Sitä yhtäkään ei vaan taidettu saada rekisteröityä tieliikenteeseen ja alkuperäinen vaatimaton tavoite taisi olla peräti 500 konversiosähköautoa eli vaikka nyt kuinka yrittää olla optimistinen niin eipä tuota projektia nyt minään jättimenestyksenä voi pitää.
Tuon projektin ympäriltä on kuitenkin syntynyt ihan rekisteriin asti päässeitä sähköajoneuvoja neljällä ja kahdella pyörällä, vaikka eCorolla 1 ei näihin kuulukaan.
Yksi aivan perustavaa laatua oleva ongelma on se, että 90-luvun kalusto tai uudempi vaatii kalliit ja teknisesti haastavat häiriömittaukset (EMC). Käytännössä vaatimus kaataa lähes kaiken ei-kaupallisen ja ei-sarjatuotantoisen toiminnan tehokkaasti.
Vanhemmissa autoissa ongelmaksi tulee investoinnin suuruus. Akkuihin, moottoriin/moottoreihin ja muuhun elektroniikkaan pitää investoida iso kasa valuuttaa. Teknisesti kuitenkin nyt tehdyt konversiot ovat olleet hyvinkin konservatiivisia.
Akkujen kohdalla haasteita tulee hinnasta ja painosta, litiumeilla lataus- ja hallintaelektroniikka onkin sitten jo ihan oma taiteenlajinsa. Maailmalla on poltettu jonkin verran erilaisia puoliharrastetoimisia sähköautovirityksiä, joten ihan ongelmattomista asioista ei ole kysymys.
Aktiivisesti omia konversioitaan tekevät yksilöt ansaitsevat ehdottomasti kunnioitusta. Käytännössä kuitenkin modernin sähköauton tekeminen on niin vaikea ja vaativa projekti, että niitä tuotekehitysmiljoonia ei ihan helposti hankita.
"The 50KW stations can recharge electric cars like the Nissan Leaf and Mitsubishi i-MiEV to up to 80 per cent of their capacity in just 20-30 minutes, compared to eight hours for a full charge using a 3kw charge point or four hours using a 7kw charge point."
Eli yhden auton lataamiseen tarvitaan 50 kilowatin laturi, joka maksaa lähemmäs satatuhatta euroa kappaleelta. Kuinkakohan monta noita latureita oikeasti johonkin virolaiseen kauppakeskukseen tulee tuolle hinnalla?
Aktiivisesti omia konversioitaan tekevät yksilöt ansaitsevat ehdottomasti kunnioitusta. Käytännössä kuitenkin modernin sähköauton tekeminen on niin vaikea ja vaativa projekti, että niitä tuotekehitysmiljoonia ei ihan helposti hankita.
Osuit aivan naulankantaan. Rispektit niille, jotka jaksavat yrittää, mutta toisaalta pitää pitää mielessä kaikki sähköauton yleistymisen tiellä olevat suuret ongelmat ja välttää ylenmääräistä hypetystä. Sähköauto kyllä varmasti tulee sieltä joskus, mutta odottavan aika saattaa käydä yllättävän pitkäksi.
Aktiivisesti omia konversioitaan tekevät yksilöt ansaitsevat ehdottomasti kunnioitusta. Käytännössä kuitenkin modernin sähköauton tekeminen on niin vaikea ja vaativa projekti, että niitä tuotekehitysmiljoonia ei ihan helposti hankita.
Esimerkiksi Peugeotin 3008 hybridi oli jo melkein valmis kesällä 2009, mutta tulee tuotantoon vasta loppuvuodesta 2011.
Varmasti on palanut rahaa ihan riittävästi.
No, ehkä polttomoottorin ja sähkömoottorin laittaminen eri akseleille on aiheuttanut myös enemmän kehittely-/tutkimustyötä.
Eikö palavakivi ole se vihonviimeinen luonnon kannalta
Siinä kategoriassa on ruuhkaa, ei ole helppo kisa.
Ruskohiili kepittää kivihiilen hiilidioksidipäästöissä ihan kevyesti (kymmeniä prosentteja enemmän). Saattaa kuitenkin hävitä päästörikkaimman yleisessä käytössä olevan fossiilisen polttoaineen kärkipaikan turpeelle riippuen turpeen nostopaikasta. Häviää turpeelle myös esimerkiksi radioaktiivisten päästöjen luokassa. Aiheuttaa todennäköisesti myös vähemmän paikallisia ekosysteemivaurioita kuin turpeennosto.
Että kyllä me sentään täällä kotomaassa tässä kisassa pärjäämme...
Niinpä Virossa ladataan autoja sikäläisellä palavalla kivellä tuotetulla sähköllä, norjalaisella vesivoimalla tai Suomen kautta johdettavalla venäläisellä ydinvoimalla.
Sähkö ei ole sellainen suure, jossa yksittäisen kuluttajan kuluttaman energiayksikön alkuperä voitaisiin yksilöidä tällä tavalla.
Asiaa kannattaa mieluummin tarkastella isompien taseiden kautta. Jos kulutus lisääntyy, niin silloin jotain tuotantomuotoa pitää käyttää enemmän kuin aikaisemmin. Jos kulutus vähenee, niin silloin vastaavasti joku voimala suhisee vähemmän.
Koska päästöjä halutaan välttää, päästötöntä voimaa ajetaan mahdollisimman paljon nupit kaakossa. Ydinvoimaloita ajetaan sen minkä tekniikka (ja tsunamit) antaa myöten. Vesivoimalan omistaja ei päästä vettä voimalan ohi kuin äärimmäisessä hädässä.
Kun tuo ylläoleva yhdistetään siihen, että noin 2/3 eurooppalaisesta sähköstä ja noin 2/3 venäläisestä sähköstä tuotetaan hiilivoimalla, niin käytännössä kulutuksen muutokset katetaan hiilivoiman käytön määrällä.
Virolaisten sähköautojen sähkönkulutus ei muuta pohjoismaisen vesivoiman tai venäläisen ydinvoiman tuotantomääriä. Sen sijaan se kyllä muuttaa eurooppalaisen fossiilisen sähkön tuotantomääriä. Joten fossiilisilla ne kulkevat ne sähköautotkin.
Kauankohan näitä maksuttomia latauspaikkoja on tarjolla?
"Latauspisteen käyttäminen on yksinkertaista: se avataan ja lukitaan matkapuhelimen avulla, ja lataaminen maksaa vain tekstiviestien lähettämisen verran."
Sähköhammasharja latautuu ihan kivasti noin, mutta aikamoiset sähkökentät tulee, jos siirretään 100-200A noin.
Ei varmaan sovellu pikalatauksiin, mutta pienemmillä virroilla saattaisi onnistuakin. Tällöin latausaika on tietysti pitempi. Mutta latauksen helppous (ei kaapeleiden kytkentää ) mahdollistaisi paremmin lyhyetkin latausajat, esimerkiksi kahvi-/ruokatauon ajaksi.
BMW ja Siemens ovat testanneet induktioperiaatteella toimivaa latausta.
Ei pöllömpi tapa ladata sähköauton akut.
On tuo käyttäjän kannalta vaivaton.
Kuitenkin, jos kaikki maailman autot ladattasiin langattomasti hukkuisi pelkkään ilmavälin magnetointiin luultavasti paljon energiaa.
Energiatehokkuuden parantamiseksi, joko ilmaväli pitäisi saada poistettua laittamalla rautapiirit vastakkain tai voisi pitäytyä hiukka hankalassa, mutta niin energiatehokkaassa ja toimintavarmassa töpselissä.
Kuitenkin, jos kaikki maailman autot ladattasiin langattomasti hukkuisi pelkkään ilmavälin magnetointiin luultavasti paljon energiaa.
Energiatehokkuuden parantamiseksi, joko ilmaväli pitäisi saada poistettua laittamalla rautapiirit vastakkain tai voisi pitäytyä hiukka hankalassa, mutta niin energiatehokkaassa ja toimintavarmassa töpselissä.
Nuo uudet systeemit eivät ole samalla tavalla induktiivisia kuin vanhat, vaan niissä käytetään viritettyjä resonanssipiirejä kummallakin puolella. Hyötysuhde ei siis ole onneksi ihan samalla tavalla suhteessa ilmaväliin kuin halkaistulla muuntajalla.
Tällä periaatteella on demonstroitu täysin langattomia televisioita, jolloin siirrettävä teho on kymmeniä watteja ja ilmaväli metrin luokkaa. Hyötysuhteet ovat olleet mainosten mukaan jossain 60 %:n nurkilla.
Joten teknisesti asia ei ole aivan epärealistinen. Hiukan kyllä hajakentät mietityttävät, ainakin EMC-mielessä systeemi voi olla aika haastava. Kilowattien siirtäminen esimerkiksi kymmenen senttiä on mahdollista, mutta tuskin siinäkään hyötysuhde minnekään 80 %:n nurkille pääsee.
Muistaakseni korealaiset testasivat tien pinnasta induktiivisesti sähkönsä saavaa linja-autoakin. Näissä skenaarioissa on kuitenkin se ongelma, että vaikka ne olisivat teknisesti realistisia, ne eivät sitä ole talouden kannalta.
Lopulta sähköautossa se itse pistoke ei ole se ongelmallisin pala.
EMC mielessä luulisi tuollaisen olevan suorastaa kiellettyä. Paljon pienemmän hajasäteilyn levittäminen ympäristöön estetään jos jonkinlaisilla kaapelisukilla ja tiivisteillä sähkökaappien ovissa. Mitä lie tapahtuisi, jos latauspisteen lähellä joku sydämentahdistimen käyttäjä astuisi ulos autostaan? Voi tietysti olla että latauspiste on jonkunlainen F-häkki ja lataus käynnistetään vasta kun auto on häkissä ilman ihmisiä.
EMC mielessä luulisi tuollaisen olevan suorastaa kiellettyä. Paljon pienemmän hajasäteilyn levittäminen ympäristöön estetään jos jonkinlaisilla kaapelisukilla ja tiivisteillä sähkökaappien ovissa. Mitä lie tapahtuisi, jos latauspisteen lähellä joku sydämentahdistimen käyttäjä astuisi ulos autostaan? Voi tietysti olla että latauspiste on jonkunlainen F-häkki ja lataus käynnistetään vasta kun auto on häkissä ilman ihmisiä.
Tuskin säteily pienillä tehoilla on vaarallinen. Onhan induktioliesissä/keittotasoissakin tehoja useampi kW ja niistäkin on joissain epäilty että induktion aikaansaamaa magneettikenttä on terveysriski. Kenttä on silti heikompi kuin vaikkapa hiustenkuivaimen synnyttämä.
Minun mielestä induktiolieden toimintaperiaate eroaa tästä. Sehän ei säteile ulospäin mitään isompaa sähkökenttää ja muuttuva magneettikenttäkin vaimenee niin nopeasti, että esim. metallinen kellonhihna on kokilla sallittu. Mikroaaltouuni on taas suojattu aika tehokkaasti.
Teollisuudessa taajuusmuuttaja ja sen syöttämä moottorikaapeli ja moottori vaatii suojaukset, jolla estetään häiriötaajuuksien leviäminen ympäristöön. Kuluttajalaitteissa vaatimukset on vaativammat.
Tiedelehdessä oli taannoin juttua Korealaisten kehitteillä olevasta laataavasta tiestä.
Siinä olisi ideaa, riittäisi, että pääväylät olisivat lataavia, ja sitten kun tarvii tehdä alle 100km'n lenkki pääväylien ulkopuolelle, voisi mennä täysillä akuilla.
Ainut ongelmahan tuossa oli se, että tuollainen lataava tie vain maksaa vielä nykyisellään aika pirusti per kilometri.
Mutta toimiva se jo on, kunhan saisivat hinnan tarpeeksi alas.
Tiedelehdessä oli taannoin juttua Korealaisten kehitteillä olevasta laataavasta tiestä.
Siinä olisi ideaa, riittäisi, että pääväylät olisivat lataavia, ja sitten kun tarvii tehdä alle 100km'n lenkki pääväylien ulkopuolelle, voisi mennä täysillä akuilla.
Ainut ongelmahan tuossa oli se, että tuollainen lataava tie vain maksaa vielä nykyisellään aika pirusti per kilometri.
Mutta toimiva se jo on, kunhan saisivat hinnan tarpeeksi alas.
Kutsuvat sitä OLEV:ksi ( Online Electric Vehicle ). Tien pintaan asennetun nauhan magneettikentästä saadaan ladattua ajoneuvon akut. Nauhan ja ajoneuvon väli voi olla maksimissaan 25 cm.
Kutsuvat sitä OLEV:ksi ( Online Electric Vehicle ). Tien pintaan asennetun nauhan magneettikentästä saadaan ladattua ajoneuvon akut. Nauhan ja ajoneuvon väli voi olla maksimissaan 25 cm.
Nauha ei liene koko tien levyinen? Tuollaisessa häviöt on melkoiset ellei magneettikenttää saada vaikkapa suprajohtavaksi. Eiköhän kannattaisi harkita tuollaista raitiovaunutyyppistä kytkentää? Langat tien päälle ja autosta harava ylös. Tai samanlainen ura tiehen kuin on autorata-autoissa, siihen joku rissa laahaamaan auton alle josta sähköt akkuun. Tämä "langattomuus" hukkaa energiaa aivan turhaan.
Kuinkas monta vuotta siitä on kun oli melkoinen poru Volvon akkukaapelin aiheuttamasta magneettikentästä takakontin ja etuosan välissä (ihan olematon kenttä normaalikäytössä ) . Nyt magneetikenttää ajatellaan vaikka mihin tarkoitukseen.
Milloinkahan aletaan pitämään sähköurheiluautojen kilpailuja moottoriradoilla.
Siinäpä olisi mielenkiitoinen kisa, etenkin jos siihen sisältyisi välitankkauksia Jos rata-ajossa menee bensaa ehkä jotain 50 litraa satasella (karkea arvio) niin siitä voi vähän arvioida, että kuinka monen kierroksen kisoja pystyttäisiin ajamaan kohtuullisen kokoisilla ja ennen kaikkia hintaisilla akuilla. Lämmittely- ja jäähdyttelykierroksen lisäksi ei varmaan montaa kisavauhtista kierrosta ehtisi vetään ennen kuin pitäisi tulla puolen tunnin pikalataukseen varikolle.
Milloinkahan aletaan pitämään sähköurheiluautojen kilpailuja moottoriradoilla.
Siinäpä olisi mielenkiitoinen kisa, etenkin jos siihen sisältyisi välitankkauksia Jos rata-ajossa menee bensaa ehkä jotain 50 litraa satasella (karkea arvio) niin siitä voi vähän arvioida, että kuinka monen kierroksen kisoja pystyttäisiin ajamaan kohtuullisen kokoisilla ja ennen kaikkia hintaisilla akuilla. Lämmittely- ja jäähdyttelykierroksen lisäksi ei varmaan montaa kisavauhtista kierrosta ehtisi vetään ennen kuin pitäisi tulla puolen tunnin pikalataukseen varikolle.
Aloitettaisiin ensin vaikka normaalipituisen moottoriradan viiden kierroksen kisoilla ( Nürburgring-Nordschleifen radan pituus on 20,8 km) ja lisättäisiin kierroksia sitä mukaan kun tekniikka paranee.
Milloinkahan aletaan pitämään sähköurheiluautojen kilpailuja moottoriradoilla.
Siinäpä olisi mielenkiitoinen kisa, etenkin jos siihen sisältyisi välitankkauksia Jos rata-ajossa menee bensaa ehkä jotain 50 litraa satasella (karkea arvio) niin siitä voi vähän arvioida, että kuinka monen kierroksen kisoja pystyttäisiin ajamaan kohtuullisen kokoisilla ja ennen kaikkia hintaisilla akuilla. Lämmittely- ja jäähdyttelykierroksen lisäksi ei varmaan montaa kisavauhtista kierrosta ehtisi vetään ennen kuin pitäisi tulla puolen tunnin pikalataukseen varikolle.
Aloitettaisiin ensin vaikka normaalipituisen moottoriradan viiden kierroksen kisoilla ( Nürburgring-Nordschleifen radan pituus on 20,8 km) ja lisättäisiin kierroksia sitä mukaan kun tekniikka paranee.
Mitähän mieltä noissa kisoissa olisi? Jos yhtään on seurannut autokilpailuja viime vuosina niin tietää että viiden kierroksen kisassa ei lähdön jälkeen ehdi tapahtua yhtään mitään ja kun sähköautoissa ei tarvita edes vaihteita niin vaihdemissien tai lähdön nukahtaminenkin olisi aika harvinaisia. Ennemmin sitten sprinttityyppisiä kisoja, missä ajetaan yks kerrallaan kierros kelloa vastaan, mutta se taas vaatii kymmeniä autoja ollakseen mitenkään mielenkiintoista. Eli menee tod. näk. vielä kymmeniä vuosia ennen kuin päästään näkemään mielenkiintoisia sähköautokisoja.
Mitähän mieltä noissa kisoissa olisi? Jos yhtään on seurannut autokilpailuja viime vuosina niin tietää että viiden kierroksen kisassa ei lähdön jälkeen ehdi tapahtua yhtään mitään ...
No tuskin ne sähköautot ainakaan aluksi ihan niin tasaisia olisivat. Kilpailuhan voitaisiin toteuttaa kilpailunjärjestäjän toimittamilla ja omistamilla akkupaketeilla, jolloin osallistujien ei tarvitsisi investoida ollenkaan kalliisiin akkuihin ja siltä osin kaikki olisivat samalla viivalla.
Ja varmaan myös 10 kierrosta olisi mahdollinen, jos vain sopivan kokoinen akkupaketti suhteessa moottoritehoon saadaan käyttöön.
Tulipa vielä mieleen sellainenkin, että onkohan kukaan ajatellut tai toteuttanut nykyisten Toyota/Lexus-hybridien muuntamista ladattavaksi sähköautoksi?
Tämä tuli vain mieleen kun kävin koeajamassa Lexus GS450h:n tuossa pari päivää sitten. Oli erittäin hieno auto, mutta väistämättä tuli mieleen, että mitä jos poistaisi koko polttomoottorin, käyttäisi senkin viemän tilan lisäakkuihin, eli sen jälkeen liikkumisesti huolehtisi vain se 147kW/200hv sähkömoottori. Eihkän sillä teholla iso auto liiku urheilullisesti, mutta kai se nyt johonkin liikkuisi kuitenkin.
Tulipa vielä mieleen sellainenkin, että onkohan kukaan ajatellut tai toteuttanut nykyisten Toyota/Lexus-hybridien muuntamista ladattavaksi sähköautoksi?
On ajateltu ja Suomessakin on kolme plug in Priusta koeajossa. Ainakin Tuulilasi julkaisi talvella kokemukset viikon mittaiselta koeajolta. Lopputulos oli, että auto vaikutti täysin valmiilta tuotantoon.
Toyota on ilmoittanut aloittavansa 20 km sähköajoon kykenevän plug in Priuksen myynnin 2012. Ongelmana ei ole tekniikka vaan akkupakettien hinta, joka ei vielä olisi ollut realistinen.
slowgear:
Tuon projektin ympäriltä on kuitenkin syntynyt ihan rekisteriin asti päässeitä sähköajoneuvoja neljällä ja kahdella pyörällä, vaikka eCorolla 1 ei näihin kuulukaan.
Yksi aivan perustavaa laatua oleva ongelma on se, että 90-luvun kalusto tai uudempi vaatii kalliit ja teknisesti haastavat häiriömittaukset (EMC). Käytännössä vaatimus kaataa lähes kaiken ei-kaupallisen ja ei-sarjatuotantoisen toiminnan tehokkaasti.
Vanhemmissa autoissa ongelmaksi tulee investoinnin suuruus. Akkuihin, moottoriin/moottoreihin ja muuhun elektroniikkaan pitää investoida iso kasa valuuttaa. Teknisesti kuitenkin nyt tehdyt konversiot ovat olleet hyvinkin konservatiivisia.
Akkujen kohdalla haasteita tulee hinnasta ja painosta, litiumeilla lataus- ja hallintaelektroniikka onkin sitten jo ihan oma taiteenlajinsa. Maailmalla on poltettu jonkin verran erilaisia puoliharrastetoimisia sähköautovirityksiä, joten ihan ongelmattomista asioista ei ole kysymys.
Aktiivisesti omia konversioitaan tekevät yksilöt ansaitsevat ehdottomasti kunnioitusta. Käytännössä kuitenkin modernin sähköauton tekeminen on niin vaikea ja vaativa projekti, että niitä tuotekehitysmiljoonia ei ihan helposti hankita.
Penteles:
"The 50KW stations can recharge electric cars like the Nissan Leaf and Mitsubishi i-MiEV to up to 80 per cent of their capacity in just 20-30 minutes, compared to eight hours for a full charge using a 3kw charge point or four hours using a 7kw charge point."
Eli yhden auton lataamiseen tarvitaan 50 kilowatin laturi, joka maksaa lähemmäs satatuhatta euroa kappaleelta. Kuinkakohan monta noita latureita oikeasti johonkin virolaiseen kauppakeskukseen tulee tuolle hinnalla?
Hiilipäästö:
Osuit aivan naulankantaan. Rispektit niille, jotka jaksavat yrittää, mutta toisaalta pitää pitää mielessä kaikki sähköauton yleistymisen tiellä olevat suuret ongelmat ja välttää ylenmääräistä hypetystä. Sähköauto kyllä varmasti tulee sieltä joskus, mutta odottavan aika saattaa käydä yllättävän pitkäksi.
finman:
Ihan oikeaan paikkaan tämän laitoit.
Volvo on ollut mukana tätä teknologiaa kehittämässä.
http://newenergyandfuel.com/http:/newenergyandfuel/com/2010/02/10/a-battery-that-can-be-made-into-panels/
Hiilipäästö:
Esimerkiksi Peugeotin 3008 hybridi oli jo melkein valmis kesällä 2009, mutta tulee tuotantoon vasta loppuvuodesta 2011.
Varmasti on palanut rahaa ihan riittävästi.
No, ehkä polttomoottorin ja sähkömoottorin laittaminen eri akseleille on aiheuttanut myös enemmän kehittely-/tutkimustyötä.
Toronto:
Siinä kategoriassa on ruuhkaa, ei ole helppo kisa.
Ruskohiili kepittää kivihiilen hiilidioksidipäästöissä ihan kevyesti (kymmeniä prosentteja enemmän). Saattaa kuitenkin hävitä päästörikkaimman yleisessä käytössä olevan fossiilisen polttoaineen kärkipaikan turpeelle riippuen turpeen nostopaikasta. Häviää turpeelle myös esimerkiksi radioaktiivisten päästöjen luokassa. Aiheuttaa todennäköisesti myös vähemmän paikallisia ekosysteemivaurioita kuin turpeennosto.
Että kyllä me sentään täällä kotomaassa tässä kisassa pärjäämme...
sjvirt:
Sähkö ei ole sellainen suure, jossa yksittäisen kuluttajan kuluttaman energiayksikön alkuperä voitaisiin yksilöidä tällä tavalla.
Asiaa kannattaa mieluummin tarkastella isompien taseiden kautta. Jos kulutus lisääntyy, niin silloin jotain tuotantomuotoa pitää käyttää enemmän kuin aikaisemmin. Jos kulutus vähenee, niin silloin vastaavasti joku voimala suhisee vähemmän.
Koska päästöjä halutaan välttää, päästötöntä voimaa ajetaan mahdollisimman paljon nupit kaakossa. Ydinvoimaloita ajetaan sen minkä tekniikka (ja tsunamit) antaa myöten. Vesivoimalan omistaja ei päästä vettä voimalan ohi kuin äärimmäisessä hädässä.
Kun tuo ylläoleva yhdistetään siihen, että noin 2/3 eurooppalaisesta sähköstä ja noin 2/3 venäläisestä sähköstä tuotetaan hiilivoimalla, niin käytännössä kulutuksen muutokset katetaan hiilivoiman käytön määrällä.
Virolaisten sähköautojen sähkönkulutus ei muuta pohjoismaisen vesivoiman tai venäläisen ydinvoiman tuotantomääriä. Sen sijaan se kyllä muuttaa eurooppalaisen fossiilisen sähkön tuotantomääriä. Joten fossiilisilla ne kulkevat ne sähköautotkin.
slowgear,
"No eipä niitä sähköCorolloja ole näkynyt täällä Tampereella yhtään vielä liikenteessä. Pistän kyllä heti viestiä jos jossain vastaan tulee."
Ole sitten tarkkana, ettet ilmoita vahingossa pelkästä "sähkötarra-autosta".
Paljon ainakin on intoa koulutukseen:
http://www.eco2.fi/news/74/16/Saehkoeajoneuvoasentajan-koulutukseen-haettiin-vilkkaasti/
...ja se on hyvä se.
Fortum yrittää olla aktiivinen kehittämään ja valmistamaan sähköautojen latausjärjestelmiä ja -pisteitä.
"Fortum Charge & Drive on tulevaisuuden ratkaisu, joka tarjoaa yksinkertaisen, nopean ja varman tavan ladata sähköautoja."
http://www.fortum.fi/document.asp?path=14020;14028;14030;35987;55942;55943;55947
Kauankohan näitä maksuttomia latauspaikkoja on tarjolla?
"Latauspisteen käyttäminen on yksinkertaista: se avataan ja lukitaan matkapuhelimen avulla, ja lataaminen maksaa vain tekstiviestien lähettämisen verran."
http://www.autotoday.fi/page.php?page_id=18&news_id=201101943&p=17
BMW ja Siemens ovat testanneet induktioperiaatteella toimivaa latausta.
Ei pöllömpi tapa ladata sähköauton akut.
Penteles:
Sähköhammasharja latautuu ihan kivasti noin, mutta aikamoiset sähkökentät tulee, jos siirretään 100-200A noin.
Jorma L:
Ei varmaan sovellu pikalatauksiin, mutta pienemmillä virroilla saattaisi onnistuakin. Tällöin latausaika on tietysti pitempi. Mutta latauksen helppous (ei kaapeleiden kytkentää ) mahdollistaisi paremmin lyhyetkin latausajat, esimerkiksi kahvi-/ruokatauon ajaksi.
Penteles:
On tuo käyttäjän kannalta vaivaton.
Kuitenkin, jos kaikki maailman autot ladattasiin langattomasti hukkuisi pelkkään ilmavälin magnetointiin luultavasti paljon energiaa.
Energiatehokkuuden parantamiseksi, joko ilmaväli pitäisi saada poistettua laittamalla rautapiirit vastakkain tai voisi pitäytyä hiukka hankalassa, mutta niin energiatehokkaassa ja toimintavarmassa töpselissä.
Avaruusvektori:
Nuo uudet systeemit eivät ole samalla tavalla induktiivisia kuin vanhat, vaan niissä käytetään viritettyjä resonanssipiirejä kummallakin puolella. Hyötysuhde ei siis ole onneksi ihan samalla tavalla suhteessa ilmaväliin kuin halkaistulla muuntajalla.
Tällä periaatteella on demonstroitu täysin langattomia televisioita, jolloin siirrettävä teho on kymmeniä watteja ja ilmaväli metrin luokkaa. Hyötysuhteet ovat olleet mainosten mukaan jossain 60 %:n nurkilla.
Joten teknisesti asia ei ole aivan epärealistinen. Hiukan kyllä hajakentät mietityttävät, ainakin EMC-mielessä systeemi voi olla aika haastava. Kilowattien siirtäminen esimerkiksi kymmenen senttiä on mahdollista, mutta tuskin siinäkään hyötysuhde minnekään 80 %:n nurkille pääsee.
Muistaakseni korealaiset testasivat tien pinnasta induktiivisesti sähkönsä saavaa linja-autoakin. Näissä skenaarioissa on kuitenkin se ongelma, että vaikka ne olisivat teknisesti realistisia, ne eivät sitä ole talouden kannalta.
Lopulta sähköautossa se itse pistoke ei ole se ongelmallisin pala.
EMC mielessä luulisi tuollaisen olevan suorastaa kiellettyä. Paljon pienemmän hajasäteilyn levittäminen ympäristöön estetään jos jonkinlaisilla kaapelisukilla ja tiivisteillä sähkökaappien ovissa. Mitä lie tapahtuisi, jos latauspisteen lähellä joku sydämentahdistimen käyttäjä astuisi ulos autostaan? Voi tietysti olla että latauspiste on jonkunlainen F-häkki ja lataus käynnistetään vasta kun auto on häkissä ilman ihmisiä.
Jorma L:
Tuskin säteily pienillä tehoilla on vaarallinen. Onhan induktioliesissä/keittotasoissakin tehoja useampi kW ja niistäkin on joissain epäilty että induktion aikaansaamaa magneettikenttä on terveysriski. Kenttä on silti heikompi kuin vaikkapa hiustenkuivaimen synnyttämä.
Minun mielestä induktiolieden toimintaperiaate eroaa tästä. Sehän ei säteile ulospäin mitään isompaa sähkökenttää ja muuttuva magneettikenttäkin vaimenee niin nopeasti, että esim. metallinen kellonhihna on kokilla sallittu. Mikroaaltouuni on taas suojattu aika tehokkaasti.
Teollisuudessa taajuusmuuttaja ja sen syöttämä moottorikaapeli ja moottori vaatii suojaukset, jolla estetään häiriötaajuuksien leviäminen ympäristöön. Kuluttajalaitteissa vaatimukset on vaativammat.
Tiedelehdessä oli taannoin juttua Korealaisten kehitteillä olevasta laataavasta tiestä.
Siinä olisi ideaa, riittäisi, että pääväylät olisivat lataavia, ja sitten kun tarvii tehdä alle 100km'n lenkki pääväylien ulkopuolelle, voisi mennä täysillä akuilla.
Ainut ongelmahan tuossa oli se, että tuollainen lataava tie vain maksaa vielä nykyisellään aika pirusti per kilometri.
Mutta toimiva se jo on, kunhan saisivat hinnan tarpeeksi alas.
Matti-:
Kutsuvat sitä OLEV:ksi ( Online Electric Vehicle ). Tien pintaan asennetun nauhan magneettikentästä saadaan ladattua ajoneuvon akut. Nauhan ja ajoneuvon väli voi olla maksimissaan 25 cm.
Penteles:
Nauha ei liene koko tien levyinen? Tuollaisessa häviöt on melkoiset ellei magneettikenttää saada vaikkapa suprajohtavaksi. Eiköhän kannattaisi harkita tuollaista raitiovaunutyyppistä kytkentää? Langat tien päälle ja autosta harava ylös. Tai samanlainen ura tiehen kuin on autorata-autoissa, siihen joku rissa laahaamaan auton alle josta sähköt akkuun. Tämä "langattomuus" hukkaa energiaa aivan turhaan.
Kuinkas monta vuotta siitä on kun oli melkoinen poru Volvon akkukaapelin aiheuttamasta magneettikentästä takakontin ja etuosan välissä (ihan olematon kenttä normaalikäytössä ) . Nyt magneetikenttää ajatellaan vaikka mihin tarkoitukseen.
Milloinkahan aletaan pitämään sähköurheiluautojen kilpailuja moottoriradoilla.
http://www.automerkit.fi/uutiset-trendit/automerkit/artikkelit/peugeot-ennaetysvauhdissa-nuerburgringillae.html
Lataava tie toimii varmasti tosi hyvin Suomen talvessa.
Penteles:
Siinäpä olisi mielenkiitoinen kisa, etenkin jos siihen sisältyisi välitankkauksia
slowgear:
Aloitettaisiin ensin vaikka normaalipituisen moottoriradan viiden kierroksen kisoilla ( Nürburgring-Nordschleifen radan pituus on 20,8 km) ja lisättäisiin kierroksia sitä mukaan kun tekniikka paranee.
Penteles:
Mitähän mieltä noissa kisoissa olisi? Jos yhtään on seurannut autokilpailuja viime vuosina niin tietää että viiden kierroksen kisassa ei lähdön jälkeen ehdi tapahtua yhtään mitään ja kun sähköautoissa ei tarvita edes vaihteita niin vaihdemissien tai lähdön nukahtaminenkin olisi aika harvinaisia. Ennemmin sitten sprinttityyppisiä kisoja, missä ajetaan yks kerrallaan kierros kelloa vastaan, mutta se taas vaatii kymmeniä autoja ollakseen mitenkään mielenkiintoista. Eli menee tod. näk. vielä kymmeniä vuosia ennen kuin päästään näkemään mielenkiintoisia sähköautokisoja.
slowgear:
No tuskin ne sähköautot ainakaan aluksi ihan niin tasaisia olisivat. Kilpailuhan voitaisiin toteuttaa kilpailunjärjestäjän toimittamilla ja omistamilla akkupaketeilla, jolloin osallistujien ei tarvitsisi investoida ollenkaan kalliisiin akkuihin ja siltä osin kaikki olisivat samalla viivalla.
Ja varmaan myös 10 kierrosta olisi mahdollinen, jos vain sopivan kokoinen akkupaketti suhteessa moottoritehoon saadaan käyttöön.
AkiK:
Mites se lumi/jää induktiivista latausta häiritsee?
Tulipa vielä mieleen sellainenkin, että onkohan kukaan ajatellut tai toteuttanut nykyisten Toyota/Lexus-hybridien muuntamista ladattavaksi sähköautoksi?
Tämä tuli vain mieleen kun kävin koeajamassa Lexus GS450h:n tuossa pari päivää sitten. Oli erittäin hieno auto, mutta väistämättä tuli mieleen, että mitä jos poistaisi koko polttomoottorin, käyttäisi senkin viemän tilan lisäakkuihin, eli sen jälkeen liikkumisesti huolehtisi vain se 147kW/200hv sähkömoottori. Eihkän sillä teholla iso auto liiku urheilullisesti, mutta kai se nyt johonkin liikkuisi kuitenkin.
235+255:
On ajateltu ja Suomessakin on kolme plug in Priusta koeajossa. Ainakin Tuulilasi julkaisi talvella kokemukset viikon mittaiselta koeajolta. Lopputulos oli, että auto vaikutti täysin valmiilta tuotantoon.
Toyota on ilmoittanut aloittavansa 20 km sähköajoon kykenevän plug in Priuksen myynnin 2012. Ongelmana ei ole tekniikka vaan akkupakettien hinta, joka ei vielä olisi ollut realistinen.
http://www.toyota.fi/innovation/design/concept_cars/prius_plugin/index.aspx
On niitä tavallisiakin Priuksia propellihatut muuttaneet verkkovirrasta ladattaviksi ja kyllähän ne toimii, ainakin jos nettijuttuihin on uskominen.
Saksa haluaa miljoona sähköautoa käyttöön vuoteen 2020 mennessä.
Saksan hallitus päätti myöntää 2 miljardia euroa seuraavan kolmen vuoden aikana alan tutkimukseen ja tuotekehitykseen.
Tutkimuksen lisäksi myönnetään verokannustimia niin valmistajille kuin auton ostajille.
Ajoneuvoveroa ei peritä ensimmäisen kymmenen vuoden käytön aikana.
Lähde: HS 19.5.2011.