Takavetoiset tuntevat vetoa pöpelikköön olivat ne sitten etupainoisia tai takapainoisia (esim. Porsche Carrera).
Mutta nelikolla ja loppuun ajetuilla nastattomilla renkailla pysyt penkkojen välissä?
Kyllä, uskomattoman() hyvin. Ilman ESx:ää, luistonestoa jne. Polttoainetta saattaa kulua jonkin verran enemmän, koska ajamisen iloa on niin runsaasti, sekä suorituskykyä (kello tykkää ).
) Kyse ei ole uskosta vaan nelivetotekniikasta, jonka hyväksyminen saati ymmärtäminen on palstan vajaavetokerholle ylivoimaista.
Ls400 on noin 53/47 painonjakautumaltaan. Bridgestonen ihan uudet kitkat alla, mutta silti melkoista lipsumista on ajaminen. Auto lähtee esim 80km/h vauhdissa kääntymään saman tien poikittain, jos kaasua erehtyy painamaan liikaa, varsinkin jos automaatti vaihtaa alaspäin.
Ei näköjään opi nykyautoilla ajamaan, ainakin jos päättelee näistä kommenteista jota takavetosista on tässäkin todettu. Vai onko nykyiset takavetoiset tosiaan niin huonoja ettei ilman elektroniikkaa pärjää talvella? Itse opin ajamaan legendaarisen huonolla talviautolla Taunuksella. Silläkin selvisin parit ensimmäiset talvet liikenteessä kortin saatuani. Viimeisin takavetoinen autoni oli 240 Turbo, jonka turbopotku ja lukkoperä olisivat nykykuskeille varmaankin hengenvaarallisia. Ahtopaineen nousu 3000rpm tienoilla huolimattomalla kaasun käytöllä sai liukkaalla molemmat pyörät sutimaan myös 5-vaihteella vauhdin ollessa noin 100km/h. Vaan kyllä silläkin tiellä pysyi ilman ongelmia useammankin talven. Joten jos nykyään ajamaan opetellaan vasten elektronista turvaverkkoa, niin ei ihme että takavetoisia autoja pelätään talvella. Sillä en millään usko että nykyiset takavetoiset ovat ilman ajonvakauden hallintaa huonompia ajaa talvella kuin 70-80 lukujen vastineensa.
Sillä en millään usko että nykyiset takavetoiset ovat ilman ajonvakauden hallintaa huonompia ajaa talvella kuin 70-80 lukujen vastineensa.
Eivät ne olekaan sen huonompia, vaan yhtä huonoja. Niiden aiheuttamat ongelmat kumpuavat siitä, että autonsuunnittelun valtavirta on käynyt jo noista ajoista lähtien etuvetoon ja nelivetoon. Takavedot ovat nykyään liikenteessä vain tientukkoja tai kolarisumien aiheuttajia.
Eivät ne olekaan sen huonompia, vaan yhtä huonoja. Niiden aiheuttamat ongelmat kumpuavat siitä, että autonsuunnittelun valtavirta on käynyt jo noista ajoista lähtien etuvetoon ja nelivetoon. Takavedot ovat nykyään liikenteessä vain tientukkoja tai kolarisumien aiheuttajia.
Taitaa olla täydellinen kokemattomuus kun huutelee siellä.
Eivät ne olekaan sen huonompia, vaan yhtä huonoja. Niiden aiheuttamat ongelmat kumpuavat siitä, että autonsuunnittelun valtavirta on käynyt jo noista ajoista lähtien etuvetoon ja nelivetoon. Takavedot ovat nykyään liikenteessä vain tientukkoja tai kolarisumien aiheuttajia.
Taitaa olla täydellinen kokemattomuus kun huutelee siellä.
Tähän väliin voisin heittää pienen ennustuksen, jossa väitän, että lähitulevaisuudessa eli noin 2-10v aikajänteellä nopeimmin kasvava autoluokka tulee olemaan pienet takavetoiset ja -moottoriset (kaupunki)autot. Tällä hetkellä tähän luokkaa ei taida kuulua kuin smartit, mutta parin vuoden päästä niitä on Daimler/Renault-yhteistyön myötä tulossa myös ainakin Renaultilta.
Tähän väliin voisin heittää pienen ennustuksen, jossa väitän, että lähitulevaisuudessa eli noin 2-10v aikajänteellä nopeimmin kasvava autoluokka tulee olemaan pienet takavetoiset ja -moottoriset (kaupunki)autot. Tällä hetkellä tähän luokkaa ei taida kuulua kuin smartit, mutta parin vuoden päästä niitä on Daimler/Renault-yhteistyön myötä tulossa myös ainakin Renaultilta.
Toivon samaa, vaikken ihan täysin uskalla uskoa että näin tulee myös käymään. Suuret platformimuutokset kun on kalliita ja autoteollisuus on edelleen silti todella konservatiivista tai ennemmin kitsasta. Samaa kamaa saa myytyä kun vähän ulkokuoria muokkaa ja mainontaan panostaa.
Tekniset, etenkin pinnan alla olevat ratkaisut eivät oikeasti paina juuri ollenkaan ellei niillä ole markkinointiarvoa. Ominaisuuksista ei 'peruspertit' ymmärrä hirveästi eikä selviäkään eroja osaa tunnistaa vaikka 'automiehiksi' luulee lähes kaikki itseään. Merkkiuskollisuuksilla ja juurtuneilla teknisten ratkaisujen 'uskonnoilla' (kuten vetotapauskonnot, etuvetoisten ja myös 'Quattro-fanitus' sellaisilta joista suuri osa ei tajua tippaakaan mistä tekniikasta niissä tai muissa vaihtoehdoissa on kyse) on moninkertaisesti suurempi merkitys kuin oikeilla ominaisuuksilla.
Jenkeissäkin on ensiarvoisen tärkeää olla V8 vaikka suuri osa ei edes tunnistaisi moottorityyppiä oikeasti jos heille huijattaisiin alle vaikka V6. Diesel ei mene kaupaksi vaikka nykyään hyvin moni pitää pieniä polttoainekuluja tärkeänä, sen sijaan pickupien parissa Cummins-dieselit ovat saaneet suuren fanijoukon. Bemun 1-sarjan OMISTAJISTA muistaakseni suurin osa (? ainakin suuri osa) eivät tienneet että se on takavetoinen.
Suomalaiset ovat kovimpia laumasieluja: ennen oli ryntäys Saabien pariin, juppien katsottiin ajavan Bemuilla (ja siksi jupeiksi haluavat niitä ostivat) jne. ja sitten alkoi mieletön Volvo-huuma (pidettiin jopa urheilullisena koska oli kanariankeltaisia TURPO-malleja!!). Nyt yhtäkkiä ilman mitään järjellistä selitystä Suomessa on maailmanlaajuisesti jälleen kerran poikkeuksellisia ryntäyksiä eräänä vahvimpana Audin pariin, ollen hyvin poikkeuksellinen markkinaosuudellaan (ok, sillä on varmaan merkitystä että markkinointi toimi hyvin kun pystyi myymään edullisimman 'premium'merkin nelivedolla ja vieläpä TURPOLLA! ja päälle vielä se että markkinointibudjetti oli JÄRJETTÖMÄN SUURI ja joka paikassa näkyvä ). Ym., ym.. Johtuu mielikuvista ja fanituksista.
Mitä tulee takamoottorisiin niin slowgear on aivan oikeassa siinä että teknisistä syistä sellaiset ovat taas tulleet järkeväksi ratkaisuksi ja sen takia valmistajat ovat alkaneet hiljalleen harkita niitä. Vielä ei ole tuotantoon tullut kuin pari poikkeusta, mutta sitä useampi on alkanut jo niitä harkitsemaan. Volkswagenin Up!in piti alunperin olla takamoottorinen mutta yllätys yllätys että VW-konserni päättikin käyttää liukuhihnatusinakamaa, se kun on heidän strategiansa.
Muistan että eräs toinenkin merkki oli takamoottorista kehittämässä (oliko Fiat?) mutta heillä oli ongelmia moottorin värinöiden välittymisessä eikä heillä ollut budjettia siinä projektissa alkaa työstämään ongelmaa. Tuo ei johdu siitä että takamoottoriset olisivat huonoja tuossa suhteessa vaan siitä että etumoottoristen valmistajalla ei ollut kokemusta noista ratkaisuista ja olisi pitänyt investoida takamoottoriosaamiseen jotta niitä voisi suunnitella samoin kuin ovat etumoottorisia. Siksi hekin päätyivät etumoottoriseen vielä.
Bemullakin on ollut pitkään kehityksen alla takamoottorinen kaupunkiauto, en tiedä mitä sille projektille kuuluu ja syntyykö siitä mitään sopivaa joka sopii heidän tuleviin mallistoihin.
On vaikea(kallis) ja riskialtis juttu tehdä kokonaan uudenlainen (takamoottori)platformi, etenkin kun pitäisi vielä saada kuluja alas jakamalla platformi lukuisten muiden mallien kanssa eli yhtäkkiä pitäisikin muuttaa suuri osa mallistosta takamoottorisiksi joka olisikin jo todella suuri juttu! Moni auto ei ole saanut räätälöityä platformia itselleen, etenkään pienemmissä kokoluokissa. Onko Minin lisäksi juurikaan muita jotka on suunniteltu alusta alkaen vain sen auton vaatimuksia ja ominaisuuksia varten?
...puhumattakaan ryntäyksestä dieseleihin: "Eiks se ole jotenkin halvempaa ja ympäristöystävällisempää?", sanoo 'järkiSuomalainen' tullessaan autokaupasta tehtyään valintansa puhtaasti huhujen, 'kaveri kertoi', kahvipöytäkeskustelujen, Iltalehden/7Päivää/Seuran/TM:n, ministerien puheiden perusteella. Hehheh...
Pakko myöntää, että osaltaan ennustus perustui pieneen lähtöjoukkoon, jolloin ei kauhea kappalemääräistä kasvua tarvita kun markkinaosuus jo tuplaantuu. Mutta toisaalta maailmassa on aika monta miljoonakaupunkia, jossa tuollainen kolmemetrinen nelipaikkainen pikkuauto myisi varmaan kuin häkä. Ja ihan kokonaan puhtaalta alustaltakaan ei sentään tarvitse lähteä uutta kehittämään kun esim. smartilla on jo melkien 15 vuoden kokemus ko. autoluokasta. Itse asiassa nykyisen ForTwon jatkaminen nelipaikkaiseksi pitämällä moottorin perässä pelkästään parantaisi auton ajo- ja käyttöominaisuuksia ja kun sitä jo nykymuodossaankin myydään kohtuullisesti niin en näe mitään syytä miksei nelipaikkainen versio voisi myydä vähintäänkin yhtä hyvin maailman metropoleissa.
Ominaisuuksista ei 'peruspertit' ymmärrä hirveästi eikä selviäkään eroja osaa tunnistaa vaikka 'automiehiksi' luulee lähes kaikki itseään. Merkkiuskollisuuksilla ja juurtuneilla teknisten ratkaisujen 'uskonnoilla' (kuten vetotapauskonnot, etuvetoisten ja myös 'Quattro-fanitus' sellaisilta joista suuri osa ei tajua tippaakaan mistä tekniikasta niissä tai muissa vaihtoehdoissa on kyse) on moninkertaisesti suurempi merkitys kuin oikeilla ominaisuuksilla.
Heh. Hyvä kuvaus eräästä BMW-fanista, joka pari vuotta sitten kielsi varsin määrätietoisesti esimerkiksi BMW:n siirtymisen ahdettuihin moottoreihin ja downsizingin.
Jenkeissäkin on ensiarvoisen tärkeää olla V8 vaikka suuri osa ei edes tunnistaisi moottorityyppiä oikeasti jos heille huijattaisiin alle vaikka V6.
Kyllähän tuokin on muuttumassa ja jo muuttunut. Jekki-ikoni Ford F150 möi viime vuonna eniten V6:lla varustettuna.
Takavedot ovat nykyään liikenteessä vain tientukkoja
Eihän se vajaavetoinen kovin äkäisesti ponkaise risteyksestä jos paikaltaan joutuu lähtemään.
Tämän tietäen ajankin mielelläni jäiset 90 asteen risteykset ja liikenneympyrät hieman nopeammin silloin kun saan itse päättää, eikä edelläni ajava pakota hiljentämään niin paljon kuin hänen tarvitsee.
mikahe:
...tai kolarisumien aiheuttajia.
Saanko tästä myös näytöt, kiitos?
Olen tätä asiaa selvittänyt vuosien varrella useammaltakin eri kantilta ja aina päätynyt lopputulokseen, että muut asiat vaikuttavat vetotapaa enemmän.
Ainakaan minua kiinnostavien mallien onnettomuustilastot ja vakuutusmaksut eivät korreloi minkään vetotavan ylivoimaisen turvallisuuden kanssa, vaan kaikista rakenteista voi tehdä turvallisen tai vaarallisen auton ja kumpiakin myydään kovin eri tasoisille kuljettajille.
Volvo oli 240, 740 ja 940 aikana selvästi keskiarvoautoa harvemmin kolarissa ja kolarin aiheuttavana osapuolena. Uudemmat tilastot kertovat Volvon muuttuneen selvästi kolarialttiimmaksi etuvetoon ja nelivetoon siirtyisen myötä. Miten tämä sopii teoriaasi?
Viime kesänä vaihtaessani etuvetoisen farmariVolvon takavetoiseen farmariMersuun sain vakuutusyhtiöltäni molemmista "tasauslaskun" samalla viikolla. Hitaan etuvetoisen vaihtaminen selvästi nopeampaan takavetoiseen pudotti liikennevakuutuksen perusmaksua merkittävästi.
Mallia valitessani tarkistin myös vaihtoehtoinani olleiden takavetoisen BMW:n ja etu- tai nelivetoisen Audin, joista molemmat olisivat nostaneet vakuutusmaksuani.
Huomaathan, että en yritä todistaa takavetoista muita turvallisemmaksi, koska en usko löytäväni pitävää näyttöä. Mutta eipä ole myöskään näyttöä päinvastaisesta. Oma valintani on puhtaasti mielipidekysymys.
Jos sinulla on näyttöä vetotapojen turvallisuuseroista, laita toki faktat pöytään?
mikahe:
ajamisen iloa on niin runsaasti, sekä suorituskykyä (kello tykkää ).
Aivan. Nelivetoinen on kellolla helppo todistaa muita nopeammaksi kunhan keli ei ole liian pitävä.
Ajamisen ilostakin olen samaa mieltä, ja seuraava autoni saattaa hyvinkin olla nelivetoinen. Minun ei vain tarvitse keksiä valinnalleni perusteita, joten todellinen perusteluni tulee olemaan "mä halusin tällasen".
Mutta sehän on toki aivan eri asia kuin turvallisuus.
Tämän tietäen ajankin mielelläni jäiset 90 asteen risteykset ja liikenneympyrät hieman nopeammin silloin kun saan itse päättää, eikä edelläni ajava pakota hiljentämään niin paljon kuin hänen tarvitsee.
Harrastaako 740 GLE kovaa etuvetojen kiinniajamista suorilla jotta voi hidastella heidän perässään liikenneympyröissä?
Tämä näkyy esim TM'n talvitestien ajoajoista joissa takavetoinen bimmeri pitää hallussaan jumbosijaa kahdessa testissä kolmesta.
Huomaathan, että en yritä todistaa takavetoista muita turvallisemmaksi, koska en usko löytäväni pitävää näyttöä. Mutta eipä ole myöskään näyttöä päinvastaisesta.
Nykyisissä takavetoisissa on ESP ja luistonesto, eli tilanne on parantunut. Itselleni en takavetoista talviolosuhteidemme vuoksi hankkisi, sen verran Sierroja ja Hiacea tuli ajettua. Ja on uudehkoja takavetoja tullut työnnettyä kun ovat jumittuneet hankeen.
Eri merkkien vertaileminen voi johtaa harhaan. Audeilla on kalliimmat vakuutusmaksut, ja sen näkee helposti että se johtuu automerkin valinneiden asenteista => riskinottohaluukkuudesta. Mersuilla ei yleensä roikuta takapuskurissa kiinni => vähemmän kolareita => alemmat vakuutusmaksut.
Ajan etuvetoisella siten että matkustusmukavuus on korkealla tasolla, eli vältän puskemista tai sivuluistoja. Peräluistoon ei etuvetoisella ilman käsijarrun käyttöä taida joutua.
Ei näköjään opi nykyautoilla ajamaan, ainakin jos päättelee näistä kommenteista jota takavetosista on tässäkin todettu. Vai onko nykyiset takavetoiset tosiaan niin huonoja ettei ilman elektroniikkaa pärjää talvella? Itse opin ajamaan legendaarisen huonolla talviautolla Taunuksella. Silläkin selvisin parit ensimmäiset talvet liikenteessä kortin saatuani.
...
Joten jos nykyään ajamaan opetellaan vasten elektronista turvaverkkoa, niin ei ihme että takavetoisia autoja pelätään talvella. Sillä en millään usko että nykyiset takavetoiset ovat ilman ajonvakauden hallintaa huonompia ajaa talvella kuin 70-80 lukujen vastineensa.
Ei ne tosiaan sen huonompia ole, mutta vaatimustaso on kovempi nykyään kuin ennen. Tuskin sinäkään enää Taunuksen veroista autoa huolisit, vaikka ennnen sillä onkin pärjätty.
Pärjääminenkin on muuten suhteellinen käsite. Silloin, kun Taunukset olivat yleinen näky liikenteessä, vuosittain kuoli 600-1000 henkeä liikenteessä huolimatta nykyistä huomattavasti pienemmästä liikennesuoritteesta. Ero ei tietenkään johdu pelkästään Taunuksen ja vastaavien talviominaisuuksien erosta nykyautoihin, mutta ihan taatusti niillä hallinta menetettiin useammin kuin nykyisillä autoilla. Siitä huolimatta, että ajohallintajärjestelmästä ei kukaan ollut kuullutkaan.
Minun ensimmäinen autoni oli ominaisuuksiltaan Taunusta vastaava (2-litrainen kone 4,1 metrisen auton keulassa, takana lehtijousitettu jäykkä akseli ja valmistusmaa Japani), joten asia on tuttu.
Tämän tietäen ajankin mielelläni jäiset 90 asteen risteykset ja liikenneympyrät hieman nopeammin silloin kun saan itse päättää, eikä edelläni ajava pakota hiljentämään niin paljon kuin hänen tarvitsee. Harrastaako 740 GLE kovaa etuvetojen kiinniajamista suorilla jotta voi hidastella heidän perässään liikenneympyröissä?
En tiedä mistä keksit tuon oudon ajotavan suorilla. Minä puhun siitä, että hidasteisiin muut näyttävät hidastavan minua enemmän.
Bugracer:
Tämä näkyy esim TM'n talvitestien ajoajoista joissa takavetoinen bimmeri pitää hallussaan jumbosijaa kahdessa testissä kolmesta.
En tiedä mitä yrität päätellä ajotavastani tuolla, enkä osaa BMW:ta kommentoida, koska en muistaakseni ole ajanut sellaista talvella.
Bugracer:
Itse tykkään ajella tasaisemmin.
Samoin. Tarkoittaa sitä että jarruvalot eivät välähdä kun auto kiepautetaan 40 rajoituksella ysikymppiseen risteykseen tai 50 rajoitetun liikenneympyrän läpi.
Tuota minulle normaalista ajotavasta joudun usein tinkimään, koska korostetusta turvavälistäni huolimatta edelläni ajavan etu-, taka- tai nelivetoisen kuljettaja himmaa hidasteeseen minua enemmän.
Hidastuksen jälkeisessä kiihdytyksessä eivät etuvetoiset karkaa yhtään minnekään, mutta kuten tarkkaavaisimmat lukijat jo huomasivatkin, pyytelin anteeksi mikahelta ja muilta nelivetokuskeilta meidän kaikkien vajaavetoisten puolesta.
Sanot harrastavasi tasaista ajoa, kerrotko myös kuinka paljon alle autosi normikulutuksen sinä ajat ympärivuotisena keskiarvona?
Sierroja ja Hiacea tuli ajettua. Ja on uudehkoja takavetoja tullut työnnettyä kun ovat jumittuneet hankeen.
Jos huono toteutus todistaa menetelmän huonoksi, Sierran ikäisen Fiestan koeajo osoittaa myös etuvedon sopimattomaksi talviajoon.
Talven nostotalkoideni saldona yksi suoralta tieltä ulos ajettu ja yksi mäkeen kiinni jäänyt joka takaisin valuessaan lipsahti tieltä. Ei kumpikaan suoranaisesti etuvedon vika, mutta eipä etuveto pelastanut kumpaakaan huolimatonta kuljettajaa.
Molemmissa tilanteissa vasta muiden ongelmat osoittivat paikalle saapuneen Mersun miehistölle, että normaalissa talvikelissä voi heikoin välinein tai taidoin liikkuvilla olla vaikeuksia.
Eivätkä ne vaikeudet johdu vetoakselien paikasta.
CS2800:
Eri merkkien vertaileminen voi johtaa harhaan. Audeilla on kalliimmat vakuutusmaksut, ja sen näkee helposti että se johtuu automerkin valinneiden asenteista => riskinottohaluukkuudesta. Mersuilla ei yleensä roikuta takapuskurissa kiinni => vähemmän kolareita => alemmat vakuutusmaksut.
Eli koska Mersuille sattuu vähemmän kolareita, on takaveto vaarallinen. Jännä päätelmä.
Lukekaa nyt jo viimein mitä kirjoitan: En osta legendaa etu-, taka- enkä nelivedon turvallisuudesta, koska en ole löytänyt evidenssiä vetotavan ja turvallisuuden korrelaatiosta.
MuTuilua tästä riittää loputtomiin. Ellei kukaan esitä faktaa takavetoisen vaarallisuudesta, niin oletan kuten sinäkin, että erilaisten autojen rakenteet, renkaat ja kuljettajat vaikuttavat vetoakselien paikkaa enemmän.
CS2800:
Peräluistoon ei etuvetoisella ilman käsijarrun käyttöä taida joutua.
Se suoralta tieltä perä edellä ulos spinnattu oli myös etuvetoinen.
Viime talvena V70 yritti minulle samaa ylläriä nostaessani kaasun palatessani ohituksesta lumivallin yli.
Vetotapa ei tee autosta turvallista tai vaarallista. Se vaarallinen osa on kuljettaja joka ei osaa ajaa autoaan.
Kuten vaikkapa minä etuvetoista. Mutta se ei ole auton vika vaan minun. Tästä johtuukin vanha viidakon sanonta: Vanha Volvomies ei opi uusia temppuja
Sanot harrastavasi tasaista ajoa, kerrotko myös kuinka paljon alle autosi normikulutuksen sinä ajat ympärivuotisena keskiarvona?
Tuo normikulutuskysymys on aika erikoinen - oletat että ajan normin mukaisesti? Pääsen yleensä alle normikulutuksen, mutta se johtuu enemmänkin siitä että ajan enemmän matka-ajoa kuin siitä mikä ajotapani on. Lisäksi aiemmin bensakoneilla ajaessani talvikulutus oli huomattavasti kovempaa kuin kesällä, varsinkin kaupungissa.
Noh, huulta poskeen näissä kommenteissa, sarkasmi on vaikea laji. Pidetään vinkkarit rutussa niinkuin Usko Eevertti sanoi, sitähän sinä kysyit?
En osta legendaa etu-, taka- enkä nelivedon turvallisuudesta, koska en ole löytänyt evidenssiä vetotavan ja turvallisuuden korrelaatiosta.
Tähän voinee vastata että EURONCAPissa ei testata vetotapaa.
Kyse on vähän samasta kuin kitkarenkaista ja nastoista, nastoilla saa paremman kierrosajan jääradalla. Tai sillä ohjeella että "asenna paremmat renkaat taakse". Toisaalta nykyisessä autossasi on ESP, joten vetotavalla ei pitäisi olla eroa kuin liikkellelähdössä.
Mutta tilaston mukaan ei takaveto ole vaarallinen. Moni muukin ennakkokäsitys voi muuttua. Sen mukaan esim. Renault Meganella ja Audi A4:llä kolaroidaan saman verran, 3,0 kpl/100 vakuutusvuotta kohden. Ulosajoja ilman henkilövahinkoja tilasto ei kerro, kyseessä on liikennevakuutuskorvaukset.
LVK:n mukaan suhteessa eniten kolaroidaan Toyota Landcruiserin kanssa. Sitä seuraa tilastossa Volvo XC90 ja jaetulla kolmossijalla on Mersu ML, Kia Sorento ja Chrysler Grand Voyager. Näillä malleilla on selkeästi enemmän vahinkoja kuin muilla.
Pitää tähän vielä lisätä että tilaston mukaan ylivoimaisesti turvallisin auto on VW Kupla, eli takaveto ja takamoottori on se suositeltavin. Ei mitään MuTua, vaan tilastoa.
Menestyjiä olivat myös Lada 2100-sarja sekä Datsun/Nissan Sunny.
Mutta tilaston mukaan ei takaveto ole vaarallinen. Moni muukin ennakkokäsitys voi muuttua. Sen mukaan esim. Renault Meganella ja Audi A4:llä kolaroidaan saman verran, 3,0 kpl/100 vakuutusvuotta kohden.
Juuri tässä oli pointtini. Paljosta MuTusta huolimatta eivät kolaritilastot osoita vetotapojen eroja.
Sen sijaan automalleilla on eroja joita ei voi selittää tekniikalla, vaan osan voi olettaa johtuvan kuljettajien valikoitumisesta?
CS2800:
LVK:n mukaan suhteessa eniten kolaroidaan Toyota Landcruiserin kanssa. Sitä seuraa tilastossa Volvo XC90 ja jaetulla kolmossijalla on Mersu ML, Kia Sorento ja Chrysler Grand Voyager. Näillä malleilla on selkeästi enemmän vahinkoja kuin muilla.
Kiitos linkistä, en ollutkaan tuota uusinta vielä nähnyt.
Ei silti hypätä johtopäätökseen vetotavoista, vaan arvataan, että isot möhköt ovat joillekin kuljettajilleen vähän liiankin suuria?
Viime vuosina on tapahtunut muutama mielenkiintoinen muutos. Volvo V70 ei ole enää kolaroijien muotiauto. Aiemmin Audi A4 ja BMW 300-sarjalaisia ajaneet ovat löytäneet lisää rahaa, mutta eivät ole oppineet ajamaan vieläkään. En muista A6 ja 500-sarjan olleen koskaan aiemmin pienempiä mallisarjoja tohelompien kuskien käsissä.
Mun Cee on parempi kuin kanttilada ja yhtä hyvä kuin Samara
Säännöllisesti joka vuosi (tai useamminkin) joku syrjäytynyt tai muutoin katkera rupeaa trollaamaan vetotavoista jotain ihan idioottimaista. Taas kerran perinteen mukaisesti turpa kiinni:
Minulla on takavetoinen Lexus Ls400. Auto painaa 1900kg kuskin kanssa, automaatti ja 280hp.
Olen erittäin tyytyväinen että autossa on sekä luistonesto että ajonhallinta, ei ajamisesta muuten tulisi talvella yhtään mitään. Kitkarenkaat alla ja täysin tunnoton ohjaus eivät ole kovin hyvä yhdistelmä.
Automaattiloota ja tunnoton ohjaus ei varmasti ole paras yhdistelmä takavedon kanssa talvella. Oma manuaali E39 nastarenkain on taas minusta todella helppo ajaa. Taajamassa on aina luistonesto pois ja erittäin harvoin tulee yllättäviä luistoja. Tahallaan luistellessa tasaisella kovalla pinnalla ohjaus korjaa luistot melkein itsestään kun vähän auttaa rattia oikeaan suuntaan.
Etuvedolla ilman ESP:tä yllättävät perän irtoamiset pelottaa minua paljon enemmän kuin takavedolla ajo.
Etuvedolla ilman ESP:tä yllättävät perän irtoamiset pelottaa minua paljon enemmän kuin takavedolla ajo.
Tuossa on jotain perää. Joillakin etuvedoilla ko. tilanne voi sattua vain kerran elämässä. Siksi siihen ei ole varauduttu saati harjoiteltu, joten todennäköisesti kuljettaja ei toimi parhaalla mahdollisella tavalla.
Takavedolla tilanteita sattuu jatkuvasti hiljaisissakin nopeuksissa, mutta ne eivät välttämättä riitä kouluttamaan pelastavaan toimintatapaan kovemmassa vauhdissa, esim. palattaessa ohituksen jälkeen omalle kaistalle.
Automalleissa, niiden vetotavoissa, rengastuksissa, kuljettajien ajotavoissa jne. on eroja. Olen ajanut kaikilla vetotavoilla, ja niistä autoista jatkuva neliveto kaikkein liukkaimmilla renkailla on se, joka on ollut helpoin hallita myös yllättävissä perän irtoamisissa.
Takavedolla tilanteita sattuu jatkuvasti hiljaisissakin nopeuksissa, mutta ne eivät välttämättä riitä kouluttamaan pelastavaan toimintatapaan kovemmassa vauhdissa, esim. palattaessa ohituksen jälkeen omalle kaistalle.
Olet varmasti oikeassa, siksi olenkin yrittänyt kouluttautua hallitsemaan oman auton luistot myös isommissa nopeuksissa. Ja kun ohitukset tekee lähes aina luistonesto päällä niin kovin helposti ei ainakaan kaasulla luistoa tule aiheutettua.
Olen ajanut kaikilla vetotavoilla, ja niistä autoista jatkuva neliveto kaikkein liukkaimmilla renkailla on se, joka on ollut helpoin hallita myös yllättävissä perän irtoamisissa.
Ennen et ole kyllä maininnut, että nelivedossa voi perä irrota yllättäen. Aiemmin se on edennyt sinun jutuissasi kuin juna.
Vähän jaksaa aina hämmästyttää tuo sinun käsityksesi siitä, että liukkaammat renkaat olisivat nelivedossa paremmat kuin pitävät.
Voitko kertoa mihin fysiikan lakiin tai muuhun tuo käsityksesi perustuu? Ja miten tuo vetotapa liittyy siihen?
mikahe:
Kysyin puhtaasta mielenkiinnosta.
mikahe:
Mutta nelikolla ja loppuun ajetuilla nastattomilla renkailla pysyt penkkojen välissä?
Opelixi:
Kyllä, uskomattoman() hyvin. Ilman ESx:ää, luistonestoa jne. Polttoainetta saattaa kulua jonkin verran enemmän, koska ajamisen iloa on niin runsaasti, sekä suorituskykyä (kello tykkää ).
) Kyse ei ole uskosta vaan nelivetotekniikasta, jonka hyväksyminen saati ymmärtäminen on palstan vajaavetokerholle ylivoimaista.
Ls400 on noin 53/47 painonjakautumaltaan. Bridgestonen ihan uudet kitkat alla, mutta silti melkoista lipsumista on ajaminen. Auto lähtee esim 80km/h vauhdissa kääntymään saman tien poikittain, jos kaasua erehtyy painamaan liikaa, varsinkin jos automaatti vaihtaa alaspäin.
Ei näköjään opi nykyautoilla ajamaan, ainakin jos päättelee näistä kommenteista jota takavetosista on tässäkin todettu. Vai onko nykyiset takavetoiset tosiaan niin huonoja ettei ilman elektroniikkaa pärjää talvella? Itse opin ajamaan legendaarisen huonolla talviautolla Taunuksella. Silläkin selvisin parit ensimmäiset talvet liikenteessä kortin saatuani. Viimeisin takavetoinen autoni oli 240 Turbo, jonka turbopotku ja lukkoperä olisivat nykykuskeille varmaankin hengenvaarallisia. Ahtopaineen nousu 3000rpm tienoilla huolimattomalla kaasun käytöllä sai liukkaalla molemmat pyörät sutimaan myös 5-vaihteella vauhdin ollessa noin 100km/h. Vaan kyllä silläkin tiellä pysyi ilman ongelmia useammankin talven. Joten jos nykyään ajamaan opetellaan vasten elektronista turvaverkkoa, niin ei ihme että takavetoisia autoja pelätään talvella. Sillä en millään usko että nykyiset takavetoiset ovat ilman ajonvakauden hallintaa huonompia ajaa talvella kuin 70-80 lukujen vastineensa.
Tomppa Kruisailija:
Eivät ne olekaan sen huonompia, vaan yhtä huonoja. Niiden aiheuttamat ongelmat kumpuavat siitä, että autonsuunnittelun valtavirta on käynyt jo noista ajoista lähtien etuvetoon ja nelivetoon. Takavedot ovat nykyään liikenteessä vain tientukkoja tai kolarisumien aiheuttajia.
mikahe:
Taitaa olla täydellinen kokemattomuus kun huutelee siellä.
NHB:
Tai kärsimättömyys?
Tähän väliin voisin heittää pienen ennustuksen, jossa väitän, että lähitulevaisuudessa eli noin 2-10v aikajänteellä nopeimmin kasvava autoluokka tulee olemaan pienet takavetoiset ja -moottoriset (kaupunki)autot. Tällä hetkellä tähän luokkaa ei taida kuulua kuin smartit, mutta parin vuoden päästä niitä on Daimler/Renault-yhteistyön myötä tulossa myös ainakin Renaultilta.
slowgear:
Toivon samaa, vaikken ihan täysin uskalla uskoa että näin tulee myös käymään. Suuret platformimuutokset kun on kalliita ja autoteollisuus on edelleen silti todella konservatiivista tai ennemmin kitsasta. Samaa kamaa saa myytyä kun vähän ulkokuoria muokkaa ja mainontaan panostaa.
Tekniset, etenkin pinnan alla olevat ratkaisut eivät oikeasti paina juuri ollenkaan ellei niillä ole markkinointiarvoa. Ominaisuuksista ei 'peruspertit' ymmärrä hirveästi eikä selviäkään eroja osaa tunnistaa vaikka 'automiehiksi' luulee lähes kaikki itseään. Merkkiuskollisuuksilla ja juurtuneilla teknisten ratkaisujen 'uskonnoilla' (kuten vetotapauskonnot, etuvetoisten ja myös 'Quattro-fanitus' sellaisilta joista suuri osa ei tajua tippaakaan mistä tekniikasta niissä tai muissa vaihtoehdoissa on kyse) on moninkertaisesti suurempi merkitys kuin oikeilla ominaisuuksilla.
Jenkeissäkin on ensiarvoisen tärkeää olla V8 vaikka suuri osa ei edes tunnistaisi moottorityyppiä oikeasti jos heille huijattaisiin alle vaikka V6. Diesel ei mene kaupaksi vaikka nykyään hyvin moni pitää pieniä polttoainekuluja tärkeänä, sen sijaan pickupien parissa Cummins-dieselit ovat saaneet suuren fanijoukon. Bemun 1-sarjan OMISTAJISTA muistaakseni suurin osa (? ainakin suuri osa) eivät tienneet että se on takavetoinen.
Suomalaiset ovat kovimpia laumasieluja: ennen oli ryntäys Saabien pariin, juppien katsottiin ajavan Bemuilla (ja siksi jupeiksi haluavat niitä ostivat) jne. ja sitten alkoi mieletön Volvo-huuma (pidettiin jopa urheilullisena koska oli kanariankeltaisia TURPO-malleja!!). Nyt yhtäkkiä ilman mitään järjellistä selitystä Suomessa on maailmanlaajuisesti jälleen kerran poikkeuksellisia ryntäyksiä eräänä vahvimpana Audin pariin, ollen hyvin poikkeuksellinen markkinaosuudellaan (ok, sillä on varmaan merkitystä että markkinointi toimi hyvin kun pystyi myymään edullisimman 'premium'merkin nelivedolla ja vieläpä TURPOLLA! ja päälle vielä se että markkinointibudjetti oli JÄRJETTÖMÄN SUURI ja joka paikassa näkyvä ). Ym., ym.. Johtuu mielikuvista ja fanituksista.
Mitä tulee takamoottorisiin niin slowgear on aivan oikeassa siinä että teknisistä syistä sellaiset ovat taas tulleet järkeväksi ratkaisuksi ja sen takia valmistajat ovat alkaneet hiljalleen harkita niitä. Vielä ei ole tuotantoon tullut kuin pari poikkeusta, mutta sitä useampi on alkanut jo niitä harkitsemaan. Volkswagenin Up!in piti alunperin olla takamoottorinen mutta yllätys yllätys että VW-konserni päättikin käyttää liukuhihnatusinakamaa, se kun on heidän strategiansa.
Muistan että eräs toinenkin merkki oli takamoottorista kehittämässä (oliko Fiat?) mutta heillä oli ongelmia moottorin värinöiden välittymisessä eikä heillä ollut budjettia siinä projektissa alkaa työstämään ongelmaa. Tuo ei johdu siitä että takamoottoriset olisivat huonoja tuossa suhteessa vaan siitä että etumoottoristen valmistajalla ei ollut kokemusta noista ratkaisuista ja olisi pitänyt investoida takamoottoriosaamiseen jotta niitä voisi suunnitella samoin kuin ovat etumoottorisia. Siksi hekin päätyivät etumoottoriseen vielä.
Bemullakin on ollut pitkään kehityksen alla takamoottorinen kaupunkiauto, en tiedä mitä sille projektille kuuluu ja syntyykö siitä mitään sopivaa joka sopii heidän tuleviin mallistoihin.
On vaikea(kallis) ja riskialtis juttu tehdä kokonaan uudenlainen (takamoottori)platformi, etenkin kun pitäisi vielä saada kuluja alas jakamalla platformi lukuisten muiden mallien kanssa eli yhtäkkiä pitäisikin muuttaa suuri osa mallistosta takamoottorisiksi joka olisikin jo todella suuri juttu! Moni auto ei ole saanut räätälöityä platformia itselleen, etenkään pienemmissä kokoluokissa. Onko Minin lisäksi juurikaan muita jotka on suunniteltu alusta alkaen vain sen auton vaatimuksia ja ominaisuuksia varten?
...puhumattakaan ryntäyksestä dieseleihin: "Eiks se ole jotenkin halvempaa ja ympäristöystävällisempää?", sanoo 'järkiSuomalainen' tullessaan autokaupasta tehtyään valintansa puhtaasti huhujen, 'kaveri kertoi', kahvipöytäkeskustelujen, Iltalehden/7Päivää/Seuran/TM:n, ministerien puheiden perusteella. Hehheh...
Pakko myöntää, että osaltaan ennustus perustui pieneen lähtöjoukkoon, jolloin ei kauhea kappalemääräistä kasvua tarvita kun markkinaosuus jo tuplaantuu. Mutta toisaalta maailmassa on aika monta miljoonakaupunkia, jossa tuollainen kolmemetrinen nelipaikkainen pikkuauto myisi varmaan kuin häkä. Ja ihan kokonaan puhtaalta alustaltakaan ei sentään tarvitse lähteä uutta kehittämään kun esim. smartilla on jo melkien 15 vuoden kokemus ko. autoluokasta. Itse asiassa nykyisen ForTwon jatkaminen nelipaikkaiseksi pitämällä moottorin perässä pelkästään parantaisi auton ajo- ja käyttöominaisuuksia ja kun sitä jo nykymuodossaankin myydään kohtuullisesti niin en näe mitään syytä miksei nelipaikkainen versio voisi myydä vähintäänkin yhtä hyvin maailman metropoleissa.
Putput:
Heh. Hyvä kuvaus eräästä BMW-fanista, joka pari vuotta sitten kielsi varsin määrätietoisesti esimerkiksi BMW:n siirtymisen ahdettuihin moottoreihin ja downsizingin.
Kyllähän tuokin on muuttumassa ja jo muuttunut. Jekki-ikoni Ford F150 möi viime vuonna eniten V6:lla varustettuna.
mikahe:
Eihän se vajaavetoinen kovin äkäisesti ponkaise risteyksestä jos paikaltaan joutuu lähtemään.
Tämän tietäen ajankin mielelläni jäiset 90 asteen risteykset ja liikenneympyrät hieman nopeammin silloin kun saan itse päättää, eikä edelläni ajava pakota hiljentämään niin paljon kuin hänen tarvitsee.
mikahe:
Saanko tästä myös näytöt, kiitos?
Olen tätä asiaa selvittänyt vuosien varrella useammaltakin eri kantilta ja aina päätynyt lopputulokseen, että muut asiat vaikuttavat vetotapaa enemmän.
Ainakaan minua kiinnostavien mallien onnettomuustilastot ja vakuutusmaksut eivät korreloi minkään vetotavan ylivoimaisen turvallisuuden kanssa, vaan kaikista rakenteista voi tehdä turvallisen tai vaarallisen auton ja kumpiakin myydään kovin eri tasoisille kuljettajille.
Volvo oli 240, 740 ja 940 aikana selvästi keskiarvoautoa harvemmin kolarissa ja kolarin aiheuttavana osapuolena. Uudemmat tilastot kertovat Volvon muuttuneen selvästi kolarialttiimmaksi etuvetoon ja nelivetoon siirtyisen myötä. Miten tämä sopii teoriaasi?
Viime kesänä vaihtaessani etuvetoisen farmariVolvon takavetoiseen farmariMersuun sain vakuutusyhtiöltäni molemmista "tasauslaskun" samalla viikolla. Hitaan etuvetoisen vaihtaminen selvästi nopeampaan takavetoiseen pudotti liikennevakuutuksen perusmaksua merkittävästi.
Mallia valitessani tarkistin myös vaihtoehtoinani olleiden takavetoisen BMW:n ja etu- tai nelivetoisen Audin, joista molemmat olisivat nostaneet vakuutusmaksuani.
Huomaathan, että en yritä todistaa takavetoista muita turvallisemmaksi, koska en usko löytäväni pitävää näyttöä. Mutta eipä ole myöskään näyttöä päinvastaisesta. Oma valintani on puhtaasti mielipidekysymys.
Jos sinulla on näyttöä vetotapojen turvallisuuseroista, laita toki faktat pöytään?
mikahe:
Aivan. Nelivetoinen on kellolla helppo todistaa muita nopeammaksi kunhan keli ei ole liian pitävä.
Ajamisen ilostakin olen samaa mieltä, ja seuraava autoni saattaa hyvinkin olla nelivetoinen. Minun ei vain tarvitse keksiä valinnalleni perusteita, joten todellinen perusteluni tulee olemaan "mä halusin tällasen".
Mutta sehän on toki aivan eri asia kuin turvallisuus.
itarumaa:
Eikä kaasua tarvi edes survoa itse, vaan cruise ja mäkinen maasto riittää.
Tuossa yllä on osasyy siihen, miksi omani tilauksessa oli ehdottomana vaatimuksena manuaalivaihteisto.
Tämän tietäen ajankin mielelläni jäiset 90 asteen risteykset ja liikenneympyrät hieman nopeammin silloin kun saan itse päättää, eikä edelläni ajava pakota hiljentämään niin paljon kuin hänen tarvitsee.
Harrastaako 740 GLE kovaa etuvetojen kiinniajamista suorilla jotta voi hidastella heidän perässään liikenneympyröissä?
Tämä näkyy esim TM'n talvitestien ajoajoista joissa takavetoinen bimmeri pitää hallussaan jumbosijaa kahdessa testissä kolmesta.
Itse tykkään ajella tasaisemmin.
740 GLE
Nykyisissä takavetoisissa on ESP ja luistonesto, eli tilanne on parantunut. Itselleni en takavetoista talviolosuhteidemme vuoksi hankkisi, sen verran Sierroja ja Hiacea tuli ajettua. Ja on uudehkoja takavetoja tullut työnnettyä kun ovat jumittuneet hankeen.
Eri merkkien vertaileminen voi johtaa harhaan. Audeilla on kalliimmat vakuutusmaksut, ja sen näkee helposti että se johtuu automerkin valinneiden asenteista => riskinottohaluukkuudesta. Mersuilla ei yleensä roikuta takapuskurissa kiinni => vähemmän kolareita => alemmat vakuutusmaksut.
Ajan etuvetoisella siten että matkustusmukavuus on korkealla tasolla, eli vältän puskemista tai sivuluistoja. Peräluistoon ei etuvetoisella ilman käsijarrun käyttöä taida joutua.
Tomppa Kruisailija:
Ei ne tosiaan sen huonompia ole, mutta vaatimustaso on kovempi nykyään kuin ennen. Tuskin sinäkään enää Taunuksen veroista autoa huolisit, vaikka ennnen sillä onkin pärjätty.
Pärjääminenkin on muuten suhteellinen käsite. Silloin, kun Taunukset olivat yleinen näky liikenteessä, vuosittain kuoli 600-1000 henkeä liikenteessä huolimatta nykyistä huomattavasti pienemmästä liikennesuoritteesta. Ero ei tietenkään johdu pelkästään Taunuksen ja vastaavien talviominaisuuksien erosta nykyautoihin, mutta ihan taatusti niillä hallinta menetettiin useammin kuin nykyisillä autoilla. Siitä huolimatta, että ajohallintajärjestelmästä ei kukaan ollut kuullutkaan.
Minun ensimmäinen autoni oli ominaisuuksiltaan Taunusta vastaava (2-litrainen kone 4,1 metrisen auton keulassa, takana lehtijousitettu jäykkä akseli ja valmistusmaa Japani), joten asia on tuttu.
CS2800:
Siihen ei tarvita otollisissa olosuhteissa kuin pelkkä kaasujalan nosto.
Bugracer:
En tiedä mistä keksit tuon oudon ajotavan suorilla. Minä puhun siitä, että hidasteisiin muut näyttävät hidastavan minua enemmän.
Bugracer:
En tiedä mitä yrität päätellä ajotavastani tuolla, enkä osaa BMW:ta kommentoida, koska en muistaakseni ole ajanut sellaista talvella.
Bugracer:
Samoin. Tarkoittaa sitä että jarruvalot eivät välähdä kun auto kiepautetaan 40 rajoituksella ysikymppiseen risteykseen tai 50 rajoitetun liikenneympyrän läpi.
Tuota minulle normaalista ajotavasta joudun usein tinkimään, koska korostetusta turvavälistäni huolimatta edelläni ajavan etu-, taka- tai nelivetoisen kuljettaja himmaa hidasteeseen minua enemmän.
Hidastuksen jälkeisessä kiihdytyksessä eivät etuvetoiset karkaa yhtään minnekään, mutta kuten tarkkaavaisimmat lukijat jo huomasivatkin, pyytelin anteeksi mikahelta ja muilta nelivetokuskeilta meidän kaikkien vajaavetoisten puolesta.
Sanot harrastavasi tasaista ajoa, kerrotko myös kuinka paljon alle autosi normikulutuksen sinä ajat ympärivuotisena keskiarvona?
CS2800:
Jos huono toteutus todistaa menetelmän huonoksi, Sierran ikäisen Fiestan koeajo osoittaa myös etuvedon sopimattomaksi talviajoon.
Talven nostotalkoideni saldona yksi suoralta tieltä ulos ajettu ja yksi mäkeen kiinni jäänyt joka takaisin valuessaan lipsahti tieltä. Ei kumpikaan suoranaisesti etuvedon vika, mutta eipä etuveto pelastanut kumpaakaan huolimatonta kuljettajaa.
Molemmissa tilanteissa vasta muiden ongelmat osoittivat paikalle saapuneen Mersun miehistölle, että normaalissa talvikelissä voi heikoin välinein tai taidoin liikkuvilla olla vaikeuksia.
Eivätkä ne vaikeudet johdu vetoakselien paikasta.
CS2800:
Eli koska Mersuille sattuu vähemmän kolareita, on takaveto vaarallinen. Jännä päätelmä.
Lukekaa nyt jo viimein mitä kirjoitan: En osta legendaa etu-, taka- enkä nelivedon turvallisuudesta, koska en ole löytänyt evidenssiä vetotavan ja turvallisuuden korrelaatiosta.
MuTuilua tästä riittää loputtomiin. Ellei kukaan esitä faktaa takavetoisen vaarallisuudesta, niin oletan kuten sinäkin, että erilaisten autojen rakenteet, renkaat ja kuljettajat vaikuttavat vetoakselien paikkaa enemmän.
CS2800:
Se suoralta tieltä perä edellä ulos spinnattu oli myös etuvetoinen.
Viime talvena V70 yritti minulle samaa ylläriä nostaessani kaasun palatessani ohituksesta lumivallin yli.
Vetotapa ei tee autosta turvallista tai vaarallista. Se vaarallinen osa on kuljettaja joka ei osaa ajaa autoaan.
Kuten vaikkapa minä etuvetoista. Mutta se ei ole auton vika vaan minun. Tästä johtuukin vanha viidakon sanonta: Vanha Volvomies ei opi uusia temppuja
740 GLE:
Tuo normikulutuskysymys on aika erikoinen - oletat että ajan normin mukaisesti? Pääsen yleensä alle normikulutuksen, mutta se johtuu enemmänkin siitä että ajan enemmän matka-ajoa kuin siitä mikä ajotapani on. Lisäksi aiemmin bensakoneilla ajaessani talvikulutus oli huomattavasti kovempaa kuin kesällä, varsinkin kaupungissa.
Noh, huulta poskeen näissä kommenteissa, sarkasmi on vaikea laji. Pidetään vinkkarit rutussa niinkuin Usko Eevertti sanoi, sitähän sinä kysyit?
740 GLE:
Tähän voinee vastata että EURONCAPissa ei testata vetotapaa.
Kyse on vähän samasta kuin kitkarenkaista ja nastoista, nastoilla saa paremman kierrosajan jääradalla. Tai sillä ohjeella että "asenna paremmat renkaat taakse". Toisaalta nykyisessä autossasi on ESP, joten vetotavalla ei pitäisi olla eroa kuin liikkellelähdössä.
Mutta tilaston mukaan ei takaveto ole vaarallinen. Moni muukin ennakkokäsitys voi muuttua. Sen mukaan esim. Renault Meganella ja Audi A4:llä kolaroidaan saman verran, 3,0 kpl/100 vakuutusvuotta kohden. Ulosajoja ilman henkilövahinkoja tilasto ei kerro, kyseessä on liikennevakuutuskorvaukset.
LVK:n mukaan suhteessa eniten kolaroidaan Toyota Landcruiserin kanssa. Sitä seuraa tilastossa Volvo XC90 ja jaetulla kolmossijalla on Mersu ML, Kia Sorento ja Chrysler Grand Voyager. Näillä malleilla on selkeästi enemmän vahinkoja kuin muilla.
http://www.liikennevakuutuskeskus.fi/modules/system/stdreq.aspx?P=1355&VID=default&SID=918099263772447&A=process%3aida.aspx%3acaller%3dopenDocument%3aprm1%3dwwwuser_lvk%3adocid%3d6027192%3asec%3d%3aext%3d.pdf&S=1&C=60996
Pitää tähän vielä lisätä että tilaston mukaan ylivoimaisesti turvallisin auto on VW Kupla, eli takaveto ja takamoottori on se suositeltavin. Ei mitään MuTua, vaan tilastoa.
Menestyjiä olivat myös Lada 2100-sarja sekä Datsun/Nissan Sunny.
Bugracer:
Kaikissa ympäristöissä ei normia voi tavoittaa, mutta jos se sinun kohdallasi toteutuu, on arviosi tasaisesta ajosta realistinen.
CS2800:
Juuri tässä oli pointtini. Paljosta MuTusta huolimatta eivät kolaritilastot osoita vetotapojen eroja.
Sen sijaan automalleilla on eroja joita ei voi selittää tekniikalla, vaan osan voi olettaa johtuvan kuljettajien valikoitumisesta?
CS2800:
Kiitos linkistä, en ollutkaan tuota uusinta vielä nähnyt.
Ei silti hypätä johtopäätökseen vetotavoista, vaan arvataan, että isot möhköt ovat joillekin kuljettajilleen vähän liiankin suuria?
Viime vuosina on tapahtunut muutama mielenkiintoinen muutos. Volvo V70 ei ole enää kolaroijien muotiauto. Aiemmin Audi A4 ja BMW 300-sarjalaisia ajaneet ovat löytäneet lisää rahaa, mutta eivät ole oppineet ajamaan vieläkään. En muista A6 ja 500-sarjan olleen koskaan aiemmin pienempiä mallisarjoja tohelompien kuskien käsissä.
Mun Cee on parempi kuin kanttilada ja yhtä hyvä kuin Samara
Säännöllisesti joka vuosi (tai useamminkin) joku syrjäytynyt tai muutoin katkera rupeaa trollaamaan vetotavoista jotain ihan idioottimaista. Taas kerran perinteen mukaisesti turpa kiinni:
http://www.automotorsport.se/media/biltester_pdf/080401.pdf
Nelivedolla ja etuvedolla ei tosiaan perä lähde irti:
https://www.youtube.com/watch?v=FhKab6OJxXE
https://www.youtube.com/watch?v=EhXO3UaLDcc
https://www.youtube.com/watch?NR=1&feature=endscreen&v=XT6XGQrZc90
itarumaa:
Automaattiloota ja tunnoton ohjaus ei varmasti ole paras yhdistelmä takavedon kanssa talvella. Oma manuaali E39 nastarenkain on taas minusta todella helppo ajaa. Taajamassa on aina luistonesto pois ja erittäin harvoin tulee yllättäviä luistoja. Tahallaan luistellessa tasaisella kovalla pinnalla ohjaus korjaa luistot melkein itsestään kun vähän auttaa rattia oikeaan suuntaan.
Etuvedolla ilman ESP:tä yllättävät perän irtoamiset pelottaa minua paljon enemmän kuin takavedolla ajo.
235+255:
Tuossa on jotain perää. Joillakin etuvedoilla ko. tilanne voi sattua vain kerran elämässä. Siksi siihen ei ole varauduttu saati harjoiteltu, joten todennäköisesti kuljettaja ei toimi parhaalla mahdollisella tavalla.
Takavedolla tilanteita sattuu jatkuvasti hiljaisissakin nopeuksissa, mutta ne eivät välttämättä riitä kouluttamaan pelastavaan toimintatapaan kovemmassa vauhdissa, esim. palattaessa ohituksen jälkeen omalle kaistalle.
Automalleissa, niiden vetotavoissa, rengastuksissa, kuljettajien ajotavoissa jne. on eroja. Olen ajanut kaikilla vetotavoilla, ja niistä autoista jatkuva neliveto kaikkein liukkaimmilla renkailla on se, joka on ollut helpoin hallita myös yllättävissä perän irtoamisissa.
mikahe:
Olet varmasti oikeassa, siksi olenkin yrittänyt kouluttautua hallitsemaan oman auton luistot myös isommissa nopeuksissa. Ja kun ohitukset tekee lähes aina luistonesto päällä niin kovin helposti ei ainakaan kaasulla luistoa tule aiheutettua.
mikahe:
Ennen et ole kyllä maininnut, että nelivedossa voi perä irrota yllättäen. Aiemmin se on edennyt sinun jutuissasi kuin juna.
Vähän jaksaa aina hämmästyttää tuo sinun käsityksesi siitä, että liukkaammat renkaat olisivat nelivedossa paremmat kuin pitävät.
Voitko kertoa mihin fysiikan lakiin tai muuhun tuo käsityksesi perustuu? Ja miten tuo vetotapa liittyy siihen?