Niinpä Virossa ladataan autoja sikäläisellä palavalla kivellä tuotetulla sähköllä, norjalaisella vesivoimalla tai Suomen kautta johdettavalla venäläisellä ydinvoimalla.
Sähkö ei ole sellainen suure, jossa yksittäisen kuluttajan kuluttaman energiayksikön alkuperä voitaisiin yksilöidä tällä tavalla.
Asiaa kannattaa mieluummin tarkastella isompien taseiden kautta. Jos kulutus lisääntyy, niin silloin jotain tuotantomuotoa pitää käyttää enemmän kuin aikaisemmin. Jos kulutus vähenee, niin silloin vastaavasti joku voimala suhisee vähemmän.
Koska päästöjä halutaan välttää, päästötöntä voimaa ajetaan mahdollisimman paljon nupit kaakossa. Ydinvoimaloita ajetaan sen minkä tekniikka (ja tsunamit) antaa myöten. Vesivoimalan omistaja ei päästä vettä voimalan ohi kuin äärimmäisessä hädässä.
Kun tuo ylläoleva yhdistetään siihen, että noin 2/3 eurooppalaisesta sähköstä ja noin 2/3 venäläisestä sähköstä tuotetaan hiilivoimalla, niin käytännössä kulutuksen muutokset katetaan hiilivoiman käytön määrällä.
Virolaisten sähköautojen sähkönkulutus ei muuta pohjoismaisen vesivoiman tai venäläisen ydinvoiman tuotantomääriä. Sen sijaan se kyllä muuttaa eurooppalaisen fossiilisen sähkön tuotantomääriä. Joten fossiilisilla ne kulkevat ne sähköautotkin.
Lappeenrannan teknillinen yliopisto kehittelee energiavarastoja akkuihin.
Sekä raskaat työkoneet että sähkönsiirtojärjestelmät vaativat energiavarastoja, joiden tehotiheys on korkea. Käytössämme on 300 kW:n koelaitteisto, jolla voidaan mallintaa ja tutkia työkoneiden työvaiheita käyttäen näitä akkuja energiavarastona. Samaa akkuteknologiaa voidaan hyödyntää myös älykkäiden sähköverkkojen tutkimuksessa. Voimme leikata jopa 500 kW:n suuruisia lyhyitä tehopiikkejä LUT:n älykkäiden sähköverkkojen tutkimusympäristössä, professori Jarmo Partanen kertoo.
Lappeenrannan teknillisen yliopiston akkusopimuskumppani Altairnano kehuu nanoakkujaan >> näin. <<
Heidän mukaan heidän nanoakut ovat huomattavasti parempia sähköautoihin kuin perinteiset Li-Ion akut. Siltähän tuo näyttää, jos noihin faktoihin on uskominen - ja miksei uskottais.
Lisäksi joku on todennut näin:
Battery research results in annual capacity gains of approximately 6%
Moores Law: The number of transistors on a computer microchip will double every two years. (40 years of proof!)
Idea: If battery technology had developed at the same rate, a heavy duty car battery would be the size of a penny.
Niinpä Virossa ladataan autoja sikäläisellä palavalla kivellä tuotetulla sähköllä, norjalaisella vesivoimalla tai Suomen kautta johdettavalla venäläisellä ydinvoimalla.
Virossa näköjään panostetaan dieselölyn valmistamiseen palavasta kivestä.
Sähköautojen (ja hybridien) Litium-akkujen hinnat voivat tulla alas 2020-luvulla.
Maailmalla on muitakin litiumin louhintaprojekteja. Geologi Keith Evans arvioi Technology Reviewssa, että kaikkien toteutuminen kasvattaisi tuotantoa yli 426 000 tonniin vuoteen 2020 mennessä, reilusti yli kysynnän.
Sähköauton lataaminen helpottuu jos ja kun kaapeliton latausjärjestelmä yleistyy.
Sähköautoihin tulee todennäköisesti pysäköintiavusteisen järjestelmän yhteyteen myös pysäköinti latausasemaan.
Tulee mieleen nämä pölynimurirobotit jotka osaavat itse hakeutua lataukseen kun akkujen varaus on loppumassa. Sähköautoissa se hoituu niin että gps navigaattori opastaa lähimpään latauspisteeseen.
Sähköauton lataaminen helpottuu jos ja kun kaapeliton latausjärjestelmä yleistyy.
Sähköautoihin tulee todennäköisesti pysäköintiavusteisen järjestelmän yhteyteen myös pysäköinti latausasemaan.
Tulee mieleen nämä pölynimurirobotit jotka osaavat itse hakeutua lataukseen kun akkujen varaus on loppumassa. Sähköautoissa se hoituu niin että gps navigaattori opastaa lähimpään latauspisteeseen.
Näen jo sieluni silmin tilanteen : GPS näyttää----50 km to charging station. Ja auton mittari näyttää----range 47 km......shit.
Leluja mitä leluja.
Eihän se noin mene.
Auton tietokone tietää mihin asti energia riittää, jos se ei riitä tuohon ajateltuusi latauspisteeseen se kehottaa lataamaan akut jo edellisellä latauspaikalla. Arvio tehdään aina suurimman kulutuksen perusteella.
Näen jo sieluni silmin tilanteen : GPS näyttää----50 km to charging station. Ja auton mittari näyttää----range 47 km......shit.
Leluja mitä leluja.
Eihän se noin mene.
Auton tietokone tietää mihin asti energia riittää, jos se ei riitä tuohon ajateltuusi latauspisteeseen se kehottaa lataamaan akut jo edellisellä latauspaikalla. Arvio tehdään aina suurimman kulutuksen perusteella.
No niin tai näin, kalliilla hinnalla saa lelun jolla ei minnekään edemmäs voi lähteä. Kallis hankintahinta kun tarkoittaa väistämättä sitä, että ns. normaalituloiseen perheeseen ei sitä miksikään "kakkosautoksi" voi hankkia.
Ehkä palataan 20 vuoden päästä asiaan kunhan aletaan olla edes jollain tavalla järkevällä tasolla. Tai sitten ostetaan Ampera tahi Volt, ei matka katkea kesken.
Entäs jos käytettävissä olisi polttomoottoriauton lisäksi olisi sähköauto, jolla voisi hoitaa lyhyet pörräykset ehkä n. 80% päivistä ja loput pidemmät matkat nauttia maantiellä kuin kotonaan olevan nykyaikaisen turbodieselin kyydistä?
Harva tosin hommaa 40 - 50 tonnin kakkosautoa, mutta minusta tuo periaate voisi toimiakin?
Itse ihmettelen että miksi terveet ihmiset näitä lyhysiä pörräyksiä tekee yleensä autolla. Fillari ja jalat on keksitty ja vaikka en n. vihreänliiton miehiin kuulukkaan, on lyhyet matkat autolla yksin täysin päätöntä.
Edellisessä työpaikassa parhaat autolla kulkevat terveet ihmiset asuivat alle puolen kilometrin päässä.
Näen jo sieluni silmin tilanteen : GPS näyttää----50 km to charging station. Ja auton mittari näyttää----range 47 km......shit.
Leluja mitä leluja.
Eihän se noin mene.
Auton tietokone tietää mihin asti energia riittää, jos se ei riitä tuohon ajateltuusi latauspisteeseen se kehottaa lataamaan akut jo edellisellä latauspaikalla. Arvio tehdään aina suurimman kulutuksen perusteella.
No niin tai näin, kalliilla hinnalla saa lelun jolla ei minnekään edemmäs voi lähteä. Kallis hankintahinta kun tarkoittaa väistämättä sitä, että ns. normaalituloiseen perheeseen ei sitä miksikään "kakkosautoksi" voi hankkia.
Ehkä palataan 20 vuoden päästä asiaan kunhan aletaan olla edes jollain tavalla järkevällä tasolla. Tai sitten ostetaan Ampera tahi Volt, ei matka katkea kesken.
Vastasit jo itsellesi eli sähköautojen voittokulku tulee tapahtumaan erilaisten hybridien kautta.
Nykyisten hybrdien muutaman kilometrin sähköllä kuljettava matka tulee plug-in -malleilla eli verkkovirralla ladattavilla kasvamaan aluksi jonnekin 100 km luokkaan.
Silloin päivittäiset työ- ja kauppamatkat ajetaan sähköllä ja sinne paljon puhutulle mökkireissulle lähtiessä startataan auton oma voimalaitos käyntiin. Tämä kehityslinja on nähtävissä jo nyt, kun taas 100 %:ten sähköautojen akkujen vaihtoasemat ovat kyllä melko korkealentoista tulevaisuuden ennustusta, ainakin suomalaisilla etäisyyksillä.
Plug-in sarjahybrideissä yhdistyy sähkö- ja polttomoottoriauton parhaat puolet eli halvat nurkka-ajot ja pitkä toimintasäde maanteillä. Siitä se sähkökäytön osuus sitten tullee vähitellen kasvamaan.
Lähes kaikki kaupat tehdään B2B kauppoina, eli kuten on täälläkin todettu että kalliit sähköautot myydään ensin yrityksille ja yhteisöille ja myöhemmin, kun määrät kasvavat tekniikka halpenee, yksityisille.
Kymmenen vuoden ajoneuvokäytön jälkeen käyttökapasiteetista voi ABB:n mukaan olla jäljellä jopa 70 prosenttia.
Meilläpäin tuppaa vaan autojen elinikä olemaan 20 vuotta ja jos uudenkaan Leafin ajomatka on tuskin 100 kilometriä niin akku on käyttökelvoton ajokäyttöön jo puolessa välissä auton elinikää.
Entäs jos käytettävissä olisi polttomoottoriauton lisäksi olisi sähköauto, jolla voisi hoitaa lyhyet pörräykset ehkä n. 80% päivistä ja loput pidemmät matkat nauttia maantiellä kuin kotonaan olevan nykyaikaisen turbodieselin kyydistä?
Harva tosin hommaa 40 - 50 tonnin kakkosautoa, mutta minusta tuo periaate voisi toimiakin?
Periaate toimisi varmaan aika hyvinkin, jollei autoja olisi meillä verotettu niin kalliiksi että kahteen kunnolliseen on harvalla perheellä varaa. Se johtaa siihen, että ykkösauto on iso ja sillä ajetaan melkein kaikki ajot koska se on parempi. Kakkosauto saattaisi olla hyvä ratkaisu moneen käyttöön, mutta hintapolitiikka tekee sen että se on usein vanhempi auto joka ei sekään kovin ekologinen ole. Ja vaikka olisikin, niin mieluummin sitä paremmalla ajetaan kaikki ajot mitä voidaan.
Plug-in sarjahybrideissä yhdistyy sähkö- ja polttomoottoriauton parhaat puolet eli halvat nurkka-ajot ja pitkä toimintasäde maanteillä. Siitä se sähkökäytön osuus sitten tullee vähitellen kasvamaan.
Kunhan niihin nyt vielä yhdistetään ne muut autolle asetetut vaatimukset esim. tilojen ym suhteen niin sitten saatetaan päästä johonkin.
Volvon hybridi vaikuttaisi olevan ensimmäinen askel tuohon suuntaan, siinä ei varsinaisesti tarvitse tinkiä mistään. Tosin ei sekään mikään varsinainen perheauto ole ja hinta on kova. Kyllä taitaa V60 Drive kaksoiskytkinlaatikolla mennä monen tuota mallia ekologisin perustein valitsevan valinnoissa edelle, hintaa on kuitenkin yli 20 tonnia vähemmän kuin tulevalla hybridillä. Käytännön kulutuserokaan ei ole ihan huimaava, virallisten lukemien mukaan jää alle 2 litran ja maantiellä Drive taitaa viedä vähemmän. Ja jatkossa jos tankkiin saa biodieseliä, eivät päästötkään ole kovin kovat.
Vielä voisi laskea sen, mitä maksaa esim. jokaisen miljoonan co2 päästötonnin vähentäminen eri teknologioilla.
Veikkaan, että bensakoneita kehittämällä kustannus on aika minimaallinen verrattuna esim. sähköautoihin kun niihin vielä täytyy yhdistää energiantuotannon ja sähköverkkojen kehittäminen jotta päästövähennyksiä oikeasti edes saadaan.
Vielä voisi laskea sen, mitä maksaa esim. jokaisen miljoonan co2 päästötonnin vähentäminen eri teknologioilla.
Veikkaan, että bensakoneita kehittämällä kustannus on aika minimaallinen verrattuna esim. sähköautoihin kun niihin vielä täytyy yhdistää energiantuotannon ja sähköverkkojen kehittäminen jotta päästövähennyksiä oikeasti edes saadaan.
Onhan noita laskelmia. Jos rakennetaan uusi talo, maalämmön kanssa talosta tulee 20 000 euroa kalliimpi kuin suoralla sähkölämmityksellä. Energiansäästö vuodessa on talosta riippuen esimerkiksi 15 000 kWh. Yksi lisäkilowattitunti sähköä tuo nykyisellä sähköntuotannon rakenteella noin 800 g fossiilisista lähteistä kotoisin olevaa hiilidioksidia ilmakehään. Tällöin päästösäästö on noin 12 tonnia hiilidioksidia vuodessa.
Jos investoinnin kuoletusajaksi lasketaan 20 vuotta ja unohdetaan diskonttaukset, kokonaissäästö on 240 tonnia ja kustannus noin 80 euroa/tonni.
Suorasähkölämmitettyyn olamassaolevaan taloon asennetaan ilmalämpöpumppu, 3000 euroa kaikkinensa. Säästö on noin 6 000 kWh/vuosi eli noin 5 tonnia hiilidioksidia. Kymmenen vuoden kestoiällä kokonaissäästö on 50 tonnia hiilidioksidia, hinta ehkä 60 e/tonni.
Jos ostetaan uusi auto, niin hybridin lisähinta on noin 5000 euroa. Sillä säästetään päästöjä 20 g/km, kymmenessä vuodessa 4 tonnia. Säästetyn päästön hinta on noin 1000 e/tonni.
Sähköauton ostaja maksaa lisähintaa 10 000 euroa hybridiin nähden. Bensiinin kuluttamisen loppumisesta johtuvat päästöt putoavat 3 tonnia vuodessa, kymmenen vuoden ajalta noin 30 tonnia. Tästä tulisi hinnaksi noin 300 e/tonni, mutta kun sen bensiinin tilalla menee kymmenen vuoden aikana noin 40 MWh sähköä, päästöjen nettosäästö on olennaisesti nolla (tai jopa negatiivinen), jolloin säästetyn päästön hinta ei ole määriteltävissä.
Sähköauto on vastaus useampaan ongelmaan, ja sen tuleminen pitkällä aikavälillä on lähes väistämätöntä. Se ei kuitenkaan ole vastaus siihen, miten me nyt voisimme vähentää nykyisenkaltaisen liikkumisen aiheuttamia fossiilisia hiilipäästöjä.
Ja ihan vertailuksi noihin yllälaskettuihin säästöhintoihin: Yksi perheen tekemätön Thaimaan-matka säästää esimerkiki 15 tonnia päästöjä (pihin auton viiden vuoden päästöt, suorasähkölämmitteisen omakotitalon vuoden päästöt). Jos 1 GW hiilivoimaa korvataan 1 GW:llä ydinvoimaa, säästö on kolmenkymmenen vuoden aikana suunnilleen samoilla kustannuksilla noin 200 miljoonaa tonnia hiilidioksidia.
Jotain referenssiä saa siihenkin, mitä päästöt maksavat päästökaupassa. Hinta on noin 20 e/tonni joten kaikki tätä kalliimpi pitää perustella jollain muilla säästöillä. Edellisistä esimerkeistä maalämpö kannattaa sähkönsäästön vuoksi, samoin ilmalämpöpumppu. Hybridiin vaihtaminen ei vielä nykyhinnoilla yleensä kannata, ja sähköauto on jossain kaukana kannattavuushorisontin tuolla puolella. Ydinvoimala olisi erittäin kannattava tällä laskennalla, mutta sillä on koko joukko muita haasteita.
"Kun Envian akku kaupallistetaan, sähköautolla voi ajaa noin 480 kilometriä yhdellä latauksella. Akun ansiosta sähköauton hinnaksi tulee noin 25 000 dollaria (18 600 euroa), mikä mahdollistaa sähköajoneuvojen yleistymisen".
Kiivihiilelläkö ne sen energian sitten tuottaa? todella ekologista..
Volvokin on liittynyt mukaan induktiivisen latauksen kehittelyyn.
http://green.autoblog.com/2011/05/18/volvo-c30-electric-to-participate-in-wireless-charging-project/
Hiilipäästö:
Lappeenrannan teknillinen yliopisto kehittelee energiavarastoja akkuihin.
Sekä raskaat työkoneet että sähkönsiirtojärjestelmät vaativat energiavarastoja, joiden tehotiheys on korkea. Käytössämme on 300 kW:n koelaitteisto, jolla voidaan mallintaa ja tutkia työkoneiden työvaiheita käyttäen näitä akkuja energiavarastona. Samaa akkuteknologiaa voidaan hyödyntää myös älykkäiden sähköverkkojen tutkimuksessa. Voimme leikata jopa 500 kW:n suuruisia lyhyitä tehopiikkejä LUT:n älykkäiden sähköverkkojen tutkimusympäristössä, professori Jarmo Partanen kertoo.
http://www.lut.fi/fi/lut/news/2011/sivut/20110509_lutenergia.aspx
Lappeenrannan teknillisen yliopiston akkusopimuskumppani Altairnano kehuu nanoakkujaan >> näin. <<
Heidän mukaan heidän nanoakut ovat huomattavasti parempia sähköautoihin kuin perinteiset Li-Ion akut. Siltähän tuo näyttää, jos noihin faktoihin on uskominen - ja miksei uskottais.
Lisäksi joku on todennut näin:
Battery research results in annual capacity gains of approximately 6%
Moores Law: The number of transistors on a computer microchip will double every two years. (40 years of proof!)
Idea: If battery technology had developed at the same rate, a heavy duty car battery would be the size of a penny.
sjvirt:
Virossa näköjään panostetaan dieselölyn valmistamiseen palavasta kivestä.
http://www.ksml.fi/uutiset/talous/eesti-energia-tuottamaan-dieseli%C3%A4-palavasta-kivest%C3%A4/677259
GM haalii yhteistyökumppaneita sähköautoilleen.
>> Korea <<
>> Kiina <<
Aika hurjia >> pikalatausaikoja << sähköautoille.
Kun latausajat ovat 6-8 tunnin sijasta 15-20 minuuttia tai jopa vain 5 minuuttia.
>> Lisää aiheesta <<
Sähköautojen (ja hybridien) Litium-akkujen hinnat voivat tulla alas 2020-luvulla.
Maailmalla on muitakin litiumin louhintaprojekteja. Geologi Keith Evans arvioi Technology Reviewssa, että kaikkien toteutuminen kasvattaisi tuotantoa yli 426 000 tonniin vuoteen 2020 mennessä, reilusti yli kysynnän.
>> Litiumia sivutuotteena - halvalla <<
Tai sitten Litium-akuille löydetään hyvä kilpailija.
>> Superakku <<
Suomessakin aletaan jo hieman panostaa sähköautoiluun.
>> Uutinen <<
tuleehan jo kokeiluun sähköbussikin...
http://www.iltasanomat.fi/kotimaa/sahkobussit-starttaavat-suomessa-ensi-syksyna/art-1288434144684.html
http://www.tekes.fi/fi/gateway/PTARGS_0_201_403_994_2095_43/http%3B/tekes-ali1%3B7087/publishedcontent/publish/programmes/eve/documents/seminaariaineistot/9_ebus_public.pdf
Sähköauton lataaminen helpottuu jos ja kun kaapeliton latausjärjestelmä yleistyy.
Sähköautoihin tulee todennäköisesti pysäköintiavusteisen järjestelmän yhteyteen myös pysäköinti latausasemaan.
Tulee mieleen nämä pölynimurirobotit jotka osaavat itse hakeutua lataukseen kun akkujen varaus on loppumassa. Sähköautoissa se hoituu niin että gps navigaattori opastaa lähimpään latauspisteeseen.
>> Video <<
>> Infinity 2014 <<
Penteles:
Näen jo sieluni silmin tilanteen : GPS näyttää----50 km to charging station. Ja auton mittari näyttää----range 47 km......shit.
Ammattilainen:
Eihän se noin mene.
Auton tietokone tietää mihin asti energia riittää, jos se ei riitä tuohon ajateltuusi latauspisteeseen se kehottaa lataamaan akut jo edellisellä latauspaikalla. Arvio tehdään aina suurimman kulutuksen perusteella.
Penteles:
No niin tai näin, kalliilla hinnalla saa lelun jolla ei minnekään edemmäs voi lähteä. Kallis hankintahinta kun tarkoittaa väistämättä sitä, että ns. normaalituloiseen perheeseen ei sitä miksikään "kakkosautoksi" voi hankkia.
Ehkä palataan 20 vuoden päästä asiaan kunhan aletaan olla edes jollain tavalla järkevällä tasolla. Tai sitten ostetaan Ampera tahi Volt, ei matka katkea kesken.
Entäs jos käytettävissä olisi polttomoottoriauton lisäksi olisi sähköauto, jolla voisi hoitaa lyhyet pörräykset ehkä n. 80% päivistä ja loput pidemmät matkat nauttia maantiellä kuin kotonaan olevan nykyaikaisen turbodieselin kyydistä?
Harva tosin hommaa 40 - 50 tonnin kakkosautoa, mutta minusta tuo periaate voisi toimiakin?
Itse ihmettelen että miksi terveet ihmiset näitä lyhysiä pörräyksiä tekee yleensä autolla. Fillari ja jalat on keksitty ja vaikka en n. vihreänliiton miehiin kuulukkaan, on lyhyet matkat autolla yksin täysin päätöntä.
Edellisessä työpaikassa parhaat autolla kulkevat terveet ihmiset asuivat alle puolen kilometrin päässä.
Ammattilainen:
Vastasit jo itsellesi eli sähköautojen voittokulku tulee tapahtumaan erilaisten hybridien kautta.
Nykyisten hybrdien muutaman kilometrin sähköllä kuljettava matka tulee plug-in -malleilla eli verkkovirralla ladattavilla kasvamaan aluksi jonnekin 100 km luokkaan.
Silloin päivittäiset työ- ja kauppamatkat ajetaan sähköllä ja sinne paljon puhutulle mökkireissulle lähtiessä startataan auton oma voimalaitos käyntiin. Tämä kehityslinja on nähtävissä jo nyt, kun taas 100 %:ten sähköautojen akkujen vaihtoasemat ovat kyllä melko korkealentoista tulevaisuuden ennustusta, ainakin suomalaisilla etäisyyksillä.
Plug-in sarjahybrideissä yhdistyy sähkö- ja polttomoottoriauton parhaat puolet eli halvat nurkka-ajot ja pitkä toimintasäde maanteillä. Siitä se sähkökäytön osuus sitten tullee vähitellen kasvamaan.
PSA on Euroopan >> sähköautojen << markkinajohtaja.
Lähes kaikki kaupat tehdään B2B kauppoina, eli kuten on täälläkin todettu että kalliit sähköautot myydään ensin yrityksille ja yhteisöille ja myöhemmin, kun määrät kasvavat tekniikka halpenee, yksityisille.
Viro satsaa vahvasti sähköautojen >> latausverkkoon <<
ABB rakentaa Viroon 200 pikalatauspistettä!
Sähköauton akut kestävät koko auton eliniän?
http://www.tekniikkatalous.fi/autot/nissan+leafien+vanhat+akut+energiavarastoiksi/a768236
Kymmenen vuoden ajoneuvokäytön jälkeen käyttökapasiteetista voi ABB:n mukaan olla jäljellä jopa 70 prosenttia.
Penteles:
Meilläpäin tuppaa vaan autojen elinikä olemaan 20 vuotta ja jos uudenkaan Leafin ajomatka on tuskin 100 kilometriä niin akku on käyttökelvoton ajokäyttöön jo puolessa välissä auton elinikää.
740 GLE:
Periaate toimisi varmaan aika hyvinkin, jollei autoja olisi meillä verotettu niin kalliiksi että kahteen kunnolliseen on harvalla perheellä varaa. Se johtaa siihen, että ykkösauto on iso ja sillä ajetaan melkein kaikki ajot koska se on parempi. Kakkosauto saattaisi olla hyvä ratkaisu moneen käyttöön, mutta hintapolitiikka tekee sen että se on usein vanhempi auto joka ei sekään kovin ekologinen ole. Ja vaikka olisikin, niin mieluummin sitä paremmalla ajetaan kaikki ajot mitä voidaan.
sjvirt:
Kunhan niihin nyt vielä yhdistetään ne muut autolle asetetut vaatimukset esim. tilojen ym suhteen niin sitten saatetaan päästä johonkin.
Volvon hybridi vaikuttaisi olevan ensimmäinen askel tuohon suuntaan, siinä ei varsinaisesti tarvitse tinkiä mistään. Tosin ei sekään mikään varsinainen perheauto ole ja hinta on kova. Kyllä taitaa V60 Drive kaksoiskytkinlaatikolla mennä monen tuota mallia ekologisin perustein valitsevan valinnoissa edelle, hintaa on kuitenkin yli 20 tonnia vähemmän kuin tulevalla hybridillä. Käytännön kulutuserokaan ei ole ihan huimaava, virallisten lukemien mukaan jää alle 2 litran ja maantiellä Drive taitaa viedä vähemmän. Ja jatkossa jos tankkiin saa biodieseliä, eivät päästötkään ole kovin kovat.
http://www.kauppalehti.fi/5/i/auto/index.jsp?oid=201202116335
Hyvä että pikku hiljaa aletaan saada kokemuksia sähköautojen "aidoista" kolareista.
>> Nissan Leaf kolari <<
Aika hyvä sähköautoksi. Vielä kun tietäisi tarkemmat tekniset tiedot.
>> Tesla Model X <<
Matti-:
Tuo on ihan järkeenkäypä juttu.
Vielä voisi laskea sen, mitä maksaa esim. jokaisen miljoonan co2 päästötonnin vähentäminen eri teknologioilla.
Veikkaan, että bensakoneita kehittämällä kustannus on aika minimaallinen verrattuna esim. sähköautoihin kun niihin vielä täytyy yhdistää energiantuotannon ja sähköverkkojen kehittäminen jotta päästövähennyksiä oikeasti edes saadaan.
ELVIIS-latausjärjestelmä lataa sähköauton akut halvimmalla sähköllä ja valmistelee auton lähtökuntoon.
>> Video järjestelmästä <<
AkiK:
Onhan noita laskelmia. Jos rakennetaan uusi talo, maalämmön kanssa talosta tulee 20 000 euroa kalliimpi kuin suoralla sähkölämmityksellä. Energiansäästö vuodessa on talosta riippuen esimerkiksi 15 000 kWh. Yksi lisäkilowattitunti sähköä tuo nykyisellä sähköntuotannon rakenteella noin 800 g fossiilisista lähteistä kotoisin olevaa hiilidioksidia ilmakehään. Tällöin päästösäästö on noin 12 tonnia hiilidioksidia vuodessa.
Jos investoinnin kuoletusajaksi lasketaan 20 vuotta ja unohdetaan diskonttaukset, kokonaissäästö on 240 tonnia ja kustannus noin 80 euroa/tonni.
Suorasähkölämmitettyyn olamassaolevaan taloon asennetaan ilmalämpöpumppu, 3000 euroa kaikkinensa. Säästö on noin 6 000 kWh/vuosi eli noin 5 tonnia hiilidioksidia. Kymmenen vuoden kestoiällä kokonaissäästö on 50 tonnia hiilidioksidia, hinta ehkä 60 e/tonni.
Jos ostetaan uusi auto, niin hybridin lisähinta on noin 5000 euroa. Sillä säästetään päästöjä 20 g/km, kymmenessä vuodessa 4 tonnia. Säästetyn päästön hinta on noin 1000 e/tonni.
Sähköauton ostaja maksaa lisähintaa 10 000 euroa hybridiin nähden. Bensiinin kuluttamisen loppumisesta johtuvat päästöt putoavat 3 tonnia vuodessa, kymmenen vuoden ajalta noin 30 tonnia. Tästä tulisi hinnaksi noin 300 e/tonni, mutta kun sen bensiinin tilalla menee kymmenen vuoden aikana noin 40 MWh sähköä, päästöjen nettosäästö on olennaisesti nolla (tai jopa negatiivinen), jolloin säästetyn päästön hinta ei ole määriteltävissä.
Sähköauto on vastaus useampaan ongelmaan, ja sen tuleminen pitkällä aikavälillä on lähes väistämätöntä. Se ei kuitenkaan ole vastaus siihen, miten me nyt voisimme vähentää nykyisenkaltaisen liikkumisen aiheuttamia fossiilisia hiilipäästöjä.
Ja ihan vertailuksi noihin yllälaskettuihin säästöhintoihin: Yksi perheen tekemätön Thaimaan-matka säästää esimerkiki 15 tonnia päästöjä (pihin auton viiden vuoden päästöt, suorasähkölämmitteisen omakotitalon vuoden päästöt). Jos 1 GW hiilivoimaa korvataan 1 GW:llä ydinvoimaa, säästö on kolmenkymmenen vuoden aikana suunnilleen samoilla kustannuksilla noin 200 miljoonaa tonnia hiilidioksidia.
Jotain referenssiä saa siihenkin, mitä päästöt maksavat päästökaupassa. Hinta on noin 20 e/tonni joten kaikki tätä kalliimpi pitää perustella jollain muilla säästöillä. Edellisistä esimerkeistä maalämpö kannattaa sähkönsäästön vuoksi, samoin ilmalämpöpumppu. Hybridiin vaihtaminen ei vielä nykyhinnoilla yleensä kannata, ja sähköauto on jossain kaukana kannattavuushorisontin tuolla puolella. Ydinvoimala olisi erittäin kannattava tällä laskennalla, mutta sillä on koko joukko muita haasteita.
Akut kehittyvät!
"Kun Envian akku kaupallistetaan, sähköautolla voi ajaa noin 480 kilometriä yhdellä latauksella. Akun ansiosta sähköauton hinnaksi tulee noin 25 000 dollaria (18 600 euroa), mikä mahdollistaa sähköajoneuvojen yleistymisen".
http://www.tekniikkatalous.fi/autot/uudessa+akussa+maailman+suurin+energiatiheys+ndash+sahkoautojen+kantama+uuteen+luokkaan/a784980