"Suosittelen, että opettelette ajamaan ensin dieselillä!!" Useampi kymmenentuhatta ajettu...
Ei kai nyt joku ihan tosissaan ole sitämieltä, että diiselit olisivat bensamoottoreita suorituskykyisempiä??? Ovathan nuo nykydiiselit kovasti kehittyneet, mutta ero nykyisiin bensaturboihin verratuna on vieläkin merkittävä. Vain polttoaineenkulutus tekee diiselistä haluttavan, ei MIKÄÄN muu ominaisuus.
Kyllähän se on varmasti niin että moderni bensaturbo päihittää turbodieselin kiihdytyksessä. Esim VAGin 2.0 TFSI on erinomainen moottori. Mutta mitä enemmän tehoa ja suorituskykyä, sitä enemmän menee bensaa. Itse ajan 40k+ vuodessa, nykyinen GM:n 1.9 litran 150 hv/320 nm turbodiesel on rivakka menijä maantieohituksissa, sitkeys 80-120 km huippuluokkaa, en kaipaa yhtään enempää. Ja polttoainekuluissa säästyy.
Eiköhän meille jokaiselle löydy omaan käyttöön sopiva turbomoottori, oli se bensa tai diesel...
[Sikakake muokkasi tätä viestiä 17.12.2006 klo 10:48]
Oletko VTEC ollut "hirveen" tyytyväinen? Vai tiedänkö jo mielipiteesi merkki-saitilta B-alkuisella nimimerkillä?
Käry kävi.... Yep, tyytyväisiä on oltu.
quote title="16.12.2006 klo 19:35 Rampe2 kirjoitti"] Pojat ne puhuu suorituskyvystä, mutta miten on käytännössä? Olette tainneet pihdata sitä dieselin koeajoa, tai sitten olette yrittäneet luukuttaa dieseliä bensan tapaan! Vai muka kepittämistä dieseliä ajaessa! Varmaankin, jos ajatte kuten bensalla! Olkaa hyvä vaan!
Alkuperäiseen asiaan. Kiisselimiehillä tuntuu edelleen unohtuvan että bensaturbon alavääntö on aivan samaa luokkaa kuin Dieseleillä. Tämän lisäksi vääntö jatkuu huomattavasti pitempään ja kun tehokäyrä nousee kierrosten mukaan (myös dieselissä), ero on valtava. Tässä esim pari samanhintaista autoa:
Saab 93 2.0T 210hv/300 Nm 0-100km/h 7.7s. Suurin vääntö 300Nm saavutetaan kierroksilla 2.500-4.000 rpm, ja vielä kierroksilla 5.500 rpm, on vääntöä 280Nm
Saab 93 1.9Tdi 150hv/320 Nm 0-100 km/h 9.5 s. Suurin vääntö 320Nm saavutetaan kierroksilla 2.000-2.750 rpm, kierroksilla 4.500 rpm (eli 1.000 rpm vähemmän kuin yllä) väännöstä on jäljellä enää 210Nm.
Ero on valtava. Kun muistetaan että 2.0T saavuttaa huipputehonsa 210 hv kierroksilla 5.300 rpm ja 1.9Tdi (huipputeho 150 hv)kierroksilla 4.000 rpm / 260 Nm, kuvan tulisi selkeytyä jo vannoutuneemmallekin diesel uskovaiselle. Samantyyliset erot toistuvat esim VAG konsernin koneissa 2.0TDi vsa 2.0 TFSi.
Suorituskyvyssä, niin käytännön kuin maksiminkin välillä, on valtava kuilu bensakoneen eduksi. Ei mutulla vaan faktalla.
Niin, bensakulut tai sitten se että riittääkö dieselin suorituskyky jo nyt on eri asia.
Pojat ne puhuu suorituskyvystä, mutta miten on käytännössä? Olette tainneet pihdata sitä dieselin koeajoa, tai sitten olette yrittäneet luukuttaa dieseliä bensan tapaan! Vai muka kepittämistä dieseliä ajaessa! Varmaankin, jos ajatte kuten bensalla! Olkaa hyvä vaan!
Itse tykkään siitä, että dieselin suorituskyky irtoaa ilman mitään revittelyjä ja koneen mylvintää! Ja onhan se helvetin komeeta, että kaikki onnistuu puolta pienemmällä polttoainemäärällä!
Käytännössähän tässä puhuttiinkin, että jo vapaastihengittävät pesee tdi:t. Olen ajellut kymmeniätuhansia moderneilla dieseleillä, ja myös 535d:llä. Kyllä niitä pitää kepittää kun käyntialue on niin kapea. Valoista toiseen voi bensalla vaihtaa kakkoselle ja kierrättää vähän pidemmälle ilman että matkustamoon tulee yhtään melua, kun taas dieselillä on PAKKO vaihtaa kolmoselle kun kierrokset loppuu eikä niitä muutenkaan kukaan halua kierrättää kun meteli on kamala. Kaunista bensakoneen (varsinkin kutosen) ääntä kuuntelee enemmän kuin MIELELLÄÄN!
Ei tarvitse bensakonettakaan revittää, vaan SAA jos haluaa! Muista että bensakone 5000rpm (tai oikeastaan punaiseen asti) on vielä kaunista kuultavaa eikä melua kun diesel meluaa jo 3500rpm ja sitten täytyy vaihtaa vaihdetta! Ihan normaalia kaasupolkimen, vaihteiston ja kytkimen käyttöä kuin dieseleissäkin pitää osata. Bensakoneessahan saadaan kierroksia käytettyä kun JÄTTÄÄ vaihtamatta, eli selviää vähemmällä työllä. Sitten kun on kunnon tehoalueella vaihdot sujuu ihan normaalisti ja pysytään tehoalueella.
Käytännön ajoa ei ajeta kello kädessä ja veikkaan, että suurin osa dieselillä ajavista aika harvoin ylittää sen 4000 kierrosta/min. Se on muuten ihan kiva perstuntuma kun vääntö puhuu! Aika monesti se bensakuski viereisellä kaistalla tappelee vielä sen vaihdekepin kanssa. Ja syynä seuraava:
Suurin osa käytännön ajosta tapahtuu yleensä sillä kierrosaluella, missä dieselissä on suurin vääntö, ja sen vuoksi nopeuden muutokset tapahtuvat helposti, ilman, että kämmäilet sen vaihdekepin kanssa. Ainakin tuntemani dieselkuskit eivät ole mitään kepittäjiä, vaan pitävät dieselistä sen käytännön ominaisuuksien vuoksi.
Se perstuntuma on tuuttu bensaturboistakin. Se johtuu epälineaarisesta tehontuotosta joka tuntuu tehokkaammalta. Oikein lineaarisen tehontuoton moottorit taas tuntuvat ilmeettömämmiltä vaikka kiihtyvyys olisi täsmälleen sama.
Kokeile joskus vanhaa, rajua turbomoottoria. Siinä kaasun painamisen jälkeen ei ensin tapahdu juuri mitään, sitten tapahtuukin ja paljon. Saman kun tekee täsmälleen saman kiihtyvyyden omaavalla erittäin lineaarisella vapaastihengittävällä niin ei tunnu läheskään samalta. Se johtuu siitä 'tuntumasta' kun kaasun painaa pohjaan niin alitajuisesti miettii että jo kiihdytetään hyvin, ja sitten kuin tulee kiihtyvyyden lisäystä niin se tuntuu vielä radikaalimmalta. Lineaarisesta kiihtyvyys on koko ajan suunnilleen sama tai siis kasvaa samalla tahdilla, niin ei tunnu juuri miltään kun muutosta ei tapahdu. Noin! Sainpa selitettyä...
Ei bensaa tarvitse ajaa 'huonon tehontuoton' alueella. Helposti dieselkuskit unohtavat kuinka nopeasti bensakone on 'alueella'. Ja täytyy muistaa että siihen ei tarvita vaihteenvaihtoa vaan sen jättämistä väliin! Bensakone ei myöskään ole edes niin riippuvainen mistään 'alueesta' vaan viihtyy kaikilla kierrosalueilla hyvin.
Se johtui säännöistä jotka suosivat monella tavalla dieseliä. Jollei pitäisi olla ilmamääränrajoittimia ym. rajoitteita jotka todella vahvasti suosivat dieseliä ei menisi niinkuin nyt meni. Ilmanrajoittimet luonteestaan johtuen suosivat dieselin eri tavalla ilmaa vaativia koneita. Tiesitkö etteivät kisadieselit edes kuluta juurikaan bensavastustajia enemmän vaan etu on nimenomaan enemmän voimassa?
JA tiesitkö että toiseksi tullut (muistaakseni) Pescarolo oli mukana maksimissaan parin miljoonan budjetilla ja Audi 80 miljoonalla? Onko edelleen ihme että Audi voitti?
Tiesitkö ettei se 'diesel'polttoaine ole edes tavallista pumppudieseliä vaan räätälöity nimenomaan rata-ajoon? Se on, 'heh', tehty osin BENSASTA hajottamalla se osiin ja rakentamalla uudenlaisella rakenteella (vissiin samankaltainen prosessi kuin synteettisissä öljyissä) dieseliksi.
Tuli niin dieselvastaista viestiä minulta että täytyy vielä mainita että onhan dieseleillä kulutusetu ja joskus se raaempi käynti voi olla ihan hauska ja luonteikaskin. Täytyy vielä nyt kun muistin lisätä dieselin suurempi saastemäärä, vain hiilidioksidia bensakone päästää vähän enemmän.
Ja Bemun 6-syl 3-litrainen tavallinen turbodiesel ja varsinkin tuplaturbo on jo loistava kone, ja IHAN OIKEASTI kuullostaa jopa hyvältä! Se kone on montaa huonoa bensakonetta parempi, ja mielestäni lähes jokaista nelisylinteristä parempi! Sen (lähes)viiveettömyys eli ei se niin tarkka kaasuun vastaava ole kuin bensa mutta suurempia viiveitä ei ole, hyvän kierrosten yläpään hengityksen takia kiertääkin iloisesti ja kuten sanottu siinä kierrosalue on aika laaja.
Silti täytyy muistaa että Bemulla on nyt uusi bensatuplaturbo, sitä en ole kokeillut vielä...
Niinkuin kommentit ynnäämällä näkee, kumpikaan ei ole huono valinta, kunhan tietää mitä asioita ensisijaisesti on hakemassa. Kun kummassakin on käytössä viimeisin tekniikka (suorasuhkutus, säätyvät johdinsiivet, sama ahtopaine jne.), on suurin vääntö sama ja tulee samoilla kierroksilla. Termodynamiikka ei kysele miten polttoaine sytytetään, se kysyy vaan paljonko sitä poltetaan ja millä hyötysuhteella, eikä hyötysuhteissa täyskaasulla juurikaan ole eroa.
Toimintatapojen eroista johtuen dieselin kulutus on osakaasulla eli normaalissa ajossa pienempi (ei energiaa tuhlaavaa kuristusta imupuolella) ja bensakoneen käyntialue laajempi (syttymisjättämä merkityksettömän pieni). Syttymisjättämä leikkaa dieselin kierrosalueen siinä missä bensakone jatkaa lauluaan vielä 2000-4000 rpm:n verran.
Luulisi, että dieselien mahtava vääntö mahdollistaisi vaihteiden vähentämisen, mutta koska samaan aikaan kasvanut teho on nostanut huippunopeutta reippaasti, nyt tarvitaankin LISÄÄ vaihteita. Muuten ajaminen olisi hankalaa kun rinnakkaisten vaihteiden toistensa päälle ulottuva vetoalue olisi kapea, vaihdot pitäisi tehdä täsmälleen oikeassa kohdassa. Kun huippunopeus on iso ja koneen käyntialue kapea, tulee suurimmasta vaihteesta helposti niin pitkä, ettei kone käy edullisella käyntialueella vielä 80:n nopeudessa. Ja vaikka teho riittäisikin, ei voimansiirto tykkää hyvää harvaan ja voimalla takovista voimapulsseista.
Käytännössä myös bensaturboissa käytetään useimmiten kuutta vaihdetta, mutta se tarve on markkinoiden ja talouden eikä tekniikan sanelema juttu. Jostain kumman syystä kuusi vaihdetta on ostajien mielestä parempi kuin viisi tai neljä. On myös järkevää valmistajan kannalta tehdä yhtä järeää laatikkoa jota käyttävät molemmat konetyypit. En tosin tiedä varmaksi onko esim. VW:n besa- ja diesel-turbojen kuusiloviset samaa tyyppiä, mutta veikkaan niiden olevan.
Dieselin palotapahtuma on vielä pietso-suuttimienkin käyttöönoton jälkeen otto-moottorin vastaavaa rajumpi, mikä näkyy raskaampana moottorina ja paremman äänieristyksen tarpeena. Toisaalta bensakoneen käyntiääni on muuttunut dieselimäisemmäksi kun tekniikan kehitys on mahdollistanut korkeamman puristussuhteen ja ahtopaineen. Ääni ei enää ole kummankaan haitta tai etu.
Jotta vapari-bensakoneeseen saadaan vääntöä järkevällä kierrosalueella ja siten tehoa, siihen auttaa vain kuutiotuumat.
Nyt tuli asiaa! Kokeiltiin kesällä kiihdytyskisaa (ihan suljettu alue, ei liikenteen seassa!) Volvo S40 turbolla ja meikäläisen Plymouth Valiant hiukan viritetyllä 5,2l vapari V8:lla. Volvo jäi toiseksi muutaman sadan metrin matkalla. Kyllä normaalikäyttöön väännöllä on enemmän merkitystä kuin huippuhevosilla.
- Kyllä on poikia viety kuin litran mittaa!!! Milloin dieselin vääntöalue on ollut laajempi kuin bensaturbon???
Siis alunperin ystäväni väittelivät vapaasti hengittävän bensakoneen ja turbodieselin eroista. Eivät turbobensan ja turbodieselin eroista, joita minä tässä tekstissä käsittelin.
Olit kuitenkin otsikoinut Turbodiesel vs Turbobensa???
Ovatko kiistakumppanit tulleet johonkin lopputulokseen paremmuudesta???
Rampe, mitä hyötyä on pienestä kulutuksesta normikilometreillä jos hankinta hinnassa on useamman tonnin ero ja päälle vielä dieselvero??? Viimeisimmän tutkimuksen mukaan (Moottorilehdestä poimittu) dieselistä tippuu vielä arvo nopeammin kuin vastaavasta bensasta.
Rampe, mitä hyötyä on pienestä kulutuksesta normikilometreillä jos hankinta hinnassa on useamman tonnin ero ja päälle vielä dieselvero??? Viimeisimmän tutkimuksen mukaan (Moottorilehdestä poimittu) dieselistä tippuu vielä arvo nopeammin kuin vastaavasta bensasta.
En ole artikkelia nähnyt mutta mitä autoja tutkimuksissa oli? Oliko viitteitä että ajokilometrit otettiin huomioon. Onhan yleistä että dieselit ostetaan suuriin vuotuisiin kilometreihin. On toki esimerkkejä että tietyistä automerkeistä arvo tippuu valitettavan nopeasti. Kollegani Peugeot 307 farmarin arvo tippui kolmessa vuodessa kolmanteen osaan (30k -> 10k) kun taulussa oli 150tkm. Tarjoaja oli vieläpä sama merkkiliike josta auto uutena ostettiin ja vaihdossa vastaavaan uuteen. Siinä uskollista asiakasta kyykytettiin oikein kunnolla.
Jaksoin kahlata koko viestiketjun läpi ja jotenkin jäi semmoinen kuva että monet olettavat/tietävät dieselauton kiihdyttäminen olevan jotain lakkaamatonta vaihdekepin vatkaamista. Itsellä alla tänä aamuna S60 D5 ja kokeilin lain sallimissa rajoissa miten auto liikkuu. Tiedossa on joka tapauksessa että 1-& 2-vaihteet on lyhyitä jos lämä tiskissä paikaltaan kiihdyttää, mutta ei täällä kai kukaan 0->100km/h kovin usein harrasta. Toinen tilanne on kun lähdetään esim. valoista ja auto pitäisi saada rivakasti liikkeelle. Kumia harvat polttaa, mutta kun vauhtia alkaa olla 20-30 km/h eikä edessä ole ketään niin mikäpäs siinä. Volvon kierrokset on noin 1300rpm kun vauhtia on 30km/h ja ajelee kolmosvaihteella. Lusikka pohjaan ja vaihdekeppiä vatkaamatta nopeus nousee sadan päälle todella vaivatta. Ehkäpä saman voi tehdä bensaturbolla kakkosella, joillakin harvoilla autoilla varmaan ykköselläkin. Yhdellä vaihteen vatkaamisella 3->4 pääsee moottoritielläkin sellaista vauhtia jolla kortin saa kuivumaan. Ne jotka kirjoittaa nykyaikaisista autoista (bensa tai dsl) ja mainitsevat "turpoviiveen" eivät ole turbolla ihan vähään aikaan ajaneet. Hyvin harvoissa autoissa väännöt on kohdallaan tyhjäkäynnillä, mutta kierrosten kohotessa vähän päälle tuhannen, alkaa tapahtua. Siinähän niitä "viiveitä" saakin odotella. Ei muuta kuin reilusti kokeilemaan molempia vaihtoehtoja. Minulla kotona on molemmat (D5 & T5) joten olen kokeillut jo.
Stance: Kokeiltiin kesällä kiihdytyskisaa (ihan suljettu alue, ei liikenteen seassa!) Volvo S40 turbolla ja meikäläisen Plymouth Valiant hiukan viritetyllä 5,2l vapari V8:lla. Volvo jäi toiseksi muutaman sadan metrin matkalla. Kyllä normaalikäyttöön väännöllä on enemmän merkitystä kuin huippuhevosilla.
Kiihdytyksessä mitataan tehopainosuhdetta ja pitoa. Jos siis Valianttisi päihitti Volvon, siinä on pakko olla parempi tehopainosuhde tai pito, muu olisi luonnonlakien vastaista.
Valianttisi siirtää painoa pitäville pyörille sitä enemmän mitä nopeammin se kiihtyy, Volvossa tilanne on tasan päinvastoin. En tiedä Valianttisi viritysasteesta, mutta jos siinä on vaikka 50 hv/litra, sen teho on luokkaa 260 hv. Volvonkaan tehoja en tiedä, mutta olisikohan suunnilleen kolmannesta vähemmän? Koska autojen painoissa ei varmaankaan ole yhtä suurta eroa, olisi todella kumma jos Valianttisi ei päihittäisi Volvoa lyhyessä kiihdytyskisassa pysähdyksistä lähdettäessä.
Tuo viimeinen lauseesi pitää paikkansa, jokapäiväisessä ajossa tosiaan moottorin helppo käytettävyys eli laajalla alueella oleva hyvä vääntö on tärkeintä, mutta kiihdytyskokeesi ei mielestäni liity tähän millään tavalla.
Rampe, mitä hyötyä on pienestä kulutuksesta normikilometreillä jos hankinta hinnassa on useamman tonnin ero ja päälle vielä dieselvero??? Viimeisimmän tutkimuksen mukaan (Moottorilehdestä poimittu) dieselistä tippuu vielä arvo nopeammin kuin vastaavasta bensasta.
En ole artikkelia nähnyt mutta mitä autoja tutkimuksissa oli? Oliko viitteitä että ajokilometrit otettiin huomioon. Onhan yleistä että dieselit ostetaan suuriin vuotuisiin kilometreihin. On toki esimerkkejä että tietyistä automerkeistä arvo tippuu valitettavan nopeasti. Kollegani Peugeot 307 farmarin arvo tippui kolmessa vuodessa kolmanteen osaan (30k -> 10k) kun taulussa oli 150tkm. Tarjoaja oli vieläpä sama merkkiliike josta auto uutena ostettiin ja vaihdossa vastaavaan uuteen. Siinä uskollista asiakasta kyykytettiin oikein kunnolla.
Kaikki autoluokat oli tutkittu ja yllättäen parhaiten hintansa pitivien joukossa oli taas vahva Japanilais edustus ja Honda CR-V ja Toyota Avensis vielä luokkansa piikkipaikoilla. Kilometrimäärät olivat samat bensoissa ja dieseleissä. Muistaakseni dieselien hinnat olivat tippuneet 1500e- 9000e enemmän kuin luokkansa vastaava bensamalli. Mitä kalliimpi auto oli sitten bensa tai diesel niin sitä lujempaa hinta tulee alas! Omakohtaista kokemuksesta voi yhtyä tuohon 307SW:n osalta. 2.0 HDI -03 aj.85tkm ja hyvityhinnat 16-19000e välissä. Uutena kuitenkin yli 35000e auto.
Jaksoin kahlata koko viestiketjun läpi ja jotenkin jäi semmoinen kuva että monet olettavat/tietävät dieselauton kiihdyttäminen olevan jotain lakkaamatonta vaihdekepin vatkaamista. Itsellä alla tänä aamuna S60 D5 ja kokeilin lain sallimissa rajoissa miten auto liikkuu. Tiedossa on joka tapauksessa että 1-& 2-vaihteet on lyhyitä jos lämä tiskissä paikaltaan kiihdyttää, mutta ei täällä kai kukaan 0->100km/h kovin usein harrasta. Toinen tilanne on kun lähdetään esim. valoista ja auto pitäisi saada rivakasti liikkeelle. Kumia harvat polttaa, mutta kun vauhtia alkaa olla 20-30 km/h eikä edessä ole ketään niin mikäpäs siinä. Volvon kierrokset on noin 1300rpm kun vauhtia on 30km/h ja ajelee kolmosvaihteella. Lusikka pohjaan ja vaihdekeppiä vatkaamatta nopeus nousee sadan päälle todella vaivatta. Ehkäpä saman voi tehdä bensaturbolla kakkosella, joillakin harvoilla autoilla varmaan ykköselläkin.
Yhdellä vaihteen vatkaamisella 3->4 pääsee moottoritielläkin sellaista vauhtia jolla kortin saa kuivumaan. Ne jotka kirjoittaa nykyaikaisista autoista (bensa tai dsl) ja mainitsevat "turpoviiveen" eivät ole turbolla ihan vähään aikaan ajaneet. Hyvin harvoissa autoissa väännöt on kohdallaan tyhjäkäynnillä, mutta kierrosten kohotessa vähän päälle tuhannen, alkaa tapahtua. Siinähän niitä "viiveitä" saakin odotella. Ei muuta kuin reilusti kokeilemaan molempia vaihtoehtoja. Minulla kotona on molemmat (D5 & T5) joten olen kokeillut jo.
Eli siis väität ettei tarvitse vaihteita vekslata mutta het myönnät että 1 ja 2 vaihteet ovat tiheässä. Kun kiihdytät siitä kolmestakympistä kolmosella, on pitänyt vaihtaa jo 1-2-3selle, ja kun pääset tavoitenopeuteen, pitää vaihtaa isommalle. Eli kyllä niitä vaihteita pitää vaihtaa.
Bensakoneella taas senkun vetää ykkösellä ja kakkosella jopa n. 100km/h asti, ei kai kaupungissa sen kovempaa tarvitse päästä? Eli kuten sanoin, jos pitää valoista seuraaviin tehdä lyhyt kiihdytys ja sitten hidastaa, bensakoneella riittää vähempi venkslaaminen.
Jos taas kiihdyttää esim. 80km/h asti, bensakoneella senkun vaihtaa ensin kakkoselle, sitten heivaa tavoitenopeudessa suoraan isoimmalle, siinä kaikki. Dieselissä ei selviä ainakaan vähemmillä vaihdoilla. Riippuu siitä pääseekö dieselillä kakkosella 80km/h asti kakkosella että pitääkö vaihtaa bensakonetta useammin. Joka tapauksessa dieselillä ei ole taloudellista huudattaa konetta joten on syytä vaihtaa aina aika aikasin uutta vaihdetta silmään.
Kyllä olen kokeillut mm. Volvon turbokoneita ja parempiakin, Volvon bensaturbokoneethan eivät ole mitenkään nykyaikaisia. Ja kyllä on turboviivettä. Se vaikutta myös koneen reagointiin kaasun liikeisiin. Vapaastihengittävä on paljon tarkempi ja nopeammin reagoiva, ehkä sinun pitäisi kokeilla kunnon vapaastihengittävää konetta jotta huomaat millainen se voi olla.
Turbodieseleissä on aina vähinään tahmeutta kun nostaa kaasua ja painaa uudestaan, kun vapari reagoi heti. Vain harvoissa erittäin moderneissa turbokoneissa on lähes yhtä hyvä reagointi kuin vapareissa, ja niissä pitää olla erittäin nopeasti reagoiva turbo (esim. twin-scroll) sekä turbopaineet hyvin alhaiset tai sitten Bemun tyylinen tuplaturbo.
Nimenomaan Volvon turbokoneissa on todella surkea kaasuun reagointi, sekä bensassa että dieseleissä.
[Putput muokkasi tätä viestiä 29.12.2006 klo 22:40]
Bensakoneella taas senkun vetää ykkösellä ja kakkosella jopa n. 100km/h asti, ei kai kaupungissa sen kovempaa tarvitse päästä? Eli kuten sanoin, jos pitää valoista seuraaviin tehdä lyhyt kiihdytys ja sitten hidastaa, bensakoneella riittää vähempi venkslaaminen.
Jos taas kiihdyttää esim. 80km/h asti, bensakoneella senkun vaihtaa ensin kakkoselle, sitten heivaa tavoitenopeudessa suoraan isoimmalle, siinä kaikki. Dieselissä ei selviä ainakaan vähemmillä vaihdoilla. Riippuu siitä pääseekö dieselillä kakkosella 80km/h asti kakkosella että pitääkö vaihtaa bensakonetta useammin. Joka tapauksessa dieselillä ei ole taloudellista huudattaa konetta joten on syytä vaihtaa aina aika aikasin uutta vaihdetta silmään.
Kyllä olen kokeillut mm. Volvon turbokoneita ja parempiakin, Volvon bensaturbokoneethan eivät ole mitenkään nykyaikaisia. Ja kyllä on turboviivettä. Se vaikutta myös koneen reagointiin kaasun liikeisiin. Vapaastihengittävä on paljon tarkempi ja nopeammin reagoiva, ehkä sinun pitäisi kokeilla kunnon vapaastihengittävää konetta jotta huomaat millainen se voi olla.
Turbodieseleissä on aina vähinään tahmeutta kun nostaa kaasua ja painaa uudestaan, kun vapari reagoi heti. Vain harvoissa erittäin moderneissa turbokoneissa on lähes yhtä hyvä reagointi kuin vapareissa, ja niissä pitää olla erittäin nopeasti reagoiva turbo (esim. twin-scroll) sekä turbopaineet hyvin alhaiset tai sitten Bemun tyylinen tuplaturbo.
Nimenomaan Volvon turbokoneissa on todella surkea kaasuun reagointi, sekä bensassa että dieseleissä.
Kannattaisi varmaan käydä tutustumassa ihan tuoreimpiinkin Volvon turbokoneisiin. Nuo jutut ei liity niihin millään tavalla. Minusta on turha vedota siihen kun bensakoneella pääsee kakkosella 100km/h. Varmaan niitä löytyy useampiakin mutta listaa tähän nyt muutama. Kyseessä on useinmiten autosta joiden huippunopeus on rajattu 250km/h. Siis juuri kaupungissa ja 80km/h rajoituksilla turbodiesel on parhaimmillaan. 50km/h ja ylöspäin ei tarvitse muuta kuin ajaa vitosella. Nythän ei siis mitata sekunnin kymmenyksiä vaan joustavaa reipasta menoa. Tulihan niitä reippaita vapareitakin tuolla aiemmin listalle mutta pienimmässäkin taisi olla kolmelitrainen kone. Jos kuitenkin keskityttäisiin niihin autoihin joita aamulla liikkuu Hämeenlinnanväylällä kaupunkiin päin. Harvoin näkyy M-bemareita tai Ferrareita. Turbo-Volvojen "todella surkea kaasuun reagointi" taitaa näkyä esim. 0-100km/h kiihdytyksissä. Esim. S60.. 2.5T 7s (max. vääntö alkaa muuten 1500rpm) T5 6.5s R 5.7s D5 8.2s
Millä hyvänsä vaparilla joka "reagoi kaasuun heti" tarvitaan niitä kuutiotuumia jotta pääsee noihin perheautojen kiihtyvyyksiin.
Putput ja Jorma 1, minusta te kinaatte asian sivusta. Tietysti vapaasti hengittävä vastaa aina kaasuun parastakin turbokonetta paremmin, eihän pakokaasuahtimen tuottama ahtopaine voi nousta samaa tahtia kuin kaasupoljin painuu alaspäin, mutta mahtaako markkinoilla olla yhtään diesel- tai otto-turbokonetta, jolla viive olisi niin iso, että oikeasti haittaisi normaalia ajamista? Jonkun automerkin vahvuus tai heikkous tässä asiassa ei muuta varsinaista periaatetta miksikään.
Myös dieselin, ahdetun tai ahtamattoman, bensakonetta kapeampi vetoalue ja siitä seuraava suurempi vahtamistarve, on asia josta ei pitäisi voida kinata. Se taas on henkilökohtainen makuasia, onko tästä käytännössä haittaa. Myynnistä päätellen useimmille ei ole.
Ainoa käytännön haitta mikä tulee mieleen on, että joidenkin turbodieseleiden suurin vaihde on välitetty 80:n rajoituksen kannalta liian pitkäksi. Itse en pitäisi tätä moottorin vikana, sitä paitsi siksihän niitä vaihteita siinä laatikossa on niin monta että joka tilanteeseen löytyisi oikea.
minkä takia keski-euroopassa myydyistä uusista autoista on puolet dieseleitä jos kerran diesel on niin kauhean huono kiihtymään ja kulkemaan olisikohan syy kenties se että nyky-diesel saastuttaa huomattavasti vähemmän kun mikään bensa-auto oli se sitten turbolla tai ei. on totta että myös bensa-auto turbolla on hyvä, mutta että dieseliä parempi, tuskin, jos dieselillä pärjää saksan autobahnoilla niin miksei sitten täällä peräpohjolassa, jossa saa ajaa enimmillään 120/kmh. menkäähän katsomaan youtubesta hakusanoilla dragrace diesel niin näette kuinka avolava-dodge jossa on alkuperäinen turbo-diesel kone jättää puhtaasti dodge viperin. siellä on myös muita samanlaisia vertailuita.
Putput ja Jorma 1, minusta te kinaatte asian sivusta. Tietysti vapaasti hengittävä vastaa aina kaasuun parastakin turbokonetta paremmin, eihän pakokaasuahtimen tuottama ahtopaine voi nousta samaa tahtia kuin kaasupoljin painuu alaspäin, mutta mahtaako markkinoilla olla yhtään diesel- tai otto-turbokonetta, jolla viive olisi niin iso, että oikeasti haittaisi normaalia ajamista? Jonkun automerkin vahvuus tai heikkous tässä asiassa ei muuta varsinaista periaatetta miksikään.
Myös dieselin, ahdetun tai ahtamattoman, bensakonetta kapeampi vetoalue ja siitä seuraava suurempi vahtamistarve, on asia josta ei pitäisi voida kinata. Se taas on henkilökohtainen makuasia, onko tästä käytännössä haittaa. Myynnistä päätellen useimmille ei ole.
Ainoa käytännön haitta mikä tulee mieleen on, että joidenkin turbodieseleiden suurin vaihde on välitetty 80:n rajoituksen kannalta liian pitkäksi. Itse en pitäisi tätä moottorin vikana, sitä paitsi siksihän niitä vaihteita siinä laatikossa on niin monta että joka tilanteeseen löytyisi oikea.
Kyllä on varmasti monia joissa viive suorastaan haittaa. Ainakin Volvoissa, nimenomaan myös aivan uunituoreissa, viive ja ennemmin yleinen tahmeus on todella ärsyttävä. Ei ainakaan hyviä koneita arvostava mielellään sellaista halua.
Myynnin asiat ovat kyllä säästöjen aiheuttamaa, ei parempien ominaisuuksien. Monessa euroopan maassa on tietääkseni vielä verotuskin sellainen että suosii pienitilavuuksisia eikä turboja juuri rankaista.
Nyt en ole vähään aikaan ajanut Audin turboilla, ainakin edellismallin suuritehoisin turbo-TT oli aivan hämmästyttävän surkea. En olisi ikinä sellaista viivettä odottanut niin pienellä viritysasteella, aivan kamala. Bemun 535d taas on hämmästyttävän hyvä ja viiveetön, tulee kuten taisin jo aiemmin sanoa mieleen oikein vanhat bensakuutoskoneet! Eikä 530d niin kamala ole. Katsotaan millainen uusi Minikin on, ja samalla koneella varustetut Pösöt.
Uudet pienet twin-scroll-turbot vielä tuplasti ahdettuna yhdessä uusimman moottorinohjauksen ja suorasuihkutuksen kanssa vähentävät suuresti ahtamisen haittoja. Ei ne silti kunnon vapaastihengittävää pese!
Putput: Kyllä on varmasti monia joissa viive suorastaan haittaa. Ainakin Volvoissa, nimenomaan myös aivan uunituoreissa, viive ja ennemmin yleinen tahmeus on todella ärsyttävä.
Jokaisella on asioita jotka tuntuvat ärsyttäviltä, mutta en nyt puhu niistä. Sanotko ettei Volvo tämän sinua ärsyttävän piirteen vuoksi pystyisi hoitamaan tehtävää johon henkilöautoja yleensä hankitaan?
Putput: Ei ne silti kunnon vapaastihengittävää pese!
Anna joku esimerkki nykyaikaisesta moottorista, jonka ominaisuudet ovat huonontuneet kun siitä on kehitetty turboahdettu versio niin on helpompi puhua asiasta. Vaikka tuo Audi TT-esimerkkisi onkin vanhanaikaisesta koneesta, väitän silti että se liikahtaa ihan eri tavalla sillä moittimallasi koneella kuin sen ahtamattomalla versiolla varustettuna. Jos otat parhaan tietämäsi vapaasti hengittävän ja sen pohjalta suunnitellun nykyaikaisen turbon, niin eikö se pese sitä vapaasti hengittävää minkään ominaisuuden osalta?
olipas hauska keskustelu(/kina) mielenkiintoisesta aiheesta, joten sanotaampa oma mielipide.
Eli tällä hetkellä autoni on astra dti 2.0 joka on kyllä ihan kiva ja normi ajeluun passeli, mutta suurin syy dieselin(turbo) hankintaan oli kyllä polttoaineen kulutus ja hinta. Jos persaus kestäisi ajaisin kyllä jollain kovasti kiertävällä vaparilla (honda s2000) tai tehokkaalla turbo nelivedolla (sti subaru). Ja ajamattakin voin sanoa että varmasti olisi hauskempaa, varmasti. Mutta joillakin ei ole rahaa (minä)
Sitten taas jos puhutaan hauskimmasta autosta jolla olen ajanut, niin täysin ehdottomasti Volvo 240 t4r, se vaan on niin mieletön tunne ku polkasee kaasun pohjaan niin ei tapahdu mitään, ja sitte, ei mitään ja sitte jysähtää kaikki mittarit pohjaan, heh, vaikka autossa ei ole edes 200 hevosta niin hauskuus on taattu.
En oikeen usko että kukaan on tarkoittanut sitä että ajelis pitempiä matkoja autolla kakkosella vaikka sillä pystyiski, (kuin siinä mainoksessa) että eiköhän se oo automaatti se valinta jos ei halua vaihtaa. Joku kehuskeli että onhan niitä m3 sia sun muita ferrareita, niin onhan niitä, mutta semmoisen omistavien ei varmaan tarvi erikseen mainita autossaan olevan tehoa tai vääntöä niin ja niin paljon.
Jokaisella on asioita jotka tuntuvat ärsyttäviltä, mutta en nyt puhu niistä. Sanotko ettei Volvo tämän sinua ärsyttävän piirteen vuoksi pystyisi hoitamaan tehtävää johon henkilöautoja yleensä hankitaan?
Anna joku esimerkki nykyaikaisesta moottorista, jonka ominaisuudet ovat huonontuneet kun siitä on kehitetty turboahdettu versio niin on helpompi puhua asiasta. Vaikka tuo Audi TT-esimerkkisi onkin vanhanaikaisesta koneesta, väitän silti että se liikahtaa ihan eri tavalla sillä moittimallasi koneella kuin sen ahtamattomalla versiolla varustettuna. Jos otat parhaan tietämäsi vapaasti hengittävän ja sen pohjalta suunnitellun nykyaikaisen turbon, niin eikö se pese sitä vapaasti hengittävää minkään ominaisuuden osalta?
Lada Nivakin hoitaa tehtävän johon henkilöautoja yleensä hankitaan. Se ei tee siitä hyvää. Eikä ole Volvon 2,5T todennäköisesti mitenkään yhtä hyvä kuin 3,2-litrainen samaan autoon saatavissa oleva suora kutonen. Paperillakin se vapari vaikuttaa paremmalta, tehokkaampi ja kuluttaa vähemmän. Ja varmasti on myös paljon värinättömämpi ja paremman kuuloinen.
Miten samasta koneesta turboahdettu kone olisi mitenkään vertailukelpoinen alkuperäisen kanssa???? Ihme logiikka. Moottoriurheilussakin käytetään aika suurta kerrointa määrittämään turboahdettua konetta vastaavan vapaastihengittävän tilavuuden määrittämiseksi. Puhutaanhan silloin samasta koneesta johon LISÄTÄÄN jotain, silloinhan toisellekin olisi tehtävä jotain jotta puntit olisivat tasan. No, mietitään nyt kuitenkin. Otetaan vaikka Bemun 3-litrainen kuutonen. Siitä on kehitetty tuplaturboahdettu versio jossa on 306hv ja 400Nm. Se kehitettiin nimenomaan korvaamaan n. neljän litran V8. Mutta pysytään nyt kuitenkin haluamassasi aiheessa. Samasta koneesta otetaan vapaastihengittävänä 272hv ja 320Nm. Se kuluttaa 1,8 litraa vähemmän kuin ahdettu mutta on 0,9 sekuntia hitaampi 0-100km/h. Ahdettu on paljon kalliimpi, joten on jo nyt pieni kysymysmerkki että kannattaako suuremman kulutuksen ja kalliimman hinnan takia verrattuna vapariin. Eikä sitä voisi ahtaa juuri sen enempää ilman että viivettä ja muita haittapuolia alkaisi esiintyä. Turboahdettu on myös painavampi johtuen siitä että siinä käytetään painavampaa lohkoa ja lisäkamppeet painavat. Ja voin sanoa että se vapari on jo todella herkullisen kuuloinen ja ripeä. Ahdettu on tietenkin paljon vääntävämpi joka on enemmän mukavuusasia.
Vaparia taas voidaan rukata. Jos pitää ehdottomasti lähteä juuri samasta lohkosta liikkeelle, niin siitä on jo nyt olemassa edellisen ilman suorasuihkutusta olevan moottoriversion 3,2-litraiseen kasvatettuja versioita joissa on 306hv ja 347Nm. Eli siis kun siitä tulee uusi versio niin aletaan olla jo aika samoissa suoritusarvoissa kuin ahdetun kanssa kun on enemmän tehoa ja lähes sama vääntö mutta vähän korkeammalla. Sitäkin vanhemmasta 3-litraisesta vaparista ehdittiin kehittää luotettavia 348hv:n 3,5-litraisia versioita joten eiköhän sekin helposti ylittyisi kun vaan ehtivät uudesta kehittää.
Jos taas mietitään että voidaan käyttää paljon vanhempaa mutta 0,2 litraa suurempaa (siis 3,2-litran) suoraa kuutosta, niin sen lukemat lähtevätkin jo 343hv:stä ja 365Nm:stä, aina BMW:n viimeisimmän version 360hv ja 370Nm lukemiin. Ja kokeilemattakin voin sanoa että varmasti on mahtavampi ajossa kuin sinänsä varmasti muhkea ahdettu kone. Jos taas mietitään että kyllä turboahdetustakin voidaan ottaa enemmän tehoa, silloin sitä tulisi verrata vastaavaan vapariin eli paljon suuremman tilavuuden koneeseen. Sellainen on Bemulta tulossa, nimittäin seuraavan M3sen 4-litrainen V8 joka on 410hv:n tehoinen, ja olisi suuri yllätys jos vääntöä ei ole yli 400Nm.
Anna joku esimerkki nykyaikaisesta moottorista, jonka ominaisuudet ovat huonontuneet kun siitä on kehitetty turboahdettu versio niin on helpompi puhua asiasta. Vaikka tuo Audi TT-esimerkkisi onkin vanhanaikaisesta koneesta, väitän silti että se liikahtaa ihan eri tavalla sillä moittimallasi koneella kuin sen ahtamattomalla versiolla varustettuna.
Niin, jokainen moottoriahn huononee ominaisuuksiltaan kun siihen lisätään turboahdin. Tehoa ja vääntöä varmasti tulee lisää, mutta muut ominaisuudet varmasti huononevat ahtamisen myötä. Käyntiominaisuudet, kierrosherkkyys, lineaarisuus, kulutus, luotettavuus, hinta, äänetkin huononevat turbon vaikutuksesta!
Onhan mm. Porsche 911:kin ollut hitaampi ahdettuna kuin ilman!
Anna joku esimerkki nykyaikaisesta moottorista, jonka ominaisuudet ovat huonontuneet kun siitä on kehitetty turboahdettu versio niin on helpompi puhua asiasta. Vaikka tuo Audi TT-esimerkkisi onkin vanhanaikaisesta koneesta, väitän silti että se liikahtaa ihan eri tavalla sillä moittimallasi koneella kuin sen ahtamattomalla versiolla varustettuna.
Niin, jokainen moottoriahn huononee ominaisuuksiltaan kun siihen lisätään turboahdin. Tehoa ja vääntöä varmasti tulee lisää, mutta muut ominaisuudet varmasti huononevat ahtamisen myötä. Käyntiominaisuudet, kierrosherkkyys, lineaarisuus, kulutus, luotettavuus, hinta, äänetkin huononevat turbon vaikutuksesta!
Onhan mm. Porsche 911:kin ollut hitaampi ahdettuna kuin ilman!
Porsche 911:stä ei saa ahdettuna saman mallisena kuin vapaasti hengittävänä! Ei todellakaan voi vertailla GT3:sta ja Turboa, sillä ne ovat ihan eri autot. GT3 on raaka ratakinneri, kun taas Turbo on mukavampi normaalikäyttöön.
Putput: Miten samasta koneesta turboahdettu kone olisi mitenkään vertailukelpoinen alkuperäisen kanssa???? Ihme logiikka.
On siinä se logiikka, että silloin selviää turbon vaikutus. Turbo on vain tekninen laite muiden joukossa, samalla viivalla moniventtiilisen sylinterinkannen, tupla nokkien, säätyvien venttiilikoneistojen tai imusarjojen, suorasuihkutuksen ja muiden vastaavien kanssa. Ei esimerkiksi suorasuihkutus ole huono keksintö vaikka joku valmistaja yrittää korvata sillä liian isoa koneen kuutiotilavuuden pienennystä.
Putput: Otetaan vaikka Bemun 3-litrainen kuutonen. Siitä on kehitetty tuplaturboahdettu versio jossa on 306hv ja 400Nm. Se kehitettiin nimenomaan korvaamaan n. neljän litran V8. Mutta pysytään nyt kuitenkin haluamassasi aiheessa. Samasta koneesta otetaan vapaastihengittävänä 272hv ja 320Nm. Se kuluttaa 1,8 litraa vähemmän kuin ahdettu mutta on 0,9 sekuntia hitaampi 0-100km/h.
Siis ahdettu on tehokkaampi, vääntävämpi ja se antaa paremman suorituskyvyn. Se ei liene yllätys että kulutus on isompi, onhan kyseessä tehokkaampi moottori.
Putput: Vaparia taas voidaan rukata. Jos pitää ehdottomasti lähteä juuri samasta lohkosta liikkeelle, niin siitä on jo nyt olemassa edellisen ilman suorasuihkutusta olevan moottoriversion 3,2-litraiseen kasvatettuja versioita joissa on 306hv ja 347Nm. Eli siis kun siitä tulee uusi versio niin aletaan olla jo aika samoissa suoritusarvoissa kuin ahdetun kanssa...
Ei ole kyse lohkoistakaan, vaan moottoreista, joilla voidaan verrata onko turbosta hyötyä vai ei. Jos puhuisimme siitä, mitä neliveto vaikuttaa auton ominaisuuksiin emme vertailisi eri vuosimalleja vaan saman auton kahta versiota, joiden ainoa ero olisi vetotapa. Miksi turboa pitäisi verrata eri tavalla?
Putput: Niin, jokainen moottoriahn huononee ominaisuuksiltaan kun siihen lisätään turboahdin. Tehoa ja vääntöä varmasti tulee lisää, mutta muut ominaisuudet varmasti huononevat ahtamisen myötä. Käyntiominaisuudet, kierrosherkkyys, lineaarisuus, kulutus, luotettavuus, hinta, äänetkin huononevat turbon vaikutuksesta!
Jokainen? Juuri kerroit siitä BMW:n koneesta jonka ominaisuudet paranivat. Entä VW:n 2-litrainen suorasuihkutuskone bensakoneena? Vaparina 150hv, 200Nm, ahdettuna 265hv, 350Nm. Lukemani perusteella käyntiominaisuuksissa (mitä sitten tarkoittaakaan) ei ole isoa vikaa, ainakaan siitä ei ole ollut mainintaa missään. Jos painat kummallakin kaasun pohjaan veto päällä, kumman uskot ottavan kierroksia herkemmin? Jos tarkoitat lineaarisuudella kaasupolkimen liikkeen ja koneen antaman momentin vastaavuutta, niin sen pitäisi olla sitä parempi mitä laakeampi on momenttikäyrä ja siinähän nykyaikainen, huippumomentiltaan rajoitettu turbo on aivan ylivoimainen. Kulutus on suhteessa suorituskykyyn. Luotettavuutta ei määrää ahtaminen vaan osien oikea mitoitus, aivan kuten kierrostenkin käytössä. Hinnasta emme kumpikaan voi sanoa mitään kun emme tiedä koneiden valmistuskustannuksia. Myyntihinnan määrää se mitä kone pystyy tarjoamaan ja tietysti ahdettu tarjoaa enemmän kuin vastaava ahtamaton. Äänet on makuasia, minäkin pidän enemmän turbottoman äänistä mutta nyt puhutaankin faktoista, ei mieltymyksistä.
Tai saman tehtaan viimeisin 2-litrainen diesel, siinä ero on vielä isompi. Katso Manninin kommentti 16.12., siinä on asiallinen vertailu teknisistä arvoista.
On siinä se logiikka, että silloin selviää turbon vaikutus. Turbo on vain tekninen laite muiden joukossa, samalla viivalla moniventtiilisen sylinterinkannen, tupla nokkien, säätyvien venttiilikoneistojen tai –imusarjojen, suorasuihkutuksen ja muiden vastaavien kanssa. Ei esimerkiksi suorasuihkutus ole huono keksintö vaikka joku valmistaja yrittää korvata sillä liian isoa koneen kuutiotilavuuden pienennystä.
Ei saman koneen vapaastihengittävää verrata turbolliseen. Valmistaja sekä kuluttaja pitävät niitä (aivan kuten tilavuuskertoimilla toimien) eri luokissa. Ahdetut ja vaparit ovat myös eri luokissa käyntiominaisuuksiltaan.
Jos Turbo on tekninen laite muiden joukossa, niin on lisäkuutioiden käyttö 'koneen parantamista' kuten muidenkin toimien tapauksissa. Sinun logiikallasi paras kone on mekaanisesti sekä pakokaasuahdettu moottori. Sinun logiikalla voidaan verrata että onko ilmastoinnilla, pysäköintilämmityksellä jne. varustettu auto parempi kuin ilman, nehän ovat vain teknisiä laitteita muiden joukossa...
Siis ahdettu on tehokkaampi, vääntävämpi ja se antaa paremman suorituskyvyn. Se ei liene yllätys että kulutus on isompi, onhan kyseessä tehokkaampi moottori.
Aivan samaan tulokseen päästään tilavuutta kasvattamalla. Jätät kuitenkin koko ajan laskuista ilmeisesti tahallasi pois niiden käytöksen erot.
Ei ole kyse lohkoistakaan, vaan moottoreista, joilla voidaan verrata onko turbosta hyötyä vai ei. Jos puhuisimme siitä, mitä neliveto vaikuttaa auton ominaisuuksiin emme vertailisi eri vuosimalleja vaan saman auton kahta versiota, joiden ainoa ero olisi vetotapa. Miksi turboa pitäisi verrata eri tavalla?
Ihmiset eivät vertaa ostaessaan eri luokan koneita keskenään. Valmistajat taas ymmärrettävästi eivät tarjoa täysin samaan tarkoitukseen tehtyjä ahdettuja ja vapaastihengittäviä kuluttajien valittaviksi. No, onhan tavallaan Bemulla omien sanojensa mukaan 3-litrainen turboahdettu suora kutonen tehty vastaamaan noin 4-litraista kasia, ja kuluttajat voivat pian valita valikoimista myös M3sen vapaastihengittävän kasin.
Se miksi pitää tarkastella koneiden eri aikana tehtyjä versioita on se ettei ole saatavilla nykyversioilla vastaavia kun kaikki eri kehitelmät ja versiot eivät tule täsmälleen samaan aikaan. Sitäpaitsi Bemun koneiden esimerkissäni nimenomaan vaparit joutuvat antamaan tasoitusta niiden ollessa paljon vanhempia kehitelmiä.
Jokainen? Juuri kerroit siitä BMW:n koneesta jonka ominaisuudet paranivat. Entä VW:n 2-litrainen suorasuihkutuskone bensakoneena? Vaparina 150hv, 200Nm, ahdettuna 265hv, 350Nm... ... Lukemani perusteella käyntiominaisuuksissa (mitä sitten tarkoittaakaan) ei ole isoa vikaa, ainakaan siitä ei ole ollut mainintaa missään. Jos painat kummallakin kaasun pohjaan veto päällä, kumman uskot ottavan kierroksia herkemmin?
Niin et oikein ymmärrä mitä eroa on ominaisuuksilla ja suoritusarvoilla. Tuohon asiaan paras vastaus on että mitä ovat (moninkertaisen Engine of the Year Award-voittaja)BMW:n jalanjäljissä Audi ja Mersu tehneet huippumoottoreissaan, ovat lisänneet vai poistaneet ahtimet?
Nimenomaan listasin erot ominaisuuksissa: "Käyntiominaisuudet, kierrosherkkyys, lineaarisuus, kulutus, luotettavuus, hinta, äänetkin huononevat turbon vaikutuksesta". Ei liene yllätys että jos koneeseen lisää jotain merkittävää että suoritusarvot paranevat.
Ahdetut koneet kärsivät huonommista ominaisuuksista pakostikin, vain aivan parhaimmissa ne haitat on saatu erittäin pieniksi mutta kun vertaa niitä hyviin vapareihin niin ei, ahdetut eivät ole niiden tasolla. Ei suuret vääntölukemat tarkoita hyviä ominaisuuksia, esim. Bugatti Veyronkin kärsii suuresta turboviiveestä vaikka turboja neljä onkin ja vääntöä 1250Nm @ 2200rpm.
Kulutus on suhteessa suorituskykyyn. Luotettavuutta ei määrää ahtaminen vaan osien oikea mitoitus, aivan kuten kierrostenkin käytössä. Hinnasta emme kumpikaan voi sanoa mitään kun emme tiedä koneiden valmistuskustannuksia. Miten kulutus/suorituskykysuhde eroaa vapareihin? Noniin nyt sinä et seuraa omaa (vähintäänkin kyseenalaista) logiikkaa itsekään kun haittapuolista puhutaan: mitä tapahtuu luotettavuudelle kun moottoriin lisätään ahdinta, hukkaporttia, välijäähdytintä ym...? Täällä nimittäin kommentoi nimimerkki 'välijäähdyttäjän katukiveen rikkonut (tai ei se minä ollut joka sen teki mutta kuitenkin...) jolloin turbopaineet kadonneet'... Entä mitä tapahtuu edellämainitulla logiikallasi kustannuksille, sekä suunnittelu- testaus- että materiaalikustannuksille?
Tai saman tehtaan viimeisin 2-litrainen diesel, siinä ero on vielä isompi. Mitä, 2-litrainen diesel verrattuna turbodieseliin???
Tehtaat kun lähtevät suunnittelemaan koneita ne eivät mieti että 'laitetaanko tietynkokoinen vapari vai ahdettu', vaan miettivät kokonaisuutena mitä autolta haluavat. Useimmiten jos kone voidaan suunnitella mahdollisimman hyvien ominaisuuksien ja kuljettajan nautinnon mukaisiksi valinta on vapaastihengittävä ja jos lähtökohtana on rajoittunut konetila, kustannukset, ym. niin valinta on ahdettu.
Tuli muuten mieleen aika hyvä esimerkki noiden RS- ja AMG- mallien lisäksi, nimittäin Maserati joka luopui biturbo-koneistaan ja käyttää nykyään niiden sijaan loistavia vapaastihengittäviä. Mikä muu voisi olla hyvä vertailukohta...ehkä suorasuihkutteiset Mini Cooper S:n ja Peugeot 207:n koneet verrattuna Bemun vapaastihengittäviin nelisylinterisiin. Eroa on vain 0,4 litraa ja silti tehoa 174hv ja 170hv, vääntöä 240Nm ja 210Nm. Kulutuslukemia sotkee 3-sarjan paremmat eri säästöteknologiat mutta toisaalta painoero huomattava eli 1225kg vs. yli 1600kg (avo). Lukemat ovat 6,9 ja 6,7 l/100km. Tuossa täytyy ottaa huomioon 2-litraisen yhteydessä olevat stop-start ja jarruvoiman talteenotto joten kovin vertailukelpoiset eivät kulutuslukemat ole. Sedanin vanha 150hv:n moottoriversio ilman noita kulutti 7,4 l/100km, ja se painaa n. 200kg vähemmän.
Teoriajaksossa tänään Folkkarin koneet parivertailussa:
Sama koko:
2-litrainen diesel: 75hv, 140Nm, 5.5l/100km, 16.7s 0-100kmh
2-litrainen bensa: 150hv, 200Nm, 7.6l/100km, 8.8s 0-100kmh
Sama vääntö:
2-litr turbodiesel: 170hv, 350Nm, 5.9l/100km, 8.2s 0-100kmh
2-litr turbobensa: 265hv, 350Nm, 9.1l/100km, 5.7s 0-100kmh
*Sama teho:
2-litr turbodiesel: 170hv, 350Nm, 5.9l/100km, 8.2s 0-100kmh
1.4-litr turbobens: 170hv, 240Nm, 7.2l/100km, 7.9s 0-100kmh
"Suosittelen, että opettelette ajamaan ensin dieselillä!!"
Useampi kymmenentuhatta ajettu...
Ei kai nyt joku ihan tosissaan ole sitämieltä, että diiselit olisivat bensamoottoreita suorituskykyisempiä???
Ovathan nuo nykydiiselit kovasti kehittyneet, mutta ero nykyisiin bensaturboihin verratuna on vieläkin merkittävä.
Vain polttoaineenkulutus tekee diiselistä haluttavan, ei MIKÄÄN muu ominaisuus.
Kyllähän se on varmasti niin että moderni bensaturbo päihittää turbodieselin kiihdytyksessä. Esim VAGin 2.0 TFSI on erinomainen moottori. Mutta mitä enemmän tehoa ja suorituskykyä, sitä enemmän menee bensaa. Itse ajan 40k+ vuodessa, nykyinen GM:n 1.9 litran 150 hv/320 nm turbodiesel on rivakka menijä maantieohituksissa, sitkeys 80-120 km huippuluokkaa, en kaipaa yhtään enempää. Ja polttoainekuluissa säästyy.
Eiköhän meille jokaiselle löydy omaan käyttöön sopiva turbomoottori, oli se bensa tai diesel...
quote title="16.12.2006 klo 19:35 Rampe2 kirjoitti"]
Pojat ne puhuu suorituskyvystä, mutta miten on käytännössä? Olette tainneet pihdata sitä dieselin koeajoa, tai sitten olette yrittäneet luukuttaa dieseliä bensan tapaan! Vai muka kepittämistä dieseliä ajaessa! Varmaankin, jos ajatte kuten bensalla! Olkaa hyvä vaan!
Alkuperäiseen asiaan. Kiisselimiehillä tuntuu edelleen unohtuvan että bensaturbon alavääntö on aivan samaa luokkaa kuin Dieseleillä. Tämän lisäksi vääntö jatkuu huomattavasti pitempään ja kun tehokäyrä nousee kierrosten mukaan (myös dieselissä), ero on valtava. Tässä esim pari samanhintaista autoa:
Saab 93 2.0T 210hv/300 Nm
0-100km/h 7.7s. Suurin vääntö 300Nm saavutetaan kierroksilla 2.500-4.000 rpm, ja vielä kierroksilla 5.500 rpm, on vääntöä 280Nm
Saab 93 1.9Tdi 150hv/320 Nm
0-100 km/h 9.5 s. Suurin vääntö 320Nm saavutetaan kierroksilla 2.000-2.750 rpm, kierroksilla 4.500 rpm (eli 1.000 rpm vähemmän kuin yllä) väännöstä on jäljellä enää 210Nm.
Ero on valtava. Kun muistetaan että 2.0T saavuttaa huipputehonsa 210 hv kierroksilla 5.300 rpm ja 1.9Tdi (huipputeho 150 hv)kierroksilla 4.000 rpm / 260 Nm, kuvan tulisi selkeytyä jo vannoutuneemmallekin diesel uskovaiselle. Samantyyliset erot toistuvat esim VAG konsernin koneissa 2.0TDi vsa 2.0 TFSi.
Suorituskyvyssä, niin käytännön kuin maksiminkin välillä, on valtava kuilu bensakoneen eduksi. Ei mutulla vaan faktalla.
Niin, bensakulut tai sitten se että riittääkö dieselin suorituskyky jo nyt on eri asia.
Itse tykkään siitä, että dieselin suorituskyky irtoaa ilman mitään revittelyjä ja koneen mylvintää! Ja onhan se helvetin komeeta, että kaikki onnistuu puolta pienemmällä polttoainemäärällä!
Käytännössähän tässä puhuttiinkin, että jo vapaastihengittävät pesee tdi:t. Olen ajellut kymmeniätuhansia moderneilla dieseleillä, ja myös 535d:llä. Kyllä niitä pitää kepittää kun käyntialue on niin kapea. Valoista toiseen voi bensalla vaihtaa kakkoselle ja kierrättää vähän pidemmälle ilman että matkustamoon tulee yhtään melua, kun taas dieselillä on PAKKO vaihtaa kolmoselle kun kierrokset loppuu eikä niitä muutenkaan kukaan halua kierrättää kun meteli on kamala. Kaunista bensakoneen (varsinkin kutosen) ääntä kuuntelee enemmän kuin MIELELLÄÄN!
Ei tarvitse bensakonettakaan revittää, vaan SAA jos haluaa! Muista että bensakone 5000rpm (tai oikeastaan punaiseen asti) on vielä kaunista kuultavaa eikä melua kun diesel meluaa jo 3500rpm ja sitten täytyy vaihtaa vaihdetta! Ihan normaalia kaasupolkimen, vaihteiston ja kytkimen käyttöä kuin dieseleissäkin pitää osata. Bensakoneessahan saadaan kierroksia käytettyä kun JÄTTÄÄ vaihtamatta, eli selviää vähemmällä työllä. Sitten kun on kunnon tehoalueella vaihdot sujuu ihan normaalisti ja pysytään tehoalueella.
Suurin osa käytännön ajosta tapahtuu yleensä sillä kierrosaluella, missä dieselissä on suurin vääntö, ja sen vuoksi nopeuden muutokset tapahtuvat helposti, ilman, että kämmäilet sen vaihdekepin kanssa. Ainakin tuntemani dieselkuskit eivät ole mitään kepittäjiä, vaan pitävät dieselistä sen käytännön ominaisuuksien vuoksi.
Se perstuntuma on tuuttu bensaturboistakin. Se johtuu epälineaarisesta tehontuotosta joka tuntuu tehokkaammalta. Oikein lineaarisen tehontuoton moottorit taas tuntuvat ilmeettömämmiltä vaikka kiihtyvyys olisi täsmälleen sama.
Kokeile joskus vanhaa, rajua turbomoottoria. Siinä kaasun painamisen jälkeen ei ensin tapahdu juuri mitään, sitten tapahtuukin ja paljon. Saman kun tekee täsmälleen saman kiihtyvyyden omaavalla erittäin lineaarisella vapaastihengittävällä niin ei tunnu läheskään samalta. Se johtuu siitä 'tuntumasta' kun kaasun painaa pohjaan niin alitajuisesti miettii että jo kiihdytetään hyvin, ja sitten kuin tulee kiihtyvyyden lisäystä niin se tuntuu vielä radikaalimmalta. Lineaarisesta kiihtyvyys on koko ajan suunnilleen sama tai siis kasvaa samalla tahdilla, niin ei tunnu juuri miltään kun muutosta ei tapahdu. Noin! Sainpa selitettyä...
Ei bensaa tarvitse ajaa 'huonon tehontuoton' alueella. Helposti dieselkuskit unohtavat kuinka nopeasti bensakone on 'alueella'. Ja täytyy muistaa että siihen ei tarvita vaihteenvaihtoa vaan sen jättämistä väliin! Bensakone ei myöskään ole edes niin riippuvainen mistään 'alueesta' vaan viihtyy kaikilla kierrosalueilla hyvin.
Se johtui säännöistä jotka suosivat monella tavalla dieseliä. Jollei pitäisi olla ilmamääränrajoittimia ym. rajoitteita jotka todella vahvasti suosivat dieseliä ei menisi niinkuin nyt meni. Ilmanrajoittimet luonteestaan johtuen suosivat dieselin eri tavalla ilmaa vaativia koneita. Tiesitkö etteivät kisadieselit edes kuluta juurikaan bensavastustajia enemmän vaan etu on nimenomaan enemmän voimassa?
JA tiesitkö että toiseksi tullut (muistaakseni) Pescarolo oli mukana maksimissaan parin miljoonan budjetilla ja Audi 80 miljoonalla? Onko edelleen ihme että Audi voitti?
Tiesitkö ettei se 'diesel'polttoaine ole edes tavallista pumppudieseliä vaan räätälöity nimenomaan rata-ajoon? Se on, 'heh', tehty osin BENSASTA hajottamalla se osiin ja rakentamalla uudenlaisella rakenteella (vissiin samankaltainen prosessi kuin synteettisissä öljyissä) dieseliksi.
Tuli niin dieselvastaista viestiä minulta että täytyy vielä mainita että onhan dieseleillä kulutusetu ja joskus se raaempi käynti voi olla ihan hauska ja luonteikaskin. Täytyy vielä nyt kun muistin lisätä dieselin suurempi saastemäärä, vain hiilidioksidia bensakone päästää vähän enemmän.
Ja Bemun 6-syl 3-litrainen tavallinen turbodiesel ja varsinkin tuplaturbo on jo loistava kone, ja IHAN OIKEASTI kuullostaa jopa hyvältä! Se kone on montaa huonoa bensakonetta parempi, ja mielestäni lähes jokaista nelisylinteristä parempi! Sen (lähes)viiveettömyys eli ei se niin tarkka kaasuun vastaava ole kuin bensa mutta suurempia viiveitä ei ole, hyvän kierrosten yläpään hengityksen takia kiertääkin iloisesti ja kuten sanottu siinä kierrosalue on aika laaja.
Silti täytyy muistaa että Bemulla on nyt uusi bensatuplaturbo, sitä en ole kokeillut vielä...
Niinkuin kommentit ynnäämällä näkee, kumpikaan ei ole huono valinta, kunhan tietää mitä asioita ensisijaisesti on hakemassa. Kun kummassakin on käytössä viimeisin tekniikka (suorasuhkutus, säätyvät johdinsiivet, sama ahtopaine jne.), on suurin vääntö sama ja tulee samoilla kierroksilla. Termodynamiikka ei kysele miten polttoaine sytytetään, se kysyy vaan paljonko sitä poltetaan ja millä hyötysuhteella, eikä hyötysuhteissa täyskaasulla juurikaan ole eroa.
Toimintatapojen eroista johtuen dieselin kulutus on osakaasulla eli normaalissa ajossa pienempi (ei energiaa tuhlaavaa kuristusta imupuolella) ja bensakoneen käyntialue laajempi (syttymisjättämä merkityksettömän pieni). Syttymisjättämä leikkaa dieselin kierrosalueen siinä missä bensakone jatkaa lauluaan vielä 2000-4000 rpm:n verran.
Luulisi, että dieselien mahtava vääntö mahdollistaisi vaihteiden vähentämisen, mutta koska samaan aikaan kasvanut teho on nostanut huippunopeutta reippaasti, nyt tarvitaankin LISÄÄ vaihteita. Muuten ajaminen olisi hankalaa kun rinnakkaisten vaihteiden toistensa päälle ulottuva vetoalue olisi kapea, vaihdot pitäisi tehdä täsmälleen oikeassa kohdassa. Kun huippunopeus on iso ja koneen käyntialue kapea, tulee suurimmasta vaihteesta helposti niin pitkä, ettei kone käy edullisella käyntialueella vielä 80:n nopeudessa. Ja vaikka teho riittäisikin, ei voimansiirto tykkää hyvää harvaan ja voimalla takovista voimapulsseista.
Käytännössä myös bensaturboissa käytetään useimmiten kuutta vaihdetta, mutta se tarve on markkinoiden ja talouden eikä tekniikan sanelema juttu. Jostain kumman syystä kuusi vaihdetta on ostajien mielestä parempi kuin viisi tai neljä. On myös järkevää valmistajan kannalta tehdä yhtä järeää laatikkoa jota käyttävät molemmat konetyypit. En tosin tiedä varmaksi onko esim. VW:n besa- ja diesel-turbojen kuusiloviset samaa tyyppiä, mutta veikkaan niiden olevan.
Dieselin palotapahtuma on vielä pietso-suuttimienkin käyttöönoton jälkeen otto-moottorin vastaavaa rajumpi, mikä näkyy raskaampana moottorina ja paremman äänieristyksen tarpeena. Toisaalta bensakoneen käyntiääni on muuttunut dieselimäisemmäksi kun tekniikan kehitys on mahdollistanut korkeamman puristussuhteen ja ahtopaineen. Ääni ei enää ole kummankaan haitta tai etu.
vanha sierra cosworth yli 100hv/litra. ja on todella alaviritteinen vakiona. vanhat bensaturbot kunniaan!!!
Nyt tuli asiaa! Kokeiltiin kesällä kiihdytyskisaa (ihan suljettu alue, ei liikenteen seassa!) Volvo S40 turbolla ja meikäläisen Plymouth Valiant hiukan viritetyllä 5,2l vapari V8:lla. Volvo jäi toiseksi muutaman sadan metrin matkalla. Kyllä normaalikäyttöön väännöllä on enemmän merkitystä kuin huippuhevosilla.
- Kyllä on poikia viety kuin litran mittaa!!! Milloin dieselin vääntöalue on ollut laajempi kuin bensaturbon???
Siis alunperin ystäväni väittelivät vapaasti hengittävän bensakoneen ja turbodieselin eroista. Eivät turbobensan ja turbodieselin eroista, joita minä tässä tekstissä käsittelin.
Olit kuitenkin otsikoinut Turbodiesel vs Turbobensa???
Ovatko kiistakumppanit tulleet johonkin lopputulokseen paremmuudesta???
Rampe, mitä hyötyä on pienestä kulutuksesta normikilometreillä jos hankinta hinnassa on useamman tonnin ero ja päälle vielä dieselvero???
Viimeisimmän tutkimuksen mukaan (Moottorilehdestä poimittu) dieselistä tippuu vielä arvo nopeammin kuin vastaavasta bensasta.
Viimeisimmän tutkimuksen mukaan (Moottorilehdestä poimittu) dieselistä tippuu vielä arvo nopeammin kuin vastaavasta bensasta.
En ole artikkelia nähnyt mutta mitä autoja tutkimuksissa oli? Oliko viitteitä että ajokilometrit otettiin huomioon. Onhan yleistä että dieselit ostetaan suuriin vuotuisiin kilometreihin.
On toki esimerkkejä että tietyistä automerkeistä arvo tippuu valitettavan nopeasti. Kollegani Peugeot 307 farmarin arvo tippui kolmessa vuodessa kolmanteen osaan (30k -> 10k) kun taulussa oli 150tkm. Tarjoaja oli vieläpä sama merkkiliike josta auto uutena ostettiin ja vaihdossa vastaavaan uuteen. Siinä uskollista asiakasta kyykytettiin oikein kunnolla.
Jaksoin kahlata koko viestiketjun läpi ja jotenkin jäi semmoinen kuva että monet olettavat/tietävät dieselauton kiihdyttäminen olevan jotain lakkaamatonta vaihdekepin vatkaamista. Itsellä alla tänä aamuna S60 D5 ja kokeilin lain sallimissa rajoissa miten auto liikkuu.
Tiedossa on joka tapauksessa että
1-& 2-vaihteet on lyhyitä jos lämä tiskissä paikaltaan kiihdyttää, mutta ei täällä kai kukaan 0->100km/h kovin usein harrasta.
Toinen tilanne on kun lähdetään esim. valoista ja auto pitäisi saada rivakasti liikkeelle. Kumia harvat polttaa, mutta kun vauhtia alkaa olla 20-30 km/h eikä edessä ole ketään niin mikäpäs siinä.
Volvon kierrokset on noin 1300rpm kun vauhtia on 30km/h ja ajelee kolmosvaihteella. Lusikka pohjaan ja vaihdekeppiä vatkaamatta nopeus nousee sadan päälle todella vaivatta. Ehkäpä saman voi tehdä bensaturbolla kakkosella, joillakin harvoilla autoilla varmaan ykköselläkin.
Yhdellä vaihteen vatkaamisella 3->4 pääsee moottoritielläkin sellaista vauhtia jolla kortin saa kuivumaan.
Ne jotka kirjoittaa nykyaikaisista autoista (bensa tai dsl) ja mainitsevat "turpoviiveen" eivät ole turbolla ihan vähään aikaan ajaneet. Hyvin harvoissa autoissa väännöt on kohdallaan tyhjäkäynnillä, mutta kierrosten kohotessa vähän päälle tuhannen, alkaa tapahtua. Siinähän niitä "viiveitä" saakin odotella.
Ei muuta kuin reilusti kokeilemaan molempia vaihtoehtoja. Minulla kotona on molemmat (D5 & T5) joten olen kokeillut jo.
Stance: Kokeiltiin kesällä kiihdytyskisaa (ihan suljettu alue, ei liikenteen seassa!) Volvo S40 turbolla ja meikäläisen Plymouth Valiant hiukan viritetyllä 5,2l vapari V8:lla. Volvo jäi toiseksi muutaman sadan metrin matkalla. Kyllä normaalikäyttöön väännöllä on enemmän merkitystä kuin huippuhevosilla.
Kiihdytyksessä mitataan tehopainosuhdetta ja pitoa. Jos siis Valianttisi päihitti Volvon, siinä on pakko olla parempi tehopainosuhde tai pito, muu olisi luonnonlakien vastaista.
Valianttisi siirtää painoa pitäville pyörille sitä enemmän mitä nopeammin se kiihtyy, Volvossa tilanne on tasan päinvastoin. En tiedä Valianttisi viritysasteesta, mutta jos siinä on vaikka 50 hv/litra, sen teho on luokkaa 260 hv. Volvonkaan tehoja en tiedä, mutta olisikohan suunnilleen kolmannesta vähemmän? Koska autojen painoissa ei varmaankaan ole yhtä suurta eroa, olisi todella kumma jos Valianttisi ei päihittäisi Volvoa lyhyessä kiihdytyskisassa pysähdyksistä lähdettäessä.
Tuo viimeinen lauseesi pitää paikkansa, jokapäiväisessä ajossa tosiaan moottorin helppo käytettävyys eli laajalla alueella oleva hyvä vääntö on tärkeintä, mutta kiihdytyskokeesi ei mielestäni liity tähän millään tavalla.
https://www.youtube.com/watch?v=__HpspsvRVg
Top Gear testaa. Ei huono tulos dieselille.
Viimeisimmän tutkimuksen mukaan (Moottorilehdestä poimittu) dieselistä tippuu vielä arvo nopeammin kuin vastaavasta bensasta.
En ole artikkelia nähnyt mutta mitä autoja tutkimuksissa oli? Oliko viitteitä että ajokilometrit otettiin huomioon. Onhan yleistä että dieselit ostetaan suuriin vuotuisiin kilometreihin.
On toki esimerkkejä että tietyistä automerkeistä arvo tippuu valitettavan nopeasti. Kollegani Peugeot 307 farmarin arvo tippui kolmessa vuodessa kolmanteen osaan (30k -> 10k) kun taulussa oli 150tkm. Tarjoaja oli vieläpä sama merkkiliike josta auto uutena ostettiin ja vaihdossa vastaavaan uuteen. Siinä uskollista asiakasta kyykytettiin oikein kunnolla.
Kaikki autoluokat oli tutkittu ja yllättäen parhaiten hintansa pitivien joukossa oli taas vahva Japanilais edustus ja Honda CR-V ja Toyota Avensis vielä luokkansa piikkipaikoilla. Kilometrimäärät olivat samat bensoissa ja dieseleissä. Muistaakseni dieselien hinnat olivat tippuneet 1500e- 9000e enemmän kuin luokkansa vastaava bensamalli. Mitä kalliimpi auto oli sitten bensa tai diesel niin sitä lujempaa hinta tulee alas!
Omakohtaista kokemuksesta voi yhtyä tuohon 307SW:n osalta. 2.0 HDI -03 aj.85tkm ja hyvityhinnat 16-19000e välissä. Uutena kuitenkin yli 35000e auto.
Tiedossa on joka tapauksessa että
1-& 2-vaihteet on lyhyitä jos lämä tiskissä paikaltaan kiihdyttää, mutta ei täällä kai kukaan 0->100km/h kovin usein harrasta.
Toinen tilanne on kun lähdetään esim. valoista ja auto pitäisi saada rivakasti liikkeelle. Kumia harvat polttaa, mutta kun vauhtia alkaa olla 20-30 km/h eikä edessä ole ketään niin mikäpäs siinä.
Volvon kierrokset on noin 1300rpm kun vauhtia on 30km/h ja ajelee kolmosvaihteella. Lusikka pohjaan ja vaihdekeppiä vatkaamatta nopeus nousee sadan päälle todella vaivatta. Ehkäpä saman voi tehdä bensaturbolla kakkosella, joillakin harvoilla autoilla varmaan ykköselläkin.
Yhdellä vaihteen vatkaamisella 3->4 pääsee moottoritielläkin sellaista vauhtia jolla kortin saa kuivumaan.
Ne jotka kirjoittaa nykyaikaisista autoista (bensa tai dsl) ja mainitsevat "turpoviiveen" eivät ole turbolla ihan vähään aikaan ajaneet. Hyvin harvoissa autoissa väännöt on kohdallaan tyhjäkäynnillä, mutta kierrosten kohotessa vähän päälle tuhannen, alkaa tapahtua. Siinähän niitä "viiveitä" saakin odotella.
Ei muuta kuin reilusti kokeilemaan molempia vaihtoehtoja. Minulla kotona on molemmat (D5 & T5) joten olen kokeillut jo.
Eli siis väität ettei tarvitse vaihteita vekslata mutta het myönnät että 1 ja 2 vaihteet ovat tiheässä. Kun kiihdytät siitä kolmestakympistä kolmosella, on pitänyt vaihtaa jo 1-2-3selle, ja kun pääset tavoitenopeuteen, pitää vaihtaa isommalle. Eli kyllä niitä vaihteita pitää vaihtaa.
Bensakoneella taas senkun vetää ykkösellä ja kakkosella jopa n. 100km/h asti, ei kai kaupungissa sen kovempaa tarvitse päästä? Eli kuten sanoin, jos pitää valoista seuraaviin tehdä lyhyt kiihdytys ja sitten hidastaa, bensakoneella riittää vähempi venkslaaminen.
Jos taas kiihdyttää esim. 80km/h asti, bensakoneella senkun vaihtaa ensin kakkoselle, sitten heivaa tavoitenopeudessa suoraan isoimmalle, siinä kaikki. Dieselissä ei selviä ainakaan vähemmillä vaihdoilla. Riippuu siitä pääseekö dieselillä kakkosella 80km/h asti kakkosella että pitääkö vaihtaa bensakonetta useammin. Joka tapauksessa dieselillä ei ole taloudellista huudattaa konetta joten on syytä vaihtaa aina aika aikasin uutta vaihdetta silmään.
Kyllä olen kokeillut mm. Volvon turbokoneita ja parempiakin, Volvon bensaturbokoneethan eivät ole mitenkään nykyaikaisia. Ja kyllä on turboviivettä. Se vaikutta myös koneen reagointiin kaasun liikeisiin. Vapaastihengittävä on paljon tarkempi ja nopeammin reagoiva, ehkä sinun pitäisi kokeilla kunnon vapaastihengittävää konetta jotta huomaat millainen se voi olla.
Turbodieseleissä on aina vähinään tahmeutta kun nostaa kaasua ja painaa uudestaan, kun vapari reagoi heti. Vain harvoissa erittäin moderneissa turbokoneissa on lähes yhtä hyvä reagointi kuin vapareissa, ja niissä pitää olla erittäin nopeasti reagoiva turbo (esim. twin-scroll) sekä turbopaineet hyvin alhaiset tai sitten Bemun tyylinen tuplaturbo.
Nimenomaan Volvon turbokoneissa on todella surkea kaasuun reagointi, sekä bensassa että dieseleissä.
Bensakoneella taas senkun vetää ykkösellä ja kakkosella jopa n. 100km/h asti, ei kai kaupungissa sen kovempaa tarvitse päästä? Eli kuten sanoin, jos pitää valoista seuraaviin tehdä lyhyt kiihdytys ja sitten hidastaa, bensakoneella riittää vähempi venkslaaminen.
Jos taas kiihdyttää esim. 80km/h asti, bensakoneella senkun vaihtaa ensin kakkoselle, sitten heivaa tavoitenopeudessa suoraan isoimmalle, siinä kaikki. Dieselissä ei selviä ainakaan vähemmillä vaihdoilla. Riippuu siitä pääseekö dieselillä kakkosella 80km/h asti kakkosella että pitääkö vaihtaa bensakonetta useammin. Joka tapauksessa dieselillä ei ole taloudellista huudattaa konetta joten on syytä vaihtaa aina aika aikasin uutta vaihdetta silmään.
Kyllä olen kokeillut mm. Volvon turbokoneita ja parempiakin, Volvon bensaturbokoneethan eivät ole mitenkään nykyaikaisia. Ja kyllä on turboviivettä. Se vaikutta myös koneen reagointiin kaasun liikeisiin. Vapaastihengittävä on paljon tarkempi ja nopeammin reagoiva, ehkä sinun pitäisi kokeilla kunnon vapaastihengittävää konetta jotta huomaat millainen se voi olla.
Turbodieseleissä on aina vähinään tahmeutta kun nostaa kaasua ja painaa uudestaan, kun vapari reagoi heti. Vain harvoissa erittäin moderneissa turbokoneissa on lähes yhtä hyvä reagointi kuin vapareissa, ja niissä pitää olla erittäin nopeasti reagoiva turbo (esim. twin-scroll) sekä turbopaineet hyvin alhaiset tai sitten Bemun tyylinen tuplaturbo.
Nimenomaan Volvon turbokoneissa on todella surkea kaasuun reagointi, sekä bensassa että dieseleissä.
Kannattaisi varmaan käydä tutustumassa ihan tuoreimpiinkin Volvon turbokoneisiin. Nuo jutut ei liity niihin millään tavalla.
Minusta on turha vedota siihen kun bensakoneella pääsee kakkosella 100km/h. Varmaan niitä löytyy useampiakin mutta listaa tähän nyt muutama. Kyseessä on useinmiten autosta joiden huippunopeus on rajattu 250km/h.
Siis juuri kaupungissa ja 80km/h rajoituksilla turbodiesel on parhaimmillaan. 50km/h ja ylöspäin ei tarvitse muuta kuin ajaa vitosella. Nythän ei siis mitata sekunnin kymmenyksiä vaan joustavaa reipasta menoa. Tulihan niitä reippaita vapareitakin tuolla aiemmin listalle mutta pienimmässäkin taisi olla kolmelitrainen kone. Jos kuitenkin keskityttäisiin niihin autoihin joita aamulla liikkuu Hämeenlinnanväylällä kaupunkiin päin. Harvoin näkyy M-bemareita tai Ferrareita.
Turbo-Volvojen "todella surkea kaasuun reagointi" taitaa näkyä esim. 0-100km/h kiihdytyksissä. Esim. S60..
2.5T 7s (max. vääntö alkaa muuten 1500rpm)
T5 6.5s
R 5.7s
D5 8.2s
Millä hyvänsä vaparilla joka "reagoi kaasuun heti" tarvitaan niitä kuutiotuumia jotta pääsee noihin perheautojen kiihtyvyyksiin.
Putput ja Jorma 1, minusta te kinaatte asian sivusta. Tietysti vapaasti hengittävä vastaa aina kaasuun parastakin turbokonetta paremmin, eihän pakokaasuahtimen tuottama ahtopaine voi nousta samaa tahtia kuin kaasupoljin painuu alaspäin, mutta mahtaako markkinoilla olla yhtään diesel- tai otto-turbokonetta, jolla viive olisi niin iso, että oikeasti haittaisi normaalia ajamista? Jonkun automerkin vahvuus tai heikkous tässä asiassa ei muuta varsinaista periaatetta miksikään.
Myös dieselin, ahdetun tai ahtamattoman, bensakonetta kapeampi vetoalue ja siitä seuraava suurempi vahtamistarve, on asia josta ei pitäisi voida kinata. Se taas on henkilökohtainen makuasia, onko tästä käytännössä haittaa. Myynnistä päätellen useimmille ei ole.
Ainoa käytännön haitta mikä tulee mieleen on, että joidenkin turbodieseleiden suurin vaihde on välitetty 80:n rajoituksen kannalta liian pitkäksi. Itse en pitäisi tätä moottorin vikana, sitä paitsi siksihän niitä vaihteita siinä laatikossa on niin monta että joka tilanteeseen löytyisi oikea.
minkä takia keski-euroopassa myydyistä uusista autoista on puolet dieseleitä jos kerran diesel on niin kauhean huono kiihtymään ja kulkemaan olisikohan syy kenties se että nyky-diesel saastuttaa huomattavasti vähemmän kun mikään bensa-auto oli se sitten turbolla tai ei. on totta että myös bensa-auto turbolla on hyvä, mutta että dieseliä parempi, tuskin, jos dieselillä pärjää saksan autobahnoilla niin miksei sitten täällä peräpohjolassa, jossa saa ajaa enimmillään 120/kmh. menkäähän katsomaan youtubesta hakusanoilla dragrace diesel niin näette kuinka avolava-dodge jossa on alkuperäinen turbo-diesel kone jättää puhtaasti dodge viperin. siellä on myös muita samanlaisia vertailuita.
Myös dieselin, ahdetun tai ahtamattoman, bensakonetta kapeampi vetoalue ja siitä seuraava suurempi vahtamistarve, on asia josta ei pitäisi voida kinata. Se taas on henkilökohtainen makuasia, onko tästä käytännössä haittaa. Myynnistä päätellen useimmille ei ole.
Ainoa käytännön haitta mikä tulee mieleen on, että joidenkin turbodieseleiden suurin vaihde on välitetty 80:n rajoituksen kannalta liian pitkäksi. Itse en pitäisi tätä moottorin vikana, sitä paitsi siksihän niitä vaihteita siinä laatikossa on niin monta että joka tilanteeseen löytyisi oikea.
Kyllä on varmasti monia joissa viive suorastaan haittaa. Ainakin Volvoissa, nimenomaan myös aivan uunituoreissa, viive ja ennemmin yleinen tahmeus on todella ärsyttävä. Ei ainakaan hyviä koneita arvostava mielellään sellaista halua.
Myynnin asiat ovat kyllä säästöjen aiheuttamaa, ei parempien ominaisuuksien. Monessa euroopan maassa on tietääkseni vielä verotuskin sellainen että suosii pienitilavuuksisia eikä turboja juuri rankaista.
Nyt en ole vähään aikaan ajanut Audin turboilla, ainakin edellismallin suuritehoisin turbo-TT oli aivan hämmästyttävän surkea. En olisi ikinä sellaista viivettä odottanut niin pienellä viritysasteella, aivan kamala. Bemun 535d taas on hämmästyttävän hyvä ja viiveetön, tulee kuten taisin jo aiemmin sanoa mieleen oikein vanhat bensakuutoskoneet!
Eikä 530d niin kamala ole. Katsotaan millainen uusi Minikin on, ja samalla koneella varustetut Pösöt.
Uudet pienet twin-scroll-turbot vielä tuplasti ahdettuna yhdessä uusimman moottorinohjauksen ja suorasuihkutuksen kanssa vähentävät suuresti ahtamisen haittoja. Ei ne silti kunnon vapaastihengittävää pese!
Putput: Kyllä on varmasti monia joissa viive suorastaan haittaa. Ainakin Volvoissa, nimenomaan myös aivan uunituoreissa, viive ja ennemmin yleinen tahmeus on todella ärsyttävä.
Jokaisella on asioita jotka tuntuvat ärsyttäviltä, mutta en nyt puhu niistä. Sanotko ettei Volvo tämän sinua ärsyttävän piirteen vuoksi pystyisi hoitamaan tehtävää johon henkilöautoja yleensä hankitaan?
Putput: Ei ne silti kunnon vapaastihengittävää pese!
Anna joku esimerkki nykyaikaisesta moottorista, jonka ominaisuudet ovat huonontuneet kun siitä on kehitetty turboahdettu versio niin on helpompi puhua asiasta. Vaikka tuo Audi TT-esimerkkisi onkin vanhanaikaisesta koneesta, väitän silti että se liikahtaa ihan eri tavalla sillä moittimallasi koneella kuin sen ahtamattomalla versiolla varustettuna. Jos otat parhaan tietämäsi vapaasti hengittävän ja sen pohjalta suunnitellun nykyaikaisen turbon, niin eikö se pese sitä vapaasti hengittävää minkään ominaisuuden osalta?
olipas hauska keskustelu(/kina) mielenkiintoisesta aiheesta, joten sanotaampa oma mielipide.
Eli tällä hetkellä autoni on astra dti 2.0 joka on kyllä ihan kiva ja normi ajeluun passeli, mutta suurin syy dieselin(turbo) hankintaan oli kyllä polttoaineen kulutus ja hinta.
Jos persaus kestäisi ajaisin kyllä jollain kovasti kiertävällä vaparilla (honda s2000) tai tehokkaalla turbo nelivedolla (sti subaru). Ja ajamattakin voin sanoa että varmasti olisi hauskempaa, varmasti.
Mutta joillakin ei ole rahaa (minä)
Sitten taas jos puhutaan hauskimmasta autosta jolla olen ajanut, niin täysin ehdottomasti Volvo 240 t4r, se vaan on niin mieletön tunne ku polkasee kaasun pohjaan niin ei tapahdu mitään, ja sitte, ei mitään ja sitte jysähtää kaikki mittarit pohjaan, heh, vaikka autossa ei ole edes 200 hevosta niin hauskuus on taattu.
En oikeen usko että kukaan on tarkoittanut sitä että ajelis pitempiä matkoja autolla kakkosella vaikka sillä pystyiski, (kuin siinä mainoksessa) että eiköhän se oo automaatti se valinta jos ei halua vaihtaa.
Joku kehuskeli että onhan niitä m3 sia sun muita ferrareita, niin onhan niitä, mutta semmoisen omistavien ei varmaan tarvi erikseen mainita autossaan olevan tehoa tai vääntöä niin ja niin paljon.
Anna joku esimerkki nykyaikaisesta moottorista, jonka ominaisuudet ovat huonontuneet kun siitä on kehitetty turboahdettu versio niin on helpompi puhua asiasta. Vaikka tuo Audi TT-esimerkkisi onkin vanhanaikaisesta koneesta, väitän silti että se liikahtaa ihan eri tavalla sillä moittimallasi koneella kuin sen ahtamattomalla versiolla varustettuna. Jos otat parhaan tietämäsi vapaasti hengittävän ja sen pohjalta suunnitellun nykyaikaisen turbon, niin eikö se pese sitä vapaasti hengittävää minkään ominaisuuden osalta?
Lada Nivakin hoitaa tehtävän johon henkilöautoja yleensä hankitaan. Se ei tee siitä hyvää. Eikä ole Volvon 2,5T todennäköisesti mitenkään yhtä hyvä kuin 3,2-litrainen samaan autoon saatavissa oleva suora kutonen. Paperillakin se vapari vaikuttaa paremmalta, tehokkaampi ja kuluttaa vähemmän. Ja varmasti on myös paljon värinättömämpi ja paremman kuuloinen.
Miten samasta koneesta turboahdettu kone olisi mitenkään vertailukelpoinen alkuperäisen kanssa???? Ihme logiikka. Moottoriurheilussakin käytetään aika suurta kerrointa määrittämään turboahdettua konetta vastaavan vapaastihengittävän tilavuuden määrittämiseksi. Puhutaanhan silloin samasta koneesta johon LISÄTÄÄN jotain, silloinhan toisellekin olisi tehtävä jotain jotta puntit olisivat tasan. No, mietitään nyt kuitenkin. Otetaan vaikka Bemun 3-litrainen kuutonen. Siitä on kehitetty tuplaturboahdettu versio jossa on 306hv ja 400Nm. Se kehitettiin nimenomaan korvaamaan n. neljän litran V8. Mutta pysytään nyt kuitenkin haluamassasi aiheessa. Samasta koneesta otetaan vapaastihengittävänä 272hv ja 320Nm. Se kuluttaa 1,8 litraa vähemmän kuin ahdettu mutta on 0,9 sekuntia hitaampi 0-100km/h. Ahdettu on paljon kalliimpi, joten on jo nyt pieni kysymysmerkki että kannattaako suuremman kulutuksen ja kalliimman hinnan takia verrattuna vapariin. Eikä sitä voisi ahtaa juuri sen enempää ilman että viivettä ja muita haittapuolia alkaisi esiintyä. Turboahdettu on myös painavampi johtuen siitä että siinä käytetään painavampaa lohkoa ja lisäkamppeet painavat. Ja voin sanoa että se vapari on jo todella herkullisen kuuloinen ja ripeä. Ahdettu on tietenkin paljon vääntävämpi joka on enemmän mukavuusasia.
Vaparia taas voidaan rukata. Jos pitää ehdottomasti lähteä juuri samasta lohkosta liikkeelle, niin siitä on jo nyt olemassa edellisen ilman suorasuihkutusta olevan moottoriversion 3,2-litraiseen kasvatettuja versioita joissa on 306hv ja 347Nm. Eli siis kun siitä tulee uusi versio niin aletaan olla jo aika samoissa suoritusarvoissa kuin ahdetun kanssa kun on enemmän tehoa ja lähes sama vääntö mutta vähän korkeammalla. Sitäkin vanhemmasta 3-litraisesta vaparista ehdittiin kehittää luotettavia 348hv:n 3,5-litraisia versioita joten eiköhän sekin helposti ylittyisi kun vaan ehtivät uudesta kehittää.
Jos taas mietitään että voidaan käyttää paljon vanhempaa mutta 0,2 litraa suurempaa (siis 3,2-litran) suoraa kuutosta, niin sen lukemat lähtevätkin jo 343hv:stä ja 365Nm:stä, aina BMW:n viimeisimmän version 360hv ja 370Nm lukemiin. Ja kokeilemattakin voin sanoa että varmasti on mahtavampi ajossa kuin sinänsä varmasti muhkea ahdettu kone. Jos taas mietitään että kyllä turboahdetustakin voidaan ottaa enemmän tehoa, silloin sitä tulisi verrata vastaavaan vapariin eli paljon suuremman tilavuuden koneeseen. Sellainen on Bemulta tulossa, nimittäin seuraavan M3sen 4-litrainen V8 joka on 410hv:n tehoinen, ja olisi suuri yllätys jos vääntöä ei ole yli 400Nm.
Niin, jokainen moottoriahn huononee ominaisuuksiltaan kun siihen lisätään turboahdin. Tehoa ja vääntöä varmasti tulee lisää, mutta muut ominaisuudet varmasti huononevat ahtamisen myötä. Käyntiominaisuudet, kierrosherkkyys, lineaarisuus, kulutus, luotettavuus, hinta, äänetkin huononevat turbon vaikutuksesta!
Onhan mm. Porsche 911:kin ollut hitaampi ahdettuna kuin ilman!
Onhan mm. Porsche 911:kin ollut hitaampi ahdettuna kuin ilman!
Porsche 911:stä ei saa ahdettuna saman mallisena kuin vapaasti hengittävänä! Ei todellakaan voi vertailla GT3:sta ja Turboa, sillä ne ovat ihan eri autot. GT3 on raaka ratakinneri, kun taas Turbo on mukavampi normaalikäyttöön.
Putput: Miten samasta koneesta turboahdettu kone olisi mitenkään vertailukelpoinen alkuperäisen kanssa???? Ihme logiikka.
On siinä se logiikka, että silloin selviää turbon vaikutus. Turbo on vain tekninen laite muiden joukossa, samalla viivalla moniventtiilisen sylinterinkannen, tupla nokkien, säätyvien venttiilikoneistojen tai imusarjojen, suorasuihkutuksen ja muiden vastaavien kanssa. Ei esimerkiksi suorasuihkutus ole huono keksintö vaikka joku valmistaja yrittää korvata sillä liian isoa koneen kuutiotilavuuden pienennystä.
Putput: Otetaan vaikka Bemun 3-litrainen kuutonen. Siitä on kehitetty tuplaturboahdettu versio jossa on 306hv ja 400Nm. Se kehitettiin nimenomaan korvaamaan n. neljän litran V8. Mutta pysytään nyt kuitenkin haluamassasi aiheessa. Samasta koneesta otetaan vapaastihengittävänä 272hv ja 320Nm. Se kuluttaa 1,8 litraa vähemmän kuin ahdettu mutta on 0,9 sekuntia hitaampi 0-100km/h.
Siis ahdettu on tehokkaampi, vääntävämpi ja se antaa paremman suorituskyvyn. Se ei liene yllätys että kulutus on isompi, onhan kyseessä tehokkaampi moottori.
Putput: Vaparia taas voidaan rukata. Jos pitää ehdottomasti lähteä juuri samasta lohkosta liikkeelle, niin siitä on jo nyt olemassa edellisen ilman suorasuihkutusta olevan moottoriversion 3,2-litraiseen kasvatettuja versioita joissa on 306hv ja 347Nm. Eli siis kun siitä tulee uusi versio niin aletaan olla jo aika samoissa suoritusarvoissa kuin ahdetun kanssa...
Ei ole kyse lohkoistakaan, vaan moottoreista, joilla voidaan verrata onko turbosta hyötyä vai ei. Jos puhuisimme siitä, mitä neliveto vaikuttaa auton ominaisuuksiin emme vertailisi eri vuosimalleja vaan saman auton kahta versiota, joiden ainoa ero olisi vetotapa. Miksi turboa pitäisi verrata eri tavalla?
Putput: Niin, jokainen moottoriahn huononee ominaisuuksiltaan kun siihen lisätään turboahdin. Tehoa ja vääntöä varmasti tulee lisää, mutta muut ominaisuudet varmasti huononevat ahtamisen myötä. Käyntiominaisuudet, kierrosherkkyys, lineaarisuus, kulutus, luotettavuus, hinta, äänetkin huononevat turbon vaikutuksesta!
Jokainen? Juuri kerroit siitä BMW:n koneesta jonka ominaisuudet paranivat. Entä VW:n 2-litrainen suorasuihkutuskone bensakoneena? Vaparina 150hv, 200Nm, ahdettuna 265hv, 350Nm. Lukemani perusteella käyntiominaisuuksissa (mitä sitten tarkoittaakaan) ei ole isoa vikaa, ainakaan siitä ei ole ollut mainintaa missään. Jos painat kummallakin kaasun pohjaan veto päällä, kumman uskot ottavan kierroksia herkemmin? Jos tarkoitat lineaarisuudella kaasupolkimen liikkeen ja koneen antaman momentin vastaavuutta, niin sen pitäisi olla sitä parempi mitä laakeampi on momenttikäyrä ja siinähän nykyaikainen, huippumomentiltaan rajoitettu turbo on aivan ylivoimainen. Kulutus on suhteessa suorituskykyyn. Luotettavuutta ei määrää ahtaminen vaan osien oikea mitoitus, aivan kuten kierrostenkin käytössä. Hinnasta emme kumpikaan voi sanoa mitään kun emme tiedä koneiden valmistuskustannuksia. Myyntihinnan määrää se mitä kone pystyy tarjoamaan ja tietysti ahdettu tarjoaa enemmän kuin vastaava ahtamaton. Äänet on makuasia, minäkin pidän enemmän turbottoman äänistä mutta nyt puhutaankin faktoista, ei mieltymyksistä.
Tai saman tehtaan viimeisin 2-litrainen diesel, siinä ero on vielä isompi. Katso Manninin kommentti 16.12., siinä on asiallinen vertailu teknisistä arvoista.
Ei saman koneen vapaastihengittävää verrata turbolliseen. Valmistaja sekä kuluttaja pitävät niitä (aivan kuten tilavuuskertoimilla toimien) eri luokissa. Ahdetut ja vaparit ovat myös eri luokissa käyntiominaisuuksiltaan.
Jos Turbo on tekninen laite muiden joukossa, niin on lisäkuutioiden käyttö 'koneen parantamista' kuten muidenkin toimien tapauksissa. Sinun logiikallasi paras kone on mekaanisesti sekä pakokaasuahdettu moottori. Sinun logiikalla voidaan verrata että onko ilmastoinnilla, pysäköintilämmityksellä jne. varustettu auto parempi kuin ilman, nehän ovat vain teknisiä laitteita muiden joukossa...
Siis ahdettu on tehokkaampi, vääntävämpi ja se antaa paremman suorituskyvyn. Se ei liene yllätys että kulutus on isompi, onhan kyseessä tehokkaampi moottori.
Aivan samaan tulokseen päästään tilavuutta kasvattamalla. Jätät kuitenkin koko ajan laskuista ilmeisesti tahallasi pois niiden käytöksen erot.
Ei ole kyse lohkoistakaan, vaan moottoreista, joilla voidaan verrata onko turbosta hyötyä vai ei. Jos puhuisimme siitä, mitä neliveto vaikuttaa auton ominaisuuksiin emme vertailisi eri vuosimalleja vaan saman auton kahta versiota, joiden ainoa ero olisi vetotapa. Miksi turboa pitäisi verrata eri tavalla?
Ihmiset eivät vertaa ostaessaan eri luokan koneita keskenään. Valmistajat taas ymmärrettävästi eivät tarjoa täysin samaan tarkoitukseen tehtyjä ahdettuja ja vapaastihengittäviä kuluttajien valittaviksi. No, onhan tavallaan Bemulla omien sanojensa mukaan 3-litrainen turboahdettu suora kutonen tehty vastaamaan noin 4-litraista kasia, ja kuluttajat voivat pian valita valikoimista myös M3sen vapaastihengittävän kasin.
Se miksi pitää tarkastella koneiden eri aikana tehtyjä versioita on se ettei ole saatavilla nykyversioilla vastaavia kun kaikki eri kehitelmät ja versiot eivät tule täsmälleen samaan aikaan. Sitäpaitsi Bemun koneiden esimerkissäni nimenomaan vaparit joutuvat antamaan tasoitusta niiden ollessa paljon vanhempia kehitelmiä.
Jokainen? Juuri kerroit siitä BMW:n koneesta jonka ominaisuudet paranivat. Entä VW:n 2-litrainen suorasuihkutuskone bensakoneena? Vaparina 150hv, 200Nm, ahdettuna 265hv, 350Nm...
... Lukemani perusteella käyntiominaisuuksissa (mitä sitten tarkoittaakaan) ei ole isoa vikaa, ainakaan siitä ei ole ollut mainintaa missään. Jos painat kummallakin kaasun pohjaan veto päällä, kumman uskot ottavan kierroksia herkemmin?
Niin et oikein ymmärrä mitä eroa on ominaisuuksilla ja suoritusarvoilla. Tuohon asiaan paras vastaus on että mitä ovat (moninkertaisen Engine of the Year Award-voittaja)BMW:n jalanjäljissä Audi ja Mersu tehneet huippumoottoreissaan, ovat lisänneet vai poistaneet ahtimet?
Nimenomaan listasin erot ominaisuuksissa: "Käyntiominaisuudet, kierrosherkkyys, lineaarisuus, kulutus, luotettavuus, hinta, äänetkin huononevat turbon vaikutuksesta". Ei liene yllätys että jos koneeseen lisää jotain merkittävää että suoritusarvot paranevat.
Ahdetut koneet kärsivät huonommista ominaisuuksista pakostikin, vain aivan parhaimmissa ne haitat on saatu erittäin pieniksi mutta kun vertaa niitä hyviin vapareihin niin ei, ahdetut eivät ole niiden tasolla. Ei suuret vääntölukemat tarkoita hyviä ominaisuuksia, esim. Bugatti Veyronkin kärsii suuresta turboviiveestä vaikka turboja neljä onkin ja vääntöä 1250Nm @ 2200rpm.
Kulutus on suhteessa suorituskykyyn. Luotettavuutta ei määrää ahtaminen vaan osien oikea mitoitus, aivan kuten kierrostenkin käytössä. Hinnasta emme kumpikaan voi sanoa mitään kun emme tiedä koneiden valmistuskustannuksia.
Miten kulutus/suorituskykysuhde eroaa vapareihin? Noniin nyt sinä et seuraa omaa (vähintäänkin kyseenalaista) logiikkaa itsekään kun haittapuolista puhutaan: mitä tapahtuu luotettavuudelle kun moottoriin lisätään ahdinta, hukkaporttia, välijäähdytintä ym...? Täällä nimittäin kommentoi nimimerkki 'välijäähdyttäjän katukiveen rikkonut (tai ei se minä ollut joka sen teki mutta kuitenkin...) jolloin turbopaineet kadonneet'... Entä mitä tapahtuu edellämainitulla logiikallasi kustannuksille, sekä suunnittelu- testaus- että materiaalikustannuksille?
Tai saman tehtaan viimeisin 2-litrainen diesel, siinä ero on vielä isompi.
Mitä, 2-litrainen diesel verrattuna turbodieseliin???
Tehtaat kun lähtevät suunnittelemaan koneita ne eivät mieti että 'laitetaanko tietynkokoinen vapari vai ahdettu', vaan miettivät kokonaisuutena mitä autolta haluavat. Useimmiten jos kone voidaan suunnitella mahdollisimman hyvien ominaisuuksien ja kuljettajan nautinnon mukaisiksi valinta on vapaastihengittävä ja jos lähtökohtana on rajoittunut konetila, kustannukset, ym. niin valinta on ahdettu.
Tuli muuten mieleen aika hyvä esimerkki noiden RS- ja AMG- mallien lisäksi, nimittäin Maserati joka luopui biturbo-koneistaan ja käyttää nykyään niiden sijaan loistavia vapaastihengittäviä. Mikä muu voisi olla hyvä vertailukohta...ehkä suorasuihkutteiset Mini Cooper S:n ja Peugeot 207:n koneet verrattuna Bemun vapaastihengittäviin nelisylinterisiin. Eroa on vain 0,4 litraa ja silti tehoa 174hv ja 170hv, vääntöä 240Nm ja 210Nm. Kulutuslukemia sotkee 3-sarjan paremmat eri säästöteknologiat mutta toisaalta painoero huomattava eli 1225kg vs. yli 1600kg (avo). Lukemat ovat 6,9 ja 6,7 l/100km. Tuossa täytyy ottaa huomioon 2-litraisen yhteydessä olevat stop-start ja jarruvoiman talteenotto joten kovin vertailukelpoiset eivät kulutuslukemat ole. Sedanin vanha 150hv:n moottoriversio ilman noita kulutti 7,4 l/100km, ja se painaa n. 200kg vähemmän.