Turbot on Urpoja varten koska vaparillakin pärjää ihan hyvin Suomen normaaliliikenteessä?
Toivottavasti muutkin kuin Volkswagen ja Fiat (sekä Opel) tulevat jatkossa käyttämään turboa tehon lisäämisen asemesta moottorikoon pienentämiseen. Käyttömukavuus ja taloudellisuus kasvaa. Se ei sitten enää olekaan urpoa...
Olen kuullut ammattiautoilijoilta kaikkea muuta kuin kehuja Bmw;n dieselkoneesta.. itse en ole diesel Bemua omistanut mutta kuulemma kestävyys ei ole mercedeksen tasoa. Samaan aikaan ostettu 530D sekä E-sarjan Dieselmersu(koneesta ei tietoa), ja mersulla tätä nykyä ajettu vajaat 600 tkm ilman murheita ja sitten Bmw; viimeisen vuoden aikana uskomattomat 12 krt korjaamolla..ja mittarissa oli vasta 400tkm Ei kuulemma siihen firmaan tule enää koskaan Diesel Bmw;tä..
Minä taas olen kuullut (hyvin läheisistä lähteistä ) E-mersun luotettavuusongelmista, joten ehkä tästä aiheesta on turha ruveta puhumaan. Muutenkin on AIVAN naurettavia tuollaiset yli 200tkm ajettujen autojen luotettavuudesta puhuminen.
Kuten sanoin, Saabin viive on olemassa, mutta se on olematon - kokeile. Olen kokeillut, ei ole aivan olematon ja vaikuttaa muutenkin kaasuun vastaavuuteen. Ei se mitenkään huono ole, mutta kun vertaa vapariin niin eroa on.
Kyllä, viivettä on. Kuvailet ehkä kaikkein äärimmäisen tapauksen turboviiveen tuottamiseen. Harvinainen tilanne. Viive on edelleen pieni. Kaasun nostaminen ei ole harvinainen tilanne.
Oma versio - 195 hp, 310NM, verrattaessa: ST220 isolla vaihteella - mopo ja kallis Passat - kallis X-Type - mopo 407 - ??? Superb - mopo Legacy - kallis 325 - Ajoin vimeksi tänään, tosin USA/Canada mallilla jossa on 3.0 moottori - kallis ja mopo Niinniin, mopoja tai liian kalliita, joojoo. Taas näitä Saab-juttua...
Miten olisi Hyundai Sonata 3,3 V6, kun nuo muut ovat liian kalliita? (halvalla ei saa hyvää, siksi isommat vaparit maksavat enemmän)
Hassua kun Passat on mielestäsi kallis, vaikka on vain pari tonnia kalliimpi mutta sentään tilavampi, laadukkaampi ja jopa nelivetoinen ja DSG-vaihteistolla. Saa tehon tiehen paljon paremmin kuin etuvetoisessa Saabissa. On muuten PALJON nopeampi. Ei kestä DSG:llä vaihteidenvaihtokaan...
Laiskuudesta vielä että vaihtamisen viive on suurempi kuin turbon viive - Turbo wins Eikä ole, senkun jättää vaihtamatta niin kone on pian alueella. Tai kun osaavat kuskit osaavat todennäköisesti vähintäänkin pari sekuntia ennakoida tulevia tilanteita niin voivat vaihtaa etukäteen pienempää vaihdetta silmään. Ja se turbon viive ei ole niinkään suorituskykyä haittaava kuin ajettavuutta haittaava.
Sitten on vielä se verrokkeihin nähden että kuusisylinterinen kone on MILJOONA kertaa hienompi vehje kuin Puntomainen nelipyttyinen.
Muuten 'käytännön suorituskyvystä' puheenollen, ilmeisesti vaparilla pärjää ihan hyvin. Maailman parhaiten kiihtyvä ja pysähtyvä auto on vapaastihengittävä Ultima GTR. Muun muassa 30-70mph 1,8 sekuntia! Se on siis 48,3-112.7km/h...
Dieseleistä muuten, niissä koneen kapean kierrosalueen takia vaihteiston välitykset kadottavat suuren osan vääntöedusta. Auto Motor und Sport kun vertasi 335i:tä ja 335d:tä, niin he näkivät että dieselin vääntöetu tippui kampiakselin maksimista 45 prosentista, vain maksimissaan 18 prosenttiin vetävillä renkailla.
He muuten pitivät bensaversiota parempana sivistyneisyyden, luonteen, suorituskyvyn ja hankintahinnan (sekä vakuutusmaksujen) takia. Kulutusero jäi hyvin marginaaliseksi vaikuttajaksi muiden seikkojen takia, en tiedä mikä vakuutusmaksujen ero Suomessa on mutta Saksassa ero söi kulutuseron aika tehokkaasti. Loppulause oli kuitenkin: 335i ajamisen ilon vuoksi.
[quote title="11.01.2007 klo 17:35 Putput kirjoitti"]
Niin, eikö olekin hassua kuinka aina pitää dieselien puolustajien rajata vastapuolen koneita vain tiettyihin?
No minusta on vaan järkevää verrata vastaavia koneita toisiinsa, eihän ole mitään järkeä verrata modernia dieseliä pieniin nuhaisiin väännöttömiin ja syöppöihin bensakoneisiin. En ole tarkoituksella puhunut mistään isoista tuplaturbodieseleistä, valitettavasti vaan vääntöjä verratessa 2 litran dieselille pitää hakea vertailukohtaa litraa suuremmista bensavapareista. Jos puhutaan edelleen niistä normaaliautojen koneista, niin minusta vaan tällä hetkellä ainoan vertailukohdan ajomukavuudessa dieselille antavat jotkut ahdetut bensakoneet. VAG:n TSI ja TFSI etunenässä.
Eikö olekin harmi että bensavaparin paremmista ominaisuuksista (mm. mukavuus-, sivistyneisyys- ja suorituskykylisä) pitää maksaa pieni kulutuslisä?
Tuo mainitsemasi kulutuslisä ei ole ihan pieni, ja kannattaa miettiä sitä mitä sitten tapahtuu jos parinsadan miljoonan älyttömän jenkin lisäksi myös 300.000.000 kiinalaista ja 200.000.000 intialaista alkaa ajatella samoin.
Itse ajaisin kyllä mielelläni 3-litran bensakoneella, mutta valitettavasti se ei enää ole nykyaikaa. Kas kun kaikki emme voi pitkään ajella autoilla, jotka vievät niin paljon polttoainetta. Kannattaa hiljalleen alkaa ajatella nykytodellisuuden mukaisesti: hiilidioksidipäästöjä tullaan jatkossa rajaamaan voimalla ja kannattaa uutta autoa hankkiessa ottaa se huomioon koska se auto on täällä kierrossa ainakin seuraavat 15 v. Turha on sitten valittaa jos bensa maksaa tai käyttömaksu kurittaa, kyllä tulevaisuuden suuntaus on jo nyt päivänselvä.
330i on hyvin monella tapaa 320d:tä parempi, ja siitä syystä monet siitä enemmän myös maksavat. Se on myös SELKEÄSTI nopeampi.
En kiistä etteikö se monissa ominaisuuksissa olisi. Minähän olen yleensä bensakoneiden lämmin ystävä, ja uskon myös että nekin hiljalleen kehittyvät nykyaikaisemmiksi, polttoainetaloudellisuus kun ei vaan kuulu niiden hyviin puoliin. Käytännön ajossa ero ei ole ollenkaan niin suuri paitsi tuossa kulutuksessa, koska ainakaan omaan ajotapaani ei kuulu vinguttaa konetta punaiselle. Toki 330i kiertää helposti ja iloisesti.
Tiesitkö muuten että kohta tulee taas uusi versio 3-litraisesta bensakoneesta jossa on dieselin tapaan suorasuihkutus?
Tiesin. Minua tuo saattaa kiinnostaa sitten, kun sellainen saadaan kunnolla toimivaksi parilitraisiin tai pienempiin koneisiin, jolloin kulutuskin pitäisi olla alle 6 litraa?
Ehkä sinun kannattaisi kokeilla 330i:tä niin huomaisit mikä siitä tekee TÄYSIN eri luokan auton.
Olen ajanut kerran, sisarmalli 325i:llä enemmänkin. Todella mainio peli, ei siinä mitään.
Jättimäistä alavääntöä ei tarvitse mihinkään. Erinomaisen hyvin riittää yleiseen ajoon jo 318i:n alavääntö! Kaikki siitä ylöspäin on täysin ylimääräistä.
No eipä jättimäistä tarvitsekaan mihinkään, mutta on se vaan paljon mukavampi jos sitä on edes jonkin verran. Enemmän tarpeettomana pidän kuitenkin ylimääräistä tehoa, josta ei ole meidän teillämme mitään hyötyä.
Niin, se turboviive ja huonot käytniominaisuudet ovat turbodieseleiden ominaispiirre samoin kuin suurempi paino, kovempi ja karkeampi käynti jne..
Nykyisissä tuo turboviive on kyllä aika olematon. Normaalilla kiertoalueella eli tuosta 1600 kierroksesta ylöspäin mitään viivettä ei käytännössä ole, käytössä on maksimipaineet koko ajan. Kannattaa myös muistaa, että Bemun Valvetronicit ovat vähintään yhtä hengettömiä aivan tyhjäkäynnin tuntumassa kuin dieselit. Paino on myöskin riippuvainen siitä mihin vertaa: esim. 320d ja 325i ovat tismalleen samanpainoiset. Käynti on dieselissä toki karkeampi ja kovempi, mutta eipä tuo sisälle paljon kuulu kunnon autoissa.
Niin, voit itsellesi uskotella että saat vastaavat ominaisuudet, ihan rauhassa.
Normaaliliikenteen mukaiseen ajoon ominaisuudet ovat täysin vastaavat, jopa paremmat. En oikein ymmärrä, miksi kannattaisi tuottaa tarpeettomasti saastetta laitteilla, joita ei normaalioloissa mihinkään tarvitse. Kilpa-ajot on erikseen.
Toki, kuten sanoin, bensakoneetkin kehittyvät. Pienet turbot ovat tulossa, ja silloin päästään kulutuksissakin takaisin nykyaikaan. Tulevaisuudesta ei niidenkään kohdalla voida vielä puhua.
Olen kuullut ammattiautoilijoilta kaikkea muuta kuin kehuja Bmw;n dieselkoneesta.. itse en ole diesel Bemua omistanut mutta kuulemma kestävyys ei ole mercedeksen tasoa. Samaan aikaan ostettu 530D sekä E-sarjan Dieselmersu(koneesta ei tietoa), ja mersulla tätä nykyä ajettu vajaat 600 tkm ilman murheita ja sitten Bmw; viimeisen vuoden aikana uskomattomat 12 krt korjaamolla..ja mittarissa oli vasta 400tkm Ei kuulemma siihen firmaan tule enää koskaan Diesel Bmw;tä..
Minä taas olen kuullut (hyvin läheisistä lähteistä ) E-mersun luotettavuusongelmista, joten ehkä tästä aiheesta on turha ruveta puhumaan. Muutenkin on AIVAN naurettavia tuollaiset yli 200tkm ajettujen autojen luotettavuudesta puhuminen.
Naurettavia?? aivan, ainakin tässä tapauksessa jos kyse onkin Bmw:n vioista.. Yksilöitähän nuo kaikki ovat oli kyseessä Bmw taikka Mb taikka kaikki muutkin merkit.. Viatonta automerkkiä ei olekaan.. ei myöskään Bmw, vai mitä PutPut
Naurettavia?? aivan, ainakin tässä tapauksessa jos kyse onkin Bmw:n vioista.. Yksilöitähän nuo kaikki ovat oli kyseessä Bmw taikka Mb taikka kaikki muutkin merkit.. Viatonta automerkkiä ei olekaan.. ei myöskään Bmw, vai mitä PutPut
No ehkä olen TÄYSIN hullu tai vieraantunut todellisuudesta, mutta minusta ei ole YHTÄÄN mitään järkeä puhua yli 200tkm ajetuista autoista missään yleisissä keskusteluissa. Lisäksi, minusta viimeistään yli 300tkm ajetuissa on turha valittaa vaikka hajoaisi täysin käsiin, sellaiset saa minun puolsesta romuttaa. En ole tainnut koskaan edes istua yli 300tkm ajetussa autossa edes taksin kyydissä, saati että olisin sellaisella ajanut.
Jos auto on erittäin kestävä ja luotettava yli 300tkm ajettuina niin se on mielestäni päinvastoin tavallaan HUONO merkki, koska kertoo että ovat panostaneet vääriin asioihin ja suunnitelleet auton väärillä toleransseilla. Jos auto on erittäin kestävä äärimmäisen suurin kilometrein niin se on joissain asioissa pois auton ominaisuuksista auton normaalin käyttöiän aikana.
Eiköhän ole TÄYSIN normaalia ja odotettavissa että auto on kerran kuussa kojaamolla jos sillä on ajettu taksiajoa 400tkm... Minusta ainakaan se ei ole millään tavalla huono merkki enkä välitä YHTÄÄN mitä autolle tapahtuu kun sillä on ajettu yli 250tkm. Itse en ainakaan missään tapauksessa pidä autoa yli 150tkm.
Ja mitä tuohon merkkiasiaan tulee niin kuten sanoin, tuskin tästä on millään tavalla ruveta jankkaamaan, varsinkaan kun tiedetään E-sarjan ongelmien laajuus ja Vehon SURKEA palvelu.
ei voi kuin hymyillä.. jos Bmw:sta on kyse, ei tarvitse odottaa että kestäisi ajoa esim. yli 300tkm? melkoista puhetta.. Itselläni taas on Vehon palvelusta erittäin hyvät kokemukset
[Jan79 muokkasi tätä viestiä 15.01.2007 klo 05:05]
Nämä putputin kommentit ovat kyllä varsin hauskoja Kaasun nostaminen ei ole erikoinen tilanne, mutta kaasun pumppaaminen on, tai ehkä ajamme eri tavalla
Kun puhutaan samanhintaisista autoista, niin on turha nostaa hintaa ja sanoa että 'tämä voittaa'. Silloin on turha sanoa että kun on vain hieman kalliimpi... Laitetaan taas vähän ja ostetaan vaikkapa A4 S4 ja taas mennään - haloo?
Passatin laatu on mielipideasia josta voidaan olla rankastikin eri mieltä...Toissapäivänä hinasivat pihasta 07 passatin kun sähköt sanoi sopimuksen irti. Samassa pihassa on myös Huyndai, mutta se lähti käyntiin...
Putput: Niin, sinä et puhu pelkästä tekniikasta vaan pelkästään ahdettua suosivasta tekniikasta.
Kun koneiden välillä on vain yksi tekninen ero, vertailu ei suosi kumpaakaan. Kaikki muu on selittelyä.
Putput: Äänetkin on ihan selvä asia ja autojen tuntijat kyllä tietävät mistä on kyse.
Minäkin tiedän mistä on kyse vaikken itseäni minään autojen tuntijana pidäkään. On kyse arvostus- ja makuasiasta, joku voi nauttia myös ahtimen äänistä. Moottorin tehtävä ei ole tuottaa ääntä, ääni on yksi mäntämoottorin haittapuolista, ja turbiini pakoputkessa vaimentaa moottorin ääntä.
Putput: ... vaparin tilavuutta TAI VIRITYSASTETTA pitää vain nostaa hieman niin se on parempi kaikin puolin.
Hyvä perustelu. Nimittäin keskusteluun paraneeko moottori kun sitä viritetään tai kasvatetaan. Näiden toimenpiteiden vaikutusta arvioitaessahan verrataan samaan koneeseen ennen toimenpiteitä, eikö? Miksi sama logiikka ei päde turboon?
Putput: Vaparia taas voidaan rukata.
Näin on, samoin kuin rukattu vapari voidaan ahtaa tai ahdettua voidaan rukata. Eihän se kerro turbosta yhtään mitään jos joku rukkaa vapaasti hengittävää!
Putput: Jos taas mietitään että kyllä turboahdetustakin voidaan ottaa enemmän tehoa, silloin sitä tulisi verrata vastaavaan vapariin eli paljon suuremman tilavuuden koneeseen
Eikö loogisempaa olisi verrata sitä samaan koneeseen ennen viritystä? Kun koneeseen pistetään suorasuhkutus joka parantaa sen vääntöä 10 %, se 10 % on lisäystä alkuperäiseen arvoon, ei sitäkään verrata johonkin isompaan koneeseen. Minun tavallani laskien kone on tämän ominaisuutensa osalta parantunut 10 %, sinun tavallasi laskien se on 18 % saman tehtaan samanlaista 4-litraista huonompi. Eli suorasuihkutus on haitaksi moottorille? Tähän älyttömyyteen logiikkasi johtaa.
Putput: Ja kun väität että vastasit useimpiin kysymyksiini mikset vastannut tähän: Haluan kuulla mikä mielestäsi saa aikaan sen että lähes joka ikisessä superautossa ja huippumallissa on vapaastihengittävä kone (jollei moottoritila rajoita)?
Minulla ei ollut asiasta mielipidettä, en tuntenut asiaa, joten en vastannut. Koska asia tuntuu olevan tärkeä, otin käteen TM:n Mallivuosi 2007-lehden. Määritelmät superauto, lähes joka ikinen ja rajoittava moottoritila ovat epämääräisiä, sellaisia ei löytynyt lehdestä, joten vastaukseninkin on pakosta epämääräinen, voin vain kertoa mitä lehdessä luki. Sen mukaan ainakaan Maybachia ja Bentleytä ei edes saa muilla kuin turbokoneilla. MB:n hienoimpien mallien (S, CL ja SL) kalleimmat versiot on varustettu turbokoneilla. Porschen nopein ja kallein malli on lehden mukaan turbo (911), samoin Cayannen huippumallissa on turbokone.
Arvaan että nämä eivät ole superautoja, kaikki lehden ulkopuolelle jääneet ovat turbottomia ja näiden moottoritilat ovat huonoja, mutta se ainakin on varmaa, että tämä otos ei puolla kantaasi. Tai ehkä sentään, ehkä tämä todistaa turbon kalleudesta, onhan nuo koneet asennettu mallisarjojensa kalleimpiin versioihin?
Seatin kohdalla elastisuudet menevät jo sitten toisinpäin. Kesyinkin 2.0 turbobensa selättää voimakkaimmankin turbodieselin.
80-120km/h 5-vaihde Bensa 7.5s (185hv/270nm) VS Diesel 8.2s (170hv/350nm)
80-120km/h 6-vaihde Bensa 9.6s VS Diesel 10.5s. (samat kuin yllä).
Kiihtyvyydessä (0-100km/h) ja huippunopeudessa on huomattava ero bensaturbon eduksi. Kulutus on ainut missä turbodiesel pärjää. Suorituskyky jos tärkein ja ainut kriteeri niin aika paljon saa ajaa jotta 5000e hinnanerotuksesta saa jotain irti turbodieselillä (Bensa 28000e ja Diesel 33000e.).
[quote title="14.01.2007 klo 21:33 Putput kirjoitti"]
Eikä ole, senkun jättää vaihtamatta niin kone on pian alueella. Tai kun osaavat kuskit osaavat todennäköisesti vähintäänkin pari sekuntia ennakoida tulevia tilanteita niin voivat vaihtaa etukäteen pienempää vaihdetta silmään.
On se aika ihmeellistä, että sama osaava kuski joka osaa ennakoida ja hyödyntää vapaasti hengittävän koneen hyvin kapeaa maksimivääntö/tehoaluetta, ei osaisi tehdä samaa turbokoneella, jossa tuo maksimiväännön alue on yleensä erittäin laaja ja maksimitehokin on moderneimmissa käytössä parin tuhannen kierroksen matkalta.
Ja se turbon viive ei ole niinkään suorituskykyä haittaava kuin ajettavuutta haittaava.
Mikä mielestäsi haittaa turbon ajettavuutta? Minusta kuulostaa kovin paljon siltä, että puhut jostain vm -91 mallisesta turbosaabista etkä nykyturboista.
Väitätkö siis, että vapaasti hengittävä kone ottaa kierrokset oikealle kierrosalueelle nopeammin kuin turbokoneen turbo ehtii mukaan?
Jos siis lähdetään esim. pienellä vaihteella 1500 r/min lukemasta vaikkapa VW:n 2.0 FSI:llä ja 2.0 TFSI:llä. Onko 2.0 FSI nopeammin parhaalla kierrosalueella (200 Nm / 3500 ja 150hv/6000) kuin TFSI (280Nm/ 1800-5000 ja 200 hv/5100)? Minä epäilen että eipä ole, vaan kyllä tuo TFSI on aika eri lailla mukana heti alusta alkaen.
Sitten on vielä se verrokkeihin nähden että kuusisylinterinen kone on MILJOONA kertaa hienompi vehje kuin Puntomainen nelipyttyinen.
Makuasia on makuasia. Joku muu sanoisi tähän, että kutoskoneet eivät ole yhtään mitään, vain V8:t ovat koneita. Kuitenkin se on kutoskoneissakin ihan sama tarina: ahdettu kone on ahdettu kone.
Kaiken kaikkiaan tämä teho-suorituskyky keskustelu on ihan älytön. Tehoa saa autoihin helposti lisää, jos ei tarvitse välittää pätkääkään kulutuksesta. Laitetaan vaan isompaa ja pidemmälle viritettyä pataa keulalle, niin homma hoituu. Jo vanhoista jenkeistä saatiin kaasari-V8:lla kevyesti 300-400 hv, ja kovat väännötkin. Jos tuo ei riitä, niin voihan aina tehdä vaikka nitrometaanilla kulkevan vehkeen.
Minusta paljon suurempi ihme on saada aikaan ominaisuuksiltaan hyvä kone, joka syö vähemmän kuin mikään kilpailijansa. Siinä on haastetta paljon enemmän, tällä hetkellä dieselit johtavat kisaa. Bensakoneet kuitenkin kirivät kiinni, pienikokoiset ja ahdetut tosin. Onneksi jotkut valmistajat sentään tätäkin yrittävät, voi olla että ne ovat niitä jotka ovat hengissä sitten kun päästöjä aletaan tosissaan rajata ja bensa maksaa 3 euroa /litra.
Tässä suhteessa hienoimmat koneet, joilla olen viime aikoina ajanut dieselien lisäksi, ovat VW:n 1.4 TSI ja 2.0 TFSI. Ne ovat jo oikealla polulla, jos näin sanotaan.
Tuntuu olevan vaikea joidenkin myöntää, että isojen bensakoneiden tarina alkaa Euroopassa olla loppusuoralla. Jatkossa perinteisiä bensakoneita nähdään lähinnä pikkuautoissa, keskiluokkaan asti saattavat ahdetuilla yltää. Isommat joitakin kilpa- ja luksusautoja lukuunottamatta kulkevat pääasiassa hybridikoneen tai dieselin voimin.
Makuasia on makuasia. Joku muu sanoisi tähän, että kutoskoneet eivät ole yhtään mitään, vain V8:t ovat koneita. Kuitenkin se on kutoskoneissakin ihan sama tarina: ahdettu kone on ahdettu kone.
Kaiken kaikkiaan tämä teho-suorituskyky keskustelu on ihan älytön. Tehoa saa autoihin helposti lisää, jos ei tarvitse välittää pätkääkään kulutuksesta. Laitetaan vaan isompaa ja pidemmälle viritettyä pataa keulalle, niin homma hoituu. Jo vanhoista jenkeistä saatiin kaasari-V8:lla kevyesti 300-400 hv, ja kovat väännötkin. Jos tuo ei riitä, niin voihan aina tehdä vaikka nitrometaanilla kulkevan vehkeen.
Minusta paljon suurempi ihme on saada aikaan ominaisuuksiltaan hyvä kone, joka syö vähemmän kuin mikään kilpailijansa. Siinä on haastetta paljon enemmän, tällä hetkellä dieselit johtavat kisaa. Bensakoneet kuitenkin kirivät kiinni, pienikokoiset ja ahdetut tosin. Onneksi jotkut valmistajat sentään tätäkin yrittävät, voi olla että ne ovat niitä jotka ovat hengissä sitten kun päästöjä aletaan tosissaan rajata ja bensa maksaa 3 euroa /litra.
Tässä suhteessa hienoimmat koneet, joilla olen viime aikoina ajanut dieselien lisäksi, ovat VW:n 1.4 TSI ja 2.0 TFSI. Ne ovat jo oikealla polulla, jos näin sanotaan.
Tuntuu olevan vaikea joidenkin myöntää, että isojen bensakoneiden tarina alkaa Euroopassa olla loppusuoralla. Jatkossa perinteisiä bensakoneita nähdään lähinnä pikkuautoissa, keskiluokkaan asti saattavat ahdetuilla yltää. Isommat joitakin kilpa- ja luksusautoja lukuunottamatta kulkevat pääasiassa hybridikoneen tai dieselin voimin.
Ompas se AkiK nyt ehdoton, itse en tuohon usko, vaikka trendi meneekin ahdettuihin päin, on isoille vapareille aina paikkansa joidenkin niiden ylivoimaisten ominaisuuksien takia. Mikään ei ole noin mustavalkoista, noikin kolme konevaihtoehtoa (vapari bensa, turbo- diesel ja bensa) tarjoaa jokainen jotain hyvää ja jotain huonoa, mitä toisessa ei ole ja tuossakin joutuu tekemään kompromisseja.
Otetaan esimerkiksi samaan luokkaan kuuluvat suunnilleen saman tehoiset kilpailijat: Audi A4 ihannoimallasi 2.0T FSI:llä (joka minustakin on kokeilemistani 4-syl bensakoneista todennäköisesti paras) ja 325i. Olen molempia ajanut ja siinäkin mielessä nuo ovat hyvä vertailukohta. Siinä mielessä taas ei, että Bemariin on tulossa suorasuihkutus (mikä tuosta FSI:stä siis jo löytyy) ja muita muutoksia, jolloin tuo on realistisempi vertailukohta, kun kulutus laskee ja vääntö kasvaa 265 nm:ään.
Audi Bemariin verrattuna: + hiukan pienempi kulutus, mutta onko 0,7 l/100 km Bemarin vanhalla tekniikalla niin suuri ero, että tuo johtaa vaparibensan kuolemaan, kun tuo ero tippuu tuosta uudistumisen yhteydessä noin 0,1-0,3 litraan lähteestä riippuen? + parempi vääntö laajemmalla kierrosluvulla - hitaampi kiihtymään, pienempi huippunopeus, vähemmän tehoa - huomattavasti sivistymättömämpi, koneen ääni erittäin raaka, kun taas Bemari tarjoaa hiljaisemman, tasaisemmin käyvän ja yläkierroksilla mielestäni erittäin kauniin äänen antavan koneen - turboviive, vaikkakin erittäin pieni - kulutusero supistuu olemattomiin, mikäli tehoa käytetään
Minä en pidä kumpaakaan noista moottoreista ylivoimaisena toiseensa nähden, ne ovat vain erilaisia kompromisseja. Itse en miettisi hetkeäkään, kumman ottaisin, joku toinen taas ottaa toisen, riippuu täysin siitä, mitä noista yllä olevista haluaa painottaa. Kuten palstalla olevista kirjoituksistani saattaa huomata, itse arvostan moottorin käytöstä ja ääntä erittäin paljon, joten tuossa suhteessa itselleni tuo Bemarin kone olisi itsestään selvä valinta. Olin edellistä autoa ostaessano lähellä hankkia A4 2.0 T FSI Quattron, mutta pääasiassa tuo koneen "työkalumainen" ääni ja tietyillä kierrosluvuilla resonoiva ääni sai mielen muuttumaan muutenkin kovan sisämelun ja huonojen valojen kanssa.
[individual muokkasi tätä viestiä 15.01.2007 klo 14:28]
(Altean esittelytekstiä) ...160-hevosvoimainen 1.8TFSI-moottori. Sen erikoisuutena on hyvän suorituskyvyn yhdistyminen erinomaiseen taloudellisuuteen. Uutuusmoottori kuluttaa vain saman 7,8 l kuin 1,6-litrainen 102hv-moottori, mutta tarjoaa 9,1 s kiihtyvyyden ja 208 km/h:n huippunopeuden sekä bensiinimoottorille poikkeuksellisen suuren vääntömomentin: 250 Nm/1 5004 200 r/min...
[quote title="15.01.2007 klo 14:20 individual kirjoitti"]
Ompas se AkiK nyt ehdoton, itse en tuohon usko, vaikka trendi meneekin ahdettuihin päin, on isoille vapareille aina paikkansa joidenkin niiden ylivoimaisten ominaisuuksien takia.
Trendi menee pienempiin kulutuksiin päin, ja siinä pienempi kone on etevämpi. Ahdettuna siitä saadaan riittävät väännöt, eli ei se ahdin tässä mikään mullistus ole, mutta mahdollistaa paremmin pienempiä kulutuksia pienemmän koneen muodossa.
Kyllä minä uskallan väittää, että isot bensavaparit vähenevät jatkossa entisestään. Toki niitä jää jäljelle joillekin, mutta vähänlaisesti. Jos ajatellaan jo nyt, että dieselien markkinaosuudet uusista autoista ovat Belgiassa yli 80%, Ranskassa 80% ja Saksassakin yli 50%, jopa Englannissakin huomattava osuus uusista on dieseleitä. Noissa maissahan diesel ja bensa ovat tasavertaisessa asemassa toisin kuin meillä ja suuntaus on autojen myynnin osalta selvä.
Muistan monta lehtijuttua Saksasta, joissa kirjoitettiin TSI:n ja TFSI:n yhteydessä siitä, miten ne saattavat vielä pelastaa bensakoneet.
Mikään ei ole noin mustavalkoista,
Eipä tietenkään ole. Mutta kun autoja aletaan mittaamaan fiiliksien sijaan absoluuttisesti eli hiilidioksidipäästöjen perusteella, on se aika raakaa monelle "mahtavalle" koneelle. Luulenpa että siinä vertailussa iso bensavapari ei oikein pärjää. Voi olla että jotkut yksilöt, kuten esim. BMW vielä pystyvät vähän kisaamaan mukana, mutta johan sekin on fiksusti lähtenyt tekemään dieseleitä ja lisäksi pieniä bensaturbokoneita yhdessä PSA:n kanssa. Vetyäkin ovat viritelleet, eli kyllä siellä on heikot signaalit osattu lukea myöskin.
Jostain syystä BMW:llä on testeissä ollut suuria vaikeuksia saavuttaa noita kulutusarvoja, sen sijaan Audista en ole vastaavaa kuullut. Johtuuko koneen ominaisuuksista vai siitä, että BMW:ssä on erittäin suuri kutosvaihde joka tiputtaa sen normikulutuksia, mutta tekee niiden saavuttamisen käytännössä vaikeaksi?
BMW:n suora kutonen on isoista bensakoneista taloudellisin ja sitä on kehitetty jo todella pitkään, joten en usko sen harppaavan merkittävästi kulutuksissa alemmas. TFSI on ehkä ensimmäinen kone, jossa suorasuihkutusta ja turboa rukkaillaan jollain tapaa yhteen ja tulokset ovat jo nyt näin hyviä. Seuraavat versiot myös siitä tulevat olemaan selkeästi parempia ja mahdollista on tehdä myös pienempiruokainen versio vähemmällä teholla, joten tuskinpa tuo vajaan 10% taloudellisuusero tuosta pienemmäksi muuttuu. Se, riittääkö tuokaan mihinkään jää ajan näytettäväksi. Voi olla että dieselit ja hybridit ajavat ohi vasemmalta ja oikealta. PSA väsää jo diesel-hybridiä, jonka yhdistetyksi kulutukseksi luvataan 407 kokoisessa autossa noin 3,5 litraa...
Minä en pidä kumpaakaan noista moottoreista ylivoimaisena toiseensa nähden, ne ovat vain erilaisia kompromisseja.
Olen samoilla linjoilla, mutta tosiasia vaan on, että jatkossa hiilidioksidipäästöjen suhteen ei (toivottavasti) sallita mitään kompromisseja. Silloin Audin vähän karkeampi käynti on toissijainen tekijä.
Muuten tuon Bemarin kovemman kiihtyvyyden veikkaisin tulevan vaihdevälityksien ansiosta enemmän kuin koneesta johtuen. On painotettu enemmän 0-100 km/h lukemia kuin Audilla.
BMW:n suora kutonen on isoista bensakoneista taloudellisin ja sitä on kehitetty jo todella pitkään, joten en usko sen harppaavan merkittävästi kulutuksissa alemmas. TFSI on ehkä ensimmäinen kone, jossa suorasuihkutusta ja turboa rukkaillaan jollain tapaa yhteen ja tulokset ovat jo nyt näin hyviä. Seuraavat versiot myös siitä tulevat olemaan selkeästi parempia ja mahdollista on tehdä myös pienempiruokainen versio vähemmällä teholla, joten tuskinpa tuo vajaan 10% taloudellisuusero tuosta pienemmäksi muuttuu.
Mielenkiintoisia 'päätelmiä', harmi ettei niissä ole yhtään mitään perää. BMW:n koneista on jo esitelty uudet suorasuihkutteiset versiot, 325i:ssä 218hv, 270Nm, ja 200kg sedania painavammassa avomallissa kulutus 7,9 l/100km. 330i taas 272hv, 320Nm, kulutus avomallissa 8,1 l/100km. Ja pian niihin tulee sama kuin uuteen 320i:hin eli stop-start ja jarrutusvoiman talteenotto joka tiputtaa kulutusta edelleen.
Muuten tuon Bemarin kovemman kiihtyvyyden veikkaisin tulevan vaihdevälityksien ansiosta enemmän kuin koneesta johtuen. On painotettu enemmän 0-100 km/h lukemia kuin Audilla. Seli seli.
(Altean esittelytekstiä) ...160-hevosvoimainen 1.8TFSI-moottori. Sen erikoisuutena on hyvän suorituskyvyn yhdistyminen erinomaiseen taloudellisuuteen. Uutuusmoottori kuluttaa vain saman 7,8 l kuin 1,6-litrainen 102hv-moottori, mutta tarjoaa 9,1 s kiihtyvyyden ja 208 km/h:n huippunopeuden sekä bensiinimoottorille poikkeuksellisen suuren vääntömomentin: 250 Nm/1 500–4 200 r/min...
320i 170hv, 210Nm, ja painavassa 3-sajan kovakatto-avossa kiihtyvyys 9,2s ja kulutus 6,7 l/100km.
Muistan monta lehtijuttua Saksasta, joissa kirjoitettiin TSI:n ja TFSI:n yhteydessä siitä, miten ne saattavat vielä pelastaa bensakoneet.
Eipä tietenkään ole. Mutta kun autoja aletaan mittaamaan fiiliksien sijaan absoluuttisesti eli hiilidioksidipäästöjen perusteella, on se aika raakaa monelle "mahtavalle" koneelle. Luulenpa että siinä vertailussa iso bensavapari ei oikein pärjää. Voi olla että jotkut yksilöt, kuten esim. BMW vielä pystyvät vähän kisaamaan mukana, mutta johan sekin on fiksusti lähtenyt tekemään dieseleitä ja lisäksi pieniä bensaturbokoneita yhdessä PSA:n kanssa. Vetyäkin ovat viritelleet, eli kyllä siellä on heikot signaalit osattu lukea myöskin.
Jostain syystä BMW:llä on testeissä ollut suuria vaikeuksia saavuttaa noita kulutusarvoja, sen sijaan Audista en ole vastaavaa kuullut. Johtuuko koneen ominaisuuksista vai siitä, että BMW:ssä on erittäin suuri kutosvaihde joka tiputtaa sen normikulutuksia, mutta tekee niiden saavuttamisen käytännössä vaikeaksi?
BMW:n suora kutonen on isoista bensakoneista taloudellisin ja sitä on kehitetty jo todella pitkään, joten en usko sen harppaavan merkittävästi kulutuksissa alemmas. TFSI on ehkä ensimmäinen kone, jossa suorasuihkutusta ja turboa rukkaillaan jollain tapaa yhteen ja tulokset ovat jo nyt näin hyviä. Seuraavat versiot myös siitä tulevat olemaan selkeästi parempia ja mahdollista on tehdä myös pienempiruokainen versio vähemmällä teholla, joten tuskinpa tuo vajaan 10% taloudellisuusero tuosta pienemmäksi muuttuu. Se, riittääkö tuokaan mihinkään jää ajan näytettäväksi. Voi olla että dieselit ja hybridit ajavat ohi vasemmalta ja oikealta. PSA väsää jo diesel-hybridiä, jonka yhdistetyksi kulutukseksi luvataan 407 kokoisessa autossa noin 3,5 litraa...
Minä en pidä kumpaakaan noista moottoreista ylivoimaisena toiseensa nähden, ne ovat vain erilaisia kompromisseja.
Olen samoilla linjoilla, mutta tosiasia vaan on, että jatkossa hiilidioksidipäästöjen suhteen ei (toivottavasti) sallita mitään kompromisseja. Silloin Audin vähän karkeampi käynti on toissijainen tekijä.
Muuten tuon Bemarin kovemman kiihtyvyyden veikkaisin tulevan vaihdevälityksien ansiosta enemmän kuin koneesta johtuen. On painotettu enemmän 0-100 km/h lukemia kuin Audilla.
Uusi suorasuihkutteinen 325i vääntää sittenkin 270 nm lähes yhtä laajalla alueella kuin 2.0T FSI. Tuon salaisuus on trendin vastainen, eli moottorista on tehty aiempaa suurempi (3.0), mutta tehoa ei ole nostettu yhtään (sama 218 hv, kuin aiemmassakin 325i:ssä). Tuon kulutuslukemia ei ole vielä kuin 325 avosta, mikä on 100-200 kg sedania painavampi, mutta silti sen yhd kulutus on 7,9 litraa sadalla verrattuna Audin 7,7 litraan, joten Audin kanssa vastaavan painoisessa autossa tuo vie todennäköisesti vielä vähemmän. Hiilidioksiidi päästöt ovat tuossa huomattavasti painavemmassa autossa 190 vs Audin 184, joten erot eivät todellakaan ole suuret.
"Silloin Audin vähän karkeampi käynti on toissijainen tekijä." Mikäli painavampi ja tehokkaampi auto tuottaa noin kolme prosenttia enemmän hiilidioksiidia, ei karkeampi käynti ole kalliimman hintaluokan autossa todellakaan toisarvoinen tekijä, päinvastoin.
Testeistä sen verran, että on monta testiä, missä Bemari on myös päässyt noihin kulutuslukemiin, joten ne ovat ainoat järkevät lukemat, millä vertailuja voidaan edes yrittää tehdä.
Välityksistä voidaan täällä halkoa hiuksia vaikka kuinka pitkään, mutta hiukan ristiriitaista on se, ettet omassa esimerkissäsi diesel bemarin ohituskiihtyvyyden yhteydessä halunnut ottaa välitysten eroa huomioon, mutta nyt haluatkin? Kyllä tuohon kiihtyvyyteen ja huippuihin vaikuttaa eniten Bemarin 18 hv korkeampi teho, piste.
En nyt halua haukkua millään lailla turbotekniikkaa varsinkaan 2.0 T FSI:n osalta, jota pidän parhaana 4-syl turbokoneena, samoin kuin Bemarin 6-sylinteristä luokassaan, joten mielestäni tuossa on luonteva vertailupari. Haluan tuoda vain esiin, että myös vapaastihengittävästä koneesta saadaan edelleen rakennettua täysin vertailukelpoinen kokonaisuus, joka on osassa ominaisuuksia parempi, osassa huonompi. Lisäksi ostan itsekkin todennäköisesti seuraavaksi dieselin, mutta ei minulla ole silti mitään tarvetta kieltää sitä, että osassa ominaisuuksia vapaasti hengittävälle bensalle ei ole voittajaa. Samaa voi sanoa kaikista muista. Kaikki ovat vain erilaisten kompromissien summa.
Koneen pitäisi siis olla minulle seuraavanlainen: ei kuluta juuri mitään, ei saastuta, ei viivettä, vääntää paljon ja tasaisesti heti tyhjäkäynniltä, mukava huipputeho, kaunis ääni, sivistynyt ja värinätön käynti, luonnetta ylärekisterissä. Ei taida heti löytyä, joten on tyydyttävä kompromissiin.
Edit: putput ehti ensin, ilmeisesti nuoruuden inolla!
[individual muokkasi tätä viestiä 15.01.2007 klo 16:49]
Koneen pitäisi siis olla minulle seuraavanlainen: ei kuluta juuri mitään, ei saastuta, ei viivettä, vääntää paljon ja tasaisesti heti tyhjäkäynniltä, mukava huipputeho, kaunis ääni, sivistynyt ja värinätön käynti, luonnetta ylärekisterissä. Ei taida heti löytyä, joten on tyydyttävä kompromissiin.
Edit: putput ehti ensin, ilmeisesti nuoruuden inolla!
Niin, minusta AkiK on perustellut näkemyksiään nimenomaan niiden asioiden avulla jotka olen sanonut olevan suurin syy ahdettujen koneiden käyttöön, eli kustannussyyt ja tilansäästö. Ei jotkut ahdetut koneet mielestäni ole mitenkään huonoja, mutta olen vahvasti sitä mieltä että vaparit ovat parempia siitä huolimatta. Minäkin todennäköisesti ostan seuraavaksi ahdetun, mutta en siksi että vapari olisi huonompi.
-Käytös ja luonne on vapareissa parempi, tämä on eräs syy miksi esim. eräs maailman parhaista autonsuunnittelijoista Gordon Murray pitää ahtamista huonona vaihoehtona. Ajaa muuten hänkin arkiajonsa ahdetulla, kun ei kyseiseen autoon saa vaparia. Ihan huomautuksena lisäisin (ei mitenkään oleellista tässä keskustelussa eli en väitä mitään tämän perusteella) että kun sanoit ettei viiveistä ole väliä nykyaikaisilla niin eräs ääriesimerkki löytyy uudesta, kehittyneestä ahdetusta. Murray ajeli 1001hv:n ja 1250Nm Veyronilla ja oli sitä mieltä että se pitkä turboviive teki sen huomattavasti tehottomampia ja heikompivääntöisiä autoja huonommaksi ohituskiihtyvyydeltään.
Mutta yleisesti viiveestä sanoisin että varsinkin kun mennään tehokkaampiin jossa väkisinkin on viivettä, niin ei ole mukavaa joutua painamaan kaasua 'etukäteen' jotta voimaa saadaan käyttöön kun halutaan. On huomattavasti mukavampaa käyttää vapaastihengittävän erinomaista kaasuun vastaavuutta ja kierrosherkkyyttä. Kesken mutkan kaasun käyttökin on miljoona kertaa parempi kun reagoi heti eikä kaasupojin ole kuin kuminauhaan kytketty.
-Ylimääräisestä alaväännöstä on hyötyä kun auto on 'ylipainoinen', ja minusta jos haetaan kulutuksen pienentämistä niin vaparit ovat siihen tarpeeksi hyviä, jos eroa on niin se on niin pieni ettei ole merkityksellinen. Enemmän väliä on auton keveydellä joka tuo etua myös lähes kaikkeen muuhunkin, kuten suorituskykyyn, ajettavuuteen, kuluvien osien kestävyyteen ja liikenneympäristön turvallisuuteen. Seuraan täysin Murray:n filosofiaa tämän suhteen, eli auton keventäminen on älykkäintä. Silloin ei tarvita myöskään ylimääräistä alavääntöä ja hajoavia turbon osia.
-Kun AkiK perustelet näkemyksiäsi, tuntuu siltä että ne on suureksi osaksi mielipiteitä kuten se ettei sylinteriluvulla ole väliä tai viive olisi olematon. Lähtökohtana tällaisessa keskustelussa mielestäni kuuluu olla että puhutaan ASIOISTA kunnolla ja niiden merkitys ITSELLEEN on sitten eri asia. Eli on fakta että suora kutonen on paljon sivistyneempi kuin nelipyttyinen, mutta on täysin ymmärrettävää että sinä et arvosta tuota ominaisuutta ja ostat mielummin halvemman nelisylinterisen ahdetun. Mikäs siinä, minäkin ostan ehkä seuraavaksi ahdetun hintasyistä.
-Minusta ei ole nähtävissä että ahdetut olisivat mitenkään taloudellisempia. Eroa ehkä löytyy kun verrataan ylipainoisia maastureita tms. joissa TARVITAAN sitä jättimäistä alavääntöä, toisin kuin henkilöautoissa. Muutenkaan minua ei kiinnosta pelkät paikasta A paikkaan B -autot, joten ne saa porukka valita ihan millä tahansa perusteilla mikä huvittaa.
-Kysyisin että jos kerran ahdetut ovat niin ylivoimaisia, miksi moninkertaisen Engine of the Year-palkinnon voittajan BMW:n jalanjäljissä nyt myös Mersun ja Audin huippukoneet ovat vapaastihengittäviä, ja lähes kaikki muutkin huippuautot myös? Vastaus taitaa olla että kun ei pidä käyttää mahdollisimman tehokkaasti jotain tiettyä moottorilohkoa tai tilanpuutetta ei ole niin vapari on se mitä pyritään käyttämään.
Olin edellistä autoa ostaessano lähellä hankkia A4 2.0 T FSI Quattron, mutta pääasiassa tuo koneen "työkalumainen" ääni ja tietyillä kierrosluvuilla resonoiva ääni sai mielen muuttumaan muutenkin kovan sisämelun ja huonojen valojen kanssa.
Minä ja muutama kaveri huomattiin kun asiasta keskusteltiin että oltiin kaikki samaa mieltä molempia kokeiltuamme ettei A4sen ahdettu versio tuntunut yllättäen juuri yhtään paremmalta kuin vapaastihengittävä 2-litrainen. Se on kumma mutta jostain syystä vaikka tottakai ahdettu on paljon nopeampi, kaikki olimme sitä mieltä että 2-litrainen tuntui yllättävän hyvältä. Ja että ette luule puolueellisuuden olleen kysessä, yhdellä meistä oli tuolloin ahdettu A4.
En tiedä mistä tuo johtui mutta ehkä se on siitä syystä että normaalissa liikenteessä nopeuserot eivät tunnu niin paljon mutta kun antaa kierrosherkemmälle kenkää niin se tuntuu 'menevämmältä'. Joku pikkukoneinen perusCliokin saattaa tuntua todella ripeältä. Outoa silti koska yleensähän ahdetut nimenomaan tuntuvat selvästi vapaastihengittäviä ripeämmiltä johtuen väännön tulosta epälineaarisesti.
Lainaus: ""En tiedä mistä tuo johtui mutta ehkä se on siitä syystä että normaalissa liikenteessä nopeuserot eivät tunnu niin paljon mutta kun antaa kierrosherkemmälle kenkää niin se tuntuu 'menevämmältä'. Joku pikkukoneinen perusCliokin saattaa tuntua todella ripeältä."" Voi pyhä Sylyvi, tottakai kakkosella kiihdytettäessä vaparilla tuntuu meno ripeältä ja kone huutaa! Se on sitten ahdetulla sama nelosella eli mennään samaan tahtiin, mutta hillitysti ja tyylikkäästi! Varmaan yksi syy, miksi nykydieseleistä pidetään, paitsi ne, jotka haluavat vingutusta (hienoja ominaisuuksia)!
Jossain tapauksissa voidaan jo puhua hiusten halkomisesta Eiköhän vapaastihengittävillä sekä ahtimella varustetuissa koneissa ole hyvät sekä huonot puolet.. Mutta jokin syy täytyy olla sille että tämän päivän tekniikka suosii enemmän ahdintekniikkaa..
.....Asiasta kolmanteen.. olen käynyt ajamassa tuollaisen Bmw 130i:n.. Aivan järjetön auto!! Suorituskykyä löytyy mutta kokoonsa nähden voisi olla kaksipaikkainen sekä hintaa hiukan vähemmän.. Itse olen n. 175 senttinen pätkä, ja kun itselläni oli hyvä ajoasento.. takana ei kyllä istu kukaan.. Mutta muuten kyllä hauska ajaa..
Jossain tapauksissa voidaan jo puhua hiusten halkomisesta Eiköhän vapaastihengittävillä sekä ahtimella varustetuissa koneissa ole hyvät sekä huonot puolet.. Mutta jokin syy täytyy olla sille että tämän päivän tekniikka suosii enemmän ahdintekniikkaa..
No sitähän olen yrittänyt sanoa, että nuo kaikki ovat vain kompromisseja hyvien ja huonojen ominaisuuksien suhteen.
Olen kyllä osittain erimieltä siitä, että nykypäivä suosii ahdin tekniikkaa, jos katsoo sitä, mihin suuntaan autojen koneet ovat menossa. Osa tehtaista tarjoaa uusia turbo vaihtoehtoja, osa taas karsii niitä. Mikäli superautot jätetään ulkopuolelle, on yleensä turbo käytössä vain pienemmissä ja halvemmissa malleissa. Esim Volvo, Audi, Volkkari ja Nissan ovat luopuneet turboista huippumalleissaan, mutta käyttävät niitä halvimmissa konstruktioissaan. Esim useita loistavia turbokoneita mallistossaan omaava Golf luottaa kuitenkin huippumallissaan järkevästi kauniimmin käyvään ja sporttisen luonteen omaavaan kuusipyttyiseen vapariin.
Siinä olen kuitenkin samaa mieltä, että jos on pakko se nelipyttyinen valita, kannattaa se höystää ahtimella.
Volkkarilla käytetään koneessa jo kahta ahdinta.. se on sitä viimeisintä VW teknologiaa Mulle on tapauskohtaista onko hyvä olla ahdin tai ei.. on autoja joihin ei voisi kuvitella edes ahdinta.. esim juuri Bmw.. perinteet ovat niin pitkällä ahtamattomana.. kun taas moni muu auto viehättää ahtimella
Että ota nyt sitten selvää..
[Jan79 muokkasi tätä viestiä 15.01.2007 klo 22:47]
[quote title="15.01.2007 klo 16:26 Putput kirjoitti"]
Mielenkiintoisia 'päätelmiä', harmi ettei niissä ole yhtään mitään perää. BMW:n koneista on jo esitelty uudet suorasuihkutteiset versiot, 325i:ssä 218hv, 270Nm, ja 200kg sedania painavammassa avomallissa kulutus 7,9 l/100km. 330i taas 272hv, 320Nm, kulutus avomallissa 8,1 l/100km.
Ilmeisesti et ole tietoinen, että EU on asettanut tavoitteeksi tiputtaa autojen maksimihiilidioksidipäästöt portaittain 140 grammaan ja sitten 120 grammaan per kilometri. Aika paljon saa Bemarilla tapahtua, jotta iso suora bensakutonen menee alle 120 g:n (olikohan se vuonna 2012?).
Turbotekniikalla uskon tuon olevan pienemmällä koneella mahdollinenkin. Toki auton keventäminen on myös tärkeää.
Ja pian niihin tulee sama kuin uuteen 320i:hin eli stop-start ja jarrutusvoiman talteenotto joka tiputtaa kulutusta edelleen.
No miten tämä liittyy koneen ominaisuuksiin, siis siten ettei vastaavaa voida tehdä pieneen turbokoneeseen?
Turbot on Urpoja varten koska vaparillakin pärjää ihan hyvin Suomen normaaliliikenteessä?
Toivottavasti muutkin kuin Volkswagen ja Fiat (sekä Opel) tulevat jatkossa käyttämään turboa tehon lisäämisen asemesta moottorikoon pienentämiseen.
Käyttömukavuus ja taloudellisuus kasvaa. Se ei sitten enää olekaan urpoa...
Minä taas olen kuullut (hyvin läheisistä lähteistä
) E-mersun luotettavuusongelmista, joten ehkä tästä aiheesta on turha ruveta puhumaan. Muutenkin on AIVAN naurettavia tuollaiset yli 200tkm ajettujen autojen luotettavuudesta puhuminen.
Kuten sanoin, Saabin viive on olemassa, mutta se on olematon - kokeile.
Olen kokeillut, ei ole aivan olematon ja vaikuttaa muutenkin kaasuun vastaavuuteen. Ei se mitenkään huono ole, mutta kun vertaa vapariin niin eroa on.
Kyllä, viivettä on. Kuvailet ehkä kaikkein äärimmäisen tapauksen turboviiveen tuottamiseen. Harvinainen tilanne. Viive on edelleen pieni.
Kaasun nostaminen ei ole harvinainen tilanne.
Oma versio - 195 hp, 310NM, verrattaessa:
ST220 isolla vaihteella - mopo ja kallis
Passat - kallis
X-Type - mopo
407 - ???
Superb - mopo
Legacy - kallis
325 - Ajoin vimeksi tänään, tosin USA/Canada mallilla jossa on 3.0 moottori - kallis ja mopo
Niinniin, mopoja tai liian kalliita, joojoo. Taas näitä Saab-juttua...
Miten olisi Hyundai Sonata 3,3 V6, kun nuo muut ovat liian kalliita? (halvalla ei saa hyvää, siksi isommat vaparit maksavat enemmän)
Hassua kun Passat on mielestäsi kallis, vaikka on vain pari tonnia kalliimpi mutta sentään tilavampi, laadukkaampi ja jopa nelivetoinen ja DSG-vaihteistolla. Saa tehon tiehen paljon paremmin kuin etuvetoisessa Saabissa. On muuten PALJON nopeampi. Ei kestä DSG:llä vaihteidenvaihtokaan...
Laiskuudesta vielä että vaihtamisen viive on suurempi kuin turbon viive - Turbo wins
Eikä ole, senkun jättää vaihtamatta niin kone on pian alueella. Tai kun osaavat kuskit osaavat todennäköisesti vähintäänkin pari sekuntia ennakoida tulevia tilanteita niin voivat vaihtaa etukäteen pienempää vaihdetta silmään. Ja se turbon viive ei ole niinkään suorituskykyä haittaava kuin ajettavuutta haittaava.
Sitten on vielä se verrokkeihin nähden että kuusisylinterinen kone on MILJOONA kertaa hienompi vehje kuin Puntomainen nelipyttyinen.
Muuten 'käytännön suorituskyvystä' puheenollen, ilmeisesti vaparilla pärjää ihan hyvin. Maailman parhaiten kiihtyvä ja pysähtyvä auto on vapaastihengittävä Ultima GTR. Muun muassa 30-70mph 1,8 sekuntia! Se on siis 48,3-112.7km/h...
Dieseleistä muuten, niissä koneen kapean kierrosalueen takia vaihteiston välitykset kadottavat suuren osan vääntöedusta. Auto Motor und Sport kun vertasi 335i:tä ja 335d:tä, niin he näkivät että dieselin vääntöetu tippui kampiakselin maksimista 45 prosentista, vain maksimissaan 18 prosenttiin vetävillä renkailla.
He muuten pitivät bensaversiota parempana sivistyneisyyden, luonteen, suorituskyvyn ja hankintahinnan (sekä vakuutusmaksujen) takia. Kulutusero jäi hyvin marginaaliseksi vaikuttajaksi muiden seikkojen takia, en tiedä mikä vakuutusmaksujen ero Suomessa on mutta Saksassa ero söi kulutuseron aika tehokkaasti. Loppulause oli kuitenkin: 335i ajamisen ilon vuoksi.
[quote title="11.01.2007 klo 17:35 Putput kirjoitti"]
Niin, eikö olekin hassua kuinka aina pitää dieselien puolustajien rajata vastapuolen koneita vain tiettyihin?
No minusta on vaan järkevää verrata vastaavia koneita toisiinsa, eihän ole mitään järkeä verrata modernia dieseliä pieniin nuhaisiin väännöttömiin ja syöppöihin bensakoneisiin. En ole tarkoituksella puhunut mistään isoista tuplaturbodieseleistä, valitettavasti vaan vääntöjä verratessa 2 litran dieselille pitää hakea vertailukohtaa litraa suuremmista bensavapareista. Jos puhutaan edelleen niistä normaaliautojen koneista, niin minusta vaan tällä hetkellä ainoan vertailukohdan ajomukavuudessa dieselille antavat jotkut ahdetut bensakoneet. VAG:n TSI ja TFSI etunenässä.
Eikö olekin harmi että bensavaparin paremmista ominaisuuksista (mm. mukavuus-, sivistyneisyys- ja suorituskykylisä) pitää maksaa pieni kulutuslisä?
Tuo mainitsemasi kulutuslisä ei ole ihan pieni, ja kannattaa miettiä sitä mitä sitten tapahtuu jos parinsadan miljoonan älyttömän jenkin lisäksi myös 300.000.000 kiinalaista ja 200.000.000 intialaista alkaa ajatella samoin.
Itse ajaisin kyllä mielelläni 3-litran bensakoneella, mutta valitettavasti se ei enää ole nykyaikaa. Kas kun kaikki emme voi pitkään ajella autoilla, jotka vievät niin paljon polttoainetta. Kannattaa hiljalleen alkaa ajatella nykytodellisuuden mukaisesti: hiilidioksidipäästöjä tullaan jatkossa rajaamaan voimalla ja kannattaa uutta autoa hankkiessa ottaa se huomioon koska se auto on täällä kierrossa ainakin seuraavat 15 v. Turha on sitten valittaa jos bensa maksaa tai käyttömaksu kurittaa, kyllä tulevaisuuden suuntaus on jo nyt päivänselvä.
330i on hyvin monella tapaa 320d:tä parempi, ja siitä syystä monet siitä enemmän myös maksavat. Se on myös SELKEÄSTI nopeampi.
En kiistä etteikö se monissa ominaisuuksissa olisi. Minähän olen yleensä bensakoneiden lämmin ystävä, ja uskon myös että nekin hiljalleen kehittyvät nykyaikaisemmiksi, polttoainetaloudellisuus kun ei vaan kuulu niiden hyviin puoliin. Käytännön ajossa ero ei ole ollenkaan niin suuri paitsi tuossa kulutuksessa, koska ainakaan omaan ajotapaani ei kuulu vinguttaa konetta punaiselle. Toki 330i kiertää helposti ja iloisesti.
Tiesitkö muuten että kohta tulee taas uusi versio 3-litraisesta bensakoneesta jossa on dieselin tapaan suorasuihkutus?
Tiesin. Minua tuo saattaa kiinnostaa sitten, kun sellainen saadaan kunnolla toimivaksi parilitraisiin tai pienempiin koneisiin, jolloin kulutuskin pitäisi olla alle 6 litraa?
Ehkä sinun kannattaisi kokeilla 330i:tä niin huomaisit mikä siitä tekee TÄYSIN eri luokan auton.
Olen ajanut kerran, sisarmalli 325i:llä enemmänkin. Todella mainio peli, ei siinä mitään.
Jättimäistä alavääntöä ei tarvitse mihinkään. Erinomaisen hyvin riittää yleiseen ajoon jo 318i:n alavääntö! Kaikki siitä ylöspäin on täysin ylimääräistä.
No eipä jättimäistä tarvitsekaan mihinkään, mutta on se vaan paljon mukavampi jos sitä on edes jonkin verran. Enemmän tarpeettomana pidän kuitenkin ylimääräistä tehoa, josta ei ole meidän teillämme mitään hyötyä.
Niin, se turboviive ja huonot käytniominaisuudet ovat turbodieseleiden ominaispiirre samoin kuin suurempi paino, kovempi ja karkeampi käynti jne..
Nykyisissä tuo turboviive on kyllä aika olematon. Normaalilla kiertoalueella eli tuosta 1600 kierroksesta ylöspäin mitään viivettä ei käytännössä ole, käytössä on maksimipaineet koko ajan. Kannattaa myös muistaa, että Bemun Valvetronicit ovat vähintään yhtä hengettömiä aivan tyhjäkäynnin tuntumassa kuin dieselit. Paino on myöskin riippuvainen siitä mihin vertaa: esim. 320d ja 325i ovat tismalleen samanpainoiset. Käynti on dieselissä toki karkeampi ja kovempi, mutta eipä tuo sisälle paljon kuulu kunnon autoissa.
Niin, voit itsellesi uskotella että saat vastaavat ominaisuudet, ihan rauhassa.
Normaaliliikenteen mukaiseen ajoon ominaisuudet ovat täysin vastaavat, jopa paremmat. En oikein ymmärrä, miksi kannattaisi tuottaa tarpeettomasti saastetta laitteilla, joita ei normaalioloissa mihinkään tarvitse. Kilpa-ajot on erikseen.
Toki, kuten sanoin, bensakoneetkin kehittyvät. Pienet turbot ovat tulossa, ja silloin päästään kulutuksissakin takaisin nykyaikaan. Tulevaisuudesta ei niidenkään kohdalla voida vielä puhua.
Naurettavia?? aivan, ainakin tässä tapauksessa jos kyse onkin Bmw:n vioista..
No ehkä olen TÄYSIN hullu tai vieraantunut todellisuudesta, mutta minusta ei ole YHTÄÄN mitään järkeä puhua yli 200tkm ajetuista autoista missään yleisissä keskusteluissa. Lisäksi, minusta viimeistään yli 300tkm ajetuissa on turha valittaa vaikka hajoaisi täysin käsiin, sellaiset saa minun puolsesta romuttaa. En ole tainnut koskaan edes istua yli 300tkm ajetussa autossa edes taksin kyydissä, saati että olisin sellaisella ajanut.
Jos auto on erittäin kestävä ja luotettava yli 300tkm ajettuina niin se on mielestäni päinvastoin tavallaan HUONO merkki, koska kertoo että ovat panostaneet vääriin asioihin ja suunnitelleet auton väärillä toleransseilla. Jos auto on erittäin kestävä äärimmäisen suurin kilometrein niin se on joissain asioissa pois auton ominaisuuksista auton normaalin käyttöiän aikana.
Eiköhän ole TÄYSIN normaalia ja odotettavissa että auto on kerran kuussa kojaamolla jos sillä on ajettu taksiajoa 400tkm... Minusta ainakaan se ei ole millään tavalla huono merkki enkä välitä YHTÄÄN mitä autolle tapahtuu kun sillä on ajettu yli 250tkm. Itse en ainakaan missään tapauksessa pidä autoa yli 150tkm.
Ja mitä tuohon merkkiasiaan tulee niin kuten sanoin, tuskin tästä on millään tavalla ruveta jankkaamaan, varsinkaan kun tiedetään E-sarjan ongelmien laajuus ja Vehon SURKEA palvelu.
Nämä putputin kommentit ovat kyllä varsin hauskoja
Kaasun nostaminen ei ole erikoinen tilanne, mutta kaasun pumppaaminen on, tai ehkä ajamme eri tavalla
Kun puhutaan samanhintaisista autoista, niin on turha nostaa hintaa ja sanoa että 'tämä voittaa'. Silloin on turha sanoa että kun on vain hieman kalliimpi... Laitetaan taas vähän ja ostetaan vaikkapa A4 S4 ja taas mennään - haloo?
Passatin laatu on mielipideasia josta voidaan olla rankastikin eri mieltä...Toissapäivänä hinasivat pihasta 07 passatin kun sähköt sanoi sopimuksen irti. Samassa pihassa on myös Huyndai, mutta se lähti käyntiin...
Että silleen.
Putput: Niin, sinä et puhu pelkästä tekniikasta vaan pelkästään ahdettua suosivasta tekniikasta.
Kun koneiden välillä on vain yksi tekninen ero, vertailu ei suosi kumpaakaan. Kaikki muu on selittelyä.
Putput: Äänetkin on ihan selvä asia ja autojen tuntijat kyllä tietävät mistä on kyse.
Minäkin tiedän mistä on kyse vaikken itseäni minään autojen tuntijana pidäkään. On kyse arvostus- ja makuasiasta, joku voi nauttia myös ahtimen äänistä. Moottorin tehtävä ei ole tuottaa ääntä, ääni on yksi mäntämoottorin haittapuolista, ja turbiini pakoputkessa vaimentaa moottorin ääntä.
Putput: ... vaparin tilavuutta TAI VIRITYSASTETTA pitää vain nostaa hieman niin se on parempi kaikin puolin.
Hyvä perustelu. Nimittäin keskusteluun paraneeko moottori kun sitä viritetään tai kasvatetaan. Näiden toimenpiteiden vaikutusta arvioitaessahan verrataan samaan koneeseen ennen toimenpiteitä, eikö? Miksi sama logiikka ei päde turboon?
Putput: Vaparia taas voidaan rukata.
Näin on, samoin kuin rukattu vapari voidaan ahtaa tai ahdettua voidaan rukata. Eihän se kerro turbosta yhtään mitään jos joku rukkaa vapaasti hengittävää!
Putput: Jos taas mietitään että kyllä turboahdetustakin voidaan ottaa enemmän tehoa, silloin sitä tulisi verrata vastaavaan vapariin eli paljon suuremman tilavuuden koneeseen
Eikö loogisempaa olisi verrata sitä samaan koneeseen ennen viritystä? Kun koneeseen pistetään suorasuhkutus joka parantaa sen vääntöä 10 %, se 10 % on lisäystä alkuperäiseen arvoon, ei sitäkään verrata johonkin isompaan koneeseen. Minun tavallani laskien kone on tämän ominaisuutensa osalta parantunut 10 %, sinun tavallasi laskien se on 18 % saman tehtaan samanlaista 4-litraista huonompi. Eli suorasuihkutus on haitaksi moottorille? Tähän älyttömyyteen logiikkasi johtaa.
Putput: Ja kun väität että vastasit useimpiin kysymyksiini mikset vastannut tähän: Haluan kuulla mikä mielestäsi saa aikaan sen että lähes joka ikisessä superautossa ja huippumallissa on vapaastihengittävä kone (jollei moottoritila rajoita)?
Minulla ei ollut asiasta mielipidettä, en tuntenut asiaa, joten en vastannut. Koska asia tuntuu olevan tärkeä, otin käteen TM:n Mallivuosi 2007-lehden. Määritelmät superauto, lähes joka ikinen ja rajoittava moottoritila ovat epämääräisiä, sellaisia ei löytynyt lehdestä, joten vastaukseninkin on pakosta epämääräinen, voin vain kertoa mitä lehdessä luki. Sen mukaan ainakaan Maybachia ja Bentleytä ei edes saa muilla kuin turbokoneilla. MB:n hienoimpien mallien (S, CL ja SL) kalleimmat versiot on varustettu turbokoneilla. Porschen nopein ja kallein malli on lehden mukaan turbo (911), samoin Cayannen huippumallissa on turbokone.
Arvaan että nämä eivät ole superautoja, kaikki lehden ulkopuolelle jääneet ovat turbottomia ja näiden moottoritilat ovat huonoja, mutta se ainakin on varmaa, että tämä otos ei puolla kantaasi. Tai ehkä sentään, ehkä tämä todistaa turbon kalleudesta, onhan nuo koneet asennettu mallisarjojensa kalleimpiin versioihin?
Seatin kohdalla elastisuudet menevät jo sitten toisinpäin. Kesyinkin 2.0 turbobensa selättää voimakkaimmankin turbodieselin.
80-120km/h 5-vaihde
Bensa 7.5s (185hv/270nm) VS Diesel 8.2s (170hv/350nm)
80-120km/h 6-vaihde
Bensa 9.6s VS Diesel 10.5s. (samat kuin yllä).
Kiihtyvyydessä (0-100km/h) ja huippunopeudessa on huomattava ero bensaturbon eduksi. Kulutus on ainut missä turbodiesel pärjää. Suorituskyky jos tärkein ja ainut kriteeri niin aika paljon saa ajaa jotta 5000e hinnanerotuksesta saa jotain irti turbodieselillä (Bensa 28000e ja Diesel 33000e.).
Lisätääs vielä että 2.0 vapari Honda Accord menee 80-120km/h välin 3-vaihteella 6.4s (TL-mittaama).
320D bemari menee saman välin 4-vaihteella 6.7s (6-vaihteinen manuaali).
[quote title="14.01.2007 klo 21:33 Putput kirjoitti"]
Eikä ole, senkun jättää vaihtamatta niin kone on pian alueella. Tai kun osaavat kuskit osaavat todennäköisesti vähintäänkin pari sekuntia ennakoida tulevia tilanteita niin voivat vaihtaa etukäteen pienempää vaihdetta silmään.
On se aika ihmeellistä, että sama osaava kuski joka osaa ennakoida ja hyödyntää vapaasti hengittävän koneen hyvin kapeaa maksimivääntö/tehoaluetta, ei osaisi tehdä samaa turbokoneella, jossa tuo maksimiväännön alue on yleensä erittäin laaja ja maksimitehokin on moderneimmissa käytössä parin tuhannen kierroksen matkalta.
Ja se turbon viive ei ole niinkään suorituskykyä haittaava kuin ajettavuutta haittaava.
Mikä mielestäsi haittaa turbon ajettavuutta? Minusta kuulostaa kovin paljon siltä, että puhut jostain vm -91 mallisesta turbosaabista etkä nykyturboista.
Väitätkö siis, että vapaasti hengittävä kone ottaa kierrokset oikealle kierrosalueelle nopeammin kuin turbokoneen turbo ehtii mukaan?
Jos siis lähdetään esim. pienellä vaihteella 1500 r/min lukemasta vaikkapa VW:n 2.0 FSI:llä ja 2.0 TFSI:llä. Onko 2.0 FSI nopeammin parhaalla kierrosalueella (200 Nm / 3500 ja 150hv/6000) kuin TFSI (280Nm/ 1800-5000 ja 200 hv/5100)? Minä epäilen että eipä ole, vaan kyllä tuo TFSI on aika eri lailla mukana heti alusta alkaen.
Sitten on vielä se verrokkeihin nähden että kuusisylinterinen kone on MILJOONA kertaa hienompi vehje kuin Puntomainen nelipyttyinen.
Makuasia on makuasia. Joku muu sanoisi tähän, että kutoskoneet eivät ole yhtään mitään, vain V8:t ovat koneita. Kuitenkin se on kutoskoneissakin ihan sama tarina: ahdettu kone on ahdettu kone.
Kaiken kaikkiaan tämä teho-suorituskyky keskustelu on ihan älytön. Tehoa saa autoihin helposti lisää, jos ei tarvitse välittää pätkääkään kulutuksesta. Laitetaan vaan isompaa ja pidemmälle viritettyä pataa keulalle, niin homma hoituu. Jo vanhoista jenkeistä saatiin kaasari-V8:lla kevyesti 300-400 hv, ja kovat väännötkin. Jos tuo ei riitä, niin voihan aina tehdä vaikka nitrometaanilla kulkevan vehkeen.
Minusta paljon suurempi ihme on saada aikaan ominaisuuksiltaan hyvä kone, joka syö vähemmän kuin mikään kilpailijansa. Siinä on haastetta paljon enemmän, tällä hetkellä dieselit johtavat kisaa. Bensakoneet kuitenkin kirivät kiinni, pienikokoiset ja ahdetut tosin. Onneksi jotkut valmistajat sentään tätäkin yrittävät, voi olla että ne ovat niitä jotka ovat hengissä sitten kun päästöjä aletaan tosissaan rajata ja bensa maksaa 3 euroa /litra.
Tässä suhteessa hienoimmat koneet, joilla olen viime aikoina ajanut dieselien lisäksi, ovat VW:n 1.4 TSI ja 2.0 TFSI. Ne ovat jo oikealla polulla, jos näin sanotaan.
Tuntuu olevan vaikea joidenkin myöntää, että isojen bensakoneiden tarina alkaa Euroopassa olla loppusuoralla. Jatkossa perinteisiä bensakoneita nähdään lähinnä pikkuautoissa, keskiluokkaan asti saattavat ahdetuilla yltää. Isommat joitakin kilpa- ja luksusautoja lukuunottamatta kulkevat pääasiassa hybridikoneen tai dieselin voimin.
Makuasia on makuasia. Joku muu sanoisi tähän, että kutoskoneet eivät ole yhtään mitään, vain V8:t ovat koneita. Kuitenkin se on kutoskoneissakin ihan sama tarina: ahdettu kone on ahdettu kone.
Kaiken kaikkiaan tämä teho-suorituskyky keskustelu on ihan älytön. Tehoa saa autoihin helposti lisää, jos ei tarvitse välittää pätkääkään kulutuksesta. Laitetaan vaan isompaa ja pidemmälle viritettyä pataa keulalle, niin homma hoituu. Jo vanhoista jenkeistä saatiin kaasari-V8:lla kevyesti 300-400 hv, ja kovat väännötkin. Jos tuo ei riitä, niin voihan aina tehdä vaikka nitrometaanilla kulkevan vehkeen.
Minusta paljon suurempi ihme on saada aikaan ominaisuuksiltaan hyvä kone, joka syö vähemmän kuin mikään kilpailijansa. Siinä on haastetta paljon enemmän, tällä hetkellä dieselit johtavat kisaa. Bensakoneet kuitenkin kirivät kiinni, pienikokoiset ja ahdetut tosin. Onneksi jotkut valmistajat sentään tätäkin yrittävät, voi olla että ne ovat niitä jotka ovat hengissä sitten kun päästöjä aletaan tosissaan rajata ja bensa maksaa 3 euroa /litra.
Tässä suhteessa hienoimmat koneet, joilla olen viime aikoina ajanut dieselien lisäksi, ovat VW:n 1.4 TSI ja 2.0 TFSI. Ne ovat jo oikealla polulla, jos näin sanotaan.
Tuntuu olevan vaikea joidenkin myöntää, että isojen bensakoneiden tarina alkaa Euroopassa olla loppusuoralla. Jatkossa perinteisiä bensakoneita nähdään lähinnä pikkuautoissa, keskiluokkaan asti saattavat ahdetuilla yltää. Isommat joitakin kilpa- ja luksusautoja lukuunottamatta kulkevat pääasiassa hybridikoneen tai dieselin voimin.
Ompas se AkiK nyt ehdoton, itse en tuohon usko, vaikka trendi meneekin ahdettuihin päin, on isoille vapareille aina paikkansa joidenkin niiden ylivoimaisten ominaisuuksien takia. Mikään ei ole noin mustavalkoista, noikin kolme konevaihtoehtoa (vapari bensa, turbo- diesel ja bensa) tarjoaa jokainen jotain hyvää ja jotain huonoa, mitä toisessa ei ole ja tuossakin joutuu tekemään kompromisseja.
Otetaan esimerkiksi samaan luokkaan kuuluvat suunnilleen saman tehoiset kilpailijat: Audi A4 ihannoimallasi 2.0T FSI:llä (joka minustakin on kokeilemistani 4-syl bensakoneista todennäköisesti paras) ja 325i. Olen molempia ajanut ja siinäkin mielessä nuo ovat hyvä vertailukohta. Siinä mielessä taas ei, että Bemariin on tulossa suorasuihkutus (mikä tuosta FSI:stä siis jo löytyy) ja muita muutoksia, jolloin tuo on realistisempi vertailukohta, kun kulutus laskee ja vääntö kasvaa 265 nm:ään.
Audi: 200 hv, 280nm, yhd kulutus 7,7 litraa.
BMW: 218 hv, 250nm, yhd kulutus 8,4 litraa.
Audi Bemariin verrattuna:
+ hiukan pienempi kulutus, mutta onko 0,7 l/100 km Bemarin vanhalla tekniikalla niin suuri ero, että tuo johtaa vaparibensan kuolemaan, kun tuo ero tippuu tuosta uudistumisen yhteydessä noin 0,1-0,3 litraan lähteestä riippuen?
+ parempi vääntö laajemmalla kierrosluvulla
- hitaampi kiihtymään, pienempi huippunopeus, vähemmän tehoa
- huomattavasti sivistymättömämpi, koneen ääni erittäin raaka, kun taas Bemari tarjoaa hiljaisemman, tasaisemmin käyvän ja yläkierroksilla mielestäni erittäin kauniin äänen antavan koneen
- turboviive, vaikkakin erittäin pieni
- kulutusero supistuu olemattomiin, mikäli tehoa käytetään
Minä en pidä kumpaakaan noista moottoreista ylivoimaisena toiseensa nähden, ne ovat vain erilaisia kompromisseja. Itse en miettisi hetkeäkään, kumman ottaisin, joku toinen taas ottaa toisen, riippuu täysin siitä, mitä noista yllä olevista haluaa painottaa. Kuten palstalla olevista kirjoituksistani saattaa huomata, itse arvostan moottorin käytöstä ja ääntä erittäin paljon, joten tuossa suhteessa itselleni tuo Bemarin kone olisi itsestään selvä valinta. Olin edellistä autoa ostaessano lähellä hankkia A4 2.0 T FSI Quattron, mutta pääasiassa tuo koneen "työkalumainen" ääni ja tietyillä kierrosluvuilla resonoiva ääni sai mielen muuttumaan muutenkin kovan sisämelun ja huonojen valojen kanssa.
(Altean esittelytekstiä)
...160-hevosvoimainen 1.8TFSI-moottori. Sen erikoisuutena on hyvän suorituskyvyn yhdistyminen erinomaiseen taloudellisuuteen.
Uutuusmoottori kuluttaa vain saman 7,8 l kuin 1,6-litrainen 102hv-moottori, mutta tarjoaa 9,1 s kiihtyvyyden ja 208 km/h:n huippunopeuden sekä bensiinimoottorille poikkeuksellisen suuren vääntömomentin: 250 Nm/1 5004 200 r/min...
[quote title="15.01.2007 klo 14:20 individual kirjoitti"]
Ompas se AkiK nyt ehdoton, itse en tuohon usko, vaikka trendi meneekin ahdettuihin päin, on isoille vapareille aina paikkansa joidenkin niiden ylivoimaisten ominaisuuksien takia.
Trendi menee pienempiin kulutuksiin päin, ja siinä pienempi kone on etevämpi. Ahdettuna siitä saadaan riittävät väännöt, eli ei se ahdin tässä mikään mullistus ole, mutta mahdollistaa paremmin pienempiä kulutuksia pienemmän koneen muodossa.
Kyllä minä uskallan väittää, että isot bensavaparit vähenevät jatkossa entisestään. Toki niitä jää jäljelle joillekin, mutta vähänlaisesti. Jos ajatellaan jo nyt, että dieselien markkinaosuudet uusista autoista ovat Belgiassa yli 80%, Ranskassa 80% ja Saksassakin yli 50%, jopa Englannissakin huomattava osuus uusista on dieseleitä. Noissa maissahan diesel ja bensa ovat tasavertaisessa asemassa toisin kuin meillä ja suuntaus on autojen myynnin osalta selvä.
Muistan monta lehtijuttua Saksasta, joissa kirjoitettiin TSI:n ja TFSI:n yhteydessä siitä, miten ne saattavat vielä pelastaa bensakoneet.
Mikään ei ole noin mustavalkoista,
Eipä tietenkään ole. Mutta kun autoja aletaan mittaamaan fiiliksien sijaan absoluuttisesti eli hiilidioksidipäästöjen perusteella, on se aika raakaa monelle "mahtavalle" koneelle. Luulenpa että siinä vertailussa iso bensavapari ei oikein pärjää. Voi olla että jotkut yksilöt, kuten esim. BMW vielä pystyvät vähän kisaamaan mukana, mutta johan sekin on fiksusti lähtenyt tekemään dieseleitä ja lisäksi pieniä bensaturbokoneita yhdessä PSA:n kanssa. Vetyäkin ovat viritelleet, eli kyllä siellä on heikot signaalit osattu lukea myöskin.
Audi: 200 hv, 280nm, yhd kulutus 7,7 litraa.
BMW: 218 hv, 250nm, yhd kulutus 8,4 litraa.
Jostain syystä BMW:llä on testeissä ollut suuria vaikeuksia saavuttaa noita kulutusarvoja, sen sijaan Audista en ole vastaavaa kuullut. Johtuuko koneen ominaisuuksista vai siitä, että BMW:ssä on erittäin suuri kutosvaihde joka tiputtaa sen normikulutuksia, mutta tekee niiden saavuttamisen käytännössä vaikeaksi?
BMW:n suora kutonen on isoista bensakoneista taloudellisin ja sitä on kehitetty jo todella pitkään, joten en usko sen harppaavan merkittävästi kulutuksissa alemmas. TFSI on ehkä ensimmäinen kone, jossa suorasuihkutusta ja turboa rukkaillaan jollain tapaa yhteen ja tulokset ovat jo nyt näin hyviä. Seuraavat versiot myös siitä tulevat olemaan selkeästi parempia ja mahdollista on tehdä myös pienempiruokainen versio vähemmällä teholla, joten tuskinpa tuo vajaan 10% taloudellisuusero tuosta pienemmäksi muuttuu. Se, riittääkö tuokaan mihinkään jää ajan näytettäväksi. Voi olla että dieselit ja hybridit ajavat ohi vasemmalta ja oikealta. PSA väsää jo diesel-hybridiä, jonka yhdistetyksi kulutukseksi luvataan 407 kokoisessa autossa noin 3,5 litraa...
Minä en pidä kumpaakaan noista moottoreista ylivoimaisena toiseensa nähden, ne ovat vain erilaisia kompromisseja.
Olen samoilla linjoilla, mutta tosiasia vaan on, että jatkossa hiilidioksidipäästöjen suhteen ei (toivottavasti) sallita mitään kompromisseja. Silloin Audin vähän karkeampi käynti on toissijainen tekijä.
Muuten tuon Bemarin kovemman kiihtyvyyden veikkaisin tulevan vaihdevälityksien ansiosta enemmän kuin koneesta johtuen. On painotettu enemmän 0-100 km/h lukemia kuin Audilla.
BMW:n suora kutonen on isoista bensakoneista taloudellisin ja sitä on kehitetty jo todella pitkään, joten en usko sen harppaavan merkittävästi kulutuksissa alemmas. TFSI on ehkä ensimmäinen kone, jossa suorasuihkutusta ja turboa rukkaillaan jollain tapaa yhteen ja tulokset ovat jo nyt näin hyviä. Seuraavat versiot myös siitä tulevat olemaan selkeästi parempia ja mahdollista on tehdä myös pienempiruokainen versio vähemmällä teholla, joten tuskinpa tuo vajaan 10% taloudellisuusero tuosta pienemmäksi muuttuu.
Mielenkiintoisia 'päätelmiä', harmi ettei niissä ole yhtään mitään perää. BMW:n koneista on jo esitelty uudet suorasuihkutteiset versiot, 325i:ssä 218hv, 270Nm, ja 200kg sedania painavammassa avomallissa kulutus 7,9 l/100km. 330i taas 272hv, 320Nm, kulutus avomallissa 8,1 l/100km. Ja pian niihin tulee sama kuin uuteen 320i:hin eli stop-start ja jarrutusvoiman talteenotto joka tiputtaa kulutusta edelleen.
Muuten tuon Bemarin kovemman kiihtyvyyden veikkaisin tulevan vaihdevälityksien ansiosta enemmän kuin koneesta johtuen. On painotettu enemmän 0-100 km/h lukemia kuin Audilla.
Seli seli.
...160-hevosvoimainen 1.8TFSI-moottori. Sen erikoisuutena on hyvän suorituskyvyn yhdistyminen erinomaiseen taloudellisuuteen.
Uutuusmoottori kuluttaa vain saman 7,8 l kuin 1,6-litrainen 102hv-moottori, mutta tarjoaa 9,1 s kiihtyvyyden ja 208 km/h:n huippunopeuden sekä bensiinimoottorille poikkeuksellisen suuren vääntömomentin: 250 Nm/1 500–4 200 r/min...
320i 170hv, 210Nm, ja painavassa 3-sajan kovakatto-avossa kiihtyvyys 9,2s ja kulutus 6,7 l/100km.
Eipä tietenkään ole. Mutta kun autoja aletaan mittaamaan fiiliksien sijaan absoluuttisesti eli hiilidioksidipäästöjen perusteella, on se aika raakaa monelle "mahtavalle" koneelle. Luulenpa että siinä vertailussa iso bensavapari ei oikein pärjää. Voi olla että jotkut yksilöt, kuten esim. BMW vielä pystyvät vähän kisaamaan mukana, mutta johan sekin on fiksusti lähtenyt tekemään dieseleitä ja lisäksi pieniä bensaturbokoneita yhdessä PSA:n kanssa. Vetyäkin ovat viritelleet, eli kyllä siellä on heikot signaalit osattu lukea myöskin.
Audi: 200 hv, 280nm, yhd kulutus 7,7 litraa.
BMW: 218 hv, 250nm, yhd kulutus 8,4 litraa.
Jostain syystä BMW:llä on testeissä ollut suuria vaikeuksia saavuttaa noita kulutusarvoja, sen sijaan Audista en ole vastaavaa kuullut. Johtuuko koneen ominaisuuksista vai siitä, että BMW:ssä on erittäin suuri kutosvaihde joka tiputtaa sen normikulutuksia, mutta tekee niiden saavuttamisen käytännössä vaikeaksi?
BMW:n suora kutonen on isoista bensakoneista taloudellisin ja sitä on kehitetty jo todella pitkään, joten en usko sen harppaavan merkittävästi kulutuksissa alemmas. TFSI on ehkä ensimmäinen kone, jossa suorasuihkutusta ja turboa rukkaillaan jollain tapaa yhteen ja tulokset ovat jo nyt näin hyviä. Seuraavat versiot myös siitä tulevat olemaan selkeästi parempia ja mahdollista on tehdä myös pienempiruokainen versio vähemmällä teholla, joten tuskinpa tuo vajaan 10% taloudellisuusero tuosta pienemmäksi muuttuu. Se, riittääkö tuokaan mihinkään jää ajan näytettäväksi. Voi olla että dieselit ja hybridit ajavat ohi vasemmalta ja oikealta. PSA väsää jo diesel-hybridiä, jonka yhdistetyksi kulutukseksi luvataan 407 kokoisessa autossa noin 3,5 litraa...
Minä en pidä kumpaakaan noista moottoreista ylivoimaisena toiseensa nähden, ne ovat vain erilaisia kompromisseja.
Olen samoilla linjoilla, mutta tosiasia vaan on, että jatkossa hiilidioksidipäästöjen suhteen ei (toivottavasti) sallita mitään kompromisseja. Silloin Audin vähän karkeampi käynti on toissijainen tekijä.
Muuten tuon Bemarin kovemman kiihtyvyyden veikkaisin tulevan vaihdevälityksien ansiosta enemmän kuin koneesta johtuen. On painotettu enemmän 0-100 km/h lukemia kuin Audilla.
Uusi suorasuihkutteinen 325i vääntää sittenkin 270 nm lähes yhtä laajalla alueella kuin 2.0T FSI. Tuon salaisuus on trendin vastainen, eli moottorista on tehty aiempaa suurempi (3.0), mutta tehoa ei ole nostettu yhtään (sama 218 hv, kuin aiemmassakin 325i:ssä). Tuon kulutuslukemia ei ole vielä kuin 325 avosta, mikä on 100-200 kg sedania painavampi, mutta silti sen yhd kulutus on 7,9 litraa sadalla verrattuna Audin 7,7 litraan, joten Audin kanssa vastaavan painoisessa autossa tuo vie todennäköisesti vielä vähemmän. Hiilidioksiidi päästöt ovat tuossa huomattavasti painavemmassa autossa 190 vs Audin 184, joten erot eivät todellakaan ole suuret.
"Silloin Audin vähän karkeampi käynti on toissijainen tekijä." Mikäli painavampi ja tehokkaampi auto tuottaa noin kolme prosenttia enemmän hiilidioksiidia, ei karkeampi käynti ole kalliimman hintaluokan autossa todellakaan toisarvoinen tekijä, päinvastoin.
Testeistä sen verran, että on monta testiä, missä Bemari on myös päässyt noihin kulutuslukemiin, joten ne ovat ainoat järkevät lukemat, millä vertailuja voidaan edes yrittää tehdä.
Välityksistä voidaan täällä halkoa hiuksia vaikka kuinka pitkään, mutta hiukan ristiriitaista on se, ettet omassa esimerkissäsi diesel bemarin ohituskiihtyvyyden yhteydessä halunnut ottaa välitysten eroa huomioon, mutta nyt haluatkin? Kyllä tuohon kiihtyvyyteen ja huippuihin vaikuttaa eniten Bemarin 18 hv korkeampi teho, piste.
En nyt halua haukkua millään lailla turbotekniikkaa varsinkaan 2.0 T FSI:n osalta, jota pidän parhaana 4-syl turbokoneena, samoin kuin Bemarin 6-sylinteristä luokassaan, joten mielestäni tuossa on luonteva vertailupari. Haluan tuoda vain esiin, että myös vapaastihengittävästä koneesta saadaan edelleen rakennettua täysin vertailukelpoinen kokonaisuus, joka on osassa ominaisuuksia parempi, osassa huonompi. Lisäksi ostan itsekkin todennäköisesti seuraavaksi dieselin, mutta ei minulla ole silti mitään tarvetta kieltää sitä, että osassa ominaisuuksia vapaasti hengittävälle bensalle ei ole voittajaa. Samaa voi sanoa kaikista muista. Kaikki ovat vain erilaisten kompromissien summa.
Koneen pitäisi siis olla minulle seuraavanlainen: ei kuluta juuri mitään, ei saastuta, ei viivettä, vääntää paljon ja tasaisesti heti tyhjäkäynniltä, mukava huipputeho, kaunis ääni, sivistynyt ja värinätön käynti, luonnetta ylärekisterissä. Ei taida heti löytyä, joten on tyydyttävä kompromissiin.
Edit: putput ehti ensin, ilmeisesti nuoruuden inolla!
Edit: putput ehti ensin, ilmeisesti nuoruuden inolla!
Niin, minusta AkiK on perustellut näkemyksiään nimenomaan niiden asioiden avulla jotka olen sanonut olevan suurin syy ahdettujen koneiden käyttöön, eli kustannussyyt ja tilansäästö. Ei jotkut ahdetut koneet mielestäni ole mitenkään huonoja, mutta olen vahvasti sitä mieltä että vaparit ovat parempia siitä huolimatta. Minäkin todennäköisesti ostan seuraavaksi ahdetun, mutta en siksi että vapari olisi huonompi.
-Käytös ja luonne on vapareissa parempi, tämä on eräs syy miksi esim. eräs maailman parhaista autonsuunnittelijoista Gordon Murray pitää ahtamista huonona vaihoehtona. Ajaa muuten hänkin arkiajonsa ahdetulla, kun ei kyseiseen autoon saa vaparia. Ihan huomautuksena lisäisin (ei mitenkään oleellista tässä keskustelussa eli en väitä mitään tämän perusteella) että kun sanoit ettei viiveistä ole väliä nykyaikaisilla niin eräs ääriesimerkki löytyy uudesta, kehittyneestä ahdetusta. Murray ajeli 1001hv:n ja 1250Nm Veyronilla ja oli sitä mieltä että se pitkä turboviive teki sen huomattavasti tehottomampia ja heikompivääntöisiä autoja huonommaksi ohituskiihtyvyydeltään.
Mutta yleisesti viiveestä sanoisin että varsinkin kun mennään tehokkaampiin jossa väkisinkin on viivettä, niin ei ole mukavaa joutua painamaan kaasua 'etukäteen' jotta voimaa saadaan käyttöön kun halutaan. On huomattavasti mukavampaa käyttää vapaastihengittävän erinomaista kaasuun vastaavuutta ja kierrosherkkyyttä. Kesken mutkan kaasun käyttökin on miljoona kertaa parempi kun reagoi heti eikä kaasupojin ole kuin kuminauhaan kytketty.
-Ylimääräisestä alaväännöstä on hyötyä kun auto on 'ylipainoinen', ja minusta jos haetaan kulutuksen pienentämistä niin vaparit ovat siihen tarpeeksi hyviä, jos eroa on niin se on niin pieni ettei ole merkityksellinen. Enemmän väliä on auton keveydellä joka tuo etua myös lähes kaikkeen muuhunkin, kuten suorituskykyyn, ajettavuuteen, kuluvien osien kestävyyteen ja liikenneympäristön turvallisuuteen. Seuraan täysin Murray:n filosofiaa tämän suhteen, eli auton keventäminen on älykkäintä. Silloin ei tarvita myöskään ylimääräistä alavääntöä ja hajoavia turbon osia.
-Kun AkiK perustelet näkemyksiäsi, tuntuu siltä että ne on suureksi osaksi mielipiteitä kuten se ettei sylinteriluvulla ole väliä tai viive olisi olematon. Lähtökohtana tällaisessa keskustelussa mielestäni kuuluu olla että puhutaan ASIOISTA kunnolla ja niiden merkitys ITSELLEEN on sitten eri asia. Eli on fakta että suora kutonen on paljon sivistyneempi kuin nelipyttyinen, mutta on täysin ymmärrettävää että sinä et arvosta tuota ominaisuutta ja ostat mielummin halvemman nelisylinterisen ahdetun. Mikäs siinä, minäkin ostan ehkä seuraavaksi ahdetun hintasyistä.
-Minusta ei ole nähtävissä että ahdetut olisivat mitenkään taloudellisempia. Eroa ehkä löytyy kun verrataan ylipainoisia maastureita tms. joissa TARVITAAN sitä jättimäistä alavääntöä, toisin kuin henkilöautoissa. Muutenkaan minua ei kiinnosta pelkät paikasta A paikkaan B -autot, joten ne saa porukka valita ihan millä tahansa perusteilla mikä huvittaa.
-Kysyisin että jos kerran ahdetut ovat niin ylivoimaisia, miksi moninkertaisen Engine of the Year-palkinnon voittajan BMW:n jalanjäljissä nyt myös Mersun ja Audin huippukoneet ovat vapaastihengittäviä, ja lähes kaikki muutkin huippuautot myös? Vastaus taitaa olla että kun ei pidä käyttää mahdollisimman tehokkaasti jotain tiettyä moottorilohkoa tai tilanpuutetta ei ole niin vapari on se mitä pyritään käyttämään.
Minä ja muutama kaveri huomattiin kun asiasta keskusteltiin että oltiin kaikki samaa mieltä molempia kokeiltuamme ettei A4sen ahdettu versio tuntunut yllättäen juuri yhtään paremmalta kuin vapaastihengittävä 2-litrainen. Se on kumma mutta jostain syystä vaikka tottakai ahdettu on paljon nopeampi, kaikki olimme sitä mieltä että 2-litrainen tuntui yllättävän hyvältä. Ja että ette luule puolueellisuuden olleen kysessä, yhdellä meistä oli tuolloin ahdettu A4.
En tiedä mistä tuo johtui mutta ehkä se on siitä syystä että normaalissa liikenteessä nopeuserot eivät tunnu niin paljon mutta kun antaa kierrosherkemmälle kenkää niin se tuntuu 'menevämmältä'. Joku pikkukoneinen perusCliokin saattaa tuntua todella ripeältä. Outoa silti koska yleensähän ahdetut nimenomaan tuntuvat selvästi vapaastihengittäviä ripeämmiltä johtuen väännön tulosta epälineaarisesti.
Lainaus: ""En tiedä mistä tuo johtui mutta ehkä se on siitä syystä että normaalissa liikenteessä nopeuserot eivät tunnu niin paljon mutta kun antaa kierrosherkemmälle kenkää niin se tuntuu 'menevämmältä'. Joku pikkukoneinen perusCliokin saattaa tuntua todella ripeältä.""
Voi pyhä Sylyvi, tottakai kakkosella kiihdytettäessä vaparilla tuntuu meno ripeältä ja kone huutaa! Se on sitten ahdetulla sama nelosella eli mennään samaan tahtiin, mutta hillitysti ja tyylikkäästi! Varmaan yksi syy, miksi nykydieseleistä pidetään, paitsi ne, jotka haluavat vingutusta (hienoja ominaisuuksia)!
Heitän yhden Audi vs. BMW - vertailun lisää.
Audi S3, 195kW, 0-100km/h 5,7s, EU-yhdistetty 9,1 l/100km
BMW 130i, 195kW, 0-100km/h 6,1s, EU-yhdistetty 9,2 l/100km
Audi kiihtyy paremmin, kuluttaa vähemmän JA ON VIELÄ NELIVETOINEN! Auto Bildin sporttivertailussa Audi oli lisäksi huomattavasti nopeampi radalla.
Jossain tapauksissa voidaan jo puhua hiusten halkomisesta
Eiköhän vapaastihengittävillä sekä ahtimella varustetuissa koneissa ole hyvät sekä huonot puolet.. Mutta jokin syy täytyy olla sille että tämän päivän tekniikka suosii enemmän ahdintekniikkaa.. 
.....Asiasta kolmanteen.. olen käynyt ajamassa tuollaisen Bmw 130i:n..
Aivan järjetön auto!! 
Suorituskykyä löytyy mutta kokoonsa nähden voisi olla kaksipaikkainen sekä hintaa hiukan vähemmän.. 
Itse olen n. 175 senttinen pätkä, ja kun itselläni oli hyvä ajoasento.. takana ei kyllä istu kukaan.. Mutta muuten kyllä hauska ajaa.. 
No sitähän olen yrittänyt sanoa, että nuo kaikki ovat vain kompromisseja hyvien ja huonojen ominaisuuksien suhteen.
Olen kyllä osittain erimieltä siitä, että nykypäivä suosii ahdin tekniikkaa, jos katsoo sitä, mihin suuntaan autojen koneet ovat menossa. Osa tehtaista tarjoaa uusia turbo vaihtoehtoja, osa taas karsii niitä. Mikäli superautot jätetään ulkopuolelle, on yleensä turbo käytössä vain pienemmissä ja halvemmissa malleissa. Esim Volvo, Audi, Volkkari ja Nissan ovat luopuneet turboista huippumalleissaan, mutta käyttävät niitä halvimmissa konstruktioissaan. Esim useita loistavia turbokoneita mallistossaan omaava Golf luottaa kuitenkin huippumallissaan järkevästi kauniimmin käyvään ja sporttisen luonteen omaavaan kuusipyttyiseen vapariin.
Siinä olen kuitenkin samaa mieltä, että jos on pakko se nelipyttyinen valita, kannattaa se höystää ahtimella.
Volkkarilla käytetään koneessa jo kahta ahdinta.. se on sitä viimeisintä VW teknologiaa
Mulle on tapauskohtaista onko hyvä olla ahdin tai ei.. on autoja joihin ei voisi kuvitella edes ahdinta.. esim juuri Bmw.. perinteet ovat niin pitkällä ahtamattomana.. kun taas moni muu auto viehättää ahtimella 
Että ota nyt sitten selvää..
[quote title="15.01.2007 klo 16:26 Putput kirjoitti"]
Mielenkiintoisia 'päätelmiä', harmi ettei niissä ole yhtään mitään perää. BMW:n koneista on jo esitelty uudet suorasuihkutteiset versiot, 325i:ssä 218hv, 270Nm, ja 200kg sedania painavammassa avomallissa kulutus 7,9 l/100km. 330i taas 272hv, 320Nm, kulutus avomallissa 8,1 l/100km.
Ilmeisesti et ole tietoinen, että EU on asettanut tavoitteeksi tiputtaa autojen maksimihiilidioksidipäästöt portaittain 140 grammaan ja sitten 120 grammaan per kilometri. Aika paljon saa Bemarilla tapahtua, jotta iso suora bensakutonen menee alle 120 g:n (olikohan se vuonna 2012?).
Turbotekniikalla uskon tuon olevan pienemmällä koneella mahdollinenkin. Toki auton keventäminen on myös tärkeää.
Ja pian niihin tulee sama kuin uuteen 320i:hin eli stop-start ja jarrutusvoiman talteenotto joka tiputtaa kulutusta edelleen.
No miten tämä liittyy koneen ominaisuuksiin, siis siten ettei vastaavaa voida tehdä pieneen turbokoneeseen?