[quote title="15.01.2007 klo 17:49 Putput kirjoitti"]
Niin, minusta AkiK on perustellut näkemyksiään nimenomaan niiden asioiden avulla jotka olen sanonut olevan suurin syy ahdettujen koneiden käyttöön, eli kustannussyyt ja tilansäästö.
Väität siis, että vapaasti hengittävä kone on merkittävästi halvempi kuin turbo?
Tilansäästön voin kyllä allekirjoittaa, onhan esim. BMW aina jäänyt vähän heikommille käytännön törmäystesteissä siksi, että sen pitkä kutoskone pienessä autossa tuppaa tulemaan matkustamoon helpommin kuin pienempi neloskone.
-Käytös ja luonne on vapareissa parempi,
Täysin makuasia, josta ei kannata kiistellä. Olen edelleen sitä mieltä, että Bemarin kutoskoneet ovat hienoja koneita, mutta eivät suinkaan ylivertaisia.
On huomattavasti mukavampaa käyttää vapaastihengittävän erinomaista kaasuun vastaavuutta ja kierrosherkkyyttä.
Mihin nuo asiat ahtimen myötä häviävät? Nuo ominaisuudethan ovat enemmänkin (lähinnä suoralle) kutoskoneelle tyypilliset kuin vaparille sinänsä. Eivät monet V6-bensat mitenkään erityisen hyvin kaasuun vastaa.
Kesken mutkan kaasun käyttökin on miljoona kertaa parempi kun reagoi heti eikä kaasupojin ole kuin kuminauhaan kytketty.
Käsittääkseni kovassa ajossa ajetaan sillä kierrosalueella, että auto kuin auto reagoi heti kaasuun.
-Ylimääräisestä alaväännöstä on hyötyä kun auto on 'ylipainoinen'
Oikeastaan kaikki nykyautot ovat ylipainoisia. 3-sarjan Bemaritkin painavat jo yli 1500 kg. Ehkäpä siksi diesel tuntuu niissäkin niin mukavalta ajella?
Enemmän väliä on auton keveydellä joka tuo etua myös lähes kaikkeen muuhunkin
Samaa mieltä. Mutta on vaikea rakentaa siviililiikenteeseen turvallisia, suht edukkaita autoja hiilikuidusta ja alumiinista. Lisäksi ko. materiaalien käyttö saattaa lisätä valmistusenergiaa niin paljon, että ei välttämättä tuo kokonaishyötyä.
Silloin ei tarvita myöskään ylimääräistä alavääntöä ja hajoavia turbon osia.
Ei auton paino mitenkään poista sitä, etteikö alavääntö tekisi ajamista helpommaksi ja mukavammaksi. "Turbon" hajoavat osat ovat pääasiassa legenda. Ei siinä kovin montaa osaa ole, ja hyvinhän nuo tuntuvat kestävän. Itse olit aiemmin sitä mieltä, ettei auton tarvitse paljon yli 200 tkm:n kestääkään. Kyllä ne turbot sinne asti kestävät, turha on kantaa siitä huolta.
-Kun AkiK perustelet näkemyksiäsi, tuntuu siltä että ne on suureksi osaksi mielipiteitä kuten se ettei sylinteriluvulla ole väliä tai viive olisi olematon.
En ole missään väittänyt, että sylinteriluku olisi yhdentekevä. Kutonen on kutonen. Mutta mihin tarvitsee isoa konetta, kun pienemmälläkin pärjää? Eikä tuo ero ole niin lineaarinen kuten kerrot, on paljon kutoskoneita jotka häviävät selvästi ominaisuuksissa neloskoneille. On myös hyviä kutoskoneita, en lainkaan kiistä sitä. Sitten on hyviä kaseja, ja mikä ettei myös V10:jä.
Viive on olematon paremmilla nykyturboilla. Niin olematon, ettei sitä normaaliajossa kyllä huomaa. Esim. kaksoisahdetussa 1.4TSI:ssä ei ole viivettä lainkaan, tai ainakaan en sellaista huomannut.
Lähtökohtana tällaisessa keskustelussa mielestäni kuuluu olla että puhutaan ASIOISTA kunnolla ja niiden merkitys ITSELLEEN on sitten eri asia.
Toivoisin myös sinun muistavan tuon, kun kerrot (Bemarin) kutoskoneista.
Eli on fakta että suora kutonen on paljon sivistyneempi kuin nelipyttyinen,
Olen samaa mieltä siitä, että se on sivistyneempi, mutta ei tuo ero tule käytännön ajossa kovin paljon esiin. Tietysti jos tapana on vinguttaa konetta punaiselle, niin tottakai. Toki silloinkin V10 on jo selvästi parempi. Mutta onko siis ahdettu suora nelonen/kutonen vähemmän sivistynyt kuin ahtamaton?
Kyllä minä pidän MB:n 1.8 kompressoreita ja Audin 2.0 TFSI:tä selvästi etevämpinä koneina ajossa kuin Bemarin vapaastihengittäviä nelosia.
mutta on täysin ymmärrettävää että sinä et arvosta tuota ominaisuutta ja ostat mielummin halvemman nelisylinterisen ahdetun.
Kyllä minä olen aina arvostanut Bemun värinätöntä käyntiä. Hintasyiden sijaan käyttäisin mieluummin sanaa hinnoittelusyyt. Vai uskotko oikeasti, että suora kutonen on niin kallis rakentaa suhteessa johonkin muuhun koneeseen?
-Kysyisin että jos kerran ahdetut ovat niin ylivoimaisia, miksi moninkertaisen Engine of the Year-palkinnon voittajan BMW:n jalanjäljissä nyt myös Mersun ja Audin huippukoneet ovat vapaastihengittäviä, ja lähes kaikki muutkin huippuautot myös?
Vastauksena heitän pari muutakin mahdollisuutta kuin mitä sinä esität: 1) ostajakunnan vanhoillisuus: ne ovat aina uskoneet että iso on kaunista ja tottuneet bensavapareihin. Muut autot ovat niiden mielestä köyhien mopoja. 2) Ekologialla ei näissä autoluokissa ole merkitystä (mikä tuntuu älyttömältä ottaen huomioon sen, että ko. ostajakunnalla olisi mahdollisuus ostaa myös selvästi ekologisempia laitteita jos vain asenne antaisi myöten) 3) kilpa-autoilussa on (kustannussyistä päinvastaiseen suuntaan kuin sinä väität) rajattu koneet usein vapaasti hengittäviin, jolloin huippuautoissa käytetään markkinointi- ja kustannussyistä samaan pohjaavaa tekniikkaa
Engine of the Year -palkinnot eivät käsittääkseni mittaa koneen ekologisia arvoja?
Enenevässä määrin muuten BMW:n, MB:n ja Audin huippuautot myydään Keski-Euroopassa diesel-koneella. Lexus on petturina joukossa, kun tekee käynniltään sivistyneitä ja kulutukseltaan ylivertaisia bensahybridejä. Niille ei taida pärjätä Bemunkaan suorat kutoset
Audi S3, 195kW, 0-100km/h 5,7s, EU-yhdistetty 9,1 l/100km
BMW 130i, 195kW, 0-100km/h 6,1s, EU-yhdistetty 9,2 l/100km
Audi kiihtyy paremmin, kuluttaa vähemmän JA ON VIELÄ NELIVETOINEN! Auto Bildin sporttivertailussa Audi oli lisäksi huomattavasti nopeampi radalla.
Niin, en ole tarkemmin lukenut tuota vertailua mutta Bemu viissiin voitti sen vertailun. Tuo on aika huono esimerkki koneiden suhteen, mutta katsotaan:
Tuo aivan uunituore Audin malli on testikulutuksissa ainakin Sport Auton mukaan janoisempi (1,7 l), mitenköhän on asian laita kun Bemun uusi suorasuihkutteinen versio on saatavilla? Audin konehan on suorasuikutteinen joten on kai järkevää verrata sitä toiseen suorasuihkutteiseen eikä juuri vaihtumassa olevaan moottoriversioon. Jo painavampi 330i cabrio tulee kuluttamaan 8,1 l/100km (EU-yhdistetty). Ja vääntölukemat nousevat.
En tiedä millä renkailla Bemua Auto Bild testasi, mutta joka tapauksessa Audilla on etu puolellaan ratatesteissä kun siinä on tiukempi alusta ja Bemusta puuttuu tuiki tärkeä tasauspyörästön lukko.
Haluaisin tietää mitä etua ahdetulla mielestäsi on tuossa tapauksessa. Jos haetaan samoin korkeampiviritteistä vaparia niin niistähän saa tehoa paljon enemmänkin.
Volkkarilla käytetään koneessa jo kahta ahdinta.. se on sitä viimeisintä VW teknologiaa Mulle on tapauskohtaista onko hyvä olla ahdin tai ei.. on autoja joihin ei voisi kuvitella edes ahdinta.. esim juuri Bmw.. perinteet ovat niin pitkällä ahtamattomana.. kun taas moni muu auto viehättää ahtimella
Että ota nyt sitten selvää..
Niin, minusta tuo kaksoisahdettu on ihan hyvä mutta kun vapaastihengittävä 272hv:n ja 320Nm:n kone kuluttaa suunnilleen saman verran (paljon painavammassa autossa 0,9l enemmän) niin en pidä sitä minään ihmekeksintönä.
VW:n huipputeknologia taitaa olla se mikä on käytössä sen 'huippu'tuotteissa eli 4.2-litrainen ja 5.2-litrainen vapaastihengittävä bensakone sekä 12-sylinterinen TDI. Eli se siitä käsityksestä että dieseleillä yritetään vain saada kulutusta pienemmäksi...
Volkkarilla käytetään koneessa jo kahta ahdinta.. se on sitä viimeisintä VW teknologiaa Mulle on tapauskohtaista onko hyvä olla ahdin tai ei.. on autoja joihin ei voisi kuvitella edes ahdinta.. esim juuri Bmw.. perinteet ovat niin pitkällä ahtamattomana.. kun taas moni muu auto viehättää ahtimella
Että ota nyt sitten selvää..
Niin, minusta tuo kaksoisahdettu on ihan hyvä mutta kun vapaastihengittävä 272hv:n ja 320Nm:n kone kuluttaa suunnilleen saman verran (paljon painavammassa autossa 0,9l enemmän) niin en pidä sitä minään ihmekeksintönä.
VW:n huipputeknologia taitaa olla se mikä on käytössä sen 'huippu'tuotteissa eli 4.2-litrainen ja 5.2-litrainen vapaastihengittävä bensakone sekä 12-sylinterinen TDI. Eli se siitä käsityksestä että dieseleillä yritetään vain saada kulutusta pienemmäksi...
Tuo nyt oli vain heitto että jos ahtimet ovat suosittuja niin toiset ottavat kaksi ahdinta käyttöön Itse en pidä hirveänä erona oli sitten ahdettu tai ahtamaton tekniikka jos uusista puhutaan.. eikä se että onko koneessa ahdin tai ei, mielestäni kerro autostakaan mitään.. Toiset auton valmistajat vaan suosivat ahdintekniikkaa ja toiset vapaastihengittävää
Niin, en ole tarkemmin lukenut tuota vertailua mutta Bemu viissiin voitti sen vertailun. Tuo on aika huono esimerkki koneiden suhteen, mutta katsotaan:
Tuo aivan uunituore Audin malli on testikulutuksissa ainakin Sport Auton mukaan janoisempi (1,7 l), mitenköhän on asian laita kun Bemun uusi suorasuihkutteinen versio on saatavilla? Audin konehan on suorasuikutteinen joten on kai järkevää verrata sitä toiseen suorasuihkutteiseen eikä juuri vaihtumassa olevaan moottoriversioon. Jo painavampi 330i cabrio tulee kuluttamaan 8,1 l/100km (EU-yhdistetty). Ja vääntölukemat nousevat.
En tiedä millä renkailla Bemua Auto Bild testasi, mutta joka tapauksessa Audilla on etu puolellaan ratatesteissä kun siinä on tiukempi alusta ja Bemusta puuttuu tuiki tärkeä tasauspyörästön lukko.
Haluaisin tietää mitä etua ahdetulla mielestäsi on tuossa tapauksessa. Jos haetaan samoin korkeampiviritteistä vaparia niin niistähän saa tehoa paljon enemmänkin.
Jos autoja käydään vertailemaan, niin mun mielestä on järkevää verrata niitä malleja, joita markkinoilta löytyy. Lisäksi pitää verrata joko VAIN EU-kulutuksia toisiinsa tai VAIN todellisia kulutuksia toisiinsa. Siis EI toisen EU-kulutusta toisen testikulutukseen.
Mitä tulee Auto Bildin testiin, niin siinä testattiin Audin ja BMW:n näkemyksiä sporttisesta autosta. Jos Bemarin mielestä löysempi alusta ja lukoton perä riittää, niin turha siitä on Audia syyttää.
Ja senkun vaan haet tuosta luokasta sen korkeampiviritteisemmän vaparin. Onnea etsintään. Epäilen muuten, että se uusi suorasuihkuversio ei tule ihan heti 1-sarjaan.
Auto Bildin sporttivertailun lopputulos on varmaankin sama kuin Putputin henkilökohtaisen vertailun. Audi nyt oli useamman sekunnin nopeampi ratakierroksella, mutta siinä ei ollut sitä FIILISTÄ. Kai mä oon tylsä insinööri, kun mun mielestä fiilis ei ohita selviä konkreettisia tuloksia. Tästä kaikesta tulee mieleen hifi vs. high end - keskustelut, joita edesmenneen Hifi-lehden keskustelupalstoilla käytiin. Ei siinä mitään, jos suoran kutosen ääni on autuaaksi tekevä, niin mun puolesta kaikin mokomin.
kenesis: Jos autoja käydään vertailemaan, niin mun mielestä on järkevää verrata niitä malleja, joita markkinoilta löytyy. Lisäksi pitää verrata joko VAIN EU-kulutuksia toisiinsa tai VAIN todellisia kulutuksia toisiinsa. Siis EI toisen EU-kulutusta toisen testikulutukseen.
Olet aika haka jos saat Putputin ymmärtämään tuon. Hänen logiikkansa mukaan pitää verrata asioita joista tulee toivottu tulos, ei asioita jotka vastaavat selkeimmin esitettyyn kysymykseen.
kenesis: Jos autoja käydään vertailemaan, niin mun mielestä on järkevää verrata niitä malleja, joita markkinoilta löytyy. Lisäksi pitää verrata joko VAIN EU-kulutuksia toisiinsa tai VAIN todellisia kulutuksia toisiinsa. Siis EI toisen EU-kulutusta toisen testikulutukseen.
Olet aika haka jos saat Putputin ymmärtämään tuon. Hänen logiikkansa mukaan pitää verrata asioita joista tulee toivottu tulos, ei asioita jotka vastaavat selkeimmin esitettyyn kysymykseen.
Niin, minusta tuo kaksoisahdettu on ihan hyvä mutta kun vapaastihengittävä 272hv:n ja 320Nm:n kone kuluttaa suunnilleen saman verran (paljon painavammassa autossa 0,9l enemmän) niin en pidä sitä minään ihmekeksintönä.
Voi sen tähden, niin vain on mennyt käymään, että BMW on mennyt ahtamaan high-end rivikutosensa. 335i:ssä on peräti kaksikin ahdinta, mistä päättelen täällä jaetun informaation perusteella, että ko. kone on täysi susikappale.
Tyypillisiä ahdetun koneen ominaisuuksia, jotka varmaan liittyvät tähänkin koneeseen (vaikka en olekaan sitä koskaan edes nähnyt): - kunnollista vapaasti hengittävää halvempi tuotanto, eli kyseessä on halpiskone - ei polttoainesäästöä - täysin tarpeetonta alavääntöä - kierrosherkkyys hävinnyt - kaasuvaste huono - ruma käyntiääni - kammottava turboviive - vastaava olisi saatu aikaan helposti kireämpiviretteisellä vapaastihengittävällä, esim. tämän kokoisessa tosimiesten autossa laittamalla nokalle varsin tavanomainen 5,0 litrainen V10...
Viimeisessä Tuulilasissa oli siitä koeajo ja juuri noita mainitsemiasi ominaisuuksia siinä haukuttiin. Ihan erityisesti moitittiin vääntöä, sen huippukin on niinkin kapealla alueella kun 1300-5000 rpm. Eli koko normaalisti käytettävällä kierrosalueella. Kuinkahan hieno kone se olisikaan ilman turboja?
Jos unohdetaan hetkeksi diesel ja mietitään mistä löytyy viritetty moottori johon on käytetty kaikki maailman huipputekniikka ja rahasta ei ole puutetta? Kyse lienee F1 -moottorista. Turboja sai käyttää takavuosina hetken aikaa. Jotta autot saatiin samalla viivalle niin turboahdettu kone sai olla vain 1500cc kun vapaastihengittävä oli 3000cc. Tästä esimerkistä selvinnee (melkein kaikille?) miten paljon fiksumpi turbolla varustettu moottori (jo siihen aikaan!!) oli kun tarvittiin paras vääntö ja teho. F1-kilpailussa lähes kaikki kuljettajat nostavat kaasujalkaa mutkissa muttei sen turboviiven aikana vaparit tainnut montaa ohitusta tehdä.
Tästä esimerkistä selvinnee (melkein kaikille?) miten paljon fiksumpi turbolla varustettu moottori (jo siihen aikaan!!) oli kun tarvittiin paras vääntö ja teho. F1-kilpailussa lähes kaikki kuljettajat nostavat kaasujalkaa mutkissa muttei sen turboviiven aikana vaparit tainnut montaa ohitusta tehdä.
Joopa, just tuli teemalta aiheeseen liittyvä ohjelma ja nimenomaan mutkaradalla vaparit pyyhkivät ohi. BMW 2002 Turbo alkoi puhaltamaan 4500 kierroksella aika mukavaa...
Joopa, just tuli teemalta aiheeseen liittyvä ohjelma ja nimenomaan mutkaradalla vaparit pyyhkivät ohi.
Voihan se olla, että tuon ajan formuloissa 3-litran vapari saattoi jopa joillakin radoilla pärjätä 1,5 litraiselle turbolle...
Mutta mihin ominaisuuksiin tämä vaparien kovempi mutkavauhti mielestäsi nykyautoilla perustuisi? Mittarilla mitaten sellaisia vaparin puolesta puhuvia ominaisuuksia ei kuitenkaan löydä millään. Ja kun katsoo vaikkapa Kimin ja McLarenin viime vuosien taivalta F1:ssä, niin eipä korkean viritysasteen vaparin kestävyyskään kovin kummoiselta vaikuta...
Jos nyt jatketaan tästä BMW:n suorittamasta "pyhäinhäväistyksestä", ja verrataan 330i:tä ja 335i:tä. Koneethan on sylinteriluvultaaan ja kooltaan samat, no vapari on ihan aavistuksen isompi. Periaatteessa pohjana sama suora kutoskone, toisessa vaan ahtimet ja toisessa ei.
335i: 306 hv/5800, 400 Nm/1300-5000, 0-100 5,6 sek ja sitkeys 5,3 sek. Olettaisin vaihdevälien olevan jotakuinkin samat? Vääntöalue selvästi laajempi, vääntöä 100 Nm enemmän ja tehoakin 48 hv lisää. Sitkeys ja kiihtyvyys selkeästi vaparia edellä. Luulisin sen näillä eväillä peittoavan vaparin kaikenlaisilla mutkapätkillä?
Näkkyy olevan luulon ja tiedon ero ainoa "REPÄISEVÄ" TEHOPIIKKI TÄSSÄ KESKUSTELUSSA? Voin ihan kokemukseen perustuen kertoa bensaturbojen kehujille, että 170 hv:n suoraruisku bi-turbo dieselilläni näytän jokaiselle samantehoiselle bensaturbolle takavaloni milloin haluan! Kaiken lisäksi teen tämän huomattavasti pienemmällä polttoainemäärällä! Väitän vielä senkin, että kukaan teistä ei "sakastisa" istuessaan pysty äänen perusteella kertomaan myllyn laatua konehuoneessa, ellei tiedä sitä etukäteen!
17.01.2007 klo 22:41 pellervo sontiainen kirjoitti
Näkkyy olevan luulon ja tiedon ero ainoa "REPÄISEVÄ" TEHOPIIKKI TÄSSÄ KESKUSTELUSSA? Voin ihan kokemukseen perustuen kertoa bensaturbojen kehujille, että 170 hv:n suoraruisku bi-turbo dieselilläni näytän jokaiselle samantehoiselle bensaturbolle takavaloni milloin haluan! Kaiken lisäksi teen tämän huomattavasti pienemmällä polttoainemäärällä! Väitän vielä senkin, että kukaan teistä ei "sakastisa" istuessaan pysty äänen perusteella kertomaan myllyn laatua konehuoneessa, ellei tiedä sitä etukäteen!
Hohhoijaa, mistä näitä sikiää? Mun iskä onkin vahvempi kuin sun iskä...
Jos autoja käydään vertailemaan, niin mun mielestä on järkevää verrata niitä malleja, joita markkinoilta löytyy. Lisäksi pitää verrata joko VAIN EU-kulutuksia toisiinsa tai VAIN todellisia kulutuksia toisiinsa. Siis EI toisen EU-kulutusta toisen testikulutukseen.
Mitä tulee Auto Bildin testiin, niin siinä testattiin Audin ja BMW:n näkemyksiä sporttisesta autosta. Jos Bemarin mielestä löysempi alusta ja lukoton perä riittää, niin turha siitä on Audia syyttää.
Ja senkun vaan haet tuosta luokasta sen korkeampiviritteisemmän vaparin. Onnea etsintään. Epäilen muuten, että se uusi suorasuihkuversio ei tule ihan heti 1-sarjaan.
Auto Bildin sporttivertailun lopputulos on varmaankin sama kuin Putputin henkilökohtaisen vertailun. Audi nyt oli useamman sekunnin nopeampi ratakierroksella, mutta siinä ei ollut sitä FIILISTÄ. Kai mä oon tylsä insinööri, kun mun mielestä fiilis ei ohita selviä konkreettisia tuloksia. Tästä kaikesta tulee mieleen hifi vs. high end - keskustelut, joita edesmenneen Hifi-lehden keskustelupalstoilla käytiin. Ei siinä mitään, jos suoran kutosen ääni on autuaaksi tekevä, niin mun puolesta kaikin mokomin.
Doh, ensinnäkin sillä on väliä jos toinen on uunituore malli ja toinen ei. Toisekseen toinen ei välttämättä ole yhtä 'äärimmäinen sporttimalli' kuin toinen. Kolmanneksi kerro miten tuo Bemun vanhempikaan moottoriversio on huonompi kuin Audin kone, ja miten lukkoperä tai alustan jäykkyys siihen vaikuttaa? Neljänneksi kerro millä tavalla Audin nelipyttyinen kone on parempi luonteeltaan ja käynniltään kuin Bemun kuusipyttyinen? Viidenneksi tuo mainitsemani testikulutus oli nimenomaan 1,7l suurempi kuin Bemun testikulutus, en tietenkään vertaa EU-kulutusta testikulutukseen! Kuudenneksi kun koneen tilavuutta kasvatetaan 0,2 litraa niin Bemulla on huomattavasti tehokkampaa tarjolla, jopa huomattavasti vanhemmasta moottorista.
On muuten aika kirjoittaa maailmankirjat uusiksi kun ensimmäistä kertaa näen Audin olevan edes suunnilleen yhtä nopea kuin Bemu radalla. Siihenkin tarvittiin paljon Audilta ja verrokiksi huono esimerkki.
kenesis: ” Jos autoja käydään vertailemaan, niin mun mielestä on järkevää verrata niitä malleja, joita markkinoilta löytyy. Lisäksi pitää verrata joko VAIN EU-kulutuksia toisiinsa tai VAIN todellisia kulutuksia toisiinsa. Siis EI toisen EU-kulutusta toisen testikulutukseen.”
Olet aika haka jos saat Putputin ymmärtämään tuon. Hänen logiikkansa mukaan pitää verrata asioita joista tulee toivottu tulos, ei asioita jotka vastaavat selkeimmin esitettyyn kysymykseen.
Taas käsittämättömän typerä syyte minua kohtaan, ja kuoroon yhtytvät muut TM-palstan Volvo-jengiläiset! Näköjään luulette että jos on tarpeeksi teitä älyvapaita kuorossa säestäjiä niin olette oikeassa. Harmi ettei homma toimi niin.
Kerro, 'nopeusrajoitus'-Teecee missä kohtaa vertasin EU-kulutusta testikulutukseen? Ja onko mielestäsi todella fiksua verrata uunituoretta mallia vanhempaan, ja en saa tuoda esille uutta moottoriversiota kun se niin ikävästi pilaa teidän väitteenne?
Eli taas Teeceeltä typerää suunsoittoa väärin perustein...
Väität siis, että vapaasti hengittävä kone on merkittävästi halvempi kuin turbo? Ei aina. Tarkoitinkin että usein ahdettuja käytetään nimenomaan jotta saadaan autoon tehoa enemmän ilman että joudutaan siirtymään useampisylinteriseen. Ja onhan usein muutenkin kyse hinnasta kun päädytään käyttämään samaa nelipyttyistä lohkoa jota muualla mallisarjassa ja sisarmerkeissä käytetään. Onhan hyvin usein vastakkain nelisylinterinen ahdettu ja kuulisylinterinen vapaastihengittävä, ja kuusisylinteriseen siirtyminen saattaa monessa tapauksessa tuoda lisälaskuja tai olla kokonaan lähes mahdotonta rakenteellisista syistä.
Täysin makuasia, josta ei kannata kiistellä. Olen edelleen sitä mieltä, että Bemarin kutoskoneet ovat hienoja koneita, mutta eivät suinkaan ylivertaisia. Ei ole makuasia tuo käytös ja luonne. Jos tiedät ahdetun koneen piirteitä niin näet että sillä on vaikutuksensa luonteeseen. Se, pitääkö asiaa merkityksettömänä ja siitä syystä päätyy ahdettuun on mielipideasia.
Mihin nuo asiat ahtimen myötä häviävät? Nuo ominaisuudethan ovat enemmänkin (lähinnä suoralle) kutoskoneelle tyypilliset kuin vaparille sinänsä. Eivät monet V6-bensat mitenkään erityisen hyvin kaasuun vastaa. Noniin, nyt tulee jo ilmi tietämättömyys. Katso ahdetun koneen toimintaperiaatetta ja katso millä tavalla se vaikuttaa kaasuun reagointiin ja käytökseen.
Käsittääkseni kovassa ajossa ajetaan sillä kierrosalueella, että auto kuin auto reagoi heti kaasuun. Taas näkyy tietämättömyys, kierrokset eivät auta viiveeseen eikä huonompaan kaasuun reagointiin.
Oikeastaan kaikki nykyautot ovat ylipainoisia. 3-sarjan Bemaritkin painavat jo yli 1500 kg. Ehkäpä siksi diesel tuntuu niissäkin niin mukavalta ajella? Ylipainoinen auto on sitten kun siinä on ylimääräisen paljon painoa siihen nähden mitä se tarjoaa. Kun auto on kohtuupainoinen, siinä toimii vähintään hyvin vapaastihengittävä, Mersu ja Bemu ovat sitä mieltä että maastureidenkin huippukoneet on parhaimmillaan vapaastihengittäviä bensakoneita.
Ei auton paino mitenkään poista sitä, etteikö alavääntö tekisi ajamista helpommaksi ja mukavammaksi. "Turbon" hajoavat osat ovat pääasiassa legenda. Ei siinä kovin montaa osaa ole, ja hyvinhän nuo tuntuvat kestävän. Itse olit aiemmin sitä mieltä, ettei auton tarvitse paljon yli 200 tkm:n kestääkään. Kyllä ne turbot sinne asti kestävät, turha on kantaa siitä huolta. Poistaa se aika pitkälti sen. Kun on kohtuu kevyt auto ja tarpeeksi iso vapaastihengittävä niin hyvin kiihtyy. Esim. Car and Driver -lehden testin mukaan 330i ja Infiniti G35 kiihtyvät suurimmalla vaihteella nopeammin 30-50mph kuin Saab 9-3 Aero. Kuluttivat myös vähemmän.
Onko vaikea asia: kun lisätään ylimääräistä potentiaalisesti rikkimenevää osaa, varsinkin tubon kaltaisia suuren rasituksen alaisia ja monimutkaisia (kaikkine hukkaportteineen ym.) laitteita niin lisääntyykö vai väheneekö auton vikaherkkyys? Minulta on kahdessa ahdetussa autossa kadonnut ahtopaineet, toisessa syynä oli kanttikiveen osunut välijäähdyttimen putki. En väitä että jokainen ahdettu auto olisi mitenkään riskialtis, mutta varsinkin edellämainitunlaiset vikaherkät kohdat lisäävät kuitenkin alttiutta. Se miten siihen suhtautuu on mielipideasia, minä esimerkiksi en pidä sitä kovinkaan tärkeänä asiana.
En ole missään väittänyt, että sylinteriluku olisi yhdentekevä. Kutonen on kutonen. Mutta mihin tarvitsee isoa konetta, kun pienemmälläkin pärjää? Hyvä esimerkki mielipideasiasta. Mitä se iso kone haittaa?
Viive on olematon paremmilla nykyturboilla. Niin olematon, ettei sitä normaaliajossa kyllä huomaa. Esim. kaksoisahdetussa 1.4TSI:ssä ei ole viivettä lainkaan, tai ainakaan en sellaista huomannut. Ei ole kokonaan poissa, varsinkaan käytökseen vaikuttavien piirteiden suhteen. Kaksoisahdetun 1.4TSI:n vaivana taas on mekaanisen ahtimen haitat.
Toivoisin myös sinun muistavan tuon, kun kerrot (Bemarin) kutoskoneista. Voi voi, kyllä on heikkoa. Näköjään aina se pääasia onkin että Bemua ei voi kehua... Jos tunnen ne koneet hyvin johtuen mm. siitä että niistä yleensäkin puhutaan paljon hyvinä esimerkkeinä, niin se tuskin on haitaksi. Valita jostain oikeasta ongelmasta jos haluat mutta se että käytän esimerkeissä Bemun koneita ei ole millään tavalla väärin.
Olen samaa mieltä siitä, että se on sivistyneempi, mutta ei tuo ero tule käytännön ajossa kovin paljon esiin. Tietysti jos tapana on vinguttaa konetta punaiselle, niin tottakai. Toki silloinkin V10 on jo selvästi parempi. Tuo ettei tuo käytännön ajossa paljon esiin on mielipideasia. Millä tavalla V10 on selvästi parempi?
Kyllä minä pidän MB:n 1.8 kompressoreita ja Audin 2.0 TFSI:tä selvästi etevämpinä koneina ajossa kuin Bemarin vapaastihengittäviä nelosia. Oletko ajanut tasapainoakselilla verustettuja valvetronic-nelosia? Minusta ne nimittäin ovat paljon sivistyneempiä kuin aika raa'an oloiset Mersun kompressorikoneet tai kliiniset Audin TFSI:t. No, niissä ei niin hirveästi eroa olekaan.
Kyllä minä olen aina arvostanut Bemun värinätöntä käyntiä. Hintasyiden sijaan käyttäisin mieluummin sanaa hinnoittelusyyt. Vai uskotko oikeasti, että suora kutonen on niin kallis rakentaa suhteessa johonkin muuhun koneeseen? Kuutoskoneen vuoksi sekä sen aiheuttamien muiden syiden myötä luulisin että on EHKÄ vähän kalliimpi ratkaisu. Mutta ensiarvoisempaa on kuluttajien saama arvo jonka perusteella voidan hinnoitella tuotteita. Esimerkiksi Bemun 3,2-litraisesta M-koneesta voidaan laskuttaa jo paljonkin enemmän vaikka tuskin hirveästi enempää maksaa. Onhan siinä kyllä sisällytetty kaksois-VANOS ym. ratkaisut, mutta samanlaista alkaa olla muissakin kilpailevissa tuotteissa.
Vastauksena heitän pari muutakin mahdollisuutta kuin mitä sinä esität: 1) ostajakunnan vanhoillisuus: ne ovat aina uskoneet että iso on kaunista ja tottuneet bensavapareihin. Muut autot ovat niiden mielestä köyhien mopoja. Niin, eli pienemmät ahdetut eivät tarjota samaa. Silti kyseenalaista kun tuskin samat ostajat niin kamalasti karsastivat AMG:n V8-kompressorikonetta. Tosiasiassa taisi olla niin että AMG teki muunnoksen olemassaolevaan V8iin ja ahtimella saatiin tehot. Nyt kun saivat itse tehdä koneen alusta alkaen päättivät valita ison vapaastihengittävän 6,4-litraisen V8n.
2) Ekologialla ei näissä autoluokissa ole merkitystä (mikä tuntuu älyttömältä ottaen huomioon sen, että ko. ostajakunnalla olisi mahdollisuus ostaa myös selvästi ekologisempia laitteita jos vain asenne antaisi myöten) Niin, miten ahdetut ovat merkittävästi ekologisempia?
3) kilpa-autoilussa on (kustannussyistä päinvastaiseen suuntaan kuin sinä väität) rajattu koneet usein vapaasti hengittäviin, jolloin huippuautoissa käytetään markkinointi- ja kustannussyistä samaan pohjaavaa tekniikkaa Kun katsoo kautta historian superautoja ja mallistojen huippumalleja, niin tilanahtaudesta kärsiviä lukuunottamatta lähes kaikki ovat vapaastihengittäviä. Niin Audin, Bemun, Mersun, Alfan, Cadillacin, Porschen, Maseratin, ym. huippumallit on vapaastihengittäviä. Ja kaikki Ferrarit, Pagani, Mclaren F1, eli ne jotka ovat olleet hyvässä asemassa moottoripolitiikan suhteen ovat myös.
Engine of the Year -palkinnot eivät käsittääkseni mittaa koneen ekologisia arvoja? Niitäkin. Miksi yhä uudestaan muuten ne nostat esiin kun ahdetut eivät ole mitenkään oleellisesti ainakaan ekologisempia.
Enenevässä määrin muuten BMW:n, MB:n ja Audin huippuautot myydään Keski-Euroopassa diesel-koneella. Lexus on petturina joukossa, kun tekee käynniltään sivistyneitä ja kulutukseltaan ylivertaisia bensahybridejä. Niille ei taida pärjätä Bemunkaan suorat kutoset Niin, edelleen menee siihen mitä sanoin eli kulutus- ym. hintasyistä dieseleitä ostetaan. Ne Lexuksen bensahybriditkin ovat vapaastihengittävillä koneilla.
Eli yhteenvetona et ole esittänyt mitään uutta ja kaikki menee aivan linjassa aiempaan viestiini nähden, eli hinta- ym. syistä valitaan ahdettuja, ei ominaisuuksien takia.
Nämä putputin kommentit ovat kyllä varsin hauskoja Kaasun nostaminen ei ole erikoinen tilanne, mutta kaasun pumppaaminen on, tai ehkä ajamme eri tavalla
Kun puhutaan samanhintaisista autoista, niin on turha nostaa hintaa ja sanoa että 'tämä voittaa'. Silloin on turha sanoa että kun on vain hieman kalliimpi... Laitetaan taas vähän ja ostetaan vaikkapa A4 S4 ja taas mennään - haloo?
Passatin laatu on mielipideasia josta voidaan olla rankastikin eri mieltä...Toissapäivänä hinasivat pihasta 07 passatin kun sähköt sanoi sopimuksen irti. Samassa pihassa on myös Huyndai, mutta se lähti käyntiin...
Että silleen.
No joo, täytyy kai sitten joka kerta kun ajettavuudesta puhutaan niin opettaa joka ikinen perusasiakin kun ei mitään ymmärretä...
Tiesittekö että auton käsittelyssä käytetään myös kaasun nostoja ja muutenkin kaasun käyttöä apuna? Keskellä mutkaa voidaan vaikuttaa auton käyttäytymiseen kaasua nostamalla tai lisäämällä. Se on paljon vaikeampaa jos kaasuun vastaavuus on huono ja kaasua painaessa reagointi on tahmeaa ja jopa viivellä. Haluaisin tietää tarkemmin selityksesi sille miten kaasun nostaminen ei olisi yleinen tapahtuma.
Mitä yrität tällä sanoa: "Nämä putputin kommentit ovat kyllä varsin hauskoja Kaasun nostaminen ei ole erikoinen tilanne, mutta kaasun pumppaaminen on, tai ehkä ajamme eri tavalla"??
Oletko jotenkin vajaa muuten vain vai tahallasiko rupeat hokemaan typeriä kun et keksi miten vastata? Tuskin on mitään järkeä ruveta tuollaisia "Nämä putputin kommentit ovat kyllä varsin hauskoja" -kommentteja suoltamaan. Varsinkaan kun itse et osaa millään älyllisellä tavalla kommunikoida mitä pidät vääränä minun väitteissä.
Voi sen tähden, niin vain on mennyt käymään, että BMW on mennyt ahtamaan high-end rivikutosensa. 335i:ssä on peräti kaksikin ahdinta, mistä päättelen täällä jaetun informaation perusteella, että ko. kone on täysi susikappale.
Tyypillisiä ahdetun koneen ominaisuuksia, jotka varmaan liittyvät tähänkin koneeseen (vaikka en olekaan sitä koskaan edes nähnyt): - kunnollista vapaasti hengittävää halvempi tuotanto, eli kyseessä on halpiskone - ei polttoainesäästöä - täysin tarpeetonta alavääntöä - kierrosherkkyys hävinnyt - kaasuvaste huono - ruma käyntiääni - kammottava turboviive - vastaava olisi saatu aikaan helposti kireämpiviretteisellä vapaastihengittävällä, esim. tämän kokoisessa tosimiesten autossa laittamalla nokalle varsin tavanomainen 5,0 litrainen V10...
Niin, onhan 3-sarjan keulalle laitettukin 5-litrainen V10 josta tehoa on vain pienellä hiomisella nostettu 550hv:aan. Mutta asiaan, eli kun puhuit tuosta tuplaturbokoneesta, niin sehän on tehtykin korvaamaan n. 4-litraista matalaviritteistä V8ia. Kun taas luetaan aiempia viestejä jossa olen perustellut miksei tuo tuplaturbokone, vaikka hieno onkin, tuo mitään ihmeellistä kun verrataan esim. muihin vastaavan koneen versioihin. Esim. Alpinan 3,4-litraiset (joiden tuotannon BMW esti ilmeisesti jottei kilpailua tulisi tuplaturbokoneelle, joka on muuten muiden esittämä eikä minun väite), Bemun omat 3,2-litraiset ja muiden esim. Racing Dynamicsin 3,5-litraiset näyttävät että vapaastihengittäviä ei olla mitenkään lyöty. Ja näissä verrokeissa ei ole edes vielä suorasuihkutusta.
Ellet ole huomannut, niin nimenomaan valmistajat pyrkivät kaikin keinoin pääsemään eroon ahdettujen huonoista puolista. Miksi he sitä tekisivät ellei se olisi tärkeää?
Ja sinun väitteesi: - kunnollista vapaasti hengittävää halvempi tuotanto, eli kyseessä on halpiskone: Niin, onko mielestäsi kalliimpaa käyttää samaa lohkoa jälleen uuteen moottoriversioon? Ja kuten sanoin, se on usein halvempaa, ei aina. Ehkä he eivät halunneet laittaa 5-, 6- ja 7- sarjan V8ia keulalle mallistopolitiikan takia. Joka tapauksessa huippukone tulee olemaan, yllätys yllätys, vapaastihengittävä 4-litrainen V8!!! Se on, yllätys yllätys, kalliimpi hinnoittelultaan joten jotain siinä täytyy olla parempaa kun sen voi pyytää ja ihmiset myös maksavat siitä enemmän kuin sinun mukaasi ylivoimaisesta ahdetusta. - ei polttoainesäästöä: Niin, mitä polttoainesäästöä siitä saa ja mihin verrattuna? Ei ainakaan mihinkään toiseen suorasuihkutteiseen. - täysin tarpeetonta alavääntöä: Niin, pienemmällä väännöllä varustetut kiihtyvät nopeammin. - kierrosherkkyys hävinnyt: Väitätkö että on sama kierrosherkkyys kuin vapareissa? - kaasuvaste huono: Sama kuin edellisessä, eli onko sama kuin vapareissa? - ruma käyntiääni: Sama edelleen, mutta tässä pitää muistaa että tuo onkin kuusipyttyinen joten ei päde sama kuin nelipyttyisessä ahdetussa vs. vapari. - kammottava turboviive: Kovasti on töitä tehty nimenomaan viiveiden poistamiseksi. Tuskin on yhtä hyvä kuitenkaan kuin parhaat vaparit. - vastaava olisi saatu aikaan helposti kireämpiviretteisellä vapaastihengittävällä, esim. tämän kokoisessa tosimiesten autossa laittamalla nokalle varsin tavanomainen 5,0 litrainen V10...: Niin, vastaava onkin saatu aikaan helposti vapaastihengittävällä. Hauskaa että yrität olla vitsikäs samalla kun kirjoitat naurettavaa ja jo käsiteltyä asiaa...
ei voi kuin hymyillä.. jos Bmw:sta on kyse, ei tarvitse odottaa että kestäisi ajoa esim. yli 300tkm? melkoista puhetta.. Itselläni taas on Vehon palvelusta erittäin hyvät kokemukset
Ei sinun jutut yhtään sen fiksuimmiksi muutu vaikka laittaisit vielä pari sataa naamaa lisää niihin.
Miten mielestäsi on fiksua ruveta keskustelemaan 400tkm ajetuista Bemuista ylipäänsä, saati silloin kun puheenaihe on ihan muut asiat?
Ehkä olet sitten saanut hyvää palvelua Veholta, olisit tosin ensimmäinen tyytyväinen josta olen kuullut.
Putput: Kun katsoo kautta historian superautoja ja mallistojen huippumalleja, niin tilanahtaudesta kärsiviä lukuunottamatta lähes kaikki ovat vapaastihengittäviä. Niin Audin, Bemun, Mersun, Alfan, Cadillacin, Porschen, Maseratin, ym. huippumallit on vapaastihengittäviä.
Mersun ja Porschen kohdalla asia on tällä hetkellä päinvastoin. Mutta se ei ole oleellista.
Oleellista on, että valmistajat joutuvat ottamaan päätöksissään huomioon asiakkaat ja asiakkaat eivät ole henkilöautoista puhuttaessa yleensä ottaen asiantuntijoita. Ehkä asia on liian läheinen jotta tunnistaisit sen, mutta yllättävän moni ajattelee autoasioista hyvin asenteellisesti. Siksi autotehtaat myyvät oikeastaan mielikuvia eikä tekniikkaa josta johtuen heidän tuotteidensa tekniikasta voi päätellä enemmän asiakkaista kuin tehtaista. Ilmiö näkyy muissakin asioissa, esimerkiksi oluentekijät osaisivat taatusti tehdä maukkaampiakin oluita, mutta eivät tee koska mauttomat käyvät kaupaksi.
Ammattilaisille tehdyistä moottoreista määrää todelliset mitattavat arvot eikä tunteet, siksi turbot ovat lyöneet itsensä läpi jo aikoja sitten hyötyajoneuvoissa ja kilpamoottoreissa. Jos säännöillä ei olisi asetettu keinotekoisia rajoja, taitaisi autosuunnistus olla ainoa laji jota ei välttämättä hallitsisi ahdetulla moottorilla varustettu auto.
Putput: ...kun puhuit tuosta tuplaturbokoneesta, niin sehän on tehtykin korvaamaan n. 4-litraista matalaviritteistä V8ia
Ja miten se siinä onnistui? Vääntöä on suunnilleen sama määrä mutta laajemmalla alueella ja muutos on PELKÄSTÄÄN ahtimen ansiota. Eli ahdin korvasi kolmanneksen isomman tilavuuden. Eikö sinun pitänyt esittää perusteita ahtimen huonoista puolista? Ei tässä ole tarkoituskaan esittää että vapaasti hengittävät olisi jotenkin lyöty, tarkoitus on kiusata sinua väitteestäsi, ettei turbo tekisi hienosta vaparista hienompaa.
Putput: Ellet ole huomannut, niin nimenomaan valmistajat pyrkivät kaikin keinoin pääsemään eroon ahdettujen huonoista puolista. Miksi he sitä tekisivät ellei se olisi tärkeää?
Jopas keksit! Kaikissa koneissa on huonot puolensa, kaikkia kehitetään. Turbot pääsivät hyötymään ABS-jarrujen mukanaantuomasta buumista nopeasti toimivien pienten venttiilien tekniikassa. Se mahdollisti suoraruisku-dieselin ruskutusannoksen jakamisen pienempiin osiin joka mahdollisti käyntiäänen saamisen henkilöautoon sopivaksi. Diesel tarvitsee ahtimen, mikä moninkertaisti niiden markkinat. Tämä lisäsi tehtaiden panostuksen niiden kehittelyyn moninkertaiseksi. Materiaalit kevenivät, ahtimet pienenivät, tuli ensin pneumaattisesti ja viimeksi sähköisesti ohjatut turbiinin johdinsiivet.
Kaikki tämä paransi ahtimen ominaisuuksia merkittävästi. Ja nämä ominaisuudet ovat tulleet mahdollisiksi sen jälkeen kun luettelemasi tehtaat suunnittelivat nyt käyttämänsä koneet. Bensapuolella ei kaikkia jo dieselpuolella käytössä olevia hienouksia edes käytetä, joten odotettavissa on edelleen parannuksia. Tulemme näkemään entistä pienempiä moottoreita jotka antavat saman suorituskyvyn kuin isommat vapaastihengittävät mutta helpommalla ajettavuudella.
Putput: Niin, pienemmällä väännöllä varustetut kiihtyvät nopeammin.
Haluaisin kuulla mihin fysiikan lakiin tuo perustuu. Riippuen siitä pystytkö todistamaan tuon väitteesi, olet juuri saattanut naurunalaiseksi joko itsesi tai fysiikan perusteet.
[TeeCee muokkasi tätä viestiä 19.01.2007 klo 14:42]
Kyllä; ja hieman mietityttää esim. millähän autolla se nimimerkki, oliko se nyt "Köhköh" oikein autoilee? Koen itseni kohtuullisen merkkiuskollisena, joka johtuu monista erinäisistä syistä, mutta merkkifanaatikoksi en kyllä lue itseäni! Se on erikoista jos itse uskoo kaikkiin ihmeellisiin juttuihin, ja eikös se vasta olisi ihmeellistä jos ei uskoisi siihen, mitä sanoo! Kai se pätee eräisiin hemmoihinkin?
Mersun ja Porschen kohdalla asia on tällä hetkellä päinvastoin. Mutta se ei ole oleellista.
Niin, Porschen Carrera GT ja 911 GT3 RS ovat vapaastihengittäviä ja samoin uudet Mersun AMG-mallit. Mutta se ei tietenkään ole sinun mielestäsi oleellista kun se kertoo siitä että olen oikeassa.
Oleellista on, että valmistajat joutuvat ottamaan päätöksissään huomioon asiakkaat ja asiakkaat eivät ole henkilöautoista puhuttaessa yleensä ottaen asiantuntijoita. Just niin, ihmiset eivät vaan TAJUA että karkeampikäyntinen, viiveellinen pikku ahdettu on parempi kuin vapaastihengittävä! He ovat niin typeriä että haluavat hienoluonteisia silkinpehmeitä kauniskäyntisiä kuusisylinterisiä (ym. vapaastihengittäviä), eivät vaan tajua että heidän pitäisi haluta ahdettuja vaikka ne eivät tarjoa mitään oleellista etua, vain enemmän rikkimenevää.
Ammattilaisille tehdyistä moottoreista määrää todelliset mitattavat arvot eikä tunteet, siksi turbot ovat lyöneet itsensä läpi jo aikoja sitten hyötyajoneuvoissa ja kilpamoottoreissa. Niin, kuten sanoin, dieselit valitaan kustannussyistä.
Jos säännöillä ei olisi asetettu keinotekoisia rajoja, taitaisi autosuunnistus olla ainoa laji jota ei välttämättä hallitsisi ahdetulla moottorilla varustettu auto. Just just.
Ja miten se siinä onnistui? Vääntöä on suunnilleen sama määrä mutta laajemmalla alueella ja muutos on PELKÄSTÄÄN ahtimen ansiota. Eli ahdin korvasi kolmanneksen isomman tilavuuden. Eikö sinun pitänyt esittää perusteita ahtimen huonoista puolista? Ei tässä ole tarkoituskaan esittää että vapaasti hengittävät olisi jotenkin lyöty, tarkoitus on kiusata sinua väitteestäsi, ettei turbo tekisi hienosta vaparista hienompaa. Mihin verrattuna tuplaturbokone on parempi? Verrattuna 5-, 6- ja 7-sarjassa olevaan V8iin? Ilmankin suorasuihkutusta V8 kestää hyvin vertailun, en ymmärrä miksi väität että pitäisi korvata isompaa tilavuutta. Onhan 4.8-litrainenkin V8 paljon suorituskykyisempi ilman juuri mitään eroa kulutuksessa. Ja miljoonannen kerran, jos samasta vaparista nostettaisiin viritysastetta tai tilavuutta edes hieman niin se pieksisi tuon tuplaturbokoneen myös suorituskyvyssä, nythän se pieksee sen kaikessa muussa jo. 3,5-litraisista kutosista on otettu ennenkin helposti 350hv, miksei suorasuikutteisena? Tuota ahdettua taas ei voi ruuvata tehokkaammaksi ilman että viiveet ym. haitat astuvat taas peliin. Ja onhnan se 26 kiloa vaparia painavampikin.
Kaikki tämä paransi ahtimen ominaisuuksia merkittävästi. Paransivat entisiin ahdettuihin nähden, mitä siitä? Kovasti on painotus nimenomaan ahdettujen haittojen minimoinnissa, sen takiahan kaikki nämä kaksoisahdetut on kehitetty. Kilpakäytössä voidaan vikoja helpottaa paukulla, siviilissä ei.
Tulemme näkemään entistä pienempiä moottoreita jotka antavat saman suorituskyvyn kuin isommat vapaastihengittävät mutta helpommalla ajettavuudella. Siitä vaan toljottamaan sitten pienempää konetta jossa on 'helpompi ajettavuus', mutta miksi? Me muut ajamme sillä aikaa paremmin ominaisuuksin varustetuin isoin konein ilman mitään ahdettujen haittoja. Onko tuo 'helpompi ajettavuus' sitten se raaempi käynti ja huonompi kaasuun reagointi vai mitä tarkoitat?
Haluaisin kuulla mihin fysiikan lakiin tuo perustuu. Riippuen siitä pystytkö todistamaan tuon väitteesi, olet juuri saattanut naurunalaiseksi joko itsesi tai fysiikan perusteet. Kun puhuin muista koneista verrattuna tuplaturboon niin kyllä, ne tehokkaammat joissa on vähän vähemmän vääntöä ovat suorituskykyisempiä. Jo ilman suorasuihkutusta.
Ihme että jaksat pyörittää samaa levyä, kun et kuitenkaan voi kieltää ahdetun haittoja enkä ole nähnyt MITÄÄN siihen viittaavaa että ahdetuisssa olisi jotain etua kuin pienempi tilantarve joissain tapauksissa. On turha jatkaa juupas-eipäs väittelyä, jos sinusta on jokin syy mikä tekee ahdetun paremmaksi niin sano se ja perustele, mitään ei tähän asti olla kuultu joka siihen viittaisi.
Putput: Mihin verrattuna tuplaturbokone on parempi?
Turbottomaan. Eli juuri niinkuin sinä halusit, etkös sinä sanonut: Niin, jokainen moottoriahn huononee ominaisuuksiltaan kun siihen lisätään turboahdin. Kun moottori huononee jostain syystä niin pakkohan sen on silloin olla huonompi kuin ennen sen syyn ilmaantumista. Syy oli turbo, eli vertailen saman koneen turbottomaan versioon.
Putput: ... en ymmärrä miksi väität että pitäisi korvata isompaa tilavuutta.
En minäkään ymmärrä miksi pitäisi, eikös tuo isompaan koneeseen vertaaminen ole sinun argumenttisi? (Putput: Eikä ole Volvon 2,5T todennäköisesti mitenkään yhtä hyvä kuin 3,2-litrainen...). Siis turbo on huono koneessa A koska kone B on hyvä ilman turboa.
Putput: 3,5-litraisista kutosista on otettu ennenkin helposti 350hv, miksei suorasuikutteisena,
Juu niin on, nimittäin jostain toisesta moottorista. Et kai sinä puhu niistä M-sarjan kuutoskoneista? Niillähän ei ole mitään muuta yhteistä tämän ahdetun 3-litraisen kanssa kuin että molemmat ovat suoria kuutosia. M-kone on tehty kuin kilpamoottori, tuo turbokone on vain ahdettu tavallinen perheauton kone.
Putput: Me muut ajamme sillä aikaa paremmin ominaisuuksin varustetuin isoin konein ilman mitään ahdettujen haittoja.
Miten niin me muut, sellaisella minäkin ajan.
Putput: Kun puhuin muista koneista verrattuna tuplaturboon niin kyllä, ne tehokkaammat joissa on vähän vähemmän vääntöä ovat suorituskykyisempiä. Jo ilman suorasuihkutusta.
Mistä muista koneista sinä nyt puhut? Eikö me enää puhutakaan siitä miten turbo huonontaa kaikkia moottorin ominaisuuksia, nähtävästi siis kiihtyvyyttäkin? Älä nyt luikertele vaan kerro miten kappale voi kiihtyä nopeammin kun kiihdyttävä voima pienenee. Kyllä olisi nyt iso pettymys jos osoittautuisi, että oletkin vain verrannut erilaisin välityksin varustettuja tai eri painoisia autoja.
Putput: Ihme että jaksat pyörittää samaa levyä, kun et kuitenkaan voi kieltää ahdetun haittoja enkä ole nähnyt MITÄÄN siihen viittaavaa että ahdetuisssa olisi jotain etua kuin pienempi tilantarve joissain tapauksissa. On turha jatkaa juupas-eipäs väittelyä, jos sinusta on jokin syy mikä tekee ahdetun paremmaksi niin sano se ja perustele, mitään ei tähän asti olla kuultu joka siihen viittaisi.
Joo, eikö näytäkin tyhmältä? Ja vielä tyhmemmäksi sen tekee se, ettei kinan aihe kiinnosta minua. Olisit yhtä hyvin voinut laukaista härnäysviettini sanomalla, että sähköinen ohjaustehostin huonontaa aina auton ominaisuuksia.
Oleelista on, että minä en kinannut tässä yksin vaan sain sinusta innokasta seuraa. Kuten molemmat totesimme, minä käyttäydyin typerästi. Mitä se mielestäsi kertoo sinun käytöksestäsi?
Eiköhän se TeeCee ole niin että tunnustetaan tosiasiat: - BMW ei tee kompromisseja moottoreissaan, ne vain on parempia kuin kaikki muut, kaikessa - Turbot vain huonontavat moottorin ominaisuuksia - Turbot huonontaisivat myös BMW'n moottorin ominaisuuksia. - Satunnaiset BMW'n biturbot-mitkä-lie-häkkyrät ovat vain BMW'n insinöörien sisäisiä vitsejä, jotka päätettiin krapulapäivänä, tyypillisesti Octoberfestin jälkeen. - Em. bemarien omistajien kannattaa poistattaa nuo turbot, moottorien ominaisuudet paranevat. - VAG'in, Saban, Porschen, Volvon jne insinöörit on todella juntteja kun ne ei tajua että turbo vain huonontaa moottorin ominaisuuksia - Turbon viive on aivan kamala, ja se potkaisee aivan luonnottomasti, uusissa turboissa ei ole tapahtunut tämän suhteen mitään kehitystä. - Oikeastaan turboja ei tulisi tehdä kun ne on niin luonnottomia ajaa - Turbolla ajavat ihmiset, toisin kuin vapareilla ajavat, eivät osaa ennakoida esim vaihteistoa käyttämällä joten viivettä on senkin edestä. Niin, mainitsinko että se viive/potku on aivan hirveä. - Alaväännöllä tai leveämmällä vääntökäyrällä ei ole merkitystä. Itse asiassa fysiikan lait on aika heikosti perusteltuja muutenkin joten esim matalammalla huippuväännöllä varustettu auto kiihtyy paremmin. - Turbot ovat kaikki käyntiäänniltään aivan hirveitä, tärisevätkin. - BMW on paras.
[quote title="15.01.2007 klo 17:49 Putput kirjoitti"]
Niin, minusta AkiK on perustellut näkemyksiään nimenomaan niiden asioiden avulla jotka olen sanonut olevan suurin syy ahdettujen koneiden käyttöön, eli kustannussyyt ja tilansäästö.
Väität siis, että vapaasti hengittävä kone on merkittävästi halvempi kuin turbo?
Tilansäästön voin kyllä allekirjoittaa, onhan esim. BMW aina jäänyt vähän heikommille käytännön törmäystesteissä siksi, että sen pitkä kutoskone pienessä autossa tuppaa tulemaan matkustamoon helpommin kuin pienempi neloskone.
-Käytös ja luonne on vapareissa parempi,
Täysin makuasia, josta ei kannata kiistellä. Olen edelleen sitä mieltä, että Bemarin kutoskoneet ovat hienoja koneita, mutta eivät suinkaan ylivertaisia.
On huomattavasti mukavampaa käyttää vapaastihengittävän erinomaista kaasuun vastaavuutta ja kierrosherkkyyttä.
Mihin nuo asiat ahtimen myötä häviävät? Nuo ominaisuudethan ovat enemmänkin (lähinnä suoralle) kutoskoneelle tyypilliset kuin vaparille sinänsä. Eivät monet V6-bensat mitenkään erityisen hyvin kaasuun vastaa.
Kesken mutkan kaasun käyttökin on miljoona kertaa parempi kun reagoi heti eikä kaasupojin ole kuin kuminauhaan kytketty.
Käsittääkseni kovassa ajossa ajetaan sillä kierrosalueella, että auto kuin auto reagoi heti kaasuun.
-Ylimääräisestä alaväännöstä on hyötyä kun auto on 'ylipainoinen'
Oikeastaan kaikki nykyautot ovat ylipainoisia. 3-sarjan Bemaritkin painavat jo yli 1500 kg. Ehkäpä siksi diesel tuntuu niissäkin niin mukavalta ajella?
Enemmän väliä on auton keveydellä joka tuo etua myös lähes kaikkeen muuhunkin
Samaa mieltä. Mutta on vaikea rakentaa siviililiikenteeseen turvallisia, suht edukkaita autoja hiilikuidusta ja alumiinista. Lisäksi ko. materiaalien käyttö saattaa lisätä valmistusenergiaa niin paljon, että ei välttämättä tuo kokonaishyötyä.
Silloin ei tarvita myöskään ylimääräistä alavääntöä ja hajoavia turbon osia.
Ei auton paino mitenkään poista sitä, etteikö alavääntö tekisi ajamista helpommaksi ja mukavammaksi. "Turbon" hajoavat osat ovat pääasiassa legenda. Ei siinä kovin montaa osaa ole, ja hyvinhän nuo tuntuvat kestävän. Itse olit aiemmin sitä mieltä, ettei auton tarvitse paljon yli 200 tkm:n kestääkään. Kyllä ne turbot sinne asti kestävät, turha on kantaa siitä huolta.
-Kun AkiK perustelet näkemyksiäsi, tuntuu siltä että ne on suureksi osaksi mielipiteitä kuten se ettei sylinteriluvulla ole väliä tai viive olisi olematon.
En ole missään väittänyt, että sylinteriluku olisi yhdentekevä. Kutonen on kutonen. Mutta mihin tarvitsee isoa konetta, kun pienemmälläkin pärjää? Eikä tuo ero ole niin lineaarinen kuten kerrot, on paljon kutoskoneita jotka häviävät selvästi ominaisuuksissa neloskoneille. On myös hyviä kutoskoneita, en lainkaan kiistä sitä. Sitten on hyviä kaseja, ja mikä ettei myös V10:jä.
Viive on olematon paremmilla nykyturboilla. Niin olematon, ettei sitä normaaliajossa kyllä huomaa. Esim. kaksoisahdetussa 1.4TSI:ssä ei ole viivettä lainkaan, tai ainakaan en sellaista huomannut.
Lähtökohtana tällaisessa keskustelussa mielestäni kuuluu olla että puhutaan ASIOISTA kunnolla ja niiden merkitys ITSELLEEN on sitten eri asia.
Toivoisin myös sinun muistavan tuon, kun kerrot (Bemarin) kutoskoneista.
Eli on fakta että suora kutonen on paljon sivistyneempi kuin nelipyttyinen,
Olen samaa mieltä siitä, että se on sivistyneempi, mutta ei tuo ero tule käytännön ajossa kovin paljon esiin. Tietysti jos tapana on vinguttaa konetta punaiselle, niin tottakai. Toki silloinkin V10 on jo selvästi parempi. Mutta onko siis ahdettu suora nelonen/kutonen vähemmän sivistynyt kuin ahtamaton?
Kyllä minä pidän MB:n 1.8 kompressoreita ja Audin 2.0 TFSI:tä selvästi etevämpinä koneina ajossa kuin Bemarin vapaastihengittäviä nelosia.
mutta on täysin ymmärrettävää että sinä et arvosta tuota ominaisuutta ja ostat mielummin halvemman nelisylinterisen ahdetun.
Kyllä minä olen aina arvostanut Bemun värinätöntä käyntiä. Hintasyiden sijaan käyttäisin mieluummin sanaa hinnoittelusyyt. Vai uskotko oikeasti, että suora kutonen on niin kallis rakentaa suhteessa johonkin muuhun koneeseen?
-Kysyisin että jos kerran ahdetut ovat niin ylivoimaisia, miksi moninkertaisen Engine of the Year-palkinnon voittajan BMW:n jalanjäljissä nyt myös Mersun ja Audin huippukoneet ovat vapaastihengittäviä, ja lähes kaikki muutkin huippuautot myös?
Vastauksena heitän pari muutakin mahdollisuutta kuin mitä sinä esität:
1) ostajakunnan vanhoillisuus: ne ovat aina uskoneet että iso on kaunista ja tottuneet bensavapareihin. Muut autot ovat niiden mielestä köyhien mopoja.
2) Ekologialla ei näissä autoluokissa ole merkitystä (mikä tuntuu älyttömältä ottaen huomioon sen, että ko. ostajakunnalla olisi mahdollisuus ostaa myös selvästi ekologisempia laitteita jos vain asenne antaisi myöten)
3) kilpa-autoilussa on (kustannussyistä päinvastaiseen suuntaan kuin sinä väität) rajattu koneet usein vapaasti hengittäviin, jolloin huippuautoissa käytetään markkinointi- ja kustannussyistä samaan pohjaavaa tekniikkaa
Engine of the Year -palkinnot eivät käsittääkseni mittaa koneen ekologisia arvoja?
Enenevässä määrin muuten BMW:n, MB:n ja Audin huippuautot myydään Keski-Euroopassa diesel-koneella. Lexus on petturina joukossa, kun tekee käynniltään sivistyneitä ja kulutukseltaan ylivertaisia bensahybridejä. Niille ei taida pärjätä Bemunkaan suorat kutoset
Audi S3, 195kW, 0-100km/h 5,7s, EU-yhdistetty 9,1 l/100km
BMW 130i, 195kW, 0-100km/h 6,1s, EU-yhdistetty 9,2 l/100km
Audi kiihtyy paremmin, kuluttaa vähemmän JA ON VIELÄ NELIVETOINEN! Auto Bildin sporttivertailussa Audi oli lisäksi huomattavasti nopeampi radalla.
Niin, en ole tarkemmin lukenut tuota vertailua mutta Bemu viissiin voitti sen vertailun. Tuo on aika huono esimerkki koneiden suhteen, mutta katsotaan:
Tuo aivan uunituore Audin malli on testikulutuksissa ainakin Sport Auton mukaan janoisempi (1,7 l), mitenköhän on asian laita kun Bemun uusi suorasuihkutteinen versio on saatavilla? Audin konehan on suorasuikutteinen joten on kai järkevää verrata sitä toiseen suorasuihkutteiseen eikä juuri vaihtumassa olevaan moottoriversioon. Jo painavampi 330i cabrio tulee kuluttamaan 8,1 l/100km (EU-yhdistetty). Ja vääntölukemat nousevat.
En tiedä millä renkailla Bemua Auto Bild testasi, mutta joka tapauksessa Audilla on etu puolellaan ratatesteissä kun siinä on tiukempi alusta ja Bemusta puuttuu tuiki tärkeä tasauspyörästön lukko.
Haluaisin tietää mitä etua ahdetulla mielestäsi on tuossa tapauksessa. Jos haetaan samoin korkeampiviritteistä vaparia niin niistähän saa tehoa paljon enemmänkin.
Että ota nyt sitten selvää..
Niin, minusta tuo kaksoisahdettu on ihan hyvä mutta kun vapaastihengittävä 272hv:n ja 320Nm:n kone kuluttaa suunnilleen saman verran (paljon painavammassa autossa 0,9l enemmän) niin en pidä sitä minään ihmekeksintönä.
VW:n huipputeknologia taitaa olla se mikä on käytössä sen 'huippu'tuotteissa eli 4.2-litrainen ja 5.2-litrainen vapaastihengittävä bensakone sekä 12-sylinterinen TDI. Eli se siitä käsityksestä että dieseleillä yritetään vain saada kulutusta pienemmäksi...
Että ota nyt sitten selvää..
Niin, minusta tuo kaksoisahdettu on ihan hyvä mutta kun vapaastihengittävä 272hv:n ja 320Nm:n kone kuluttaa suunnilleen saman verran (paljon painavammassa autossa 0,9l enemmän) niin en pidä sitä minään ihmekeksintönä.
VW:n huipputeknologia taitaa olla se mikä on käytössä sen 'huippu'tuotteissa eli 4.2-litrainen ja 5.2-litrainen vapaastihengittävä bensakone sekä 12-sylinterinen TDI. Eli se siitä käsityksestä että dieseleillä yritetään vain saada kulutusta pienemmäksi...
Tuo nyt oli vain heitto että jos ahtimet ovat suosittuja niin toiset ottavat kaksi ahdinta käyttöön
Niin, en ole tarkemmin lukenut tuota vertailua mutta Bemu viissiin voitti sen vertailun. Tuo on aika huono esimerkki koneiden suhteen, mutta katsotaan:
Tuo aivan uunituore Audin malli on testikulutuksissa ainakin Sport Auton mukaan janoisempi (1,7 l), mitenköhän on asian laita kun Bemun uusi suorasuihkutteinen versio on saatavilla? Audin konehan on suorasuikutteinen joten on kai järkevää verrata sitä toiseen suorasuihkutteiseen eikä juuri vaihtumassa olevaan moottoriversioon. Jo painavampi 330i cabrio tulee kuluttamaan 8,1 l/100km (EU-yhdistetty). Ja vääntölukemat nousevat.
En tiedä millä renkailla Bemua Auto Bild testasi, mutta joka tapauksessa Audilla on etu puolellaan ratatesteissä kun siinä on tiukempi alusta ja Bemusta puuttuu tuiki tärkeä tasauspyörästön lukko.
Haluaisin tietää mitä etua ahdetulla mielestäsi on tuossa tapauksessa. Jos haetaan samoin korkeampiviritteistä vaparia niin niistähän saa tehoa paljon enemmänkin.
Jos autoja käydään vertailemaan, niin mun mielestä on järkevää verrata niitä malleja, joita markkinoilta löytyy. Lisäksi pitää verrata joko VAIN EU-kulutuksia toisiinsa tai VAIN todellisia kulutuksia toisiinsa. Siis EI toisen EU-kulutusta toisen testikulutukseen.
Mitä tulee Auto Bildin testiin, niin siinä testattiin Audin ja BMW:n näkemyksiä sporttisesta autosta. Jos Bemarin mielestä löysempi alusta ja lukoton perä riittää, niin turha siitä on Audia syyttää.
Ja senkun vaan haet tuosta luokasta sen korkeampiviritteisemmän vaparin. Onnea etsintään. Epäilen muuten, että se uusi suorasuihkuversio ei tule ihan heti 1-sarjaan.
Auto Bildin sporttivertailun lopputulos on varmaankin sama kuin Putputin henkilökohtaisen vertailun. Audi nyt oli useamman sekunnin nopeampi ratakierroksella, mutta siinä ei ollut sitä FIILISTÄ. Kai mä oon tylsä insinööri, kun mun mielestä fiilis ei ohita selviä konkreettisia tuloksia. Tästä kaikesta tulee mieleen hifi vs. high end - keskustelut, joita edesmenneen Hifi-lehden keskustelupalstoilla käytiin. Ei siinä mitään, jos suoran kutosen ääni on autuaaksi tekevä, niin mun puolesta kaikin mokomin.
kenesis: Jos autoja käydään vertailemaan, niin mun mielestä on järkevää verrata niitä malleja, joita markkinoilta löytyy. Lisäksi pitää verrata joko VAIN EU-kulutuksia toisiinsa tai VAIN todellisia kulutuksia toisiinsa. Siis EI toisen EU-kulutusta toisen testikulutukseen.
Olet aika haka jos saat Putputin ymmärtämään tuon. Hänen logiikkansa mukaan pitää verrata asioita joista tulee toivottu tulos, ei asioita jotka vastaavat selkeimmin esitettyyn kysymykseen.
Olet aika haka jos saat Putputin ymmärtämään tuon. Hänen logiikkansa mukaan pitää verrata asioita joista tulee toivottu tulos, ei asioita jotka vastaavat selkeimmin esitettyyn kysymykseen.
Niin, minusta tuo kaksoisahdettu on ihan hyvä mutta kun vapaastihengittävä 272hv:n ja 320Nm:n kone kuluttaa suunnilleen saman verran (paljon painavammassa autossa 0,9l enemmän) niin en pidä sitä minään ihmekeksintönä.
Voi sen tähden, niin vain on mennyt käymään, että BMW on mennyt ahtamaan high-end rivikutosensa. 335i:ssä on peräti kaksikin ahdinta, mistä päättelen täällä jaetun informaation perusteella, että ko. kone on täysi susikappale.
Tyypillisiä ahdetun koneen ominaisuuksia, jotka varmaan liittyvät tähänkin koneeseen (vaikka en olekaan sitä koskaan edes nähnyt):
- kunnollista vapaasti hengittävää halvempi tuotanto, eli kyseessä on halpiskone
- ei polttoainesäästöä
- täysin tarpeetonta alavääntöä
- kierrosherkkyys hävinnyt
- kaasuvaste huono
- ruma käyntiääni
- kammottava turboviive
- vastaava olisi saatu aikaan helposti kireämpiviretteisellä vapaastihengittävällä, esim. tämän kokoisessa tosimiesten autossa laittamalla nokalle varsin tavanomainen 5,0 litrainen V10...
Viimeisessä Tuulilasissa oli siitä koeajo ja juuri noita mainitsemiasi ominaisuuksia siinä haukuttiin. Ihan erityisesti moitittiin vääntöä, sen huippukin on niinkin kapealla alueella kun 1300-5000 rpm. Eli koko normaalisti käytettävällä kierrosalueella. Kuinkahan hieno kone se olisikaan ilman turboja?
Jos unohdetaan hetkeksi diesel ja mietitään mistä löytyy viritetty moottori johon on käytetty kaikki maailman huipputekniikka ja rahasta ei ole puutetta?
Kyse lienee F1 -moottorista.
Turboja sai käyttää takavuosina hetken aikaa. Jotta autot saatiin samalla viivalle niin turboahdettu kone sai olla vain 1500cc kun vapaastihengittävä oli 3000cc.
Tästä esimerkistä selvinnee (melkein kaikille?) miten paljon fiksumpi turbolla varustettu moottori (jo siihen aikaan!!) oli kun tarvittiin paras vääntö ja teho. F1-kilpailussa lähes kaikki kuljettajat nostavat kaasujalkaa mutkissa muttei sen turboviiven aikana vaparit tainnut montaa ohitusta tehdä.
Tästä esimerkistä selvinnee (melkein kaikille?) miten paljon fiksumpi turbolla varustettu moottori (jo siihen aikaan!!) oli kun tarvittiin paras vääntö ja teho. F1-kilpailussa lähes kaikki kuljettajat nostavat kaasujalkaa mutkissa muttei sen turboviiven aikana vaparit tainnut montaa ohitusta tehdä.
Joopa, just tuli teemalta aiheeseen liittyvä ohjelma ja nimenomaan mutkaradalla vaparit pyyhkivät ohi. BMW 2002 Turbo alkoi puhaltamaan 4500 kierroksella aika mukavaa...
Joopa, just tuli teemalta aiheeseen liittyvä ohjelma ja nimenomaan mutkaradalla vaparit pyyhkivät ohi.
Voihan se olla, että tuon ajan formuloissa 3-litran vapari saattoi jopa joillakin radoilla pärjätä 1,5 litraiselle turbolle...
Mutta mihin ominaisuuksiin tämä vaparien kovempi mutkavauhti mielestäsi nykyautoilla perustuisi? Mittarilla mitaten sellaisia vaparin puolesta puhuvia ominaisuuksia ei kuitenkaan löydä millään. Ja kun katsoo vaikkapa Kimin ja McLarenin viime vuosien taivalta F1:ssä, niin eipä korkean viritysasteen vaparin kestävyyskään kovin kummoiselta vaikuta...
Jos nyt jatketaan tästä BMW:n suorittamasta "pyhäinhäväistyksestä", ja verrataan 330i:tä ja 335i:tä. Koneethan on sylinteriluvultaaan ja kooltaan samat, no vapari on ihan aavistuksen isompi. Periaatteessa pohjana sama suora kutoskone, toisessa vaan ahtimet ja toisessa ei.
330i: 258 hv/6600, 300Nm/2500, 0-100 6,5 sek ja sitkeys nelosvaihteella 80-120 6,5 sek.
335i: 306 hv/5800, 400 Nm/1300-5000, 0-100 5,6 sek ja sitkeys 5,3 sek. Olettaisin vaihdevälien olevan jotakuinkin samat? Vääntöalue selvästi laajempi, vääntöä 100 Nm enemmän ja tehoakin 48 hv lisää. Sitkeys ja kiihtyvyys selkeästi vaparia edellä. Luulisin sen näillä eväillä peittoavan vaparin kaikenlaisilla mutkapätkillä?
Näkkyy olevan luulon ja tiedon ero ainoa "REPÄISEVÄ" TEHOPIIKKI TÄSSÄ KESKUSTELUSSA? Voin ihan kokemukseen perustuen kertoa bensaturbojen kehujille, että 170 hv:n suoraruisku bi-turbo dieselilläni näytän jokaiselle samantehoiselle bensaturbolle takavaloni milloin haluan! Kaiken lisäksi teen tämän huomattavasti pienemmällä polttoainemäärällä! Väitän vielä senkin, että kukaan teistä ei "sakastisa" istuessaan pysty äänen perusteella kertomaan myllyn laatua konehuoneessa, ellei tiedä sitä etukäteen!
Hohhoijaa, mistä näitä sikiää? Mun iskä onkin vahvempi kuin sun iskä...
Hohhoijaa, mistä näitä sikiää? Mun iskä onkin vahvempi kuin sun iskä...
Sitä sopii kysyä, kun tätä keskusteluketjua lukee! Missä Sinä sikesit, et ainakaan tiedonportalla?
Mitä tulee Auto Bildin testiin, niin siinä testattiin Audin ja BMW:n näkemyksiä sporttisesta autosta. Jos Bemarin mielestä löysempi alusta ja lukoton perä riittää, niin turha siitä on Audia syyttää.
Ja senkun vaan haet tuosta luokasta sen korkeampiviritteisemmän vaparin. Onnea etsintään. Epäilen muuten, että se uusi suorasuihkuversio ei tule ihan heti 1-sarjaan.
Auto Bildin sporttivertailun lopputulos on varmaankin sama kuin Putputin henkilökohtaisen vertailun. Audi nyt oli useamman sekunnin nopeampi ratakierroksella, mutta siinä ei ollut sitä FIILISTÄ. Kai mä oon tylsä insinööri, kun mun mielestä fiilis ei ohita selviä konkreettisia tuloksia. Tästä kaikesta tulee mieleen hifi vs. high end - keskustelut, joita edesmenneen Hifi-lehden keskustelupalstoilla käytiin. Ei siinä mitään, jos suoran kutosen ääni on autuaaksi tekevä, niin mun puolesta kaikin mokomin.
Doh, ensinnäkin sillä on väliä jos toinen on uunituore malli ja toinen ei. Toisekseen toinen ei välttämättä ole yhtä 'äärimmäinen sporttimalli' kuin toinen. Kolmanneksi kerro miten tuo Bemun vanhempikaan moottoriversio on huonompi kuin Audin kone, ja miten lukkoperä tai alustan jäykkyys siihen vaikuttaa? Neljänneksi kerro millä tavalla Audin nelipyttyinen kone on parempi luonteeltaan ja käynniltään kuin Bemun kuusipyttyinen? Viidenneksi tuo mainitsemani testikulutus oli nimenomaan 1,7l suurempi kuin Bemun testikulutus, en tietenkään vertaa EU-kulutusta testikulutukseen! Kuudenneksi kun koneen tilavuutta kasvatetaan 0,2 litraa niin Bemulla on huomattavasti tehokkampaa tarjolla, jopa huomattavasti vanhemmasta moottorista.
On muuten aika kirjoittaa maailmankirjat uusiksi kun ensimmäistä kertaa näen Audin olevan edes suunnilleen yhtä nopea kuin Bemu radalla. Siihenkin tarvittiin paljon Audilta ja verrokiksi huono esimerkki.
Olet aika haka jos saat Putputin ymmärtämään tuon. Hänen logiikkansa mukaan pitää verrata asioita joista tulee toivottu tulos, ei asioita jotka vastaavat selkeimmin esitettyyn kysymykseen.
Taas käsittämättömän typerä syyte minua kohtaan, ja kuoroon yhtytvät muut TM-palstan Volvo-jengiläiset! Näköjään luulette että jos on tarpeeksi teitä älyvapaita kuorossa säestäjiä niin olette oikeassa. Harmi ettei homma toimi niin.
Kerro, 'nopeusrajoitus'-Teecee missä kohtaa vertasin EU-kulutusta testikulutukseen? Ja onko mielestäsi todella fiksua verrata uunituoretta mallia vanhempaan, ja en saa tuoda esille uutta moottoriversiota kun se niin ikävästi pilaa teidän väitteenne?
Eli taas Teeceeltä typerää suunsoittoa väärin perustein...
Väität siis, että vapaasti hengittävä kone on merkittävästi halvempi kuin turbo?
Ei aina. Tarkoitinkin että usein ahdettuja käytetään nimenomaan jotta saadaan autoon tehoa enemmän ilman että joudutaan siirtymään useampisylinteriseen. Ja onhan usein muutenkin kyse hinnasta kun päädytään käyttämään samaa nelipyttyistä lohkoa jota muualla mallisarjassa ja sisarmerkeissä käytetään. Onhan hyvin usein vastakkain nelisylinterinen ahdettu ja kuulisylinterinen vapaastihengittävä, ja kuusisylinteriseen siirtyminen saattaa monessa tapauksessa tuoda lisälaskuja tai olla kokonaan lähes mahdotonta rakenteellisista syistä.
Täysin makuasia, josta ei kannata kiistellä. Olen edelleen sitä mieltä, että Bemarin kutoskoneet ovat hienoja koneita, mutta eivät suinkaan ylivertaisia.
Ei ole makuasia tuo käytös ja luonne. Jos tiedät ahdetun koneen piirteitä niin näet että sillä on vaikutuksensa luonteeseen. Se, pitääkö asiaa merkityksettömänä ja siitä syystä päätyy ahdettuun on mielipideasia.
Mihin nuo asiat ahtimen myötä häviävät? Nuo ominaisuudethan ovat enemmänkin (lähinnä suoralle) kutoskoneelle tyypilliset kuin vaparille sinänsä. Eivät monet V6-bensat mitenkään erityisen hyvin kaasuun vastaa.
Noniin, nyt tulee jo ilmi tietämättömyys. Katso ahdetun koneen toimintaperiaatetta ja katso millä tavalla se vaikuttaa kaasuun reagointiin ja käytökseen.
Käsittääkseni kovassa ajossa ajetaan sillä kierrosalueella, että auto kuin auto reagoi heti kaasuun.
Taas näkyy tietämättömyys, kierrokset eivät auta viiveeseen eikä huonompaan kaasuun reagointiin.
Oikeastaan kaikki nykyautot ovat ylipainoisia. 3-sarjan Bemaritkin painavat jo yli 1500 kg. Ehkäpä siksi diesel tuntuu niissäkin niin mukavalta ajella?
Ylipainoinen auto on sitten kun siinä on ylimääräisen paljon painoa siihen nähden mitä se tarjoaa. Kun auto on kohtuupainoinen, siinä toimii vähintään hyvin vapaastihengittävä, Mersu ja Bemu ovat sitä mieltä että maastureidenkin huippukoneet on parhaimmillaan vapaastihengittäviä bensakoneita.
Ei auton paino mitenkään poista sitä, etteikö alavääntö tekisi ajamista helpommaksi ja mukavammaksi. "Turbon" hajoavat osat ovat pääasiassa legenda. Ei siinä kovin montaa osaa ole, ja hyvinhän nuo tuntuvat kestävän. Itse olit aiemmin sitä mieltä, ettei auton tarvitse paljon yli 200 tkm:n kestääkään. Kyllä ne turbot sinne asti kestävät, turha on kantaa siitä huolta.
Poistaa se aika pitkälti sen. Kun on kohtuu kevyt auto ja tarpeeksi iso vapaastihengittävä niin hyvin kiihtyy. Esim. Car and Driver -lehden testin mukaan 330i ja Infiniti G35 kiihtyvät suurimmalla vaihteella nopeammin 30-50mph kuin Saab 9-3 Aero. Kuluttivat myös vähemmän.
Onko vaikea asia: kun lisätään ylimääräistä potentiaalisesti rikkimenevää osaa, varsinkin tubon kaltaisia suuren rasituksen alaisia ja monimutkaisia (kaikkine hukkaportteineen ym.) laitteita niin lisääntyykö vai väheneekö auton vikaherkkyys? Minulta on kahdessa ahdetussa autossa kadonnut ahtopaineet, toisessa syynä oli kanttikiveen osunut välijäähdyttimen putki. En väitä että jokainen ahdettu auto olisi mitenkään riskialtis, mutta varsinkin edellämainitunlaiset vikaherkät kohdat lisäävät kuitenkin alttiutta. Se miten siihen suhtautuu on mielipideasia, minä esimerkiksi en pidä sitä kovinkaan tärkeänä asiana.
En ole missään väittänyt, että sylinteriluku olisi yhdentekevä. Kutonen on kutonen. Mutta mihin tarvitsee isoa konetta, kun pienemmälläkin pärjää?
Hyvä esimerkki mielipideasiasta. Mitä se iso kone haittaa?
Viive on olematon paremmilla nykyturboilla. Niin olematon, ettei sitä normaaliajossa kyllä huomaa. Esim. kaksoisahdetussa 1.4TSI:ssä ei ole viivettä lainkaan, tai ainakaan en sellaista huomannut.
Ei ole kokonaan poissa, varsinkaan käytökseen vaikuttavien piirteiden suhteen. Kaksoisahdetun 1.4TSI:n vaivana taas on mekaanisen ahtimen haitat.
Toivoisin myös sinun muistavan tuon, kun kerrot (Bemarin) kutoskoneista.
Voi voi, kyllä on heikkoa. Näköjään aina se pääasia onkin että Bemua ei voi kehua... Jos tunnen ne koneet hyvin johtuen mm. siitä että niistä yleensäkin puhutaan paljon hyvinä esimerkkeinä, niin se tuskin on haitaksi. Valita jostain oikeasta ongelmasta jos haluat mutta se että käytän esimerkeissä Bemun koneita ei ole millään tavalla väärin.
Olen samaa mieltä siitä, että se on sivistyneempi, mutta ei tuo ero tule käytännön ajossa kovin paljon esiin. Tietysti jos tapana on vinguttaa konetta punaiselle, niin tottakai. Toki silloinkin V10 on jo selvästi parempi.
Tuo ettei tuo käytännön ajossa paljon esiin on mielipideasia. Millä tavalla V10 on selvästi parempi?
Kyllä minä pidän MB:n 1.8 kompressoreita ja Audin 2.0 TFSI:tä selvästi etevämpinä koneina ajossa kuin Bemarin vapaastihengittäviä nelosia.
Oletko ajanut tasapainoakselilla verustettuja valvetronic-nelosia? Minusta ne nimittäin ovat paljon sivistyneempiä kuin aika raa'an oloiset Mersun kompressorikoneet tai kliiniset Audin TFSI:t. No, niissä ei niin hirveästi eroa olekaan.
Kyllä minä olen aina arvostanut Bemun värinätöntä käyntiä. Hintasyiden sijaan käyttäisin mieluummin sanaa hinnoittelusyyt. Vai uskotko oikeasti, että suora kutonen on niin kallis rakentaa suhteessa johonkin muuhun koneeseen?
Kuutoskoneen vuoksi sekä sen aiheuttamien muiden syiden myötä luulisin että on EHKÄ vähän kalliimpi ratkaisu. Mutta ensiarvoisempaa on kuluttajien saama arvo jonka perusteella voidan hinnoitella tuotteita. Esimerkiksi Bemun 3,2-litraisesta M-koneesta voidaan laskuttaa jo paljonkin enemmän vaikka tuskin hirveästi enempää maksaa. Onhan siinä kyllä sisällytetty kaksois-VANOS ym. ratkaisut, mutta samanlaista alkaa olla muissakin kilpailevissa tuotteissa.
Vastauksena heitän pari muutakin mahdollisuutta kuin mitä sinä esität:
1) ostajakunnan vanhoillisuus: ne ovat aina uskoneet että iso on kaunista ja tottuneet bensavapareihin. Muut autot ovat niiden mielestä köyhien mopoja.
Niin, eli pienemmät ahdetut eivät tarjota samaa. Silti kyseenalaista kun tuskin samat ostajat niin kamalasti karsastivat AMG:n V8-kompressorikonetta. Tosiasiassa taisi olla niin että AMG teki muunnoksen olemassaolevaan V8iin ja ahtimella saatiin tehot. Nyt kun saivat itse tehdä koneen alusta alkaen päättivät valita ison vapaastihengittävän 6,4-litraisen V8n.
2) Ekologialla ei näissä autoluokissa ole merkitystä (mikä tuntuu älyttömältä ottaen huomioon sen, että ko. ostajakunnalla olisi mahdollisuus ostaa myös selvästi ekologisempia laitteita jos vain asenne antaisi myöten)
Niin, miten ahdetut ovat merkittävästi ekologisempia?
3) kilpa-autoilussa on (kustannussyistä päinvastaiseen suuntaan kuin sinä väität) rajattu koneet usein vapaasti hengittäviin, jolloin huippuautoissa käytetään markkinointi- ja kustannussyistä samaan pohjaavaa tekniikkaa
Kun katsoo kautta historian superautoja ja mallistojen huippumalleja, niin tilanahtaudesta kärsiviä lukuunottamatta lähes kaikki ovat vapaastihengittäviä. Niin Audin, Bemun, Mersun, Alfan, Cadillacin, Porschen, Maseratin, ym. huippumallit on vapaastihengittäviä. Ja kaikki Ferrarit, Pagani, Mclaren F1, eli ne jotka ovat olleet hyvässä asemassa moottoripolitiikan suhteen ovat myös.
Engine of the Year -palkinnot eivät käsittääkseni mittaa koneen ekologisia arvoja?
Niitäkin. Miksi yhä uudestaan muuten ne nostat esiin kun ahdetut eivät ole mitenkään oleellisesti ainakaan ekologisempia.
Enenevässä määrin muuten BMW:n, MB:n ja Audin huippuautot myydään Keski-Euroopassa diesel-koneella. Lexus on petturina joukossa, kun tekee käynniltään sivistyneitä ja kulutukseltaan ylivertaisia bensahybridejä. Niille ei taida pärjätä Bemunkaan suorat kutoset
Niin, edelleen menee siihen mitä sanoin eli kulutus- ym. hintasyistä dieseleitä ostetaan. Ne Lexuksen bensahybriditkin ovat vapaastihengittävillä koneilla.
Eli yhteenvetona et ole esittänyt mitään uutta ja kaikki menee aivan linjassa aiempaan viestiini nähden, eli hinta- ym. syistä valitaan ahdettuja, ei ominaisuuksien takia.
Kun puhutaan samanhintaisista autoista, niin on turha nostaa hintaa ja sanoa että 'tämä voittaa'. Silloin on turha sanoa että kun on vain hieman kalliimpi... Laitetaan taas vähän ja ostetaan vaikkapa A4 S4 ja taas mennään - haloo?
Passatin laatu on mielipideasia josta voidaan olla rankastikin eri mieltä...Toissapäivänä hinasivat pihasta 07 passatin kun sähköt sanoi sopimuksen irti. Samassa pihassa on myös Huyndai, mutta se lähti käyntiin...
Että silleen.
No joo, täytyy kai sitten joka kerta kun ajettavuudesta puhutaan niin opettaa joka ikinen perusasiakin kun ei mitään ymmärretä...
Tiesittekö että auton käsittelyssä käytetään myös kaasun nostoja ja muutenkin kaasun käyttöä apuna? Keskellä mutkaa voidaan vaikuttaa auton käyttäytymiseen kaasua nostamalla tai lisäämällä. Se on paljon vaikeampaa jos kaasuun vastaavuus on huono ja kaasua painaessa reagointi on tahmeaa ja jopa viivellä. Haluaisin tietää tarkemmin selityksesi sille miten kaasun nostaminen ei olisi yleinen tapahtuma.
Mitä yrität tällä sanoa: "Nämä putputin kommentit ovat kyllä varsin hauskoja
Oletko jotenkin vajaa muuten vain vai tahallasiko rupeat hokemaan typeriä kun et keksi miten vastata? Tuskin on mitään järkeä ruveta tuollaisia "Nämä putputin kommentit ovat kyllä varsin hauskoja" -kommentteja suoltamaan. Varsinkaan kun itse et osaa millään älyllisellä tavalla kommunikoida mitä pidät vääränä minun väitteissä.
Voi sen tähden, niin vain on mennyt käymään, että BMW on mennyt ahtamaan high-end rivikutosensa. 335i:ssä on peräti kaksikin ahdinta, mistä päättelen täällä jaetun informaation perusteella, että ko. kone on täysi susikappale.
Tyypillisiä ahdetun koneen ominaisuuksia, jotka varmaan liittyvät tähänkin koneeseen (vaikka en olekaan sitä koskaan edes nähnyt):
- kunnollista vapaasti hengittävää halvempi tuotanto, eli kyseessä on halpiskone
- ei polttoainesäästöä
- täysin tarpeetonta alavääntöä
- kierrosherkkyys hävinnyt
- kaasuvaste huono
- ruma käyntiääni
- kammottava turboviive
- vastaava olisi saatu aikaan helposti kireämpiviretteisellä vapaastihengittävällä, esim. tämän kokoisessa tosimiesten autossa laittamalla nokalle varsin tavanomainen 5,0 litrainen V10...
Niin, onhan 3-sarjan keulalle laitettukin 5-litrainen V10 josta tehoa on vain pienellä hiomisella nostettu 550hv:aan. Mutta asiaan, eli kun puhuit tuosta tuplaturbokoneesta, niin sehän on tehtykin korvaamaan n. 4-litraista matalaviritteistä V8ia. Kun taas luetaan aiempia viestejä jossa olen perustellut miksei tuo tuplaturbokone, vaikka hieno onkin, tuo mitään ihmeellistä kun verrataan esim. muihin vastaavan koneen versioihin. Esim. Alpinan 3,4-litraiset (joiden tuotannon BMW esti ilmeisesti jottei kilpailua tulisi tuplaturbokoneelle, joka on muuten muiden esittämä eikä minun väite), Bemun omat 3,2-litraiset ja muiden esim. Racing Dynamicsin 3,5-litraiset näyttävät että vapaastihengittäviä ei olla mitenkään lyöty. Ja näissä verrokeissa ei ole edes vielä suorasuihkutusta.
Ellet ole huomannut, niin nimenomaan valmistajat pyrkivät kaikin keinoin pääsemään eroon ahdettujen huonoista puolista. Miksi he sitä tekisivät ellei se olisi tärkeää?
Ja sinun väitteesi:
- kunnollista vapaasti hengittävää halvempi tuotanto, eli kyseessä on halpiskone: Niin, onko mielestäsi kalliimpaa käyttää samaa lohkoa jälleen uuteen moottoriversioon? Ja kuten sanoin, se on usein halvempaa, ei aina. Ehkä he eivät halunneet laittaa 5-, 6- ja 7- sarjan V8ia keulalle mallistopolitiikan takia. Joka tapauksessa huippukone tulee olemaan, yllätys yllätys, vapaastihengittävä 4-litrainen V8!!! Se on, yllätys yllätys, kalliimpi hinnoittelultaan joten jotain siinä täytyy olla parempaa kun sen voi pyytää ja ihmiset myös maksavat siitä enemmän kuin sinun mukaasi ylivoimaisesta ahdetusta.
- ei polttoainesäästöä: Niin, mitä polttoainesäästöä siitä saa ja mihin verrattuna? Ei ainakaan mihinkään toiseen suorasuihkutteiseen.
- täysin tarpeetonta alavääntöä: Niin, pienemmällä väännöllä varustetut kiihtyvät nopeammin.
- kierrosherkkyys hävinnyt: Väitätkö että on sama kierrosherkkyys kuin vapareissa?
- kaasuvaste huono: Sama kuin edellisessä, eli onko sama kuin vapareissa?
- ruma käyntiääni: Sama edelleen, mutta tässä pitää muistaa että tuo onkin kuusipyttyinen joten ei päde sama kuin nelipyttyisessä ahdetussa vs. vapari.
- kammottava turboviive: Kovasti on töitä tehty nimenomaan viiveiden poistamiseksi. Tuskin on yhtä hyvä kuitenkaan kuin parhaat vaparit.
- vastaava olisi saatu aikaan helposti kireämpiviretteisellä vapaastihengittävällä, esim. tämän kokoisessa tosimiesten autossa laittamalla nokalle varsin tavanomainen 5,0 litrainen V10...: Niin, vastaava onkin saatu aikaan helposti vapaastihengittävällä. Hauskaa että yrität olla vitsikäs samalla kun kirjoitat naurettavaa ja jo käsiteltyä asiaa...
Ei sinun jutut yhtään sen fiksuimmiksi muutu vaikka laittaisit vielä pari sataa naamaa lisää niihin.
Miten mielestäsi on fiksua ruveta keskustelemaan 400tkm ajetuista Bemuista ylipäänsä, saati silloin kun puheenaihe on ihan muut asiat?
Ehkä olet sitten saanut hyvää palvelua Veholta, olisit tosin ensimmäinen tyytyväinen josta olen kuullut.
Putput: Kun katsoo kautta historian superautoja ja mallistojen huippumalleja, niin tilanahtaudesta kärsiviä lukuunottamatta lähes kaikki ovat vapaastihengittäviä. Niin Audin, Bemun, Mersun, Alfan, Cadillacin, Porschen, Maseratin, ym. huippumallit on vapaastihengittäviä.
Mersun ja Porschen kohdalla asia on tällä hetkellä päinvastoin. Mutta se ei ole oleellista.
Oleellista on, että valmistajat joutuvat ottamaan päätöksissään huomioon asiakkaat ja asiakkaat eivät ole henkilöautoista puhuttaessa yleensä ottaen asiantuntijoita. Ehkä asia on liian läheinen jotta tunnistaisit sen, mutta yllättävän moni ajattelee autoasioista hyvin asenteellisesti. Siksi autotehtaat myyvät oikeastaan mielikuvia eikä tekniikkaa josta johtuen heidän tuotteidensa tekniikasta voi päätellä enemmän asiakkaista kuin tehtaista. Ilmiö näkyy muissakin asioissa, esimerkiksi oluentekijät osaisivat taatusti tehdä maukkaampiakin oluita, mutta eivät tee koska mauttomat käyvät kaupaksi.
Ammattilaisille tehdyistä moottoreista määrää todelliset mitattavat arvot eikä tunteet, siksi turbot ovat lyöneet itsensä läpi jo aikoja sitten hyötyajoneuvoissa ja kilpamoottoreissa. Jos säännöillä ei olisi asetettu keinotekoisia rajoja, taitaisi autosuunnistus olla ainoa laji jota ei välttämättä hallitsisi ahdetulla moottorilla varustettu auto.
Putput: ...kun puhuit tuosta tuplaturbokoneesta, niin sehän on tehtykin korvaamaan n. 4-litraista matalaviritteistä V8ia
Ja miten se siinä onnistui? Vääntöä on suunnilleen sama määrä mutta laajemmalla alueella ja muutos on PELKÄSTÄÄN ahtimen ansiota. Eli ahdin korvasi kolmanneksen isomman tilavuuden. Eikö sinun pitänyt esittää perusteita ahtimen huonoista puolista? Ei tässä ole tarkoituskaan esittää että vapaasti hengittävät olisi jotenkin lyöty, tarkoitus on kiusata sinua väitteestäsi, ettei turbo tekisi hienosta vaparista hienompaa.
Putput: Ellet ole huomannut, niin nimenomaan valmistajat pyrkivät kaikin keinoin pääsemään eroon ahdettujen huonoista puolista. Miksi he sitä tekisivät ellei se olisi tärkeää?
Jopas keksit! Kaikissa koneissa on huonot puolensa, kaikkia kehitetään. Turbot pääsivät hyötymään ABS-jarrujen mukanaantuomasta buumista nopeasti toimivien pienten venttiilien tekniikassa. Se mahdollisti suoraruisku-dieselin ruskutusannoksen jakamisen pienempiin osiin joka mahdollisti käyntiäänen saamisen henkilöautoon sopivaksi. Diesel tarvitsee ahtimen, mikä moninkertaisti niiden markkinat. Tämä lisäsi tehtaiden panostuksen niiden kehittelyyn moninkertaiseksi. Materiaalit kevenivät, ahtimet pienenivät, tuli ensin pneumaattisesti ja viimeksi sähköisesti ohjatut turbiinin johdinsiivet.
Kaikki tämä paransi ahtimen ominaisuuksia merkittävästi. Ja nämä ominaisuudet ovat tulleet mahdollisiksi sen jälkeen kun luettelemasi tehtaat suunnittelivat nyt käyttämänsä koneet. Bensapuolella ei kaikkia jo dieselpuolella käytössä olevia hienouksia edes käytetä, joten odotettavissa on edelleen parannuksia. Tulemme näkemään entistä pienempiä moottoreita jotka antavat saman suorituskyvyn kuin isommat vapaastihengittävät mutta helpommalla ajettavuudella.
Putput: Niin, pienemmällä väännöllä varustetut kiihtyvät nopeammin.
Haluaisin kuulla mihin fysiikan lakiin tuo perustuu. Riippuen siitä pystytkö todistamaan tuon väitteesi, olet juuri saattanut naurunalaiseksi joko itsesi tai fysiikan perusteet.
"" Kui joku voi rakastaa noi pal rätei ja lumpui?""
Ei näköjään riitä että pilkkua "nuttitaan", mutta pitääkö se vielä halkaistakkin?
Kyllä; ja hieman mietityttää esim. millähän autolla se nimimerkki, oliko se nyt "Köhköh" oikein autoilee? Koen itseni kohtuullisen merkkiuskollisena, joka johtuu monista erinäisistä syistä, mutta merkkifanaatikoksi en kyllä lue itseäni! Se on erikoista jos itse uskoo kaikkiin ihmeellisiin juttuihin, ja eikös se vasta olisi ihmeellistä jos ei uskoisi siihen, mitä sanoo! Kai se pätee eräisiin hemmoihinkin?
Mersun ja Porschen kohdalla asia on tällä hetkellä päinvastoin.
Porschen huippumalli on kyllä vapaasti hengittävä (Carrera GT).
Mersun ja Porschen kohdalla asia on tällä hetkellä päinvastoin.
Porschen huippumalli on kyllä vapaasti hengittävä (Carrera GT).
Paitsi, että Carrera GT:tä ei enää valmisteta(?).
Mersun ja Porschen kohdalla asia on tällä hetkellä päinvastoin. Mutta se ei ole oleellista.
Niin, Porschen Carrera GT ja 911 GT3 RS ovat vapaastihengittäviä ja samoin uudet Mersun AMG-mallit. Mutta se ei tietenkään ole sinun mielestäsi oleellista kun se kertoo siitä että olen oikeassa.
Oleellista on, että valmistajat joutuvat ottamaan päätöksissään huomioon asiakkaat ja asiakkaat eivät ole henkilöautoista puhuttaessa yleensä ottaen asiantuntijoita.
Just niin, ihmiset eivät vaan TAJUA että karkeampikäyntinen, viiveellinen pikku ahdettu on parempi kuin vapaastihengittävä! He ovat niin typeriä että haluavat hienoluonteisia silkinpehmeitä kauniskäyntisiä kuusisylinterisiä (ym. vapaastihengittäviä), eivät vaan tajua että heidän pitäisi haluta ahdettuja vaikka ne eivät tarjoa mitään oleellista etua, vain enemmän rikkimenevää.
Ammattilaisille tehdyistä moottoreista määrää todelliset mitattavat arvot eikä tunteet, siksi turbot ovat lyöneet itsensä läpi jo aikoja sitten hyötyajoneuvoissa ja kilpamoottoreissa.
Niin, kuten sanoin, dieselit valitaan kustannussyistä.
Jos säännöillä ei olisi asetettu keinotekoisia rajoja, taitaisi autosuunnistus olla ainoa laji jota ei välttämättä hallitsisi ahdetulla moottorilla varustettu auto.
Just just.
Ja miten se siinä onnistui? Vääntöä on suunnilleen sama määrä mutta laajemmalla alueella ja muutos on PELKÄSTÄÄN ahtimen ansiota. Eli ahdin korvasi kolmanneksen isomman tilavuuden. Eikö sinun pitänyt esittää perusteita ahtimen huonoista puolista? Ei tässä ole tarkoituskaan esittää että vapaasti hengittävät olisi jotenkin lyöty, tarkoitus on kiusata sinua väitteestäsi, ettei turbo tekisi hienosta vaparista hienompaa.
Mihin verrattuna tuplaturbokone on parempi? Verrattuna 5-, 6- ja 7-sarjassa olevaan V8iin? Ilmankin suorasuihkutusta V8 kestää hyvin vertailun, en ymmärrä miksi väität että pitäisi korvata isompaa tilavuutta. Onhan 4.8-litrainenkin V8 paljon suorituskykyisempi ilman juuri mitään eroa kulutuksessa. Ja miljoonannen kerran, jos samasta vaparista nostettaisiin viritysastetta tai tilavuutta edes hieman niin se pieksisi tuon tuplaturbokoneen myös suorituskyvyssä, nythän se pieksee sen kaikessa muussa jo. 3,5-litraisista kutosista on otettu ennenkin helposti 350hv, miksei suorasuikutteisena? Tuota ahdettua taas ei voi ruuvata tehokkaammaksi ilman että viiveet ym. haitat astuvat taas peliin. Ja onhnan se 26 kiloa vaparia painavampikin.
Kaikki tämä paransi ahtimen ominaisuuksia merkittävästi.
Paransivat entisiin ahdettuihin nähden, mitä siitä? Kovasti on painotus nimenomaan ahdettujen haittojen minimoinnissa, sen takiahan kaikki nämä kaksoisahdetut on kehitetty. Kilpakäytössä voidaan vikoja helpottaa paukulla, siviilissä ei.
Tulemme näkemään entistä pienempiä moottoreita jotka antavat saman suorituskyvyn kuin isommat vapaastihengittävät mutta helpommalla ajettavuudella.
Siitä vaan toljottamaan sitten pienempää konetta jossa on 'helpompi ajettavuus', mutta miksi? Me muut ajamme sillä aikaa paremmin ominaisuuksin varustetuin isoin konein ilman mitään ahdettujen haittoja. Onko tuo 'helpompi ajettavuus' sitten se raaempi käynti ja huonompi kaasuun reagointi vai mitä tarkoitat?
Haluaisin kuulla mihin fysiikan lakiin tuo perustuu. Riippuen siitä pystytkö todistamaan tuon väitteesi, olet juuri saattanut naurunalaiseksi joko itsesi tai fysiikan perusteet.
Kun puhuin muista koneista verrattuna tuplaturboon niin kyllä, ne tehokkaammat joissa on vähän vähemmän vääntöä ovat suorituskykyisempiä. Jo ilman suorasuihkutusta.
Ihme että jaksat pyörittää samaa levyä, kun et kuitenkaan voi kieltää ahdetun haittoja enkä ole nähnyt MITÄÄN siihen viittaavaa että ahdetuisssa olisi jotain etua kuin pienempi tilantarve joissain tapauksissa. On turha jatkaa juupas-eipäs väittelyä, jos sinusta on jokin syy mikä tekee ahdetun paremmaksi niin sano se ja perustele, mitään ei tähän asti olla kuultu joka siihen viittaisi.
Putput: Mihin verrattuna tuplaturbokone on parempi?
Turbottomaan. Eli juuri niinkuin sinä halusit, etkös sinä sanonut: Niin, jokainen moottoriahn huononee ominaisuuksiltaan kun siihen lisätään turboahdin. Kun moottori huononee jostain syystä niin pakkohan sen on silloin olla huonompi kuin ennen sen syyn ilmaantumista. Syy oli turbo, eli vertailen saman koneen turbottomaan versioon.
Putput: ... en ymmärrä miksi väität että pitäisi korvata isompaa tilavuutta.
En minäkään ymmärrä miksi pitäisi, eikös tuo isompaan koneeseen vertaaminen ole sinun argumenttisi? (Putput: Eikä ole Volvon 2,5T todennäköisesti mitenkään yhtä hyvä kuin 3,2-litrainen...). Siis turbo on huono koneessa A koska kone B on hyvä ilman turboa.
Putput: 3,5-litraisista kutosista on otettu ennenkin helposti 350hv, miksei suorasuikutteisena,
Juu niin on, nimittäin jostain toisesta moottorista. Et kai sinä puhu niistä M-sarjan kuutoskoneista? Niillähän ei ole mitään muuta yhteistä tämän ahdetun 3-litraisen kanssa kuin että molemmat ovat suoria kuutosia. M-kone on tehty kuin kilpamoottori, tuo turbokone on vain ahdettu tavallinen perheauton kone.
Putput: Me muut ajamme sillä aikaa paremmin ominaisuuksin varustetuin isoin konein ilman mitään ahdettujen haittoja.
Miten niin me muut, sellaisella minäkin ajan.
Putput: Kun puhuin muista koneista verrattuna tuplaturboon niin kyllä, ne tehokkaammat joissa on vähän vähemmän vääntöä ovat suorituskykyisempiä. Jo ilman suorasuihkutusta.
Mistä muista koneista sinä nyt puhut? Eikö me enää puhutakaan siitä miten turbo huonontaa kaikkia moottorin ominaisuuksia, nähtävästi siis kiihtyvyyttäkin? Älä nyt luikertele vaan kerro miten kappale voi kiihtyä nopeammin kun kiihdyttävä voima pienenee. Kyllä olisi nyt iso pettymys jos osoittautuisi, että oletkin vain verrannut erilaisin välityksin varustettuja tai eri painoisia autoja.
Putput: Ihme että jaksat pyörittää samaa levyä, kun et kuitenkaan voi kieltää ahdetun haittoja enkä ole nähnyt MITÄÄN siihen viittaavaa että ahdetuisssa olisi jotain etua kuin pienempi tilantarve joissain tapauksissa. On turha jatkaa juupas-eipäs väittelyä, jos sinusta on jokin syy mikä tekee ahdetun paremmaksi niin sano se ja perustele, mitään ei tähän asti olla kuultu joka siihen viittaisi.
Joo, eikö näytäkin tyhmältä? Ja vielä tyhmemmäksi sen tekee se, ettei kinan aihe kiinnosta minua. Olisit yhtä hyvin voinut laukaista härnäysviettini sanomalla, että sähköinen ohjaustehostin huonontaa aina auton ominaisuuksia.
Oleelista on, että minä en kinannut tässä yksin vaan sain sinusta innokasta seuraa. Kuten molemmat totesimme, minä käyttäydyin typerästi. Mitä se mielestäsi kertoo sinun käytöksestäsi?
Eiköhän se TeeCee ole niin että tunnustetaan tosiasiat:
- BMW ei tee kompromisseja moottoreissaan, ne vain on parempia kuin kaikki muut, kaikessa
- Turbot vain huonontavat moottorin ominaisuuksia
- Turbot huonontaisivat myös BMW'n moottorin ominaisuuksia.
- Satunnaiset BMW'n biturbot-mitkä-lie-häkkyrät ovat vain BMW'n insinöörien sisäisiä vitsejä, jotka päätettiin krapulapäivänä, tyypillisesti Octoberfestin jälkeen.
- Em. bemarien omistajien kannattaa poistattaa nuo turbot, moottorien ominaisuudet paranevat.
- VAG'in, Saban, Porschen, Volvon jne insinöörit on todella juntteja kun ne ei tajua että turbo vain huonontaa moottorin ominaisuuksia
- Turbon viive on aivan kamala, ja se potkaisee aivan luonnottomasti, uusissa turboissa ei ole tapahtunut tämän suhteen mitään kehitystä.
- Oikeastaan turboja ei tulisi tehdä kun ne on niin luonnottomia ajaa
- Turbolla ajavat ihmiset, toisin kuin vapareilla ajavat, eivät osaa ennakoida esim vaihteistoa käyttämällä joten viivettä on senkin edestä. Niin, mainitsinko että se viive/potku on aivan hirveä.
- Alaväännöllä tai leveämmällä vääntökäyrällä ei ole merkitystä. Itse asiassa fysiikan lait on aika heikosti perusteltuja muutenkin joten esim matalammalla huippuväännöllä varustettu auto kiihtyy paremmin.
- Turbot ovat kaikki käyntiäänniltään aivan hirveitä, tärisevätkin.
- BMW on paras.
Unohtuiko jotain?