaansa.
Minkään Gordon Murrayn filosofia ei ollut keveysajattelu(sen enempää kuin kellekkään muulle kilpa-auton suunnittelijalle) vaan Chapmanin. Lotuksesta ja Radicalista voisivat nykyajan "autonsuunnittelijat" ottaa oppia ja lopettaa ratsastamisen verukkeilla ympäristöystävällinen,turvallinen ym. ja panostaa keveyteen, todelliseen ympäristöystävällisyyteen ja aktiiviseen turvallisuuteen. ihmiset haluavat edullisia, keveitä, tehokkaita(=turvallisia) ja ajettavia varman perustekniikan autoja eikä mitään johto ja tyynyviidakkoa ympärilleen.
Siitä vaan sitten kirjoittamaan sitä arkkia että miksi V6 on parempi konstruktio kuin suora kutonen!! Kiinnostaakin kuulla miten tuollaisen perustelet!
V6sen ääni ei ole yhtään sen lähempänä V12ta kuin suoran kutosen.
Ihan sattumalta luin juuri Car-lehdessä luonnehdinnan Bemun suoran kutosen äänestä: "...But best of all, it sounds absolutely glorious..." Tässä taas EVO:n listasta plussat: M Roadster - Exhilarating and characterful, that engine; Z4 3.0si - Terrific straight six; Z4 3.0si coupe - The looks, the sounds, the way it goes. Engine of the Year Awards taas ei näytä pitävän suoria kutosia mitenkään huonoina:
http://www.ukintpress.com/engineoftheyear/
En muutenkaan ymmärrä mitä kritisoitavaa on uskomattoman kauniin kuuloisissa, luonnollisesti tasapainoisissa suorissa kutosissa.
Se että Colin Chapman on myöskin pitänyt filosofianaan keveysajattelua ei tarkoita etteikö se olisi myös Gordon Murrayn filosofiana. Hän on myös tuonut sitä erittäin menestyksellisesti käytäntöön ja tulee sitä piakkoin taas jatkamaan.
Tuosta timanttikeula-uhosta taas en oikein tiedä, minusta Mitsu ei ole mitään hirveän ihmeellisiä V6-malleja tehnyt, ehkä olen väärässä. Voit mennä hinkkamaan sitä nahkarattia asfalttirampeille ihan rauhassa!
Putput: Myös Teecee voisi yrittää osoittaa miksi autonvalmistaja valitsisi ahdetun mielummin kuin vapaastihengittävän jos hinta (tai esim. tuotannolliset tekijät) tai tilanpuute ei ole esteenä.
Ei millään pysty. Minulla ei ole aavistustakaan kunkin toimittajan tuotannollisista tms. syistä. Kun kohtaa tuollaisia tiedon jättiläisiä kuin sinä ja superkart, on parasta vaan olla hiljaa ja oppia.
Jään seuraamaan kunnioituksesta violettina että mihin tulokseen te tulette, onko se Mitsun kehräävä rääkäisy hienompaa kuin Bemarin glorious-ääni ja kumpi on lähempänä V12:n ääntä. Minä tyhmä olen luullut ettei parhaat koneet pidä ääntä juuri ollenkaan.
Tosin pikkupoikana äänet olivat tärkeitä minullekin, minä pisti välillä fillariin sellaisen pinnoihin hankaavan räpättimen ja siihen vielä narun, jolla voi muutella äänen voimakkuutta. Tosi hieno. Päihitti kirkkaasti suulla päristämisen, suu ei kuivunut eikä huulet turvonneet.
PUTPUT: Niin, onhan 3-sarjan keulalle laitettukin 5-litrainen V10 josta tehoa on vain pienellä hiomisella nostettu 550hv:aan.
No paljonko ko. koneesta olisi irronnut pienellä hiomisella ahdettuna? Sinä kun et koskaan tunnu hakevan vertailukohtia vertailukelpoisista tuotteista.
Pieni tarina ahdetusta Mersusta: (teksti Tuulilasista):
AMG on virittänyt Mersuja reilut 30 vuotta...Mahtilaivaston huipulta löytyvät S ja SL. Kuusilitrainen V12 kehittää niissä komeat 612 hv ja 1 000 Nm - ja vääntö on rajoitettu tuohon lukemaan! Padasta löytyisi enemmänkin puhtia, mutta silloin voimansiirron ja moottorin mekaanisten osien kestävyyden takaamiseksi jouduttaisiin näkemään vielä enemmän vaivaa. Tuplaturboahdettu kone laulaa sulosointuaan heti, kun oikean pedaalin polkaisee syvemmälle. Vakuuttavampaa murinaa on vaikea keksiä. Niskavillat kihahtavat pystyyn, ja nosteen tuntee nivusissa asti.
Mutta asiaan, eli kun puhuit tuosta tuplaturbokoneesta, niin sehän on tehtykin korvaamaan n. 4-litraista matalaviritteistä V8ia.
Eli pienemmällä ahdetulla kutosella saadaan samat ominaisuudet kuin isommalla kasilla. Sinäkin siis tunnustat sen.
Minusta tuo on sama kone kuin 330i, mutta siihen on lisätty vääntöä ahtimilla koska alavääntö ei ole suoran kutosen vahvimpia puolia. Tehoa kaksoisahdetusta irtoaisi helposti paljon enemmänkin, mutta painopiste on selvästi ollut ajettavuuden parantamisessa. Ja täytyyhän sille M3:llekin joku markkinarako jättää tehon suhteen.
Kun taas luetaan aiempia viestejä jossa olen perustellut miksei tuo tuplaturbokone, vaikka hieno onkin, tuo mitään ihmeellistä kun verrataan esim. muihin vastaavan koneen versioihin.
Mihin versioihin? Nehän ovat 330i ja 335i. Muita versioita emme vielä ahdetusta tiedä, joten ei niitä Racing Dynamicseja ja muita kannata spekuloidakaan.
Ellet ole huomannut, niin nimenomaan valmistajat pyrkivät kaikin keinoin pääsemään eroon ahdettujen huonoista puolista.
Minusta BMW on 335i:llä pyrkinyt nimenomaan eroon vaparin heikoista ominaisuuksista, vai miksi ihmeessä se muuten olisi tällaisen tehnyt jos vaparit ovat kerran täydellisiä ominaisuuksiltaan?
jotain siinä täytyy olla parempaa kun sen voi pyytää ja ihmiset myös maksavat siitä enemmän kuin sinun mukaasi ylivoimaisesta ahdetusta.
Suurin osa ostavista ihmisistä ei kovin paljon koneista tiedä, joten vaikea sen perusteella on johtopäätöksiä paremmuudesta vetää. Kone on isompi, luulen sen olevan eräille ostajille tärkeää. Ominaisuudet ovat jo paljon pienemmissäkin niin hyvät, että on vaikea kuvitella merkittäviä parannuksia joista kannattaisi mitään maksaa.
Niin, mitä polttoainesäästöä siitä saa ja mihin verrattuna?
Ihan yleisesti: Jos asetetaan tavoitteeksi samat tehot ja väännöt, niin yleensä ne saadaan ahdetussa aikaan pienemmällä kulutuksella.
Niin, pienemmällä väännöllä varustetut kiihtyvät nopeammin.
Jos tarkoitat, että samantehoinen auto kiihtyy pienemmällä väännöllä paremmin, niin tämä perustunee johonkin ylempään tieteeseen joka on viime aikoina syrjäyttänyt fysiikan?
Väitätkö että on sama kierrosherkkyys kuin vapareissa?
Kierrosherkkyys on sinänsä varmaan aika lailla sama. Mutta sehän on itse asiassa toissijainen asia, eikös se ollut äsken kiihtyvyys joka ratkaisee? Mitä sillä on väliä millä kierroksilla se saadaan aikaan?
Sama kuin edellisessä, eli onko sama kuin vapareissa?
Epäilisin niin. Ainakaan lukemissani testeissä ei asiasta ole moitittu, päinvastoin on kehuttu miten räväkästi auto reagoi kaasuun.
Sama edelleen, mutta tässä pitää muistaa että tuo onkin kuusipyttyinen joten ei päde sama kuin nelipyttyisessä ahdetussa vs. vapari.
Nelipyttyiset keskenään ja kuusipyttyiset keskenään. Eikös vaan? Onhan se toki noloa, että nelipyttyisistäkin saadaan ahtimilla niin hyviä, että niitä joutuu väkisinkin tehon ja väännön puolesta vertaamaan 6-pyttyisiin.
Kovasti on töitä tehty nimenomaan viiveiden poistamiseksi.
No totta kai, ja hyvin on onnistuttu. Kovastihan sitä on tehty töitä vaparienkin kanssa, esim. Bemun kaksois-vanos jolla on pyritty poistamaan suoran kutosen pahinta heikkoutta eli heikkoa alavääntöä.
Niin, vastaava onkin saatu aikaan helposti vapaastihengittävällä.
No toki, pari litraa isommilla koneilla ja tolkuttomilla kulutuksilla. Mutta vastaavalla vaparilla jäädään selvästi jälkeen ominaisuuksissa, kuten tuo BMW-esimerkkikin selvästi osoittaa.
Kyllähän yleensä verrataan kuusisylinteristä vaparia nelisylinteriseen ahdettuun, koska nuo ovat hinnaltaan vertailukelpoiset. Näin kuusisylinterinen tarjoaa kiistämättömiä etuja ja turbo toisia.
Itse ottaisin mieluummin sen 4 litraisen vapari kasin kuin tuon 3 litraisen bi-turbon, mutta on hyvä että Bemari tarjoaa vaihtoehtoja myös turboihin hurahtaneille ja kieltämättä tuossa koneessa on aika tehokkaasti päästy turbon ongelmista eroon, mitä ei voida sanoa esim nelisylinteristä koneista kovinkaan monesta.
Niin, mihinkään muihinkaan 'hankaliin' kysymyksiin et pysty vastaamaan. Kun logiikka on tasoa 'sama kone on parempi ahdettuna kuin ilman mitään muutoksia' niin ei ole ihmekään...
Tjaa, MINÄ en hae vertailukelpoisista? Minähän olen esittänyt tuohon tuplaturbokoneeseenkin monia eri vertaliukohtia johon sitä voi verrata, mitään yksiselitteisiä verrokkeja kun ei ole. Mihin te olette mitään verranneet, vain sen älyttömän vertauksen samantilavuuksiseen ahtamattomaan (ja sekin pärjää vertailussa kun voimaa on vain vähän vähemmän mutta kulutus paljon pienempi)? Olette vain napisseet vastaan että turboissa ei ole mitään haittapuolia...
En ymmärrä mitä yrität sanoa tuon Mersun ahdetun koneen tarinalla? Sehän ei ole kovin tehokas iskutilavuuteensa nähden, siinä on ihan sama stoori eli miksei samantien tehdä hieman isompaa vaparia, mitä siinä menetämme? Painava se on ja lämpöjen hallinta hankalaa. Ahtaminenkin on aika lievää koska suuremmilla paineilla ja teholukemilla turbon haitat jälleen korostuisivat. Tuossa on vissiin kuten sanoin syynä että painavaan proomuun laitetaan usein ahdettu.
Eli pienemmällä ahdetulla kutosella saadaan samat ominaisuudet kuin isommalla kasilla. Sinäkin siis tunnustat sen.
Mitkä ihmeen samat ominaisuudet? Ja kumpi on mieluisampi jos katsottaisiinkin vain tehokukemia, iso V8 vai pienempi ahdettu? Eli toisinpäin, miksi ihmeessä ahdettu jos vapari on vaihtoehtona?
Vertaappa niitä V8:ja siihen ahdettuun kutoseen. Jo ilman suorasuihkutusta V8 on minusta parempi. Varsinkin kun katsoo isompaa 4.8 litran konetta niin nähdään että kulutus nousee ihan marginaalisesti mutta voimaa on ihan eri tavalla. Minusta sopiva verrokki olisi kone joka on noiden kahden V8sin väliltä ja varustettuna suorasuihkutuksella kuten ahdettukin on.
Minusta tuo on sama kone kuin 330i, mutta siihen on lisätty vääntöä ahtimilla koska alavääntö ei ole suoran kutosen vahvimpia puolia. Tehoa kaksoisahdetusta irtoaisi helposti paljon enemmänkin, mutta painopiste on selvästi ollut ajettavuuden parantamisessa. Ja täytyyhän sille M3:llekin joku markkinarako jättää tehon suhteen.
Ei ole sama kone kuin 330i, ahdettu pitää olla vahvempi ja lisäkamppeet muutenkin lisäävät painoa. Eroa on 26kg. Ja kuten olen monta kertaa sanonut, muitekin eroja on, esim. lisää rikkimenevää. Ja mistä olet keksinyt että suorassa kutosessa olisi huono alavääntö? Siitä on puhuttu vain pienten suorien kutosten kohdalla, niissä kun sylinterikohtainen tilavuus on todella pieni. Yhtä suuri suhteellinen ongelma alaväännön kanssa on pienissä nelipyttyisissä, kaseissa, ja kaikissa muissakin konetyypeissä.
Jos kaksoisahdetusta koneesta otetaan enemmän tehoa, niin turbon haitat tulevat taas esiin. Kyllä siitä V8sistakin saa paljon enemmän tehoa, M3sen koneestakin otetaan vähintään 400hv, miten ahdetusta sellaiset lukemat saa ilman että haitat tulevat taas esiin, laitetaan kaksi turboa lisää?
Mihin versioihin? Nehän ovat 330i ja 335i. Muita versioita emme vielä ahdetusta tiedä, joten ei niitä Racing Dynamicseja ja muita kannata spekuloidakaan.
Miksei verrata vanhempiinkin koneisiin, niistäkin jo näkee mihin VÄHINTÄÄN päästään. Tottakai pitää spekuloida, eihän ole mitään järkeä verrata uunituoretta ahdettua huonoihin vertailukohtiin. Jos vanhatkin verrokit pääsevät niihin lukemiin mihin pääsevät niin luuletko että suorasuihkutuksella ne huononevat? Mihin unohdat 3,2-litraisen? Sehän on jo todella vanha kone, ja vain 2desiä suuremmalla tilavuudella se antaa jo paljon tasoitusta ahdetulle.
Minusta BMW on 335i:llä pyrkinyt nimenomaan eroon vaparin heikoista ominaisuuksista, vai miksi ihmeessä se muuten olisi tällaisen tehnyt jos vaparit ovat kerran täydellisiä ominaisuuksiltaan?
Mitä heikkoja ominaisuuksia vapareissa on?
Ihan yleisesti: Jos asetetaan tavoitteeksi samat tehot ja väännöt, niin yleensä ne saadaan ahdetussa aikaan pienemmällä kulutuksella.
Ei siltä vaikuta.
Jos tarkoitat, että samantehoinen auto kiihtyy pienemmällä väännöllä paremmin, niin tämä perustunee johonkin ylempään tieteeseen joka on viime aikoina syrjäyttänyt fysiikan?
Kuinka monta kertaa tämä pitää toistaa? Tuon sanoin siinä yhteydessä kun puhuin tehokkaammista vapareista, eli niissä oli hiukan enemmän tehoa mutta hiukan vähemmän vääntöä, ja olivat parempia kiihtyvyydessä. Teecee kun tapansa mukaan keskittyi vain yhteen itselleen sopivaan ominaisuuteen niin puhui pelkästään väännöstä.
Kierrosherkkyys on sinänsä varmaan aika lailla sama. Mutta sehän on itse asiassa toissijainen asia, eikös se ollut äsken kiihtyvyys joka ratkaisee? Mitä sillä on väliä millä kierroksilla se saadaan aikaan?
Niin varmaan... Mitenniin kiihtyvyys 'raktaisee'? Moottoreita kun vertaa niin niissä on monia asioita joita pitää katsoa.
Epäilisin niin. Ainakaan lukemissani testeissä ei asiasta ole moitittu, päinvastoin on kehuttu miten räväkästi auto reagoi kaasuun.
Puhutko nyt viiveestä ja kaasuun vastaavuudesta? Ehkä kannattaa itse kokeilla... Ei siinä suhteessa ole mitään epäselvää. Miten VOIT väittää että ahdetussa olisi kasuun vastaavuus yhtä hyvä? Katso miten turbo toimii, vain aivan matalia paineita käytettäessä pikkuahtimilla päästään hyvään vastaavuuteen joskus eikä silloinkaan päästä vaparin erityisen terävään vasteeseen! Ja pikkuahtimilla ja pikkupaineilla puolestaan ei päästä suuriin tehoihin ja vääntöihin.
Nelipyttyiset keskenään ja kuusipyttyiset keskenään. Eikös vaan? Onhan se toki noloa, että nelipyttyisistäkin saadaan ahtimilla niin hyviä, että niitä joutuu väkisinkin tehon ja väännön puolesta vertaamaan 6-pyttyisiin.
Ei tietenkään nelipyttyisiä ja kuusipyttyisiä aina erikseen. Kun ahdettua verrataan isompaan vapariin niin hyvin usein mennään suurempaan sylinterilukuun. Sehän onkin usein ahtamisen tarkoitus, ettei ole tilaa laittaa isompaa konetta keulalle, tai halutaan pitää sama lohko mutta enemmän tehoa. Minusta on nolompaa kun pitä ahtaa kone eikä varaa tai tilaa isompaan, sivistyneempän koneeseen.
No totta kai, ja hyvin on onnistuttu. Kovastihan sitä on tehty töitä vaparienkin kanssa, esim. Bemun kaksois-vanos jolla on pyritty poistamaan suoran kutosen pahinta heikkoutta eli heikkoa alavääntöä.
Edelleen ihme luulot kutosen alaväännön suhteen. Yhtä paljon kaksois-vanos auttaa ahdettua.
No toki, pari litraa isommilla koneilla ja tolkuttomilla kulutuksilla. Mutta vastaavalla vaparilla jäädään selvästi jälkeen ominaisuuksissa, kuten tuo BMW-esimerkkikin selvästi osoittaa.
Tottakai kun koneesta halutaan enemmän tehoa niin sitä joko ahdetaan, suurennetaan tilavuutta tai nostetaan viritysastetta. Ja missä näet tolkuttomia kulutuksia? BMW-esimerkki päinvastoin osoittaa että isompi V8 tai edes kutonen hieman suuremmalla tilavuudellakaan ei jää jälkeen ominaisuuksissa eikä korkeamman viritysasteen 3,2-litrainen (eli lähes samankokoinen mutta vanhempaa tekniikkaa) jää jälkeen ominaisuuksissa.
[quote title="27.01.2007 klo 11:51 Putput kirjoitti"]
Tjaa, MINÄ en hae vertailukelpoisista? Minähän olen esittänyt tuohon tuplaturbokoneeseenkin monia eri vertaliukohtia johon sitä voi verrata,
Minusta joku 4-5 litrainen kone ei ole vertailukelpoinen. Sellainen kun ei edes useimpien autojen nokalle mahdu eikä ole järkevää rakentaan pientä perheautoa, jossa on 2 metrin konepelti.
Olette vain napisseet vastaan että turboissa ei ole mitään haittapuolia...
Tottakai niissä on haittapuolia, mutta on vapareissakin. Ei kannata verrata 80-luvun turboihin liittyviä ongelmia nykyajan parhaimpiin vapaasti hengittäviin.
En ymmärrä mitä yrität sanoa tuon Mersun ahdetun koneen tarinalla?
Jos et sattunut huomaamaan, niin lihavoimissani kohdissa Tuulilasin ammattitoimittaja kehui ko. koneen ääniä. Hänestä tuon koneen murina oli vähintäänkin vakuuttavaa, mikä on ristiriidassa sen kanssa mitä sinä olet kertonut ahdetun koneen äänistä. Makuasia siis.
Ja mistä olet keksinyt että suorassa kutosessa olisi huono alavääntö?
Siinä on huonompi alavääntö kuin samankokoisessa V-koneessa. Muita ongelmia ovat pitkä sylinterinkansi (tulee helposti kansivikoja kovissa kuumuuksissa, varsinkin jos ei malteta jäähdyttää tasaisesti), koneen pituus aiheuttaa sijoitteluongelmia mm. turvallisuuden suhteen. Etuna on lähinnä tasainen käynti, mutta ei siinäkään nykyisiin V6:iin verrattuna mitään suurta eroa ole. Näistä johtuen monikaan valmistaja ei tee suoria kutosia, heidän mielestään se siis ei ole paras mahdollinen konetyyppi.
Jos kaksoisahdetusta koneesta otetaan enemmän tehoa, niin turbon haitat tulevat taas esiin.
Et vahingossakaan sano, mitkä nuo massiiviset haitat mahtavat olla? Ja miksi siitä pitäisi ottaa enemmän tehoa? Tuollahan on nimenomaan parannettu vääntöä ja vääntöaluetta. Vastaavaan vääntöalueeseen ei pääse vaparilla.
Jos vanhatkin verrokit pääsevät niihin lukemiin mihin pääsevät niin luuletko että suorasuihkutuksella ne huononevat?
No toki pääsevät, jos teho on ainoa mittari jota käytetään. Jo 60-luvun jenkit pesivät useimmat nykykoneet tuolla mittarilla. Niiden ainoa pikku ongelma liittyi kulutukseen ja siihen, että ne olivat aika isoja ja painavia...
Suorasuihkutus tulee ihan samalla tavalla hyödyntämään myös ahdettuja koneita. Itse asiassa, todennäköisesti enemmän kuin vapareita. Ei tarvitse kuin katsoa dieseleistä mitä yhteispaineruiskutuksella ja turbolla saadaan aikaan jopa naftakoneessa.
Mitä heikkoja ominaisuuksia vapareissa on?
Heikompi vääntö ja teho- ja vääntöalueen kapeus mm.
Katso miten turbo toimii, vain aivan matalia paineita käytettäessä pikkuahtimilla päästään hyvään vastaavuuteen
No eihän se nyt vapareillakaan niin yksioikoista ole. Riippuu kaasuläpistä, imusarjan pituudesta jne. Unohdat myös elektroniikan osuuden nykyautoissa.
Tottakai kun koneesta halutaan enemmän tehoa niin sitä joko ahdetaan, suurennetaan tilavuutta tai nostetaan viritysastetta.
Jos nyt pysyttäisiin kuitenkin näissä normaaliautojen koneissa, niistähän on kyse ollut. Miksi niiden tehoja pitäisi nykyisestä nostaa? Tärkein kehitystyö pitäisi tehdä kulutusten laskun suhteen, kaikki muut ominaisuudethan on nykykoneissa liikenteeseen riittävät tai ylimitoitetut. Ylimääräisellä teholla ei tee mitään, koska max nopeus teillämme on 120; jos ympäristösäännöt kiristyvät, on todennäköistä että sekin tuosta vielä alenee jollei autokantaan saada radikaaleja kulutusta tiputtavia uudistuksia.
Jos ajatellaan niitä ihan normaalilukemia, vaikkapa 100-150 hv ja mukavaan ajoon riittävät väännöt, eli reilusti yli 200 Nm. Pieni ahdettu on vaan aika ylivertainen näissä, ja varsin kohtuukulutuksilla. Se miten joku 4-litrainen kasi toimii ja hyrisee ei ole olennaista koska kulutuspuolella ne ovat auttamatta menneisyyden koneita.
Ja missä näet tolkuttomia kulutuksia?
Lähes kaikkialla. Jos nykyisellä diesel-tekniikalla päästään helposti (ilman erityisiä kikkailuja energian talteenotoilla tai polttokennolatureilla ym) isoissakin perheautoissa 5-6 litran yhdistettyihin kulutuksiin, on kaikki sen yli menevä kulutus tarpeetonta ts. tolkutonta. Bensa-autolla tarkoittaisi, että pitäisi isollakin autolla päästä tuohon 6 litran pintaan. Siihenhän päästäänkin joillain pienillä vapaasti hengittävillä, mutta ominaisuudet tuppaa olemaan aika ankeat noissa 1.6 litraisissa peruskoneissa verrattuna kulutuksiltaan vastaaviin ahdettuihin.
Kovasti kirjoitat pitkää listaa, mutta kaikki on väistelyä ja hyppimistä tilanteen mukaan eri asioista puhen. Sanot ettei 4-5 litrainen kone ole vertailukelpoinen, tottakai on!! Väistelet ja keksit omia sääntöjä jotta ahdettu vaikuttaisi paremmalta. Jos 'pieneen perheautoon' mahtuu tuplaturbo-suora kutonen niin kyllä sen voi myös suunnitella 4-litraiselle V8:lle. Näyttää mahtuvan yli 4-litrainen V8 A4:ään, C-sarjaan ja SLK:honkin, pian sellainen on 3-sarjassa ja Lexuksessakin.
On kuvaavaa että puhut pienistä perheautoista yhtäällä, äänet perustelet tuplaturbo-V12 koneen äänien perusteella, sitten siirryt taas puhumaan pienestä nelipyttyisestä ahdetusta. Hyvin valikoit eri ominaisuudet eri tyyppisistä koneista puolustaaksesti ahdettuja, ikävä kyllä missään ei ole yhdessä mainitsemiasi ominaisuuksia. Kun puhut kulutuksista, mainitsetkin dieselit etkä esitä mikä ahdettu olisi vastaavaa bensakonetta pihimpi.
Sitten kun puhun vanhemmista verrokeista esimerkkinä ja mainitsen että pitää ottaa huomioon vielä suorasuihkutuksen lisä, niin sanot että pitää suorasuihkutuksen vaikutus ottaa ahdettuunkin vaikka koko ajan verrattiin NIMENOMAAN suorasuihkutuksella varustettuun tuplaturboon ja SIITÄ SYYSTÄ sanoin että se asia pitää ottaa huomioon myös vaparissa tasapuolisuuden vuoksi!! Ja jos kerran väität että V-koneessa on parempi vääntö kuin suorassa kutosessa niin perusteluja kiitos!! Kovasti on selittelyä muutkin suoran kutosen 'viat', miten se edes liittyy tähän keskusteluun. Pitää vielä sanoa: mieti vähän että mistä syystä monessa etuvetoisessa ja muussakin autossa on V-kone eikä suora kutonen!
Ja miten voit väittää että "Et vahingossakaan sano, mitkä nuo massiiviset haitat mahtavat olla?", hyvin moneen kertaan olen ne hyvin selvästi yrittänyt selittää, rautalanka vaan alkaa loppua...
Mitä jos mietit vähän mitä väität ja mistä koneesta, ja sitten aletaan puhumaan. Tuosta sinun tekstistä kun MIKÄÄN ei ole pätevä argumentti. Esimerkiksi: olet tavallaan oikeassa siinä että myös ahdetusta voi saada hyvän kuuloisen, mutta kun verrataan ahdettuun niin USEIMMITEN ei päästä samaan. Itsekin sanoit että kannattaa puhua 'tavallisista perheautoista', niissähän nimenomaan on useimmiten vastakkain ahdettu nelipyttyinen ja kuusipyttyinen vapari, ja sitä suurempaa eroa äänessä en osaa kuvitella!
En halua ottaa osaan tähän lapselliseen turbo vs. vapari-keskusteluun tämän enempää mutta AkiK tuntuu ajattelevan, että iso V8 on välttämättä painava ja kuluttaa paljon. Ei välttämättä vaikka se olisi toteutettu varsin perinteisellä tekniikalla:
Corvette C6 Z06:
13.7l/100km vs. Porsche 911 Turbo 12.8l. Tehot suunnilleen samat, mutta vette pesee Porschen suoralla. Kummankin kulutus kuitenkin todella maltillinen verrattuna kilpailijoihin (F430 18.3l/100km). Esim. Mitsun Lancer evo kuluttaa 10.7l/km tai Impreza WRX-STI kuluttaa 11l/100km. Noissa on kuitenkin ihan mikkihiiritehot verrattuna vetteen.
Lisäksi vetten kone on huikeasta iskutilavuudestaan (7.0l) 500hv teholuokan kevyimpiä! Esimerkiksi BMW M5:den kone painaa huomattavasti enemmän. 911 turbonkin kone apulaitteineen oli muistaakseni painavampi kuin vetten paketti.
Nöjöö, eiköhän kulutus ole tuossa luokassa vähän niinkuin 'who cares' muutenkin... Mutta ero esim maranelloihin on kyllä aikamoinen. Tuskin on vihreät arvot tässä kohtaa aivan ensimmäisenä mielessä.
Tuo vetten kone on (kuten mainitsitkin) aika poikkeus painossa, ja alumiinia taitaa olla aika paljon. Mikähän mahtaa olla suurin kuutiotilavuus joka löytyy Porschen takaluukun alta, 3.6l??? Painosta riippumatta veikkaan että tarvitaan aikamoisia insinööritaitoja työntää vetten kone 911'n takapaksiin
Tuo uusi Corvette on ilmeisesti ihan käypä radallakin vs Porschet yms?
Tuo vetten kone on (kuten mainitsitkin) aika poikkeus painossa, ja alumiinia taitaa olla aika paljon. Mikähän mahtaa olla suurin kuutiotilavuus joka löytyy Porschen takaluukun alta, 3.6l??? Painosta riippumatta veikkaan että tarvitaan aikamoisia insinööritaitoja työntää vetten kone 911'n takapaksiin
Tuo uusi Corvette on ilmeisesti ihan käypä radallakin vs Porschet yms?
Minä olen tuollaista C6 vetteä kuolannut, ja kyllä minulla vielä kulutus painaa mieltä. Perus C6 vette vie tasan 13l, eikä se ole mielestäni lainkaan paha lukema päälle 400hv autolle. Z06:ttakin olen katsellut, mutta se taitaa ainakin uutena mennä liian kalliiksi minulle.
Poikkeus tai ei, Z06:den kone on erittäin kevyt verrattaessa mihinkä vaan samantehoiseen katuautoon. En tiedä, miten Z06:den kone mahtuisi Porschen takapaksiin, mutta Z06 on ulkomitoiltaan Porschea pienempi. Lisäksi Z06 painaa aivan älyttömästi Porschea vähemmän (Z06 1421 kg vs. 997 Turbo 1585), joka johtuu osittain tuosta koneen keveydestä.
Radalla Z06 on omimmillaan:
7:43 - Chevrolet Corvette C6 Z06, Jan Magnussen
Tuo aika puhuu omaa kieltään! Sama aika esimerkiksi 997 GT3:sen kanssa (puolet kalliimpi!). Bugatti Veyronilla ja Mercedes Benz SLR McLarenilla on ajettu vain 3 sekuntia nopeampi aika!
Taakse jäänyt esimerkiksi:
7:50 - BMW M3 E46 CSL, 360 PS/1421 kg
7:50 - Lamborghini Murcielago
7:52 - Lamborghini Gallardo
7:55 - Ferrari F430 F1, 490 PS/1493 kg
Ei mielestäni lainkaan hassummin, kun muistaa, että Z06 maksaa reippaasti alle puolet Lambojen ja ferrarien hinnoista!
.... Kummankin kulutus kuitenkin todella maltillinen verrattuna kilpailijoihin (F430 18.3l/100km). Esim. Mitsun Lancer evo kuluttaa 10.7l/km tai Impreza WRX-STI kuluttaa 11l/100km. Noissa on kuitenkin ihan mikkihiiritehot verrattuna vetteen.
....
tuo vertailu noihin japsi-rallitykkeihin ei ole reilu, koska kulutus ei käsittääkseni nouse samassa suhteessa tehojen lisääntyessä. vai olenko väärässä? ei voi mielestäni odottaa että tuollaiset nelivetotykit menisivät tuota paljoa pienemmällä kulutuksella?
Corvette ja 911 on kyllä ulkomitoiltaan aika täsmälleen saman kokoisia. Jos haluaa verrata 911 vs Z06, niin GT3 on se riisuttu raaserimalli, jossa ei ole Turbon luksusvarusteita. Niinpä GT3 sitten painaakin 1395 kg eli vähemmän kuin Z06. Hintaa on kyllä aika reilusti sekä GT3:lla että Turbolla, se myönnettäköön.
Evosta ja STI:stä saa käsittääkseni tuon 500 heppaa irti, kun laittaa tarpeeksi palikkaa koneeseen. Löytyisköhän jostain viritettyjen versioiden kierrosaikoja ja kulutuksia?
Rivikutosen huonoja puolia:
Kone on painava(joudutaan käyttämään epäedullisia materiaaleja)
Kampiakseli on painava ja sen muoto on epäedullinen. Kampura joutuu
kovien vääntö ja taivutus rasitusten kohteeksi jo pituutensakin takia. Koneen lohko joudutaan tekemään kalliiksi, painavaksi tai heikoksi.
Koneen ollessa 3:n sylinterin monikerta, se on altis resonanssiviritykselle. 240 asteen sytytysväli aiheuttaa ongelmia.
Resonanssivaimenninta joudutaan käyttämään. Resonanssien takia jotkin kierrosluvut ja korkeat kierrokset voivat aiheuttaa hiushalkeamia ja konerikkoja moottoria kovasti vedätettäessä tai viritettynä pienikin huippukierrosten nosto voi olla liikaa. Pitkä rivi6 moottori on herkkä lämpölaajenemaan ja muodonmuutokset ovat suuria. pitkä ja painava moottori vie tilaa ja rajoittaa auton muiden rakenteiden vapaata suunnittelua(ajo-ominaisuuksissa tehtävä komromisseja) Keulan kolariturvarakenteet vaikeutuvat. Rivikuutonen soveltuu paremmin "maatalousmoottoreihin" joissa paino ja korkeiden kierroslukujen rasitus ei vaikuta. Eli traktorit, motot, laivat ja rekat. ja tuo ääni koneessa syntyy kokonaisuudesta joka on timanttikeulassa omaa luokkaansa. Bmw on yliarvostettu pehmeä, haparoiva ohjauksinen pappa-auto.
Kone on painava(joudutaan käyttämään epäedullisia materiaaleja)
Kampiakseli on painava ja sen muoto on epäedullinen. Kampura joutuu
kovien vääntö ja taivutus rasitusten kohteeksi jo pituutensakin takia. Koneen lohko joudutaan tekemään kalliiksi, painavaksi tai heikoksi.
Koneen ollessa 3:n sylinterin monikerta, se on altis resonanssiviritykselle. 240 asteen sytytysväli aiheuttaa ongelmia.
Resonanssivaimenninta joudutaan käyttämään. Resonanssien takia jotkin kierrosluvut ja korkeat kierrokset voivat aiheuttaa hiushalkeamia ja konerikkoja moottoria kovasti vedätettäessä tai viritettynä pienikin huippukierrosten nosto voi olla liikaa. Pitkä rivi6 moottori on herkkä lämpölaajenemaan ja muodonmuutokset ovat suuria. pitkä ja painava moottori vie tilaa ja rajoittaa auton muiden rakenteiden vapaata suunnittelua(ajo-ominaisuuksissa tehtävä komromisseja) Keulan kolariturvarakenteet vaikeutuvat. Rivikuutonen soveltuu paremmin "maatalousmoottoreihin" joissa paino ja korkeiden kierroslukujen rasitus ei vaikuta. Eli traktorit, motot, laivat ja rekat. ja tuo ääni koneessa syntyy kokonaisuudesta joka on timanttikeulassa omaa luokkaansa. Bmw on yliarvostettu pehmeä, haparoiva ohjauksinen pappa-auto.
Bmw yliarvostettu pehmeä, haparoiva ohjauksinen pappa-auto?? Minun mielestäni kutoskoneessa ei ole mitään vikaa.. tosin tämän päivän tekniikka oli se sitten nelos-kutos tai kasi kone.. kaikki ovat parhaimmillaan erinomaisia. Kutos kone on kaunis ääninen enkä lähtisi bemarin kutoskonetta kyllä haukkumaan kuitenkaan! Olen kyllä erimieltä ettäkö bemari olisi mikään pappa-auto.. ulkonäöltään erittäin nuorekas, sporttinen ja tyylikäs. Ja vaikka joku "pappa" bemarilla ajaisikin.. olisiko siinä jotain pahaa?
...Bmw on yliarvostettu pehmeä, haparoiva ohjauksinen pappa-auto.
ohhoh, joku repii kohta pelihousunsa
Aiva totta.. kohta joltain repeää p..se
mut onhan tämäkin nyt nähty.. Minä puolustin bemaria 
Evosta ja STI:stä saa käsittääkseni tuon 500 heppaa irti, kun laittaa tarpeeksi palikkaa koneeseen. Löytyisköhän jostain viritettyjen versioiden kierrosaikoja ja kulutuksia?
GT3 maksaa tuplasti Z06:den hinnan, mutta kummasti vaan Corvette pysyy radallakin mukana. Jos "bang for the buck" on hakuperusteena niin veteille ei juurikaan kilpailijoita ole.
Miten jotkut viriviri versiot liittyvät tähän keskusteluun? Ihan samalla tavalla vetestä saa vaikka 1000 heppaisen virittämällä. Itseasiassa Lingenfelter myy pakettia, joka tekee Z06:sta 800 hevosvoimaisen valmiiksi asennettuna pajalla!
http://www.lingenfelter.com/LingenfelterC6ZO6427CIDTwinTurboCorvette.htm
Eli jätetäänkö ne viri-versiot pois, jooko?
.... Kummankin kulutus kuitenkin todella maltillinen verrattuna kilpailijoihin (F430 18.3l/100km). Esim. Mitsun Lancer evo kuluttaa 10.7l/km tai Impreza WRX-STI kuluttaa 11l/100km. Noissa on kuitenkin ihan mikkihiiritehot verrattuna vetteen.
....
tuo vertailu noihin japsi-rallitykkeihin ei ole reilu, koska kulutus ei käsittääkseni nouse samassa suhteessa tehojen lisääntyessä. vai olenko väärässä? ei voi mielestäni odottaa että tuollaiset nelivetotykit menisivät tuota paljoa pienemmällä kulutuksella?
Olenko väittänyt, että kulutus kasvaa samassa suhteessa tehojen kanssa? Kyllä mielestäni on silti merkillepantavaa, että reilusti päälle 200hv tehokkaampi auto vie vain pari litraa enemmän satasella. Jos vielä vääntö otetaan huomioon, niin japsit jäävät vielä enemmän. Tämä kertoo mielestäni jotain:
https://www.youtube.com/watch?v=sp6VQpG8CRE
On kyllä mieletön peli tuo uusi Vette.. tosin tällaisen tavallisen kaduntallaajan jonka täytyy silloin tällöin kurkistaa lompakkoon, tulee mieleen kysymys.. Onko Vette miten käytännöllinen Suomen oloihin? Talvella Vetellä tuskin kannattaa edes yrittää ajaa
GT3 maksaa tuplasti Z06:den hinnan, mutta kummasti vaan Corvette pysyy radallakin mukana. Jos "bang for the buck" on hakuperusteena niin veteille ei juurikaan kilpailijoita ole.
Miten jotkut viriviri versiot liittyvät tähän keskusteluun? Ihan samalla tavalla vetestä saa vaikka 1000 heppaisen virittämällä. Itseasiassa Lingenfelter myy pakettia, joka tekee Z06:sta 800 hevosvoimaisen valmiiksi asennettuna pajalla!
http://www.lingenfelter.com/LingenfelterC6ZO6427CIDTwinTurboCorvette.htm
Eli jätetäänkö ne viri-versiot pois, jooko?
Älä nyt SINÄ revi pelihousujasi.
Kuten sanottua, kallishan se GT3 on. Ja niin on Z06:kin, vähän vähemmän tosin. Jos itse etsisin nopeinta mahdollista kulkupeliä vähimmällä mahdollisella rahalla, niin kattelisin mp-puolelta. Ne on sitä paitsi yleensä avomallejakin. Eivätkä kuluta mahdottomasti.
Viritetyt evot yms. liittyvät tähän nimenomaan siinä mielessä, että ne on turboahdettuja. Z06 ja GT3 taas vapaastihengittäviä. Jos jossain olisi 500-heppasen evon kierrosaikoja ja kulutuslukemia verrattuna esim. Z06:sen vastaaviin, niin minua kiinnostaisi (siis teoreettisesti, en ole hankkimassa 500-heppaista autoa). Ainakin se olisi kiinnostavampi vertailu kuin vakio-evon (280hp) vertaaminen Zetaan (512hp).
En mitenkään tarkoittanut hyökätä Zetaa vastaan, se on ensimmäinen Corvette sitten ZR-1:sen, jossa todellakin on ainesta.
kyllä vetellä talvesta selviytyy. joissain lumioloissa ihan hyvä ja varsinkin soisella pellolla vette kuin moni muukin leveärenkainen urheiluauto on jopa parempi kuin tavallinen auto etenemään. Slicksitkin pitävät märällä nurmella yllättävän hyvin tehokkaassa autossa kun lukko toimii vaikka vain takana 100 %:lla. jos lähdet vetellä talveen tai märälle varaudu, että mitsubishi ja subaru merkkiset 4-oviset "perheturbot" pyörivät kasia ympärilläsi. Tuo impreza sti:n kulutus on muuten mahdollista saada alle 6:een litraan nätissä maantieajossa joten ei se mikään mahdoton juomaan ole(toisin näyttää olevan aina joku ratin takana, munille pitäisi noita ruorijuoppoja potkia)
Jotenkin näyttäisi, että turponnut diesseli olisi jäämässä alakynteen tässä keskustelussa? Onko rivi6 seuraava romahtaja?
Olenko väittänyt, että kulutus kasvaa samassa suhteessa tehojen kanssa? Kyllä mielestäni on silti merkillepantavaa, että reilusti päälle 200hv tehokkaampi auto vie vain pari litraa enemmän satasella. Jos vielä vääntö otetaan huomioon, niin japsit jäävät vielä enemmän. Tämä kertoo mielestäni jotain:
https://www.youtube.com/watch?v=sp6VQpG8CRE
et ole väittänyt, kaikki kunnia corveten pienelle kulutukselle mutta minusta se ei taas ole niin ihmeellinen juttu. eihän kulutuserot ole välttämättä älyttömän isoja enää noin isoja tehoja vertaillessa.
joo ja japsithan jäävät...entäs sitten? nämä esimerkiksi annetut autot lancer ja impreza ovat käsittääkseni, ''siviilikäyttöön tarkoitettuja-läheisiä sukulaisia'' noille wrc-ralliohjuksille. rallissa on tietääkseni tietyt säännöt olemassa koskien koneita ja siksi niitten tehot ovat ''nuo mitkä ovat'', (ihan kuin niissä jotain valittamista olisi).
eli nuo autot eivät ole missään hevosvoima/vääntö- muskeli kilpailussa minkään muskelimerkin kanssa.