Se on toinen juttu, hyötysuhde on puhdasta tekniikkaa. Monien mielestä bensiinimoottorit on yhtälailla kehittyneitä kuin dieselitkin. Varmasti ovatkin jossain mielessä, mutta hyötysuhde on dieselissä edelleen selvästi parempi.
Onko dieselmoottorin hyötysuhde oikeasti parempi kuin bensiinimoottorin? Pitää huomata, että dieselpolttonesteen energiatiheys on korkeampi mutta jos tämä kompensoidaan, saako dieselmoottori dieselpolttoaineesta suhteessa enemmän energia kuin bensakone siihen nähden paljon polttoneisteistä on energiaa saatavissa?
Litroina laskien ero on selvä mutta se ei kerro moottorien hyvyydestä vaan pääasiassa polttonesteen ominaisuuksista.
Selitä vähän tarkemmin, jollain esimerkillä vaikka.
Siis polttoaineessa on eroa, jossakin on tietty määrä energiaa litrassa, toisessa jokin toinen määrä. Energiatiheyksien suhteessa kulutuksen pitäisi olla sama jos moottorin hyötysuhde on sama.
Kun tässä tapauksessa molemmat on nesteitä (toinen ei esim. koivuhalkoja) niin kyllä minun mielestä moottorin hyötysuhteesta on kiinni, miten paljon energiasta liikuttaa autoa ja paljonko menee lämpönä harakoille.
Bensiiniautoon kun laittaa etanolia, jossa on taas vähemmän energiaa kuin bensiinissä, kulutus lisääntyy vastaavasti.
Diesel polttoaineessa on muistaakseni 30% enemmän energiaa litraa kohti kuin bensassa. Tuottaako Diesel enemmän kuin tuon 30% enemmän kampiakseli energiaa ulos kuin bensamoottori samalla litramäärällä?
Minä en olisi ollenkaan varma asiasta. Ainakin VWn kulutuslupausten puitteissa mennään aika lailla tuon 30% tuntumassa eli dieselin hyötysuhde ei olisi parempi vaan kulutusero johtuisi polttoaineen suuremman energiatiheyden erosta.
Polttoaineen litramääräiseen kulutukseen vaikuttaa suuresti polttoaineen energiasisältö eli lämpöarvo. Alla olevassa taulukossa on erilaisten nestemäisten polttoaineiden lämpöarvoja:
Esimerkiksi litra dieseliä sisältää noin 11 prosenttia enemmän energiaa kuin bensiini, minkä vuoksi dieseliä kuluisi samalla moottorin hyötysuhteella samalla matkalla litramääräisesti noin 10 prosenttia vähemmän kuin bensiiniä. Etanolia taas vastaavasti kuluisi noin 48 prosenttia enemmän kuin bensiiniä.
Diesel polttoaineessa on muistaakseni 30% enemmän energiaa litraa kohti kuin bensassa. Tuottaako Diesel enemmän kuin tuon 30% enemmän kampiakseli energiaa ulos kuin bensamoottori samalla litramäärällä?
Minä en olisi ollenkaan varma asiasta. Ainakin VWn kulutuslupausten puitteissa mennään aika lailla tuon 30% tuntumassa eli dieselin hyötysuhde ei olisi parempi vaan kulutusero johtuisi polttoaineen suuremman energiatiheyden erosta.
Taitaa olla vaikea hyväksyä tuota dieselin parempaa hyötysuhdetta. Usko nyt, että jos samassa korissa bensiinimoottorin kulutus on enemmän kuin 10-20% suurempi(ei siis 30%, jonka vedit VW hatusta) kuin dieselin, niin dieselissä on parempi hyötysuhde. Jos vaikka lukisit tämän ketjun läpi niin nuo luvutkin tulisi tutuksi, eikä tarvitsisi muistella mitään.
Tässä on kyse ihan perusfysiikan energian häviämättömyyden laista. Auto liikkuu, energia tankissa muuttuu liike-energiaksi ja lämmöksi. Hyötysuhde on sitä parempi, mitä pidemmälle autolla samalla energiamäärällä päästään. Varmaan löytyy autoja, joissa bensiinin kulutus on lähellä tuota dieselin kulutusta, mutta aika vähän niitä liikenteessä on.
Meidän vanhimmalla kulkineella pensaa kuluu n. 6 l satasella maantieajossa eli on aika lähellä "nykytiisseleiden" hyötysuhdetta ilman turboa?
Massalla ja otsapinta-alalla ei liene mitään vaikutusta...
Massa ei vaikuta mitenkään maantiajossa, ja henkilöautoista puhuttaessa otsapinta-alaa enemmän ratkaisee auton muoto. Autot ovat pullistuneen vuosien saatossa, mutta kulmat ovat kaventuneet, joten pullistuman tuoman otsapinta-alalisän ei periaatteessa pitäisi aiheuttaa juurikaan lisäilmanvastusta.
Massa ei vaikuta mitenkään maantiajossa, ja henkilöautoista puhuttaessa otsapinta-alaa enemmän ratkaisee auton muoto.
Voisinpa väittää, että massa vaikuttaa myös maantieajossa, myös tasaisella nopeudella. Ilmanvastuksen osalta olet oikeassa, että moni valmistaja on saanut pidettyä kokonaisvastuksen kurissa, vaikka koko on kasvanut. Eroa merkkien välillä kuitenkin on.
Opiskellessani Tampereen Tekulla noin 40v sitten siellä oli sellainen oppiaine kuin termodynamiikka. Siinä käytiin läpi erilaisia moottorimalleja ja niiden energiakuvioita. Näissä nousi puristussuhde tärkeään osaan. Siis dieseleiden korkea puristussuhde tekee niille teoriassa paremman hyötysuhteen. Toki toteutuksen taso loppujen lopuksi ratkaisee. Myös ahtimet vaikuttavat kuvioon. Esim uudet TSI-moottorit ovat hyvä esimerkki tästä.
Termodynamiikan peruskaavat ehdottavat tosiaan tuohon suuntaan, mutta käytännössä tuo ei mene aivan noin. Moottorin sisäiset kitkat kasvavat voimakkaasti puristussuhteen noustessa. Jossain vaiheessa ne kasvavat nopeammin kuin mitä lämpöhäviöt pienenevät. Mazdalta pitäisi tulla samalla 14:1 puristustussuhteella toimivat otto- ja dieselmoottorit. Mielenkiintoista nähdä miten nuo toimivat.
Jostain muistan lukeneeni myös tuosta Mazdan korkeapuristeisesta ottomoottorista. Kuulostaa 14:1 puristus bensakoneeseen melkoiselta helvetinkoneelta. Varmasti taloudellinen, mutta lienee melkoinen kierroskone...ei kiitos !
Eikös se vanha totuus mennyt jotenkin niin, että "nothing substitutes cubic inches". Ei ole kumottu, eikä kumota.
Mitenkä tämä viinapensakeskustelu näille raiteille meni ?
Eikös se vanha totuus mennyt jotenkin niin, että "nothing substitutes cubic inches". Ei ole kumottu, eikä kumota.
Vaikka meikäläisen auton moottori edustaa puhtaimmillaan tuota "there's no replacement for displacement"-ajattelua (427 ci), ja vaikka moottori onkin luonteeltaan auton parasta antia niin uskallan silti olla eri mieltä. Esimerkiksi tavallisissa iskutilavuudeltaan 2l tai alle menevissä käyttöauton moottoreissa volkkarilla on ahtimineen ihan selvä etu verrattuna vaikkapa bemariin matalaviritteisine parilitraisineen.
Kyllähän korkeaviritteiset moottorit tuppaavat kierroskoneita olemaan. Ei kai se pelkkä puristussuhde vielä kierroskonetta tee, mutta jotenkin vain uumoilen, ettei tuo Mazdan tuleva mylly ainakaan mikään kovin iso moottori ole...
Kyllähän korkeaviritteiset moottorit tuppaavat kierroskoneita olemaan. Ei kai se pelkkä puristussuhde vielä kierroskonetta tee, mutta jotenkin vain uumoilen, ettei tuo Mazdan tuleva mylly ainakaan mikään kovin iso moottori ole...
Kai tarkoitat korkeaviritteisyydellä suurta ominaistehoa. Eihän puristussuhde kerro tuosta vielä oikein mitään. Vanhoissa dieseleissä normaali puristussuhde oli esimerkiksi 21:1, mutta niitä ei voinut sanoa missään suhteessa korkeaviritteisiksi.
Korkea puristussuhde lisää koneen tuottamaa vääntöä koko kierrosalueella. Eli lisää voimaa saadaan alakierroksillekin.
Mazda 2:n pitäisi selvitä 30 kilometrillä litralla bensaa japanilaisen kaupunkisyklin mukaisesti mitattuna. Tuskinpa tuohon päästäisiin jos kone toimisi erityisen korkealla kierrosalueella.
Minä tulen tankkaamaan ysikasia/v-poweria niin kauan kuin sitä on saatavilla. Mutta en ST1-asemalta. Tuossa Ilta-Sanomien artikkelissa St1:n omistaja Mika Anttonen kertoo, että Monelta on unohtunut, että 98-bensiinissä on 8,7 prosenttia etanolia, ja E10-bensiinissä ei koskaan päästä 10 prosenttiin.
Siis mitä helvettiä? Että ysikasissa olisi 8,7% etanolia? Minä kun käsitin, että siinä olisi maksimissaan 5%. ST1 lähti välittömästi boikottiin.
Mutta siihen suuntaan ollaan menossa, että kohta ysikasi lähtee pois.
30% etanolisekoituksella ajamisen ei pitäisi aiheuttaa mitään käyntiongelmia nykyaikaiselle moottorille. Ja vanhemmankin pitäisi selvitä siitä moottorin uudelleensäädöllä.
Lisäämällä etanolipitoisuutta polttoaineessa voidaan vähentää tai luopua oktaaniluvun kohottajista. St1:n Anntonen ilmeisesti sekoittaa tuossa tarkoituksella etanolipojaiset kohottajat itse etanoliin. Vai onko niitä muitakin kohottajia?
Mutta siis jos 98 bensiinissä ei olekaan 95% bensiiniä, niin sittenhän nuo polttoaineiden energiasisältyötilavuusosulaskut ovat ihan pielessä, eikä 98 olekaan niin taloudellista kuin on väitetty. No, tyhmät maksaa tankkaamalla 98 vaikkei tarvis. Ei ole multa pois. Paitsi jos 98:n komponenttien loppumisen varjolla nostetaan 95:nkin hintaa.
Ikinä en ole E10 bensaa käyttänyt, mutta tämä muuttunee parin viikon päästä kun saan aivan uuden auton käyttööni. Takuu kun on päällä kolme vuotta niin silloin tankataan sitä mikä pumpulta irtoaa halvimmalla.
Jorma L:
Onko dieselmoottorin hyötysuhde oikeasti parempi kuin bensiinimoottorin? Pitää huomata, että dieselpolttonesteen energiatiheys on korkeampi mutta jos tämä kompensoidaan, saako dieselmoottori dieselpolttoaineesta suhteessa enemmän energia kuin bensakone siihen nähden paljon polttoneisteistä on energiaa saatavissa?
Litroina laskien ero on selvä mutta se ei kerro moottorien hyvyydestä vaan pääasiassa polttonesteen ominaisuuksista.
Selitä vähän tarkemmin, jollain esimerkillä vaikka.
Siis polttoaineessa on eroa, jossakin on tietty määrä energiaa litrassa, toisessa jokin toinen määrä. Energiatiheyksien suhteessa kulutuksen pitäisi olla sama jos moottorin hyötysuhde on sama.
Kun tässä tapauksessa molemmat on nesteitä (toinen ei esim. koivuhalkoja) niin kyllä minun mielestä moottorin hyötysuhteesta on kiinni, miten paljon energiasta liikuttaa autoa ja paljonko menee lämpönä harakoille.
Bensiiniautoon kun laittaa etanolia, jossa on taas vähemmän energiaa kuin bensiinissä, kulutus lisääntyy vastaavasti.
kello68:
Yleisesti ottaen on. Ainakin toistaiseksi.
Jos energiamäärä sama niin polton hyötysuhde/lämpöhäviö kait selittää kulutus-/tehoeron?
Onko puristuspaineella ja ilmamäärällä kuitenkin suurin vaikutus?
Diesel polttoaineessa on muistaakseni 30% enemmän energiaa litraa kohti kuin bensassa. Tuottaako Diesel enemmän kuin tuon 30% enemmän kampiakseli energiaa ulos kuin bensamoottori samalla litramäärällä?
Minä en olisi ollenkaan varma asiasta. Ainakin VWn kulutuslupausten puitteissa mennään aika lailla tuon 30% tuntumassa eli dieselin hyötysuhde ei olisi parempi vaan kulutusero johtuisi polttoaineen suuremman energiatiheyden erosta.
Tämmöistä löytyi Wikipediasta:
Löytyypä Audilta sellainenkin ihmeellisyys, että pienempitehoisen dieselin hiilidioksidipäästöt ovat suuremmat kuin tehokaamman bensakoneen.
A4 2.0 TFSI 211 hv, 6,4l, 149 g/km
A4 2.7 TDI 190 hv, 6,0l, 159 g/km
Ei se diesel siis välttämättä ole mikään ympäristövalinta.
kello68:
Taitaa olla vaikea hyväksyä tuota dieselin parempaa hyötysuhdetta. Usko nyt, että jos samassa korissa bensiinimoottorin kulutus on enemmän kuin 10-20% suurempi(ei siis 30%, jonka vedit VW hatusta) kuin dieselin, niin dieselissä on parempi hyötysuhde. Jos vaikka lukisit tämän ketjun läpi niin nuo luvutkin tulisi tutuksi, eikä tarvitsisi muistella mitään.
Tässä on kyse ihan perusfysiikan energian häviämättömyyden laista. Auto liikkuu, energia tankissa muuttuu liike-energiaksi ja lämmöksi. Hyötysuhde on sitä parempi, mitä pidemmälle autolla samalla energiamäärällä päästään. Varmaan löytyy autoja, joissa bensiinin kulutus on lähellä tuota dieselin kulutusta, mutta aika vähän niitä liikenteessä on.
Meidän vanhimmalla kulkineella pensaa kuluu n. 6 l satasella maantieajossa eli on aika lähellä "nykytiisseleiden" hyötysuhdetta ilman turboa?
Metsähaka:
Massalla ja otsapinta-alalla ei liene mitään vaikutusta...
Opelixi:
Massa ei vaikuta mitenkään maantiajossa, ja henkilöautoista puhuttaessa otsapinta-alaa enemmän ratkaisee auton muoto. Autot ovat pullistuneen vuosien saatossa, mutta kulmat ovat kaventuneet, joten pullistuman tuoman otsapinta-alalisän ei periaatteessa pitäisi aiheuttaa juurikaan lisäilmanvastusta.
drive:
Voisinpa väittää, että massa vaikuttaa myös maantieajossa, myös tasaisella nopeudella. Ilmanvastuksen osalta olet oikeassa, että moni valmistaja on saanut pidettyä kokonaisvastuksen kurissa, vaikka koko on kasvanut. Eroa merkkien välillä kuitenkin on.
Opelixi:
Molemmilla on tietenkin vaikutusta. Massaa on reilut 1,5 tonnia ja otsapintaakin löytyy!
Metsähaka:
Kyseessä ei siis ollutkaan 90-luvun japsi, vaan mikä?
Opiskellessani Tampereen Tekulla noin 40v sitten siellä oli sellainen oppiaine kuin termodynamiikka. Siinä käytiin läpi erilaisia moottorimalleja ja niiden energiakuvioita. Näissä nousi puristussuhde tärkeään osaan. Siis dieseleiden korkea puristussuhde tekee niille teoriassa paremman hyötysuhteen. Toki toteutuksen taso loppujen lopuksi ratkaisee. Myös ahtimet vaikuttavat kuvioon. Esim uudet TSI-moottorit ovat hyvä esimerkki tästä.
Termodynamiikan peruskaavat ehdottavat tosiaan tuohon suuntaan, mutta käytännössä tuo ei mene aivan noin. Moottorin sisäiset kitkat kasvavat voimakkaasti puristussuhteen noustessa. Jossain vaiheessa ne kasvavat nopeammin kuin mitä lämpöhäviöt pienenevät. Mazdalta pitäisi tulla samalla 14:1 puristustussuhteella toimivat otto- ja dieselmoottorit. Mielenkiintoista nähdä miten nuo toimivat.
Jostain muistan lukeneeni myös tuosta Mazdan korkeapuristeisesta ottomoottorista. Kuulostaa 14:1 puristus bensakoneeseen melkoiselta helvetinkoneelta. Varmasti taloudellinen, mutta lienee melkoinen kierroskone...ei kiitos !
Eikös se vanha totuus mennyt jotenkin niin, että "nothing substitutes cubic inches". Ei ole kumottu, eikä kumota.
Mitenkä tämä viinapensakeskustelu näille raiteille meni ?
pkj:
Vaikka meikäläisen auton moottori edustaa puhtaimmillaan tuota "there's no replacement for displacement"-ajattelua (427 ci), ja vaikka moottori onkin luonteeltaan auton parasta antia niin uskallan silti olla eri mieltä. Esimerkiksi tavallisissa iskutilavuudeltaan 2l tai alle menevissä käyttöauton moottoreissa volkkarilla on ahtimineen ihan selvä etu verrattuna vaikkapa bemariin matalaviritteisine parilitraisineen.
pkj:
Tarkoitatko, että korkeapuristussuhde tekee moottorista "kierroskoneen"?
Kyllähän korkeaviritteiset moottorit tuppaavat kierroskoneita olemaan. Ei kai se pelkkä puristussuhde vielä kierroskonetta tee, mutta jotenkin vain uumoilen, ettei tuo Mazdan tuleva mylly ainakaan mikään kovin iso moottori ole...
pkj:
Kai tarkoitat korkeaviritteisyydellä suurta ominaistehoa. Eihän puristussuhde kerro tuosta vielä oikein mitään. Vanhoissa dieseleissä normaali puristussuhde oli esimerkiksi 21:1, mutta niitä ei voinut sanoa missään suhteessa korkeaviritteisiksi.
Korkea puristussuhde lisää koneen tuottamaa vääntöä koko kierrosalueella. Eli lisää voimaa saadaan alakierroksillekin.
Mazda 2:n pitäisi selvitä 30 kilometrillä litralla bensaa japanilaisen kaupunkisyklin mukaisesti mitattuna. Tuskinpa tuohon päästäisiin jos kone toimisi erityisen korkealla kierrosalueella.
Opelixi:
Kyse on vanhinmasta kulineestamme ja "japsista" joka on EUssa valmistettu!
Tuolla tosin on ajettu vasta vajaa 300tkmn ilman ongelmia, siis kohta "sisäänajettu"?
ilmoittaako mikään automerkki kulutusta vielä tuolla E10 polttoaineella?
https://tekniikanmaailma.fi/uutiset/tm-testasi-95-e10-kasvattaa-kulutusta-niukasti
Tullilaboratorio on ottanut näytteitä pumpuilta ja todennut E10 bensiinin etanolipitoisuuden vaihdelleen välillä 6,2-9,3%.
Saa nähdä miten tässä bensan valinnassa lopulta käy.
Nostetaanko 98:n veroa jotta saadaan suurempi hintaero?
Etanolin osuus 98 bensassa on 8,7%!?
http://www.iltalehti.fi/autot/2011033113467887_au.shtml
Valmistajat Suomessa eivät lähde kikkailemaan markkinointikeinoilla.
http://www.iltasanomat.fi/autot/Saksassa%20ovela%20E10-kikka%20-%20Suomessa%20ei%20lämmetä/art-1288379665315.html
Poliitikotkin jo puuttuvat tähän "ongelmaan".
http://www.iltasanomat.fi/vaalit2011/Urpilainen%20ja%20Soini%20haukkuivat%20E10-bensiinin/art-1288379670581.html
No ei sitten Timo hoksannut vetää "EU-korttia" hihasta.
(Lie jo liian vanha vitsi.)
Mies ajelee pienen näpäkällä punaisella autolla.
Eipä noiden mustien autojen tiloissakaan ole paljon kehumista.
Jos sellaiseen vaan.
Etanolin sijasta laitetaan eetteriä tai muuta autoa nukuttavaa ja hinta nousee koska korvikkeet on kalliinpia!
Minä ostaisin tuon etanolin erikseen vaikka kalliimmalla jos saisin oikeaa pensaa tankkiin, kuis muut?
Tuota moskan myymistä perustellaan EUVOSTOLIITON DIREKTIIVILLÄ/MÄÄRÄYKSELLÄ vaikka sitä ei vielä ole edes olemassa!
Minä tulen tankkaamaan ysikasia/v-poweria niin kauan kuin sitä on saatavilla. Mutta en ST1-asemalta. Tuossa Ilta-Sanomien artikkelissa St1:n omistaja Mika Anttonen kertoo, että Monelta on unohtunut, että 98-bensiinissä on 8,7 prosenttia etanolia, ja E10-bensiinissä ei koskaan päästä 10 prosenttiin.
Siis mitä helvettiä? Että ysikasissa olisi 8,7% etanolia? Minä kun käsitin, että siinä olisi maksimissaan 5%. ST1 lähti välittömästi boikottiin.
Mutta siihen suuntaan ollaan menossa, että kohta ysikasi lähtee pois.
http://www.iltasanomat.fi/autot/Lähteekö%2098E5%20pian%20pumpuista/art-1288378810409.html
30% etanolisekoituksella ajamisen ei pitäisi aiheuttaa mitään käyntiongelmia nykyaikaiselle moottorille. Ja vanhemmankin pitäisi selvitä siitä moottorin uudelleensäädöllä.
Lisäämällä etanolipitoisuutta polttoaineessa voidaan vähentää tai luopua oktaaniluvun kohottajista. St1:n Anntonen ilmeisesti sekoittaa tuossa tarkoituksella etanolipojaiset kohottajat itse etanoliin. Vai onko niitä muitakin kohottajia?
Mutta siis jos 98 bensiinissä ei olekaan 95% bensiiniä, niin sittenhän nuo polttoaineiden energiasisältyötilavuusosulaskut ovat ihan pielessä, eikä 98 olekaan niin taloudellista kuin on väitetty. No, tyhmät maksaa tankkaamalla 98 vaikkei tarvis. Ei ole multa pois. Paitsi jos 98:n komponenttien loppumisen varjolla nostetaan 95:nkin hintaa.
Ikinä en ole E10 bensaa käyttänyt, mutta tämä muuttunee parin viikon päästä kun saan aivan uuden auton käyttööni. Takuu kun on päällä kolme vuotta niin silloin tankataan sitä mikä pumpulta irtoaa halvimmalla.