helppo houkutella maksamaan "brändistä" lisärahaa, mutta itse autoista ja autotekniikasta he eivät tiedä juuri mitään. Sama vaikka konepellin alla olisi ruohonleikkurin moottori, kunhan auto on PREMIUMIA.
Vihjailetko että premiumissa ei ole tuo konepellin alunen ja auotekniset asit paremmalla tolalla kuin perusautossa, ja että ero on vain visuaalinen? Aidoissa premiumeissa moottorit ovat hienoja eikä peruskauraa, sekä niissä ei ole järjenvastaisia vetotapoja kustannusten takia. Myös varusteet ja muut systeemit ovat viimeistä huutoa. Jne. Jne.
Tekninen kehitys edellyttää pääomaa, ja suurimmat pääomat ovat suurimmilla yhtiöillä. "Premium"-autojen valmistajan leiman hankkineet Daimler-Benz ja BMW ovat maailmanlaajuisesti pieniä yrityksiä; toki molemmat ovat panostaneet moottorikehitykseen ehkä muun autokehityksen kustannuksellakin, mutta mitään mullistavaa ei kummallakaan ole ohjelmistossa. Kummatkin valmistajat ovat hiljalleen levittymässä etuvetoisten maailmaan, johon muut ovat siirtyneet jo 80-luvulle mennessä; Mercedes-Benz on tuomassa "aidon" Golf-luokan auton A-sarjaan nykyisen tuplapohjamallin tilalle, BMW:lle jäi myttyyn menneen Rover-etuvetokuvion jäljiltä Mini, jota kehittävät edelleen. Kankivetoiset autot sinänsä ovat halvempia valmistaa kuin etuvetoiset, esimerkkinä Ladan takavetomallit, Morris Marina ja Mosse. Liukkaan kelin ajo-ominaisuuksien saaminen etuvetoisten tasoa lähelle vaatii tietenkin kehitysponnisteluja.
Muut "premiumiksi mielletyt" automerkit kuuluvat johonkin suurempaan konserniin, jonka tekniikkaa lainailevat, ja keskittyvät korien ja sisustuksen "kuorrutukseen".
mutta mitään mullistavaa ei kummallakaan ole ohjelmistossa
Moottorit ovat selvä ero premiumien hyväksi. Onhan tui testissä oleva bemarin diesel omaa luokaansa. Missä vastine sille ?
Oman kulkineen 2 litran bensaturbolle on vaikea myös löytää vastinetta muualta. 211hp/350Nm. 6.6 litran yhdistetyllä kulutuksella. Tämä on siis perusversio koneesta, ei mikään kutiteltu GTI/R pyssy. Audi ei tätä konetta edes lainaa konserni veljilleen. Konsernivejet saavat tyytyä vanhaan versioon koneesta. Löytyykö volvolta, fordilta, tojotalta, opelilta jotain vastaavaa? EI
mutta mitään mullistavaa ei kummallakaan ole ohjelmistossa
Moottorit ovat selvä ero premiumien hyväksi. Onhan tui testissä oleva bemarin diesel omaa luokaansa. Missä vastine sille ?
Oman kulkineen 2 litran bensaturbolle on vaikea myös löytää vastinetta muualta. 211hp/350Nm. 6.6 litran yhdistetyllä kulutuksella. Tämä on siis perusversio koneesta, ei mikään kutiteltu GTI/R pyssy. Audi ei tätä konetta edes lainaa konserni veljilleen. Konsernivejet saavat tyytyä vanhaan versioon koneesta. Löytyykö volvolta, fordilta, tojotalta, opelilta jotain vastaavaa? EI
Tällä hetkellä dieselteknologiassa etusijalla on se, joka on saanut alihankijalta (Bosch tms.) uusimman tarkimmin ohjautuvan ja suuripaineisimman ruiskutusjärjestelmän. Euro5-päästönormin voimaan astuminen saattaa hiukan muuttaa tilannetta, mutta ei paljon.
VW-konsernilla on yhteiset moottoritehtaat; Audilla ei siis ole omaansa. On kokonaan konsernin asia, mitä moottoreita se jakaa millekin automerkilleen. Yleensä hiukan vanhempi teknologia on varmempaa kuin aivan uusi; tästähän Skodakin on saanut "VW-konsernin laadukkain"-maineen.
[MatLog] Ei, vaan vähemmän vastinetta rahoilleen, koska "tavallisessa luokassa" yleensä kattokorkeutta on enemmän, joten auto on ilmavampi.
S40 on rakennettu Focuksen alustalle, Jaguar edellisen mallin Mondeon lyhennetylle alustalle ja 9-3 Vectran lyhennetylle alustalle. BMW, Audi ja Mercedes puolestaan ovat pitkittäismoottorisia, ja moottori vie autosta paljon pituussuuntaista tilaa.
Minusta tuo katon mataluus on sedan-mallisten autojen ongelma, osittain ilmanvastussyistä ja osittain ulkonäkösyistä. Kaikki autot testataan tuulitunnelissa, joten eroja ei paljon loppujen lopuksi ole. Madaltuva kattolinja alkaa olla normi enemmänkin. En ole viime vuosina istunut yhdessäkään sedanissa, jossa olisi kunnolla pääntilaa takana pidemmälle ihmiselle ja silti kunnon istuimet jotka eivät sijaitse lattianrajassa tai ole sitten muuten sietämättömät. Ei tätä siis premium-luokan synniksi voi laskea.
S40 on pienemmän luokan auto kuin nämä muut, S60 olisi oikea vertailukohta.
Pitkittäismoottori vie tilaa, se on totta. Ajo-ominaisuuksiin se kuitenkin vaikuttaa yleensä positiivisesti. Samoin vie tilaa kardaanitunneli, joka on myös Audissa koska se on lähtökohtaisesti tehty quattroksi. Kuinka moni sitten tarvitsee tämän kokoisessa autossa kolmea takaistuinpaikkaa, eihän leveys riitä kuitenkaan kolmelle aikuiselle? Monissa niissä autoissa joissa tilaa mainostetaan olevan, on takana jonkinlainen lautapenkki jossa istuu mukavasti lähinnä keskenkasvuiset.
Nämä autot on selkeästi tehty eri tarpeisiin kuin pelkästään kuorman/henkilöiden kuljettamiseen siinä ei mielestäni ole mitään vikaa koska muutakin tarjontaa on. 5-henkisen perheen kuljettamiseen ainoa oikea autotyyppi on mielestäni tila-auto, farmari sopii niille jotka tarvitsevat konttia ja matkustustilaa 1-4 ihmiselle. 5 on useimpiin isoihin farkkuihinkin liikaa.
jonka mielestä ihmisen laatu näkyy autosta.
Petoksesta en tiedä, mutta yleensä (uusilla) tämän luokan autoilla ajaa Suomessa henkilö / pariskunta, jolla on kohtuulliset tulot ja joka ajaa keskimääräistä enemmän ja arvostaa autossa näiden testattujen kaltaisten autojen tarjoamia ajo-, ergonomia ym. ominaisuuksia, muotoilua, viimeistelyn laatua ym. Ikäluokaksi arvioin lähinnä 40-60 v. Vaihtoehtoina ovat ainakin tuttavapiirissäni lähinnä isommat samanmerkkiset sekä vähän perusmallia paremmat passatit ja mondeot sekä katumaasturit. Passat kai mielletään jonkinlaiseksi premiumin ja taviksen välimuodoksi, itse lasken perus-Volvot ja Saabit samaa kastiin.
Ja kuten sanoin, Golf-luokan autot ovat matkustamotiloiltaan suurempia, ja niiden porrasperäiset muunnokset myös tavaratiloiltaan.
Kannattaa muistaa, että autoilla matkustaa keskimäärin alle 2 ihmistä kerralla. Luulen, että tämän testinkin autojen ominaisuudet 1-2 aikuiselle ja ehkä yhdelle lapsellekin ovat aika kohdallaan. Siinä mielessä tämän luokan autoille on tilausta ja tarvetta.
Monella ei ole tarvetta mitata autoja kiloilla, litroilla tai vastaavilla, vaan valinta tehdään tunnepohjaisemmin. Siinä vaiheessa tämän testin autot tulevat kuvaan mukaan. Taloudessa voi olla myös toinen auto, mikä on tavallista varsinkin Saksassa ja johon näiden myynti osittain perustuu. Nämä ovat myös tyypillisiä työkäytössä olevia autoja enemmän ajavilla.
Jos premiumilta odottaa hiljaisuutta ja miellyttävyyttä, miksi sitten pilaa kaiken matalaprofiilirenkailla
Tätä itsekin ihmettelen, tosin rengaskokokaan ei juuri erota premiumeja muista. Peruskoko 16 löytyy jo Golf-luokastakin, ns. premiumeissa on sama koko tai sitten 17 rengastus. 18 on yleensä jo lisävaruste.
Vaihtoehtoja on paljon, V70 ei useimmissa ominaisuuksissa pärjää vaikkapa saman konsernin Mondeolle.
Mondeossa on parempaa perusajettavuuden osa-alueet kuten ohjaustunto, ja tietysti hinta. Titanium-varusteisena 2.0 TDCi Automaatilla ollaan aika lähellä Volvoa, tosin ei hinnassakaan jää paljon enää eroa. Kaikkea sitä mitä Volvoon saa ei toki Mondeoon voi saada, vaikka Mondeo erittäin hyvä auto onkin. V70 pitää peruskoneilla ja varustetasoilla arvonsa aika hyvin, siinä mielessä paremman Mondeon hankkiminen ei välttämättä ole edullista, koska sen jälleenmyynti määrittyy hyvin pitkälti edullisiksi tingattujen perusmallien mukaisesti. Enemmän ajavalle tai pidempään pidettynä V70 diesel saattaa olla taloudellisestikin jopa parempi hankinta kuin Mondeo.
Pitkittäismoottori vie tilaa, se on totta. Ajo-ominaisuuksiin se kuitenkin vaikuttaa yleensä positiivisesti.
Ainakaan tässä testissä ei pitkittäin sijoitettu moottori tuntunut tuovan mitään lisäetua. Takavetoisissa autossa moottoria toki voidaan siirtää vetopyörien suuntaan kardaania lyhentämällä, tosin matkustamotilojen kustannuksella. Liukkaan kelin ominaisuudet eivät tosin ole silloinkaan vakuuttavia. Audin moottoriratkaisu puolestaan on DKW-perua, joten moottori on etuakselin etupuolella. Audi on kuitenkin menestynyt hyvin talvitesteissä, joten paino vetopyörien päällä ei ole niin kovin huono asia. Ehkä kannattaisi kuitenkin kääntää koko systeemiä 180 astetta; silloin tosin neliveto olisi hankalampi järjestää.
Tekninen kehitys edellyttää pääomaa, ja suurimmat pääomat ovat suurimmilla yhtiöillä. "Premium"-autojen valmistajan leiman hankkineet Daimler-Benz ja BMW ovat maailmanlaajuisesti pieniä yrityksiä; toki molemmat ovat panostaneet moottorikehitykseen ehkä muun autokehityksen kustannuksellakin, mutta mitään mullistavaa ei kummallakaan ole ohjelmistossa.
Tekninen kehitys toki edellyttää pääomia. Mutta millään tämän hetken merkittävällä valmistajalla ei ole mitään varsinaisesti mullistavaa ohjelmistossaan, ei edes niillä kaikkein suurimmilla ja rikkaimmilla joilla sinun mukaasi pitäisi olla tuohon varaa. Autothan on olleet samanlaisia jo vuosikymmenet, noin periaatteessa. Tekniikka on hyvin samanlaista kaikilla - eroa on lähinnä siinä miten tuo tekniikka saadaan toimimaan jouhevasti ja hienostuneesti ja miten se yhdistyy tuotteen kokonaisuuteen.
Tekniikan soveltaminen mallistoon edellyttää myös maksukykyisiä ja -haluisia asiakkaita. Tästä johtuen perusautoja ei koskaan tehdä liian hyvin - asiakkaat pärjäävät vähemmällä eivätkä halua maksaa ekstraa mistään. Auton koko on kait ainoa mistä "taviksetkin" maailmanmitassa maksavat, tästä johtuen autoteollisuus onkin ajautunut nykytilanteeseen jossa valmistettu autokanta ja ympäristö- ja liikennevaatimukset ovat jyrkässä ristiriidassa. Edelleen se on niin, että isompi auto = isompi kate. Tyyppiesimerkki on citymaasturi, siinä lienee automaailman suurin ylihinnoittelu.
Premium-merkeillä asiakkaat ovat ilmeisesti paremmin halukkaita maksamaan teknisistä hienouksista, lisävarusteista, ulkonäköseikoista, räätälöintimahdollisuuksista ym myös pienemmissä autoissa, mistä johtuen niitä myös näihin autoihin on enemmän tarjolla. BMW lienee tästä malliesimerkki. 1-sarjakin on huomattavan suosittu Keski-Euroopassa.
Ainakaan tässä testissä ei pitkittäin sijoitettu moottori tuntunut tuovan mitään lisäetua. Takavetoisissa autossa moottoria toki voidaan siirtää vetopyörien suuntaan kardaania lyhentämällä, tosin matkustamotilojen kustannuksella. Liukkaan kelin ominaisuudet eivät tosin ole silloinkaan vakuuttavia. Audin moottoriratkaisu puolestaan on DKW-perua, joten moottori on etuakselin etupuolella. Audi on kuitenkin menestynyt hyvin talvitesteissä, joten paino vetopyörien päällä ei ole niin kovin huono asia. Ehkä kannattaisi kuitenkin kääntää koko systeemiä 180 astetta; silloin tosin neliveto olisi hankalampi järjestää.
Testata voi monella tapaa. Pitkittäismoottorisissa painojakauma on yleensä tasapainoisempi ja siihenhän Bemarissa ja MB:ssä on pyritty.
Sulalla tiellä ajettaessa takaveto on ajo-ominaisuuksien kannalta mielestäni paras vetotapa, enkä ole kait mielipiteeni kanssa ihan yksin. Suurin osa ajosta ajetaan sulalla tiellä, eikä talvisella tielläkään takavedon kanssa ole mitään ongelmia muussa kuin ehkä kiihtyvyydessä liukkaalla.
Nelivedoista ja muista olen sitä mieltä, että sivistysmaissa autoilla ajetaan asfaltoituja teitä pitkin ja sinne mihin ei asfalttitielle tehdyllä autolla tietä pitkin pääse ei tarvitsekaan autolla päästä.
Audin ratkaisu on säilynyt pitkälti tuon mainitsemasi nelivedon takia - quattro lienee edelleenkin aika hyvä ratkaisu nelivedoksi.
Etuvetoinen Audi on huomattavan hyvä vetopidoltaan, tosin aikanaan ennen ajonvakautuksia se oli aika yliohjautuva. Toisaalta esim. Audi 80 oli mainio ajajan auto, kun tiesi tuon ominaisuuden. Poikittaismoottoriseen Volkkariin verrattuna ero vetopidossa on selkeä, eikä Volsukaan ole huonoimmasta päästä.
Tekninen kehitys toki edellyttää pääomia. Mutta millään tämän hetken merkittävällä valmistajalla ei ole mitään varsinaisesti mullistavaa ohjelmistossaan, ei edes niillä kaikkein suurimmilla ja rikkaimmilla joilla sinun mukaasi pitäisi olla tuohon varaa. Autothan on olleet samanlaisia jo vuosikymmenet, noin periaatteessa. Tekniikka on hyvin samanlaista kaikilla - eroa on lähinnä siinä miten tuo tekniikka saadaan toimimaan jouhevasti ja hienostuneesti ja miten se yhdistyy tuotteen kokonaisuuteen.
Aikoinaan, kun Toyota alkoi kehittää hybridimalleja, nähtiin suuren yhtiön edut. Vaikka Toyotalla tiedettiin, että aluksi malleja tultaisiin myymään tappiolla mahdollisesti vuosia, kehitys- ja valmistuspäätös silti tehtiin. Prius tuottikin pitkään tappiota, mutta nyt hybridit käyvät hyvin kaupaksi.
Voihan suurikin yhtiö missata mahdollisuutensa: GM:llä oli jo 60-luvulla pakettiautoon rakennettu polttokennoproto, ja myöhemmin myös lähes valmis sähköautomalli, mutta kummankin tuotantopäätöksistä luovuttiin, koska välittömiä voittoja ei ollut näköpiirissä - ekonomistien kvartaaliajattelu puri.
Daimler-Benzin ja BMW:n kaltaiset pikkutekijät ovat keskittyneet polttomoottoriteknologiaan - muita vaihtoehtoja on esitelty lähinnä imagomielessä, mitään valmista ei ole tullut, tosin M-B on esitellyt "kevythybridin" vastikään edustusautoluokkaan. "Premium"-mielikuvaa on pakko pitää yllä, muuten ei suhteellisen pienien tuotantomäärien tuotantoa saataisi myytyä muita kalliimmalla hinnalla. Lähitulevaisuudessa näiden valmistajien ongelmaksi tulevat tiukentuvat päästömääräykset - pikkuautoissa "premium"-määre on jotenkin naurettava, ja isoihin autoihin ei riittävän pienipäästöistä tekniikkaa ole tullut kehitettyä.
Jos nyt volsuja ja Audeja haluat ajettavuudesta verrata, niin Scirocco on todella vakuuttava paketti. Ei häviä yhtään pitkittäismoottorisille Audeille. Teki Evon testissä radallakin aika vikkelän kierroksen, joten enpä nyt tuota menisi haukkumaan. Parempi ajaa kuin A5 tai A4.
Jos nyt volsuja ja Audeja haluat ajettavuudesta verrata, niin Scirocco on todella vakuuttava paketti. Ei häviä yhtään pitkittäismoottorisille Audeille. Teki Evon testissä radallakin aika vikkelän kierroksen, joten enpä nyt tuota menisi haukkumaan. Parempi ajaa kuin A5 tai A4.
No eihän koneen sijoittelu yksistään asioita ratkaise.
Vaikea sinänsä Sciroccoa on Audeihin verrata, samankokoinen Audi A3 on poikittaismoottorinen eikä nelivetoisenakaan aito quattro. Ei A4:n ja Passatin välinkään ero iso ole, mutta kyllä A4 erilainen ajaa on.
Jos nyt volsuja ja Audeja haluat ajettavuudesta verrata, niin Scirocco on todella vakuuttava paketti. Ei häviä yhtään pitkittäismoottorisille Audeille. Teki Evon testissä radallakin aika vikkelän kierroksen, joten enpä nyt tuota menisi haukkumaan. Parempi ajaa kuin A5 tai A4.
No eihän koneen sijoittelu yksistään asioita ratkaise.
Vaikea sinänsä Sciroccoa on Audeihin verrata, samankokoinen Audi A3 on poikittaismoottorinen eikä nelivetoisenakaan aito quattro. Ei A4:n ja Passatin välinkään ero iso ole, mutta kyllä A4 erilainen ajaa on.
A4 on lähempänä edellisen korimallin Passatia. VW-konserni teki muutama vuosi sitten päätöksen että henkilöautoissa pitkittäismoottori on "premiumia", ja yksinoikeus henkilöautoissa pitkittäismoottoriin annettiin Audille.
Ehkä tälle on historiallistakin pohjaa, Audi -merkkihän syntyi uudelleen DKW:n pohjalle, ja DKW:ssa nimen omaan oli ao. moottorisijoitus käytössä. Tosin ensimmäinen etuvetoinen VW, VW K70 (oikeasti alun perin NSU K70) oli myös pitkittäismoottorinen.
211 hv ja 6,6 litraa satasella, se on aika mahtava saavutus, siinä varmaan jo on G-voimia, kun täräyttää kaasun pohjaan Lahden motarilla esim. Eikä polttoainetta kulu paljon, joten voi kiihdytellä vaikkapa huvikseenkin.
Aikoinaan, kun Toyota alkoi kehittää hybridimalleja, nähtiin suuren yhtiön edut. Vaikka Toyotalla tiedettiin, että aluksi malleja tultaisiin myymään tappiolla mahdollisesti vuosia, kehitys- ja valmistuspäätös silti tehtiin. Prius tuottikin pitkään tappiota, mutta nyt hybridit käyvät hyvin kaupaksi.
Ei koko tuota yksin selitä, vaikka toki sillä vaikutustakin on ollut. Muut isot yhtiöt eivät tehneet vastaavaa päätöstä, vaikka tuskin se rahasta kiinni oli eikä kehitysaihioita olisi ollut.
Ei hybriditekniikka (puhumattakaan perus-sähkömoottoritekniikasta) mitään kovin monimutkaista ole, jatkossa tullaan näkemään hyvin paljon yksinkertaisempia ja kevyempiä ratkaisuja. Toyota on tehnyt pohjaa asialle ja luonut hybrideille markkinoita, tiedetään kuitenkin muusta teknologiateollisuudesta ettei ole mitenkään selvää että pioneeri olisi se joka hyötyy eniten.
Ongelmana ovat tällä hetkellä akustot ja yleinen energiantuotanto ja jakelu, itse sähköauton tekniikkahan on täysin olemassaolevaa ja koeteltua lukuisissa muissa sovelluksissa. Akkutekniikkaa saa taasen jatkossa todennäköisimmin sen varsinaisilta kehittäjiltä, jotka eivät ole autoteollisuudessa. Suurimmat intressit ja rahat tähän lienevät ase- ja energiateollisuudessa, ja missäs niitä nyt kehitelläänkään..?
"Premium"-mielikuvaa on pakko pitää yllä, muuten ei suhteellisen pienien tuotantomäärien tuotantoa saataisi myytyä muita kalliimmalla hinnalla.
Eiköhän tällaiseen mielikuvaan perustu koko Suomen ja oikeastaan Eurooopankin talous.
Toistaiseksi lasken nämä hybridit lähinnä eko-premium-mielikuvan ylläpitämiseksi, joilla saadaan nostettua muuten aika tavallisten tai osittain jopa hybriditekniikkaan tehtyjen panostusten takia heppoisempien autojen katetta.
Ympäristön kannalta näillä nykyisillä versioilla ei ole paljonkaan merkitystä. Siinä mielessä Eurooppalaiset ovat oikeassa - ympäristön kannalta arvioiden nykyisenkaltainen hybridi ei ole mikään oikea ratkaisu. Korkeintaan väliaikainen helpotus, jos vielä unohdetaan akkujen kierrätykset ja muut.
Tulevaisuuden menestyjiä ovat ne, jotka loikkaavat sopivaan aikaan tämän välivaiheen ylitse.
Lähitulevaisuudessa näiden valmistajien ongelmaksi tulevat tiukentuvat päästömääräykset - pikkuautoissa "premium"-määre on jotenkin naurettava, ja isoihin autoihin ei riittävän pienipäästöistä tekniikkaa ole tullut kehitettyä.
Aika näyttää. Varmasti tullaan näkemään yhteisiä tuotekehityspanostuksia tai omistusjärjestelyjä. Mitä isojen autojen pienipäästöisestä tekniikasta voi sanoa - ei Lexuskaan ole edes lähellä sellaista. Akustojen kierrätys huomioiden jäädään pakkasen puolelle.
Pikkuautojen "premiumittomuus" on minusta vanhanaikaista - maailman kaupungistuessa vauhdilla siihen tulee ennemmin tai myöhemmin muutos koska hybridikään ei poista ison auton muita ongelmia.
No eihän koneen sijoittelu yksistään asioita ratkaise.
Vaikea sinänsä Sciroccoa on Audeihin verrata, samankokoinen Audi A3 on poikittaismoottorinen eikä nelivetoisenakaan aito quattro. Ei A4:n ja Passatin välinkään ero iso ole, mutta kyllä A4 erilainen ajaa on.
On toki A4 erilainen ajaa, mutta ei se mielestäni moottorin sijoittelusta johdu. Audi on tarkoituksella sporttisempi merkki kuin VW, joka sitten näkyy ajettavuudessa.
Ja tuo Scirocco pärjää kyllä ajettavuudellaan mille tahansa Audille, jos ei mennä joihinkin RS- ja R-malleihin.
211 hv ja 6,6 litraa satasella, se on aika mahtava saavutus, siinä varmaan jo on G-voimia, kun täräyttää kaasun pohjaan Lahden motarilla esim. Eikä polttoainetta kulu paljon, joten voi kiihdytellä vaikkapa huvikseenkin.
jotenkin tuo tuntuu piikittelyltä...et taida uskoa?
tuolla pääsee oikeasti vähällä moottoritiellä, kenkiminen taas poltta bensaa ja paljon.
Motorbauart
Reihen-4-Zylinder Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung, Abgasturboaufladung und Audi valvelift system
Aikoinaan, kun Toyota alkoi kehittää hybridimalleja, nähtiin suuren yhtiön edut. Vaikka Toyotalla tiedettiin, että aluksi malleja tultaisiin myymään tappiolla mahdollisesti vuosia, kehitys- ja valmistuspäätös silti tehtiin. Prius tuottikin pitkään tappiota, mutta nyt hybridit käyvät hyvin kaupaksi.
Ei koko tuota yksin selitä, vaikka toki sillä vaikutustakin on ollut. Muut isot yhtiöt eivät tehneet vastaavaa päätöstä, vaikka tuskin se rahasta kiinni oli eikä kehitysaihioita olisi ollut.
Ei hybriditekniikka (puhumattakaan perus-sähkömoottoritekniikasta) mitään kovin monimutkaista ole, jatkossa tullaan näkemään hyvin paljon yksinkertaisempia ja kevyempiä ratkaisuja. Toyota on tehnyt pohjaa asialle ja luonut hybrideille markkinoita, tiedetään kuitenkin muusta teknologiateollisuudesta ettei ole mitenkään selvää että pioneeri olisi se joka hyötyy eniten.
Ongelmana ovat tällä hetkellä akustot ja yleinen energiantuotanto ja jakelu, itse sähköauton tekniikkahan on täysin olemassaolevaa ja koeteltua lukuisissa muissa sovelluksissa. Akkutekniikkaa saa taasen jatkossa todennäköisimmin sen varsinaisilta kehittäjiltä, jotka eivät ole autoteollisuudessa. Suurimmat intressit ja rahat tähän lienevät ase- ja energiateollisuudessa, ja missäs niitä nyt kehitelläänkään..?
"Premium"-mielikuvaa on pakko pitää yllä, muuten ei suhteellisen pienien tuotantomäärien tuotantoa saataisi myytyä muita kalliimmalla hinnalla.
Eiköhän tällaiseen mielikuvaan perustu koko Suomen ja oikeastaan Eurooopankin talous.
Toistaiseksi lasken nämä hybridit lähinnä eko-premium-mielikuvan ylläpitämiseksi, joilla saadaan nostettua muuten aika tavallisten tai osittain jopa hybriditekniikkaan tehtyjen panostusten takia heppoisempien autojen katetta.
Ympäristön kannalta näillä nykyisillä versioilla ei ole paljonkaan merkitystä. Siinä mielessä Eurooppalaiset ovat oikeassa - ympäristön kannalta arvioiden nykyisenkaltainen hybridi ei ole mikään oikea ratkaisu. Korkeintaan väliaikainen helpotus, jos vielä unohdetaan akkujen kierrätykset ja muut.
Tulevaisuuden menestyjiä ovat ne, jotka loikkaavat sopivaan aikaan tämän välivaiheen ylitse.
Lähitulevaisuudessa näiden valmistajien ongelmaksi tulevat tiukentuvat päästömääräykset - pikkuautoissa "premium"-määre on jotenkin naurettava, ja isoihin autoihin ei riittävän pienipäästöistä tekniikkaa ole tullut kehitettyä.
Aika näyttää. Varmasti tullaan näkemään yhteisiä tuotekehityspanostuksia tai omistusjärjestelyjä. Mitä isojen autojen pienipäästöisestä tekniikasta voi sanoa - ei Lexuskaan ole edes lähellä sellaista. Akustojen kierrätys huomioiden jäädään pakkasen puolelle.
Pikkuautojen "premiumittomuus" on minusta vanhanaikaista - maailman kaupungistuessa vauhdilla siihen tulee ennemmin tai myöhemmin muutos koska hybridikään ei poista ison auton muita ongelmia.
Hybriditekniikka ei ole mikään lopullinen ratkaisu, mutta se toimii nyt jo, ja sen kehittäminen kaupallisesti menestyväksi teolliseksi tuotteeksi on vaatinut pääomia - sen seurauksena Toyota on vuosikymmeniä edellä muita, etenkin eurooppalaisia.
Sähköä sinänsä saa sähköpistokkeesta. "Välivaiheen yli" loikkaaminen edellyttää, että valmistajilla on ao. välivaiheen aikana myytäväksi kelpaavia autoja. Nyt näyttää siltä, että monella ei ole...
Kaiken lisäksi hybrideistä on teknisesti helppoa aikanaan siirtyä "täyssähkö"autoihin.
Euroopassa toimii valmistajia, jotka tekevät laatuautoja selvästi pienemmillä kuluttajahinnoilla kuin BMW ja Daimler-Benz. Ei se eurooppalaisuus enää aina muullakaan alalla ole hinnalla uloskilpaillutta, ostinpa juuri suht edullisen uutta mallia olevan kahvinkeittimen Made in Germany.
Pikkuautojen premium on "puhdasta" kuorrutusta -tyyliin Fiatista Lancia tai Golfista A3. Isommissa autoissa voidaan käyttää T-Fordin teknisiä ratkaisuja merkkinä Premiumista, mutta pienissä autoissa ao. rakenneperiaatteiden vanhanaikaisuus tulee selvästi esille.
Yleisesti ottaen: autoteollisuus pyrkii varsinkin huonompina aikoina etsimään lyhyen aikavälin kannattavuutta, ja pitkäjänteinen suunnittelutyö lyodään laimin - eli säästetään. Vain vahvat pystyvät kehittämään aidosti uutta taantumankin aikaan.
Hybriditekniikka ei ole mikään lopullinen ratkaisu, mutta se toimii nyt jo,
On totta että Eurooppalaiset lähtivät tähän hybridihommaan aika myöhään. Mutta ei se välttämättä tarkoita että ne ovat pudonneet kelkasta. Euroopassa ajetaan muuta maailmaa enemmän dieseleillä, siinä ollaan vahvoilla. Biodiesel ja uuden sukupolven biopolttoaineet tulevat vahvasti jatkossa ja niille on vahvoja ajureita ympäristö- huoltovarmuus- ja maatalouspuolelta. Samoin hybridit tulevat muutaman vuoden kuluttua automalleihin jotka kiinnostavat Eurooppalaisia. Esim. Golf VII ym. Maakaasuautot tulevat lisääntymään jatkossa paljon jos putki saadaan vedettyä Keski-Eurooppaan.
Oletan myös, että tulevaisuudessa autot Keski-Euroopassa tulevat vähenemään. Ei noita ruuhkia jaksa kukaan loputtomiin. Jäljelle jää suhteellisesti enemmän laatukalustoa, jonka asiakkailla on varaa maksaa ajamisesta.
Hybridin ongelma on vielä ainakin seuraavan autosukupolven siinä, että se on aivan liian kallis hyötyynsä nähden verrattuna tavallisiin autoihin. Premiumeissa asiakkaat voivat maksaa teknisistä innovaatioista. Perusasiakkaat eivät halua maksaa mitään ekstraa, ja heille riittää siksi jatkossakin tavallinen auto joka on jo nytkin suht taloudellinen. Nyt oikeastaan kaksi hybridiä joilla on merkitystä: Prius ja kohta Insight. Kummastakaan ei ole useimpien autoilijoiden tarpeisiin, siihen ne ovat liian kalliita ja tarjoavat hintaansa nähden liian vähän.
ja sen kehittäminen kaupallisesti menestyväksi teolliseksi tuotteeksi on vaatinut pääomia - sen seurauksena Toyota on vuosikymmeniä edellä muita, etenkin eurooppalaisia.
Kyllä Toyota on jonkin verran muita edellä, mutta ei kyllä mitenkään vuosikymmeniä. Vaikka teknologiaa on hauduteltu pitkään, ei se tarkoita että muilta enää sama aika kuluisi saavuttamiseen. Honda pystyi tekemään varsin nopeasti hybridin, vaikka vannoikin (ja tekee kait edelleen niin) taloudellisten polttomoottorien nimiin.
Sähköä sinänsä saa sähköpistokkeesta. "Välivaiheen yli" loikkaaminen edellyttää, että valmistajilla on ao. välivaiheen aikana myytäväksi kelpaavia autoja. Nyt näyttää siltä, että monella ei ole...
Ja miksi ei olisi? EU-normit on tiedossa, dieselit täyttävät ne jo, biopolttoaineasiat on lainsäädännössä pitkälti päätetty, näillä siis mennään vielä pitkään. Taloudellisempi bensakonesukupolvi on tulossa oikeastaan joka valmistajalta.
Euroopassa toimii valmistajia, jotka tekevät laatuautoja selvästi pienemmillä kuluttajahinnoilla kuin BMW ja Daimler-Benz. Ei se eurooppalaisuus enää aina muullakaan alalla ole hinnalla uloskilpaillutta, ostinpa juuri suht edullisen uutta mallia olevan kahvinkeittimen Made in Germany.
Eipä se eurooppalaisuus autoteollisuudessakaan hinnalla uloskilpaillutta ole, vai mikä muu premium on myyntikonttorissa merkittävästi halvempi?
Mitähän nämä muut laatuvalmistajat ovat? Euroopassa on vain yksi muu kannattava autonvalmistaja, se on Porsche-VAG. Svedut ja Ranskikset on puitua kauraa ilman valtion tukia, samoin Opel on ilmeisesti mennyttä. Valtion tuilla ei ikinä päästä pitkälle. Samoin ehkä Seat, ei VAG sitä kauan jaksa Porschen alaisuudessa tekohengitellä, eikä sille oikein roolia VW:n, Audin ja Skodan rinnalla löydy.
On paljonkin mahdollista että Saksassa nähdään fuusioita teollisuudessa, veikkailtu on että jatkossa on hengissä VAG-Group ja Daimler. Muita EU-valmistajia ei sitten enää olekaan, paitsi ehkä Rellu Ranskan valtion vahvasti tekohengittämänä kuriositeettinä.
Pikkuautojen premium on "puhdasta" kuorrutusta -tyyliin Fiatista Lancia tai Golfista A3.
Ja sinä tiedät, että tulevaisuudessakin on näin? Sulkeeko tuo osittain saman tekniikan käyttö pois laadukkaan ja peruskauraan verrattuna lisäarvoa tarjoavan auton mahdollisuuden? Nythän minkään premium-valmistajan pikkuautosta ei voi tehdä kovin hyvää koska se söisi myynnin pois isommilta, joiden hinnoissa on enemmän ilmaa. Myynnin ohjaaminen isoihin autoihin on täysin tietoista.
Isommissa autoissa voidaan käyttää T-Fordin teknisiä ratkaisuja merkkinä Premiumista,
No voihan niissä toki käyttää bensiinimoottoria karkeiden akkurakenteiden lataamiseen, nämä hybridikoneet innovoitiin toimivaksi kokonaisuudeksi sukellusveneisiin vasta 1910-luvulla. Tosin niissä siirryttiin hyvin pian diesel-sähkö yhdistelmään. Johtavat valmistajat tälle 90-vuotiaalle teknologialle löytyvät Saksasta ja Ruotsista.
Yleisesti ottaen: autoteollisuus pyrkii varsinkin huonompina aikoina etsimään lyhyen aikavälin kannattavuutta, ja pitkäjänteinen suunnittelutyö lyodään laimin - eli säästetään. Vain vahvat pystyvät kehittämään aidosti uutta taantumankin aikaan.
Riskinä on vaan se, että kilpailun mahdollisesti vähetessä ei vahvempikaan halua enää kehitellä niin paljon, vaan tehdä voittoa omistajille. Siinä käy helposti kuten jenkeille, jotka ovat kaiketi eniten oman aikaisemman menestyksensä uhreja. Eiköhän se pyöri bisnes samoilla säännöillä kaikkialla, tuskin jenkit mikään poikkeus huonompaan suuntaan yleisesti ovat?
Dieselien ongelmaksi tulee vuonna 2014 voimaan tuleva Euro6-päästövaatimustaso. Typpioksideja olisi vähennettävä vielä puolella Euro5 -tasosta, eikä sellaista järkevästi käyttöön otettavaa tekniikkaa ole vielä olemassa. Sen sijaan bensahybridit voitaisiin jo nyt tehdä Euro6 -vaatimukset täyttäviksi, täyssähköautoista puhumattakaan.
Akustojen ympäristöystävällisyys ja kierrätettävyys riippuu niiden rakenteesta, ja myös siitä, onko kierrätyslogistiikka olemassa. Taitaa kuitenkin olla helpompi järjestää kuin vetyjakeluasemat, vedyn ympäristöystävällisestä tuotannosta puhumattakaan. Biopolttoaineidenkin todellisesta ympäristöystävällisyydestä kiistellään kovasti.
"Premium" autojen teknologia kehittyy siinä kuin muidenkin, eiväthän premiumluokan autot mitenkään nykyäänkään eroa nk. tavallisista merkeistä teknisesti - ainakaan edistyksellisyydessään. Ehkä tulevaisuudessa tulee jopa uusia "ympäristöpremium"-merkkejä suurilta valmistajilta, mutta seuraavan 5 vuoden aikavälillä ei mitään merkittävää näytä olevan näköpiirissä - ei myöskään pikkupremiumeissa - ehkä sen jälkeen muutkin kuin Lexus lisäävät hybridiautojen tuotantoa. Minä pidän "premiumia" käsitteenä lähinnä markkinointikikaksi, joka on suunnattu luonteeltaan tietynlaiselle asiakaskunnalle. Käsite pitää sisällään autojen lisäksi mm. hajuvedet/partavedet, puvut ja varsinkin aikaisemmin myös rannekellot - nykynuorisohan ei rannekelloja enää harrasta. Kaikille on yhteistä, että menekki edellyttää tietynlaista hintatasoa - jos hinta on liian pieni, tuote ei mene kaupaksi "premiumina".
Autoissa toistaiseksi siis hybridit ovat nykytodellisuutta, täyssähköautot tulossa "joskus", ja polttokennoautot edelleen pääosin suunnittelupöydällä, osin myös polttoainelogistiikan puutteen takia - Hondalla tosin on lupaavia koemalleja käytössä. Toki bensapolttokennojakin voisi tehdä, mutta hyöty jää kyseenalaiseksi.
Jos joku oikeasti on näistä autoista valitsemassa, ottaa hän Saabista business version, kuten Audi, BMW ja Jaguar ovat, hintaan 35900, siihen voikin sitten kasailla muita varusteita runsaasti että päästään samaan hinnallisesti esim. Audin 45530 kanssa. Varusteissa ollaan sitten jo reilusti edellä.
Ajettavuus Saabilla on todella hyvä kun ei oteta noita 235 leveitä renkaita. Suomen teillä kaikki vertailun autot kärsivät vastaavista renkaista, tätä Tekniikan Maailman testaajien on näköjään ollut mahdoton arvioida (ei halua).
Käyttö kustannukset on myös arvioitu todella heikolla ammattitaidolla. Levypyörän hinnaksi Saabille on laitettu hinnaston kalleimmasta päästä 527,70/kpl kun alkuperäistä aluvannetta saa hintaan 235,19/kpl. Pelkästään tämän virheen vaikutus Saabin ylläpitokuluihin on 1,56/100km. Saab on siis ylläpitokuluiltaan halvempi kuin Volvo, joten oikea arvosana ylläpitokuluista on 8, eli Saabin oikea arvosana on 8,7.
Maantieajon arvosana johtuu pelkästään liian leveistä renkaista. Jo 225 leveillä renkailla käytös muuttuu huomattavasti ja auto kulkee todella vakaasti. Maantieajon arvosana 9 nostaa Saabin kokonaisarvosanaksi 8,8.
Kaupunkiajoon pätee sama kommentti, lisäksi Saabin todella hyvin vääntävä moottori tekee kaupunkiajosta helppoa. Arvosanaksi 8. Lopullinen arvosana on siis 8,9 vertailun selvästi edullisimmalle autolle.
Tuo on uusin kehitysversio vag konsernin TFSI koneesta. kone tuli suomessa myyntiin viime kesänä. Moottori on voittanut luokassaan engine of the year palkinnon. Koneessa on parempi teho, suurempi vääntö ja tietysti pinentynyt kulutus. Kuten sanoin moottori on tällä hetkellä pyhitetty vain audin käyttöön. Vw ja skoda saavat ilmeisesti odottaa vuoden taikka paei vuotta. Kulutus maantiellä on oikeasti pientä,mutta kaupungissa menovettä palaa paljon vwrrattumna diiseliin. Mielestäni paljon maantiellä ajavalle tämä moottori on oiva vaihtoehto diiselille, tarjoten samalla bensakoneen mukavan luonteen...sopivalla teholla höystettynä. Ja kuten numeroista näkee bensakone ei kalpene väännössäkään enään diiselille, 350nm /1500 rpm-4000rpm. mielestäni tämä on sitä premiumeissa tarjolla olevaa uutta teknologiaa jota muissa ei ole saatavilla.
Jos joku oikeasti on näistä autoista valitsemassa, ottaa hän Saabista business version, kuten Audi, BMW ja Jaguar ovat, hintaan 35900, siihen voikin sitten kasailla muita varusteita runsaasti että päästään samaan hinnallisesti esim. Audin 45530 kanssa. Varusteissa ollaan sitten jo reilusti edellä.
Ajettavuus Saabilla on todella hyvä kun ei oteta noita 235 leveitä renkaita. Suomen teillä kaikki vertailun autot kärsivät vastaavista renkaista, tätä Tekniikan Maailman testaajien on näköjään ollut mahdoton arvioida (ei halua).
Käyttö kustannukset on myös arvioitu todella heikolla ammattitaidolla. Levypyörän hinnaksi Saabille on laitettu hinnaston kalleimmasta päästä 527,70/kpl kun alkuperäistä aluvannetta saa hintaan 235,19/kpl. Pelkästään tämän virheen vaikutus Saabin ylläpitokuluihin on 1,56/100km. Saab on siis ylläpitokuluiltaan halvempi kuin Volvo, joten oikea arvosana ylläpitokuluista on 8, eli Saabin oikea arvosana on 8,7.
Maantieajon arvosana johtuu pelkästään liian leveistä renkaista. Jo 225 leveillä renkailla käytös muuttuu huomattavasti ja auto kulkee todella vakaasti. Maantieajon arvosana 9 nostaa Saabin kokonaisarvosanaksi 8,8.
Kaupunkiajoon pätee sama kommentti, lisäksi Saabin todella hyvin vääntävä moottori tekee kaupunkiajosta helppoa. Arvosanaksi 8. Lopullinen arvosana on siis 8,9 vertailun selvästi edullisimmalle autolle.
Oon hyvin pitkälle samaa mieltä. Tosin olen kyllä vähän puolueellinen TM:llä on kieltämättä joitain omituisuuksia vertailuissaan - tuo talvirengasesimerkki lienee räikein.
Dieselien ongelmaksi tulee vuonna 2014 voimaan tuleva Euro6-päästövaatimustaso. Typpioksideja olisi vähennettävä vielä puolella Euro5 -tasosta, eikä sellaista järkevästi käyttöön otettavaa tekniikkaa ole vielä olemassa.
Dieselien ongelmaksi ovat muodostuneet vuorotellen jokainen euro-normi, ja markkinaosuuskin on Euroopassa silti vain 70%. Uudenvuoden ilotulitus ja puun pienpoltto kannattaisi kieltää kuitenkin ensin.
Tekniikka joka täyttää USA:n BIN-normit on jo olemassa olevaa, niissä rajoitetaan typenoksidit samalle tasolle polttoaineesta riippumatta. Dieseliä syntyy jalostamoilta jatkossakin paljon ja seuraavan sukupolven biodiesel lienee ainoita biopolttoaineita joita on jatkossa realistisesti mahdollista tuottaa tuhoamatta maapalloa kokonaan.
Sen sijaan bensahybridit voitaisiin jo nyt tehdä Euro6 -vaatimukset täyttäviksi, täyssähköautoista puhumattakaan.
Kevythybridiratkaisut ja muut vastaavat tulevat olemaan vakiotavaraa lähes kaikissa autoissa, myös eurooppalaisissa. Nykyisen Priuksen tai Lexuksen kaltaisiin monimutkaisiin ja raskaisiin konstruktioihin en oikein jaksa uskoa.
Näyttäisi siltä, että tavalliset ahdetut bensakoneet voidaan tehdä v. 2014 täyttämään nuo normit. Päästöjen suhteen ei ole ongelmia ja grammarajatkin lähenevät koko ajan. Kevythybridiratkaisuja näihin varmasti vielä tulee.
Jos taloudellisuutta hakee niin pitää alkaa puhua diesel-hybrideistä, jotka vievät 20-30% vähemmän kuin bensahybridit, joissa sähkökone on yhdistetty epätaloudelliseen bensakoneeseen. Jatkossa bensakoneiden kehittyessä tilanne toki vähän muuttuu.
Akustojen ympäristöystävällisyys ja kierrätettävyys riippuu niiden rakenteesta, ja myös siitä, onko kierrätyslogistiikka olemassa.
Joka tapauksessa niiden valmistus ja kierrätys vie paljon energiaa ja ne ovat hyvin kalliita ja hankalia tehdä sekä kierrättää jos niihin jatkossa käytetään harvinaisempia metalleja. Maailman merkittävin ongelmajäte on jo nyt muovin lisäksi elektroniikkaroju ja akustot. Raaka-aineiden riittävyys miljardien autojen mittakaavassa on sekin hyvä kysymys. Ei tämä siis mikään vähäpätöinen ongelma ole, jotenkinhan se on ratkaistava kuitenkin.
Taitaa kuitenkin olla helpompi järjestää kuin vetyjakeluasemat, vedyn ympäristöystävällisestä tuotannosta puhumattakaan.
Mutta hybridi ei ratkaise samaa ongelmaa kuin vetyauto joten niitä on turha verrata.
Sähköautojen jakelu- ja sähköntuotantokaan ei ole ihan yksinkertaista ja nopeaa järjestää, vaikka se avaisikin aivan uusia mahdollisuuksia energianhuollolle esim. yölatauksen ja kulutushuippujen tasauksen muodossa. Iso osa maailman sähköstä tuotetaan hiilellä, joka on kaikkein huonoin vaihtoehto. Käytännössä laajamittaisempi sähköautojen käyttö vaatisi aurinkonenergian laajamittaista käyttöönottoa, kennotekniikka kehittyykin nyt vauhdilla.
Eivät nykyiset biopolttoaineet sellaisia olekaan. Vasta seuraava sukupolvi saattaa antaa mahdollisuuksia todelliseen ympäristöystävällisyyteen.
"Premium" autojen teknologia kehittyy siinä kuin muidenkin, eiväthän premiumluokan autot mitenkään nykyäänkään eroa nk. tavallisista merkeistä teknisesti - ainakaan edistyksellisyydessään.
Näet kummallisella tavalla tämän vain teknologiakysymyksenä. Mitä mullistavaa tekniikkaa nyt mielestäsi voisi olla joka minkään auton käytössä mullistavasti erottaisi muista? Eihän talot, vaatteet ym ym nekään eroa "teknisesti" mitenkään, siirryttäessä suomalaiselta perustasolta vaikkapa 3-5 kertaa kalliimpiin. Tällä ajattelulla oikeastaan mitään ei kannattaisi tehdä, eihän se kuitenkaan eroa mitenkään suuresti muista teknologioista.
Koko länsimainen elämä on pelkkää premiumia. Ihmettelen suuresti niitä jotka valittavat "premium-valintoja", kaikkihan on halvempaa ja kustannustehokkaampaa vaikkapa Intiasssa. Ei muuta kuin kaikki rationaaliset sinne, todella vähän on premiumia. Jos ihminen oikeasti toimisi taloudellisen rationalisuuden logiikalla johon premiumin vastustajat vetoavat, kaikki suomalaiset olisivat jo ajat sitten muuttaneet sinne Intiaan kustannustehokkaisiin ja kuluttajahinnoiltaan ystävällisiin olosuhteisiin. Vaan eivät muuta, eivätkä tingi premiumista. Vain siitä premiumista valitetaan, mihin (vielä ei itsellä ole varaa tai jota ei itse nähdä tarpeelliseksi. Jos 70-luvun maailmasta siirrettäisiin nyt ihminen tähän päivään, hän ihmettelisi suuresti kaikkea sitä täysin turhaa premiumia jonka hänen aikalaisensa ovat tällä välin hankkineet.
Ehkä tulevaisuudessa tulee jopa uusia "ympäristöpremium"-merkkejä suurilta valmistajilta, mutta seuraavan 5 vuoden aikavälillä ei mitään merkittävää näytä olevan näköpiirissä
Ei autoteollisuudessa mikään todella iso asia muutu muutamassa vuodessa. Mallisarjat ovat olemassa, niin Toyotalla kuin muillakin. Seuraavien 5 vuoden aikana erityisesti bensakoneet kehittyvät taloudellisemmiksi ja autoihin tulee kevythybridiratkaisuja ja taloudellisempia oheislaitteita. Dieselien lisäys Euroopassa pysähtyy ja ihmiset ostavat perusautoja myös taloudellisilla pienillä bensakoneilla.
Minä pidän "premiumia" käsitteenä lähinnä markkinointikikaksi, joka on suunnattu luonteeltaan tietynlaiselle asiakaskunnalle.
En ymmärrä, miten premium on markkinointikikka mutta ei-premium on tosituote jossa tuota kikkaa ei ole. Täysin epälooginen päätelmä. Markkinatalouden tuotteita ovat kaikki, ja suuri osa autoilusta on täysin, pelkästään ja ainoastaan hyvän markkinoinnin avulla luotu homo rationalicukselle täysin tarpeeton ilmiö. JOS ihminen olisi rationaalinen, se toimisi ihan eri tavalla.
Koko autoteollisuus ja kaikki muukin teollisuus toimii samaan tapaan, parempaakaan ei ole keksitty. En näe mitään eroa premiumien ja ns. tavisautojen välillä tässä, ne asemoidaan markkinoille eri tavalla mutta ei toinen ole parempi, huonompi tai jotain siksi että se on asemoitu eri tavalla ja se hankkii ostajakuntansa eri segmentistä.
Miksi näet kalliimman tuotteen jotenkin huonompana ja halvemman jotenkin perusteltuna hankintana? Millä perusteella?
Käsite pitää sisällään autojen lisäksi mm. hajuvedet/partavedet, puvut ja varsinkin aikaisemmin myös rannekellot - nykynuorisohan ei rannekelloja enää harrasta.
Ilmeisesti sinä sitten ostat kaiken aina rationaalisesti halvimman mukaan, mikäs siinä. Minä ostan sitä mitä tarvitsen (eli koen tarvitsevani, Intiassa on guruja jotka ovat ainoita joiden tiedän hankkivan vain sen mitä ne tarvitsevat) ja valitsen asiat todellisuudessa hyvin pitkälti tunteella - yhtään latia ei lähde täältä mukaan kuitenkaan.
Autoissa toistaiseksi siis hybridit ovat nykytodellisuutta, täyssähköautot tulossa "joskus", ja polttokennoautot edelleen pääosin suunnittelupöydällä,
Nykyisillä hybrideillä saadaan aikaan pieni parannus taloudellisuuteen, lähinnä kaupunkiliikenteessä. Tämä on tavallaan huvittavaa, koska kaupunkiliikenteeseen on olemassa ylivoimaisia ratkaisuja jotka eivät liity henkilöautoihin. Niillä ratkeavat ruuhkat, saasteongelmat sekä tila-ongelmat.
Jos kaupunkiliikennettä ja lyhyen matkan sahauksen vaikutuksia halutaan (epärationaalisesti) lähteä ratkaisemaan autojen avulla, paras tähän asti esitetty vaihtoehto on Chevy Volt, joka tullaan Euroopassa näkemään Opel-nimisenä.
Hondalla tosin on lupaavia koemalleja käytössä.
Hondan lisäksi Bemarin hydrogen7:t ovat ajossa, sellaisella on ajettu TM:ssäkin. Münchenin lentoasemalla voi tankata sellaista. Ja kaikki tämä valmistajalta, jolla ei ole tuotekehityspanoksia käytössä?
Nykyisen Priuksen ja Lexuksen kaltaisiin ratkaisuihin on helppo uskoa, ne ovat jo myynnissä - ja jopa tehtaalle kannattavia. Sen sijaan muihin ratkaisuihin uskominen on vaikeampaa, ne ovat "olleet tulossa" jo vuosikymmeniä.
Surullisenkuuluisin on BMW:n Hydrogen7 -konsepti. Vaikka ei otettaisi huomioon sitä, että vedyn järkevä ympäristöystävällinen tuottaminen laajassa mittakaavassa on vielä täysin auki, puhumattakaan jakelulogistiikasta, niin vedyn polttaminen polttomoottorissa 10 % hyötysuhteella on täysin järjetön ajatus. Eikä sinänsä kaasun polttaminen polttomoottorissa ole mikään aivan uusi huipputekninen asia, olihan Suomessakin sota-aikana häkäpönttöautoja, ja erilaiset maa- ja nestekaasuautot ovat maailmalla tuttu näky. Tämä on juuri sitä mielikuvamarkkinointia: rakennetaan vetyä polttava polttomoottoriauto, jota sitten mainostetaan edistyksen symbolina, vaikka koko konseptilla ei ole mitään tulevaisuutta - jos ei sitten keksitä konstia tuottaa vetyä lähes ilmaiseksi luontoa vahingoittamatta valtavia määriä.
Biopolttoaineissa puhutaan "toisesta sukupolvesta". Siitä on nyt puhuttu muutama vuosi, saapa nähden milloin se tulee, puhumattakaan "kolmannesta sukupolvesta".
Premium-käsitettä en näe teknologia-asiana, päinvastoin: olen yrittänyt koko ajan selittää, että sitä se ei ole. Kysymys on brändistä, mielikuvasta, jonka perusteella pyritään saamaan tuotteesta parempi hinta.
Toisin sanoen pyritään eksyttämään asiakas hinta-laatusuhde-käsitteestä johonkin "yksilöllinen" "muita parempi" "ylellinen" -suuntaan. Ihmiset haluavat nimittäin erottua omiksi yksilöikseen. Joku tekee sen luovuutensa, toinen lukeneisuutensa, kolmas hankkimiensa tavaroiden kautta. Ja markkinoijat ovat "premiumissa" panostaneet tähän kolmanteen ihmisryhmään.
Tuotteet, joita ei markkinoida "premiumina", markkinoidaan sitten sisältämiensä ominaisuuksien kautta (ainakin niiden väitetään sisältävän ao. ominaisuuksia), ei niinkään mielikuvien kautta. Tunnustan olevani hinta-laatusuhdeihminen, vaikka ostopäätösten pohjana aina ovatkin myös alitajunnan kautta vaikuttavat muutkin syyt. Halvalla ei saa aina hyvää, mutta kalliillakaan ei saa aina parasta.
Ei vety ole ollenkaan huono vaihtoehto energian varastoimiseksi, ongelmana on tällä hetkellä sen valmistaminen taloudellisesti. Vetyyn panostetaan sen saasteettomuuden takia. Tähän tekniikkaan panostaa moni muukin valmistaja kuin BMW. http://www.motiva.fi/fi/yjay/kuljetusala/polttoainevaihtoehdot/vety.html
Hybridi tekniikan ongelmana on että sen taloudellisuus riippuvainen olosuhteista. Se on parhaimmillaan katkonaisessa ajossa, nopeassa moottoritie ajossa sen hyödyt ovat minimaaliset. Sen lisäksi se aiheuttaa ongelmia tilankäytössä, Lexuksen sedaneissa tavaratila on noin puolet normaalista.
Matlogin mainitsema M-B:n kevythybridi" on täysiverinen hybridi. Se toimii myös pelkän sähkömoottorin voimin. Sen nerokkuus on siinä, että sähkömoottorit ovat sijoitettu automaattivaihteiston sisälle. Tuloksena kompaktirakenne jonka voi sijoittaa myös normaaliin autoon, ainoastaan akuille on löydyttävä tila ja esim. Mercedes on sijoittanut tässä S-sarjan koemallissa akut moottoritilaan. Mainittakoon että tätä tekniikka on ollut kehittämässä BMW, Chrysler, GM. ja Mercedes.
Jo nyt on ratkaisuja markkinoilla. joilla polttoainetta säästyy merkittävästi, eivätkä ne vaikuta tiloihin tai auton muihin ominaisuuksiin. Esim. tässä testissä oleva BMW kuluttaa maantieajossa 10 30 % vähemmän tässä testissä olevat autot. Tippaakaan ei tarvitse tinkiä suorituskyvystä tai käyttöominaisuuksista. Keinoina on ilmaläppäohjaus, Auto Start Stop toiminto, vesi- ja öljypumpun sähköistäminen, jarrutusenergian hyödyksikäyttö jne. BMW käytti näihin innovaatioihin n. miljardin euroa ja parin vuoden viiveellä alkavat ne tulla myös muihin autoihin
[Daimler-Benzin ja BMW:n kaltaiset pikkutekijät ovat keskittyneet polttomoottoriteknologiaan - muita vaihtoehtoja on esitelty lähinnä imagomielessä, mitään valmista ei ole tullut, tosin M-B on esitellyt "kevythybridin" vastikään edustusautoluokkaan.
Suuri osa nykyisistä ja vanhemmista teknisistä innovaatioista ovat (varsinkin toimivat) ensiesitelty näissä pikkutekijä merkeissä. Tästä oli täällä keskusteluketju, jossa asiaa aikaisemmin käsiteltiin aikaisemmin.
Jotta yritys pystyisi tekemään kehitystyötä, sen olisi oltava ennen kaikkea voitollinen. Autoteollisuudessa tällaisia yrityksiä viime aikoina ovat olleet lähinnä BMW, Porsche (jonka tytärkonserni on VW-konserni) sekä Toyota.
Ei kai täällä ole vetyä huonoksi haukuttu. Sen polttaminen mäntämoottorissa on vaan kuolleena syntynyt idea. Hyötysuhde on todella huono, ja se vetykin pitää jostain tuottaa. Pitäisi saada oikeita polttokennoautoja markkinoille. Lähinnä mainostahan bemari tuolla hakee, kun kuluttajat näkevät sanan "vetyauto".
Vihjailetko että premiumissa ei ole tuo konepellin alunen ja auotekniset asit paremmalla tolalla kuin perusautossa, ja että ero on vain visuaalinen? Aidoissa premiumeissa moottorit ovat hienoja eikä peruskauraa, sekä niissä ei ole järjenvastaisia vetotapoja kustannusten takia. Myös varusteet ja muut systeemit ovat viimeistä huutoa. Jne. Jne.
Mun mielestä esimerkiksi volsun 1.4 TSI koneet ovat varsin hienoja laitoksia varsinkin yhdistettynä mainioon vaihteistoon.
petos:
Tekninen kehitys edellyttää pääomaa, ja suurimmat pääomat ovat suurimmilla yhtiöillä. "Premium"-autojen valmistajan leiman hankkineet Daimler-Benz ja BMW ovat maailmanlaajuisesti pieniä yrityksiä; toki molemmat ovat panostaneet moottorikehitykseen ehkä muun autokehityksen kustannuksellakin, mutta mitään mullistavaa ei kummallakaan ole ohjelmistossa. Kummatkin valmistajat ovat hiljalleen levittymässä etuvetoisten maailmaan, johon muut ovat siirtyneet jo 80-luvulle mennessä; Mercedes-Benz on tuomassa "aidon" Golf-luokan auton A-sarjaan nykyisen tuplapohjamallin tilalle, BMW:lle jäi myttyyn menneen Rover-etuvetokuvion jäljiltä Mini, jota kehittävät edelleen. Kankivetoiset autot sinänsä ovat halvempia valmistaa kuin etuvetoiset, esimerkkinä Ladan takavetomallit, Morris Marina ja Mosse. Liukkaan kelin ajo-ominaisuuksien saaminen etuvetoisten tasoa lähelle vaatii tietenkin kehitysponnisteluja.
Muut "premiumiksi mielletyt" automerkit kuuluvat johonkin suurempaan konserniin, jonka tekniikkaa lainailevat, ja keskittyvät korien ja sisustuksen "kuorrutukseen".
Moottorit ovat selvä ero premiumien hyväksi. Onhan tui testissä oleva bemarin diesel omaa luokaansa. Missä vastine sille ?
Oman kulkineen 2 litran bensaturbolle on vaikea myös löytää vastinetta muualta. 211hp/350Nm. 6.6 litran yhdistetyllä kulutuksella. Tämä on siis perusversio koneesta, ei mikään kutiteltu GTI/R pyssy. Audi ei tätä konetta edes lainaa konserni veljilleen. Konsernivejet saavat tyytyä vanhaan versioon koneesta. Löytyykö volvolta, fordilta, tojotalta, opelilta jotain vastaavaa? EI
alfred100:
Tällä hetkellä dieselteknologiassa etusijalla on se, joka on saanut alihankijalta (Bosch tms.) uusimman tarkimmin ohjautuvan ja suuripaineisimman ruiskutusjärjestelmän. Euro5-päästönormin voimaan astuminen saattaa hiukan muuttaa tilannetta, mutta ei paljon.
VW-konsernilla on yhteiset moottoritehtaat; Audilla ei siis ole omaansa. On kokonaan konsernin asia, mitä moottoreita se jakaa millekin automerkilleen. Yleensä hiukan vanhempi teknologia on varmempaa kuin aivan uusi; tästähän Skodakin on saanut "VW-konsernin laadukkain"-maineen.
Fifth Gearin testissä (A4 TDI vastaa C 200 diesel) Audi vei voiton, en tiedä oliko voitto selvä vai ei.
Audin hyviä puolia Fifth Gearin mukaan:
- parempi kabiinin viimeistely
- parempi moottori
- parempi ohjaustuntuma
- isompi kuin Mersu, ei häviä A6:llekaan
Mersun plussana pidettiin maantieajoa, miinuksena vaihteistoa, joka taisi olla automaatti. Audin plussana oli tuo koon kasvaminen.
Hirveästi ei löydy Petoksen takavetoteorialle perusteita. BMW nyt vaan sattui voittamaan testin hyvän moottorin ansiosta.
Tämän laitoin vaan siksi että takatuupparit ei intoilisi liikaa, en ainakaan minä huomannu mitään etua takavedosta missään testissä.
[MatLog] Ei, vaan vähemmän vastinetta rahoilleen, koska "tavallisessa luokassa" yleensä kattokorkeutta on enemmän, joten auto on ilmavampi.
S40 on rakennettu Focuksen alustalle, Jaguar edellisen mallin Mondeon lyhennetylle alustalle ja 9-3 Vectran lyhennetylle alustalle. BMW, Audi ja Mercedes puolestaan ovat pitkittäismoottorisia, ja moottori vie autosta paljon pituussuuntaista tilaa.
Minusta tuo katon mataluus on sedan-mallisten autojen ongelma, osittain ilmanvastussyistä ja osittain ulkonäkösyistä. Kaikki autot testataan tuulitunnelissa, joten eroja ei paljon loppujen lopuksi ole. Madaltuva kattolinja alkaa olla normi enemmänkin. En ole viime vuosina istunut yhdessäkään sedanissa, jossa olisi kunnolla pääntilaa takana pidemmälle ihmiselle ja silti kunnon istuimet jotka eivät sijaitse lattianrajassa tai ole sitten muuten sietämättömät. Ei tätä siis premium-luokan synniksi voi laskea.
S40 on pienemmän luokan auto kuin nämä muut, S60 olisi oikea vertailukohta.
Pitkittäismoottori vie tilaa, se on totta. Ajo-ominaisuuksiin se kuitenkin vaikuttaa yleensä positiivisesti. Samoin vie tilaa kardaanitunneli, joka on myös Audissa koska se on lähtökohtaisesti tehty quattroksi. Kuinka moni sitten tarvitsee tämän kokoisessa autossa kolmea takaistuinpaikkaa, eihän leveys riitä kuitenkaan kolmelle aikuiselle? Monissa niissä autoissa joissa tilaa mainostetaan olevan, on takana jonkinlainen lautapenkki jossa istuu mukavasti lähinnä keskenkasvuiset.
Nämä autot on selkeästi tehty eri tarpeisiin kuin pelkästään kuorman/henkilöiden kuljettamiseen siinä ei mielestäni ole mitään vikaa koska muutakin tarjontaa on. 5-henkisen perheen kuljettamiseen ainoa oikea autotyyppi on mielestäni tila-auto, farmari sopii niille jotka tarvitsevat konttia ja matkustustilaa 1-4 ihmiselle. 5 on useimpiin isoihin farkkuihinkin liikaa.
jonka mielestä ihmisen laatu näkyy autosta.
Petoksesta en tiedä, mutta yleensä (uusilla) tämän luokan autoilla ajaa Suomessa henkilö / pariskunta, jolla on kohtuulliset tulot ja joka ajaa keskimääräistä enemmän ja arvostaa autossa näiden testattujen kaltaisten autojen tarjoamia ajo-, ergonomia ym. ominaisuuksia, muotoilua, viimeistelyn laatua ym. Ikäluokaksi arvioin lähinnä 40-60 v. Vaihtoehtoina ovat ainakin tuttavapiirissäni lähinnä isommat samanmerkkiset sekä vähän perusmallia paremmat passatit ja mondeot sekä katumaasturit. Passat kai mielletään jonkinlaiseksi premiumin ja taviksen välimuodoksi, itse lasken perus-Volvot ja Saabit samaa kastiin.
Ja kuten sanoin, Golf-luokan autot ovat matkustamotiloiltaan suurempia, ja niiden porrasperäiset muunnokset myös tavaratiloiltaan.
Kannattaa muistaa, että autoilla matkustaa keskimäärin alle 2 ihmistä kerralla. Luulen, että tämän testinkin autojen ominaisuudet 1-2 aikuiselle ja ehkä yhdelle lapsellekin ovat aika kohdallaan. Siinä mielessä tämän luokan autoille on tilausta ja tarvetta.
Monella ei ole tarvetta mitata autoja kiloilla, litroilla tai vastaavilla, vaan valinta tehdään tunnepohjaisemmin. Siinä vaiheessa tämän testin autot tulevat kuvaan mukaan. Taloudessa voi olla myös toinen auto, mikä on tavallista varsinkin Saksassa ja johon näiden myynti osittain perustuu. Nämä ovat myös tyypillisiä työkäytössä olevia autoja enemmän ajavilla.
Jos premiumilta odottaa hiljaisuutta ja miellyttävyyttä, miksi sitten pilaa kaiken matalaprofiilirenkailla
Tätä itsekin ihmettelen, tosin rengaskokokaan ei juuri erota premiumeja muista. Peruskoko 16 löytyy jo Golf-luokastakin, ns. premiumeissa on sama koko tai sitten 17 rengastus. 18 on yleensä jo lisävaruste.
Vaihtoehtoja on paljon, V70 ei useimmissa ominaisuuksissa pärjää vaikkapa saman konsernin Mondeolle.
Mondeossa on parempaa perusajettavuuden osa-alueet kuten ohjaustunto, ja tietysti hinta. Titanium-varusteisena 2.0 TDCi Automaatilla ollaan aika lähellä Volvoa, tosin ei hinnassakaan jää paljon enää eroa. Kaikkea sitä mitä Volvoon saa ei toki Mondeoon voi saada, vaikka Mondeo erittäin hyvä auto onkin. V70 pitää peruskoneilla ja varustetasoilla arvonsa aika hyvin, siinä mielessä paremman Mondeon hankkiminen ei välttämättä ole edullista, koska sen jälleenmyynti määrittyy hyvin pitkälti edullisiksi tingattujen perusmallien mukaisesti. Enemmän ajavalle tai pidempään pidettynä V70 diesel saattaa olla taloudellisestikin jopa parempi hankinta kuin Mondeo.
AkiK:
Ainakaan tässä testissä ei pitkittäin sijoitettu moottori tuntunut tuovan mitään lisäetua. Takavetoisissa autossa moottoria toki voidaan siirtää vetopyörien suuntaan kardaania lyhentämällä, tosin matkustamotilojen kustannuksella. Liukkaan kelin ominaisuudet eivät tosin ole silloinkaan vakuuttavia. Audin moottoriratkaisu puolestaan on DKW-perua, joten moottori on etuakselin etupuolella. Audi on kuitenkin menestynyt hyvin talvitesteissä, joten paino vetopyörien päällä ei ole niin kovin huono asia. Ehkä kannattaisi kuitenkin kääntää koko systeemiä 180 astetta; silloin tosin neliveto olisi hankalampi järjestää.
Tekninen kehitys toki edellyttää pääomia. Mutta millään tämän hetken merkittävällä valmistajalla ei ole mitään varsinaisesti mullistavaa ohjelmistossaan, ei edes niillä kaikkein suurimmilla ja rikkaimmilla joilla sinun mukaasi pitäisi olla tuohon varaa. Autothan on olleet samanlaisia jo vuosikymmenet, noin periaatteessa. Tekniikka on hyvin samanlaista kaikilla - eroa on lähinnä siinä miten tuo tekniikka saadaan toimimaan jouhevasti ja hienostuneesti ja miten se yhdistyy tuotteen kokonaisuuteen.
Tekniikan soveltaminen mallistoon edellyttää myös maksukykyisiä ja -haluisia asiakkaita. Tästä johtuen perusautoja ei koskaan tehdä liian hyvin - asiakkaat pärjäävät vähemmällä eivätkä halua maksaa ekstraa mistään. Auton koko on kait ainoa mistä "taviksetkin" maailmanmitassa maksavat, tästä johtuen autoteollisuus onkin ajautunut nykytilanteeseen jossa valmistettu autokanta ja ympäristö- ja liikennevaatimukset ovat jyrkässä ristiriidassa. Edelleen se on niin, että isompi auto = isompi kate. Tyyppiesimerkki on citymaasturi, siinä lienee automaailman suurin ylihinnoittelu.
Premium-merkeillä asiakkaat ovat ilmeisesti paremmin halukkaita maksamaan teknisistä hienouksista, lisävarusteista, ulkonäköseikoista, räätälöintimahdollisuuksista ym myös pienemmissä autoissa, mistä johtuen niitä myös näihin autoihin on enemmän tarjolla. BMW lienee tästä malliesimerkki. 1-sarjakin on huomattavan suosittu Keski-Euroopassa.
MatLog:
Testata voi monella tapaa. Pitkittäismoottorisissa painojakauma on yleensä tasapainoisempi ja siihenhän Bemarissa ja MB:ssä on pyritty.
Sulalla tiellä ajettaessa takaveto on ajo-ominaisuuksien kannalta mielestäni paras vetotapa, enkä ole kait mielipiteeni kanssa ihan yksin. Suurin osa ajosta ajetaan sulalla tiellä, eikä talvisella tielläkään takavedon kanssa ole mitään ongelmia muussa kuin ehkä kiihtyvyydessä liukkaalla.
Nelivedoista ja muista olen sitä mieltä, että sivistysmaissa autoilla ajetaan asfaltoituja teitä pitkin ja sinne mihin ei asfalttitielle tehdyllä autolla tietä pitkin pääse ei tarvitsekaan autolla päästä.
Audin ratkaisu on säilynyt pitkälti tuon mainitsemasi nelivedon takia - quattro lienee edelleenkin aika hyvä ratkaisu nelivedoksi.
Etuvetoinen Audi on huomattavan hyvä vetopidoltaan, tosin aikanaan ennen ajonvakautuksia se oli aika yliohjautuva. Toisaalta esim. Audi 80 oli mainio ajajan auto, kun tiesi tuon ominaisuuden. Poikittaismoottoriseen Volkkariin verrattuna ero vetopidossa on selkeä, eikä Volsukaan ole huonoimmasta päästä.
AkiK:
Aikoinaan, kun Toyota alkoi kehittää hybridimalleja, nähtiin suuren yhtiön edut. Vaikka Toyotalla tiedettiin, että aluksi malleja tultaisiin myymään tappiolla mahdollisesti vuosia, kehitys- ja valmistuspäätös silti tehtiin. Prius tuottikin pitkään tappiota, mutta nyt hybridit käyvät hyvin kaupaksi.
Voihan suurikin yhtiö missata mahdollisuutensa: GM:llä oli jo 60-luvulla pakettiautoon rakennettu polttokennoproto, ja myöhemmin myös lähes valmis sähköautomalli, mutta kummankin tuotantopäätöksistä luovuttiin, koska välittömiä voittoja ei ollut näköpiirissä - ekonomistien kvartaaliajattelu puri.
Daimler-Benzin ja BMW:n kaltaiset pikkutekijät ovat keskittyneet polttomoottoriteknologiaan - muita vaihtoehtoja on esitelty lähinnä imagomielessä, mitään valmista ei ole tullut, tosin M-B on esitellyt "kevythybridin" vastikään edustusautoluokkaan. "Premium"-mielikuvaa on pakko pitää yllä, muuten ei suhteellisen pienien tuotantomäärien tuotantoa saataisi myytyä muita kalliimmalla hinnalla. Lähitulevaisuudessa näiden valmistajien ongelmaksi tulevat tiukentuvat päästömääräykset - pikkuautoissa "premium"-määre on jotenkin naurettava, ja isoihin autoihin ei riittävän pienipäästöistä tekniikkaa ole tullut kehitettyä.
AkiK:
Jos nyt volsuja ja Audeja haluat ajettavuudesta verrata, niin Scirocco on todella vakuuttava paketti. Ei häviä yhtään pitkittäismoottorisille Audeille. Teki Evon testissä radallakin aika vikkelän kierroksen, joten enpä nyt tuota menisi haukkumaan. Parempi ajaa kuin A5 tai A4.
simppa:
No eihän koneen sijoittelu yksistään asioita ratkaise.
Vaikea sinänsä Sciroccoa on Audeihin verrata, samankokoinen Audi A3 on poikittaismoottorinen eikä nelivetoisenakaan aito quattro. Ei A4:n ja Passatin välinkään ero iso ole, mutta kyllä A4 erilainen ajaa on.
AkiK:
A4 on lähempänä edellisen korimallin Passatia. VW-konserni teki muutama vuosi sitten päätöksen että henkilöautoissa pitkittäismoottori on "premiumia", ja yksinoikeus henkilöautoissa pitkittäismoottoriin annettiin Audille.
Ehkä tälle on historiallistakin pohjaa, Audi -merkkihän syntyi uudelleen DKW:n pohjalle, ja DKW:ssa nimen omaan oli ao. moottorisijoitus käytössä. Tosin ensimmäinen etuvetoinen VW, VW K70 (oikeasti alun perin NSU K70) oli myös pitkittäismoottorinen.
Alfred100
211 hv ja 6,6 litraa satasella, se on aika mahtava saavutus, siinä varmaan jo on G-voimia, kun täräyttää kaasun pohjaan Lahden motarilla esim. Eikä polttoainetta kulu paljon, joten voi kiihdytellä vaikkapa huvikseenkin.
["MatLog"]
Aikoinaan, kun Toyota alkoi kehittää hybridimalleja, nähtiin suuren yhtiön edut. Vaikka Toyotalla tiedettiin, että aluksi malleja tultaisiin myymään tappiolla mahdollisesti vuosia, kehitys- ja valmistuspäätös silti tehtiin. Prius tuottikin pitkään tappiota, mutta nyt hybridit käyvät hyvin kaupaksi.
Ei koko tuota yksin selitä, vaikka toki sillä vaikutustakin on ollut. Muut isot yhtiöt eivät tehneet vastaavaa päätöstä, vaikka tuskin se rahasta kiinni oli eikä kehitysaihioita olisi ollut.
Ei hybriditekniikka (puhumattakaan perus-sähkömoottoritekniikasta) mitään kovin monimutkaista ole, jatkossa tullaan näkemään hyvin paljon yksinkertaisempia ja kevyempiä ratkaisuja. Toyota on tehnyt pohjaa asialle ja luonut hybrideille markkinoita, tiedetään kuitenkin muusta teknologiateollisuudesta ettei ole mitenkään selvää että pioneeri olisi se joka hyötyy eniten.
Ongelmana ovat tällä hetkellä akustot ja yleinen energiantuotanto ja jakelu, itse sähköauton tekniikkahan on täysin olemassaolevaa ja koeteltua lukuisissa muissa sovelluksissa. Akkutekniikkaa saa taasen jatkossa todennäköisimmin sen varsinaisilta kehittäjiltä, jotka eivät ole autoteollisuudessa. Suurimmat intressit ja rahat tähän lienevät ase- ja energiateollisuudessa, ja missäs niitä nyt kehitelläänkään..?
"Premium"-mielikuvaa on pakko pitää yllä, muuten ei suhteellisen pienien tuotantomäärien tuotantoa saataisi myytyä muita kalliimmalla hinnalla.
Eiköhän tällaiseen mielikuvaan perustu koko Suomen ja oikeastaan Eurooopankin talous.
Toistaiseksi lasken nämä hybridit lähinnä eko-premium-mielikuvan ylläpitämiseksi, joilla saadaan nostettua muuten aika tavallisten tai osittain jopa hybriditekniikkaan tehtyjen panostusten takia heppoisempien autojen katetta.
Ympäristön kannalta näillä nykyisillä versioilla ei ole paljonkaan merkitystä. Siinä mielessä Eurooppalaiset ovat oikeassa - ympäristön kannalta arvioiden nykyisenkaltainen hybridi ei ole mikään oikea ratkaisu. Korkeintaan väliaikainen helpotus, jos vielä unohdetaan akkujen kierrätykset ja muut.
Tulevaisuuden menestyjiä ovat ne, jotka loikkaavat sopivaan aikaan tämän välivaiheen ylitse.
Lähitulevaisuudessa näiden valmistajien ongelmaksi tulevat tiukentuvat päästömääräykset - pikkuautoissa "premium"-määre on jotenkin naurettava, ja isoihin autoihin ei riittävän pienipäästöistä tekniikkaa ole tullut kehitettyä.
Aika näyttää. Varmasti tullaan näkemään yhteisiä tuotekehityspanostuksia tai omistusjärjestelyjä. Mitä isojen autojen pienipäästöisestä tekniikasta voi sanoa - ei Lexuskaan ole edes lähellä sellaista. Akustojen kierrätys huomioiden jäädään pakkasen puolelle.
Pikkuautojen "premiumittomuus" on minusta vanhanaikaista - maailman kaupungistuessa vauhdilla siihen tulee ennemmin tai myöhemmin muutos koska hybridikään ei poista ison auton muita ongelmia.
AkiK:
On toki A4 erilainen ajaa, mutta ei se mielestäni moottorin sijoittelusta johdu. Audi on tarkoituksella sporttisempi merkki kuin VW, joka sitten näkyy ajettavuudessa.
Ja tuo Scirocco pärjää kyllä ajettavuudellaan mille tahansa Audille, jos ei mennä joihinkin RS- ja R-malleihin.
andertz:
jotenkin tuo tuntuu piikittelyltä...et taida uskoa?
tuolla pääsee oikeasti vähällä moottoritiellä, kenkiminen taas poltta bensaa ja paljon.
Motorbauart
Reihen-4-Zylinder Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung, Abgasturboaufladung und Audi valvelift system
Hubraum 1984 cm3
Max. Leistung
155 (211)/4300-6000 kW (PS) bei min -1
Max. Drehmoment
350/1500-4200 Nm bei min -1
Fahrleistung
Höchstgeschwindigkeit 250km/h
Beschleunigung 0-100 km/h 6,9 s
Verbrauch
Kraftstoffverbrauch nachstädtisch 9,0 l
Kraftstoffverbrauch nach ausserstädtisch 5,2 l
Kraftstoffverbrauch nach insgesamt 6,6 l
CO2-Emissionen (g/km) 154 g/km
Emissionsklasse EU5
AkiK:
Hybriditekniikka ei ole mikään lopullinen ratkaisu, mutta se toimii nyt jo, ja sen kehittäminen kaupallisesti menestyväksi teolliseksi tuotteeksi on vaatinut pääomia - sen seurauksena Toyota on vuosikymmeniä edellä muita, etenkin eurooppalaisia.
Sähköä sinänsä saa sähköpistokkeesta. "Välivaiheen yli" loikkaaminen edellyttää, että valmistajilla on ao. välivaiheen aikana myytäväksi kelpaavia autoja. Nyt näyttää siltä, että monella ei ole...
Kaiken lisäksi hybrideistä on teknisesti helppoa aikanaan siirtyä "täyssähkö"autoihin.
Euroopassa toimii valmistajia, jotka tekevät laatuautoja selvästi pienemmillä kuluttajahinnoilla kuin BMW ja Daimler-Benz. Ei se eurooppalaisuus enää aina muullakaan alalla ole hinnalla uloskilpaillutta, ostinpa juuri suht edullisen uutta mallia olevan kahvinkeittimen Made in Germany.
Pikkuautojen premium on "puhdasta" kuorrutusta -tyyliin Fiatista Lancia tai Golfista A3. Isommissa autoissa voidaan käyttää T-Fordin teknisiä ratkaisuja merkkinä Premiumista, mutta pienissä autoissa ao. rakenneperiaatteiden vanhanaikaisuus tulee selvästi esille.
Yleisesti ottaen: autoteollisuus pyrkii varsinkin huonompina aikoina etsimään lyhyen aikavälin kannattavuutta, ja pitkäjänteinen suunnittelutyö lyodään laimin - eli säästetään. Vain vahvat pystyvät kehittämään aidosti uutta taantumankin aikaan.
["MatLog"]
Hybriditekniikka ei ole mikään lopullinen ratkaisu, mutta se toimii nyt jo,
On totta että Eurooppalaiset lähtivät tähän hybridihommaan aika myöhään. Mutta ei se välttämättä tarkoita että ne ovat pudonneet kelkasta. Euroopassa ajetaan muuta maailmaa enemmän dieseleillä, siinä ollaan vahvoilla. Biodiesel ja uuden sukupolven biopolttoaineet tulevat vahvasti jatkossa ja niille on vahvoja ajureita ympäristö- huoltovarmuus- ja maatalouspuolelta. Samoin hybridit tulevat muutaman vuoden kuluttua automalleihin jotka kiinnostavat Eurooppalaisia. Esim. Golf VII ym. Maakaasuautot tulevat lisääntymään jatkossa paljon jos putki saadaan vedettyä Keski-Eurooppaan.
Oletan myös, että tulevaisuudessa autot Keski-Euroopassa tulevat vähenemään. Ei noita ruuhkia jaksa kukaan loputtomiin. Jäljelle jää suhteellisesti enemmän laatukalustoa, jonka asiakkailla on varaa maksaa ajamisesta.
Hybridin ongelma on vielä ainakin seuraavan autosukupolven siinä, että se on aivan liian kallis hyötyynsä nähden verrattuna tavallisiin autoihin. Premiumeissa asiakkaat voivat maksaa teknisistä innovaatioista. Perusasiakkaat eivät halua maksaa mitään ekstraa, ja heille riittää siksi jatkossakin tavallinen auto joka on jo nytkin suht taloudellinen. Nyt oikeastaan kaksi hybridiä joilla on merkitystä: Prius ja kohta Insight. Kummastakaan ei ole useimpien autoilijoiden tarpeisiin, siihen ne ovat liian kalliita ja tarjoavat hintaansa nähden liian vähän.
ja sen kehittäminen kaupallisesti menestyväksi teolliseksi tuotteeksi on vaatinut pääomia - sen seurauksena Toyota on vuosikymmeniä edellä muita, etenkin eurooppalaisia.
Kyllä Toyota on jonkin verran muita edellä, mutta ei kyllä mitenkään vuosikymmeniä. Vaikka teknologiaa on hauduteltu pitkään, ei se tarkoita että muilta enää sama aika kuluisi saavuttamiseen. Honda pystyi tekemään varsin nopeasti hybridin, vaikka vannoikin (ja tekee kait edelleen niin) taloudellisten polttomoottorien nimiin.
Sähköä sinänsä saa sähköpistokkeesta. "Välivaiheen yli" loikkaaminen edellyttää, että valmistajilla on ao. välivaiheen aikana myytäväksi kelpaavia autoja. Nyt näyttää siltä, että monella ei ole...
Ja miksi ei olisi? EU-normit on tiedossa, dieselit täyttävät ne jo, biopolttoaineasiat on lainsäädännössä pitkälti päätetty, näillä siis mennään vielä pitkään. Taloudellisempi bensakonesukupolvi on tulossa oikeastaan joka valmistajalta.
Euroopassa toimii valmistajia, jotka tekevät laatuautoja selvästi pienemmillä kuluttajahinnoilla kuin BMW ja Daimler-Benz. Ei se eurooppalaisuus enää aina muullakaan alalla ole hinnalla uloskilpaillutta, ostinpa juuri suht edullisen uutta mallia olevan kahvinkeittimen Made in Germany.
Eipä se eurooppalaisuus autoteollisuudessakaan hinnalla uloskilpaillutta ole, vai mikä muu premium on myyntikonttorissa merkittävästi halvempi?
Mitähän nämä muut laatuvalmistajat ovat? Euroopassa on vain yksi muu kannattava autonvalmistaja, se on Porsche-VAG. Svedut ja Ranskikset on puitua kauraa ilman valtion tukia, samoin Opel on ilmeisesti mennyttä. Valtion tuilla ei ikinä päästä pitkälle. Samoin ehkä Seat, ei VAG sitä kauan jaksa Porschen alaisuudessa tekohengitellä, eikä sille oikein roolia VW:n, Audin ja Skodan rinnalla löydy.
On paljonkin mahdollista että Saksassa nähdään fuusioita teollisuudessa, veikkailtu on että jatkossa on hengissä VAG-Group ja Daimler. Muita EU-valmistajia ei sitten enää olekaan, paitsi ehkä Rellu Ranskan valtion vahvasti tekohengittämänä kuriositeettinä.
Pikkuautojen premium on "puhdasta" kuorrutusta -tyyliin Fiatista Lancia tai Golfista A3.
Ja sinä tiedät, että tulevaisuudessakin on näin? Sulkeeko tuo osittain saman tekniikan käyttö pois laadukkaan ja peruskauraan verrattuna lisäarvoa tarjoavan auton mahdollisuuden? Nythän minkään premium-valmistajan pikkuautosta ei voi tehdä kovin hyvää koska se söisi myynnin pois isommilta, joiden hinnoissa on enemmän ilmaa. Myynnin ohjaaminen isoihin autoihin on täysin tietoista.
Isommissa autoissa voidaan käyttää T-Fordin teknisiä ratkaisuja merkkinä Premiumista,
No voihan niissä toki käyttää bensiinimoottoria karkeiden akkurakenteiden lataamiseen, nämä hybridikoneet innovoitiin toimivaksi kokonaisuudeksi sukellusveneisiin vasta 1910-luvulla. Tosin niissä siirryttiin hyvin pian diesel-sähkö yhdistelmään. Johtavat valmistajat tälle 90-vuotiaalle teknologialle löytyvät Saksasta ja Ruotsista.
Yleisesti ottaen: autoteollisuus pyrkii varsinkin huonompina aikoina etsimään lyhyen aikavälin kannattavuutta, ja pitkäjänteinen suunnittelutyö lyodään laimin - eli säästetään. Vain vahvat pystyvät kehittämään aidosti uutta taantumankin aikaan.
Riskinä on vaan se, että kilpailun mahdollisesti vähetessä ei vahvempikaan halua enää kehitellä niin paljon, vaan tehdä voittoa omistajille. Siinä käy helposti kuten jenkeille, jotka ovat kaiketi eniten oman aikaisemman menestyksensä uhreja. Eiköhän se pyöri bisnes samoilla säännöillä kaikkialla, tuskin jenkit mikään poikkeus huonompaan suuntaan yleisesti ovat?
Dieselien ongelmaksi tulee vuonna 2014 voimaan tuleva Euro6-päästövaatimustaso. Typpioksideja olisi vähennettävä vielä puolella Euro5 -tasosta, eikä sellaista järkevästi käyttöön otettavaa tekniikkaa ole vielä olemassa. Sen sijaan bensahybridit voitaisiin jo nyt tehdä Euro6 -vaatimukset täyttäviksi, täyssähköautoista puhumattakaan.
Akustojen ympäristöystävällisyys ja kierrätettävyys riippuu niiden rakenteesta, ja myös siitä, onko kierrätyslogistiikka olemassa. Taitaa kuitenkin olla helpompi järjestää kuin vetyjakeluasemat, vedyn ympäristöystävällisestä tuotannosta puhumattakaan. Biopolttoaineidenkin todellisesta ympäristöystävällisyydestä kiistellään kovasti.
"Premium" autojen teknologia kehittyy siinä kuin muidenkin, eiväthän premiumluokan autot mitenkään nykyäänkään eroa nk. tavallisista merkeistä teknisesti - ainakaan edistyksellisyydessään. Ehkä tulevaisuudessa tulee jopa uusia "ympäristöpremium"-merkkejä suurilta valmistajilta, mutta seuraavan 5 vuoden aikavälillä ei mitään merkittävää näytä olevan näköpiirissä - ei myöskään pikkupremiumeissa - ehkä sen jälkeen muutkin kuin Lexus lisäävät hybridiautojen tuotantoa. Minä pidän "premiumia" käsitteenä lähinnä markkinointikikaksi, joka on suunnattu luonteeltaan tietynlaiselle asiakaskunnalle. Käsite pitää sisällään autojen lisäksi mm. hajuvedet/partavedet, puvut ja varsinkin aikaisemmin myös rannekellot - nykynuorisohan ei rannekelloja enää harrasta. Kaikille on yhteistä, että menekki edellyttää tietynlaista hintatasoa - jos hinta on liian pieni, tuote ei mene kaupaksi "premiumina".
Autoissa toistaiseksi siis hybridit ovat nykytodellisuutta, täyssähköautot tulossa "joskus", ja polttokennoautot edelleen pääosin suunnittelupöydällä, osin myös polttoainelogistiikan puutteen takia - Hondalla tosin on lupaavia koemalleja käytössä. Toki bensapolttokennojakin voisi tehdä, mutta hyöty jää kyseenalaiseksi.
Jos joku oikeasti on näistä autoista valitsemassa, ottaa hän Saabista business version, kuten Audi, BMW ja Jaguar ovat, hintaan 35900, siihen voikin sitten kasailla muita varusteita runsaasti että päästään samaan hinnallisesti esim. Audin 45530 kanssa. Varusteissa ollaan sitten jo reilusti edellä.
Ajettavuus Saabilla on todella hyvä kun ei oteta noita 235 leveitä renkaita. Suomen teillä kaikki vertailun autot kärsivät vastaavista renkaista, tätä Tekniikan Maailman testaajien on näköjään ollut mahdoton arvioida (ei halua).
Käyttö kustannukset on myös arvioitu todella heikolla ammattitaidolla. Levypyörän hinnaksi Saabille on laitettu hinnaston kalleimmasta päästä 527,70/kpl kun alkuperäistä aluvannetta saa hintaan 235,19/kpl. Pelkästään tämän virheen vaikutus Saabin ylläpitokuluihin on 1,56/100km. Saab on siis ylläpitokuluiltaan halvempi kuin Volvo, joten oikea arvosana ylläpitokuluista on 8, eli Saabin oikea arvosana on 8,7.
Maantieajon arvosana johtuu pelkästään liian leveistä renkaista. Jo 225 leveillä renkailla käytös muuttuu huomattavasti ja auto kulkee todella vakaasti. Maantieajon arvosana 9 nostaa Saabin kokonaisarvosanaksi 8,8.
Kaupunkiajoon pätee sama kommentti, lisäksi Saabin todella hyvin vääntävä moottori tekee kaupunkiajosta helppoa. Arvosanaksi 8. Lopullinen arvosana on siis 8,9 vertailun selvästi edullisimmalle autolle.
alfred100
Siis mitä pottuilua, tuo 211 hp on ilmeisesti TFSI, onko se joku uusi versio FSI-moottorista ? Tai FSI Turbosta.
Periaatteessahan ne kiihtyy niin hyvin, että varmaan suurin rajoite on se ettei Suomessa ole Autobahnia.
Lisäksi en morkannut Audia silloin kerran, vaan otin vaan esille tuon Autocarin luonnehdinnan, joka on tehty Autocarin painotuksilla.
Periaatteessahan dieseliä ei tarvitse, jos bensakoneet on noin taloudellisia.
Tuo on uusin kehitysversio vag konsernin TFSI koneesta. kone tuli suomessa myyntiin viime kesänä. Moottori on voittanut luokassaan engine of the year palkinnon. Koneessa on parempi teho, suurempi vääntö ja tietysti pinentynyt kulutus. Kuten sanoin moottori on tällä hetkellä pyhitetty vain audin käyttöön. Vw ja skoda saavat ilmeisesti odottaa vuoden taikka paei vuotta. Kulutus maantiellä on oikeasti pientä,mutta kaupungissa menovettä palaa paljon vwrrattumna diiseliin. Mielestäni paljon maantiellä ajavalle tämä moottori on oiva vaihtoehto diiselille, tarjoten samalla bensakoneen mukavan luonteen...sopivalla teholla höystettynä. Ja kuten numeroista näkee bensakone ei kalpene väännössäkään enään diiselille, 350nm /1500 rpm-4000rpm. mielestäni tämä on sitä premiumeissa tarjolla olevaa uutta teknologiaa jota muissa ei ole saatavilla.
Oon hyvin pitkälle samaa mieltä. Tosin olen kyllä vähän puolueellinen
["MatLog"]
ei itsellä ole varaa tai jota ei itse nähdä tarpeelliseksi. Jos 70-luvun maailmasta siirrettäisiin nyt ihminen tähän päivään, hän ihmettelisi suuresti kaikkea sitä täysin turhaa premiumia jonka hänen aikalaisensa ovat tällä välin hankkineet.
Dieselien ongelmaksi tulee vuonna 2014 voimaan tuleva Euro6-päästövaatimustaso. Typpioksideja olisi vähennettävä vielä puolella Euro5 -tasosta, eikä sellaista järkevästi käyttöön otettavaa tekniikkaa ole vielä olemassa.
Dieselien ongelmaksi ovat muodostuneet vuorotellen jokainen euro-normi, ja markkinaosuuskin on Euroopassa silti vain 70%. Uudenvuoden ilotulitus ja puun pienpoltto kannattaisi kieltää kuitenkin ensin.
Tekniikka joka täyttää USA:n BIN-normit on jo olemassa olevaa, niissä rajoitetaan typenoksidit samalle tasolle polttoaineesta riippumatta. Dieseliä syntyy jalostamoilta jatkossakin paljon ja seuraavan sukupolven biodiesel lienee ainoita biopolttoaineita joita on jatkossa realistisesti mahdollista tuottaa tuhoamatta maapalloa kokonaan.
Sen sijaan bensahybridit voitaisiin jo nyt tehdä Euro6 -vaatimukset täyttäviksi, täyssähköautoista puhumattakaan.
Kevythybridiratkaisut ja muut vastaavat tulevat olemaan vakiotavaraa lähes kaikissa autoissa, myös eurooppalaisissa. Nykyisen Priuksen tai Lexuksen kaltaisiin monimutkaisiin ja raskaisiin konstruktioihin en oikein jaksa uskoa.
Näyttäisi siltä, että tavalliset ahdetut bensakoneet voidaan tehdä v. 2014 täyttämään nuo normit. Päästöjen suhteen ei ole ongelmia ja grammarajatkin lähenevät koko ajan. Kevythybridiratkaisuja näihin varmasti vielä tulee.
Jos taloudellisuutta hakee niin pitää alkaa puhua diesel-hybrideistä, jotka vievät 20-30% vähemmän kuin bensahybridit, joissa sähkökone on yhdistetty epätaloudelliseen bensakoneeseen. Jatkossa bensakoneiden kehittyessä tilanne toki vähän muuttuu.
Akustojen ympäristöystävällisyys ja kierrätettävyys riippuu niiden rakenteesta, ja myös siitä, onko kierrätyslogistiikka olemassa.
Joka tapauksessa niiden valmistus ja kierrätys vie paljon energiaa ja ne ovat hyvin kalliita ja hankalia tehdä sekä kierrättää jos niihin jatkossa käytetään harvinaisempia metalleja. Maailman merkittävin ongelmajäte on jo nyt muovin lisäksi elektroniikkaroju ja akustot. Raaka-aineiden riittävyys miljardien autojen mittakaavassa on sekin hyvä kysymys. Ei tämä siis mikään vähäpätöinen ongelma ole, jotenkinhan se on ratkaistava kuitenkin.
Taitaa kuitenkin olla helpompi järjestää kuin vetyjakeluasemat, vedyn ympäristöystävällisestä tuotannosta puhumattakaan.
Mutta hybridi ei ratkaise samaa ongelmaa kuin vetyauto joten niitä on turha verrata.
Sähköautojen jakelu- ja sähköntuotantokaan ei ole ihan yksinkertaista ja nopeaa järjestää, vaikka se avaisikin aivan uusia mahdollisuuksia energianhuollolle esim. yölatauksen ja kulutushuippujen tasauksen muodossa. Iso osa maailman sähköstä tuotetaan hiilellä, joka on kaikkein huonoin vaihtoehto. Käytännössä laajamittaisempi sähköautojen käyttö vaatisi aurinkonenergian laajamittaista käyttöönottoa, kennotekniikka kehittyykin nyt vauhdilla.
Biopolttoaineidenkin todellisesta ympäristöystävällisyydestä kiistellään kovasti.
Eivät nykyiset biopolttoaineet sellaisia olekaan. Vasta seuraava sukupolvi saattaa antaa mahdollisuuksia todelliseen ympäristöystävällisyyteen.
"Premium" autojen teknologia kehittyy siinä kuin muidenkin, eiväthän premiumluokan autot mitenkään nykyäänkään eroa nk. tavallisista merkeistä teknisesti - ainakaan edistyksellisyydessään.
Näet kummallisella tavalla tämän vain teknologiakysymyksenä. Mitä mullistavaa tekniikkaa nyt mielestäsi voisi olla joka minkään auton käytössä mullistavasti erottaisi muista? Eihän talot, vaatteet ym ym nekään eroa "teknisesti" mitenkään, siirryttäessä suomalaiselta perustasolta vaikkapa 3-5 kertaa kalliimpiin. Tällä ajattelulla oikeastaan mitään ei kannattaisi tehdä, eihän se kuitenkaan eroa mitenkään suuresti muista teknologioista.
Koko länsimainen elämä on pelkkää premiumia. Ihmettelen suuresti niitä jotka valittavat "premium-valintoja", kaikkihan on halvempaa ja kustannustehokkaampaa vaikkapa Intiasssa. Ei muuta kuin kaikki rationaaliset sinne, todella vähän on premiumia. Jos ihminen oikeasti toimisi taloudellisen rationalisuuden logiikalla johon premiumin vastustajat vetoavat, kaikki suomalaiset olisivat jo ajat sitten muuttaneet sinne Intiaan kustannustehokkaisiin ja kuluttajahinnoiltaan ystävällisiin olosuhteisiin. Vaan eivät muuta, eivätkä tingi premiumista. Vain siitä premiumista valitetaan, mihin (vielä
Ehkä tulevaisuudessa tulee jopa uusia "ympäristöpremium"-merkkejä suurilta valmistajilta, mutta seuraavan 5 vuoden aikavälillä ei mitään merkittävää näytä olevan näköpiirissä
Ei autoteollisuudessa mikään todella iso asia muutu muutamassa vuodessa. Mallisarjat ovat olemassa, niin Toyotalla kuin muillakin. Seuraavien 5 vuoden aikana erityisesti bensakoneet kehittyvät taloudellisemmiksi ja autoihin tulee kevythybridiratkaisuja ja taloudellisempia oheislaitteita. Dieselien lisäys Euroopassa pysähtyy ja ihmiset ostavat perusautoja myös taloudellisilla pienillä bensakoneilla.
Minä pidän "premiumia" käsitteenä lähinnä markkinointikikaksi, joka on suunnattu luonteeltaan tietynlaiselle asiakaskunnalle.
En ymmärrä, miten premium on markkinointikikka mutta ei-premium on tosituote jossa tuota kikkaa ei ole. Täysin epälooginen päätelmä. Markkinatalouden tuotteita ovat kaikki, ja suuri osa autoilusta on täysin, pelkästään ja ainoastaan hyvän markkinoinnin avulla luotu homo rationalicukselle täysin tarpeeton ilmiö. JOS ihminen olisi rationaalinen, se toimisi ihan eri tavalla.
Koko autoteollisuus ja kaikki muukin teollisuus toimii samaan tapaan, parempaakaan ei ole keksitty. En näe mitään eroa premiumien ja ns. tavisautojen välillä tässä, ne asemoidaan markkinoille eri tavalla mutta ei toinen ole parempi, huonompi tai jotain siksi että se on asemoitu eri tavalla ja se hankkii ostajakuntansa eri segmentistä.
Miksi näet kalliimman tuotteen jotenkin huonompana ja halvemman jotenkin perusteltuna hankintana? Millä perusteella?
Käsite pitää sisällään autojen lisäksi mm. hajuvedet/partavedet, puvut ja varsinkin aikaisemmin myös rannekellot - nykynuorisohan ei rannekelloja enää harrasta.
Ilmeisesti sinä sitten ostat kaiken aina rationaalisesti halvimman mukaan, mikäs siinä. Minä ostan sitä mitä tarvitsen (eli koen tarvitsevani, Intiassa on guruja jotka ovat ainoita joiden tiedän hankkivan vain sen mitä ne tarvitsevat) ja valitsen asiat todellisuudessa hyvin pitkälti tunteella - yhtään latia ei lähde täältä mukaan kuitenkaan.
Autoissa toistaiseksi siis hybridit ovat nykytodellisuutta, täyssähköautot tulossa "joskus", ja polttokennoautot edelleen pääosin suunnittelupöydällä,
Nykyisillä hybrideillä saadaan aikaan pieni parannus taloudellisuuteen, lähinnä kaupunkiliikenteessä. Tämä on tavallaan huvittavaa, koska kaupunkiliikenteeseen on olemassa ylivoimaisia ratkaisuja jotka eivät liity henkilöautoihin. Niillä ratkeavat ruuhkat, saasteongelmat sekä tila-ongelmat.
Jos kaupunkiliikennettä ja lyhyen matkan sahauksen vaikutuksia halutaan (epärationaalisesti) lähteä ratkaisemaan autojen avulla, paras tähän asti esitetty vaihtoehto on Chevy Volt, joka tullaan Euroopassa näkemään Opel-nimisenä.
Hondalla tosin on lupaavia koemalleja käytössä.
Hondan lisäksi Bemarin hydrogen7:t ovat ajossa, sellaisella on ajettu TM:ssäkin. Münchenin lentoasemalla voi tankata sellaista. Ja kaikki tämä valmistajalta, jolla ei ole tuotekehityspanoksia käytössä?
Nykyisen Priuksen ja Lexuksen kaltaisiin ratkaisuihin on helppo uskoa, ne ovat jo myynnissä - ja jopa tehtaalle kannattavia. Sen sijaan muihin ratkaisuihin uskominen on vaikeampaa, ne ovat "olleet tulossa" jo vuosikymmeniä.
Surullisenkuuluisin on BMW:n Hydrogen7 -konsepti. Vaikka ei otettaisi huomioon sitä, että vedyn järkevä ympäristöystävällinen tuottaminen laajassa mittakaavassa on vielä täysin auki, puhumattakaan jakelulogistiikasta, niin vedyn polttaminen polttomoottorissa 10 % hyötysuhteella on täysin järjetön ajatus. Eikä sinänsä kaasun polttaminen polttomoottorissa ole mikään aivan uusi huipputekninen asia, olihan Suomessakin sota-aikana häkäpönttöautoja, ja erilaiset maa- ja nestekaasuautot ovat maailmalla tuttu näky. Tämä on juuri sitä mielikuvamarkkinointia: rakennetaan vetyä polttava polttomoottoriauto, jota sitten mainostetaan edistyksen symbolina, vaikka koko konseptilla ei ole mitään tulevaisuutta - jos ei sitten keksitä konstia tuottaa vetyä lähes ilmaiseksi luontoa vahingoittamatta valtavia määriä.
Biopolttoaineissa puhutaan "toisesta sukupolvesta". Siitä on nyt puhuttu muutama vuosi, saapa nähden milloin se tulee, puhumattakaan "kolmannesta sukupolvesta".
Premium-käsitettä en näe teknologia-asiana, päinvastoin: olen yrittänyt koko ajan selittää, että sitä se ei ole. Kysymys on brändistä, mielikuvasta, jonka perusteella pyritään saamaan tuotteesta parempi hinta.
Toisin sanoen pyritään eksyttämään asiakas hinta-laatusuhde-käsitteestä johonkin "yksilöllinen" "muita parempi" "ylellinen" -suuntaan. Ihmiset haluavat nimittäin erottua omiksi yksilöikseen. Joku tekee sen luovuutensa, toinen lukeneisuutensa, kolmas hankkimiensa tavaroiden kautta. Ja markkinoijat ovat "premiumissa" panostaneet tähän kolmanteen ihmisryhmään.
Tuotteet, joita ei markkinoida "premiumina", markkinoidaan sitten sisältämiensä ominaisuuksien kautta (ainakin niiden väitetään sisältävän ao. ominaisuuksia), ei niinkään mielikuvien kautta. Tunnustan olevani hinta-laatusuhdeihminen, vaikka ostopäätösten pohjana aina ovatkin myös alitajunnan kautta vaikuttavat muutkin syyt. Halvalla ei saa aina hyvää, mutta kalliillakaan ei saa aina parasta.
Ei vety ole ollenkaan huono vaihtoehto energian varastoimiseksi, ongelmana on tällä hetkellä sen valmistaminen taloudellisesti. Vetyyn panostetaan sen saasteettomuuden takia. Tähän tekniikkaan panostaa moni muukin valmistaja kuin BMW. http://www.motiva.fi/fi/yjay/kuljetusala/polttoainevaihtoehdot/vety.html
Hybridi tekniikan ongelmana on että sen taloudellisuus riippuvainen olosuhteista. Se on parhaimmillaan katkonaisessa ajossa, nopeassa moottoritie ajossa sen hyödyt ovat minimaaliset. Sen lisäksi se aiheuttaa ongelmia tilankäytössä, Lexuksen sedaneissa tavaratila on noin puolet normaalista.
Matlogin mainitsema M-B:n kevythybridi" on täysiverinen hybridi. Se toimii myös pelkän sähkömoottorin voimin. Sen nerokkuus on siinä, että sähkömoottorit ovat sijoitettu automaattivaihteiston sisälle. Tuloksena kompaktirakenne jonka voi sijoittaa myös normaaliin autoon, ainoastaan akuille on löydyttävä tila ja esim. Mercedes on sijoittanut tässä S-sarjan koemallissa akut moottoritilaan. Mainittakoon että tätä tekniikka on ollut kehittämässä BMW, Chrysler, GM. ja Mercedes.
Jo nyt on ratkaisuja markkinoilla. joilla polttoainetta säästyy merkittävästi, eivätkä ne vaikuta tiloihin tai auton muihin ominaisuuksiin. Esim. tässä testissä oleva BMW kuluttaa maantieajossa 10 30 % vähemmän tässä testissä olevat autot. Tippaakaan ei tarvitse tinkiä suorituskyvystä tai käyttöominaisuuksista. Keinoina on ilmaläppäohjaus, Auto Start Stop toiminto, vesi- ja öljypumpun sähköistäminen, jarrutusenergian hyödyksikäyttö jne. BMW käytti näihin innovaatioihin n. miljardin euroa ja parin vuoden viiveellä alkavat ne tulla myös muihin autoihin
MatLog:
Suuri osa nykyisistä ja vanhemmista teknisistä innovaatioista ovat (varsinkin toimivat) ensiesitelty näissä pikkutekijä merkeissä. Tästä oli täällä keskusteluketju, jossa asiaa aikaisemmin käsiteltiin aikaisemmin.
Jotta yritys pystyisi tekemään kehitystyötä, sen olisi oltava ennen kaikkea voitollinen. Autoteollisuudessa tällaisia yrityksiä viime aikoina ovat olleet lähinnä BMW, Porsche (jonka tytärkonserni on VW-konserni) sekä Toyota.
Ei kai täällä ole vetyä huonoksi haukuttu. Sen polttaminen mäntämoottorissa on vaan kuolleena syntynyt idea. Hyötysuhde on todella huono, ja se vetykin pitää jostain tuottaa. Pitäisi saada oikeita polttokennoautoja markkinoille. Lähinnä mainostahan bemari tuolla hakee, kun kuluttajat näkevät sanan "vetyauto".
petos:
Mun mielestä esimerkiksi volsun 1.4 TSI koneet ovat varsin hienoja laitoksia varsinkin yhdistettynä mainioon vaihteistoon.
MatLog:
Kuten varmasti tiedät, etuveto on halvempi valmistaa. Tästä syystä etuveto onkin levittäytynyt lähinnä halvempiin autoluokkiin.