Eipä verot tuollaisesta summasta nyt kovin paljon auton hintaluokkaa heittele. Ja pystyykö liisaamalla edes kiertämään veroja? Liisataanhan meillä autojakin, mutta verot niistäkin maksetaan.
Kenellähän lienee varaa vaihtaa käytettyyn hybridiin akut? Varaosa-akkujen hinnat on kuitenkin muuta kuin kustannukset autotehtaan linjalla + työt päälle. 10 000 EUR?
Ei Priuksen akku sentään kymppitonnia maksa.
Pari vuotta sitten paikallisen Tojota-kaupan myyjä kertoi akun vaihdon maksavan noin 2500 euroa, tosin ei ollut ensimmäistäkään vaihdettu.
Myyjän puheet pitivät varmaan paikkansa, kun Google kertoo useissa lähteissä samantasoisia hintoja.
Jenkkidealeri, siis Tojotan merkkiliike, kertoo näemmä hinnaksi "The traction battery costs $1,747.24 plus installation (about $600) for a new battery." Eli vajaat 2400 dollaria. Näin ollen suomalaisen kauppiaan 2,5 tonnin hinnassakin on varmaan vielä ilmaa.
Prius-forumeilla käyttäjät tosin kertovat, että akut kestävät pitkään ja tuskin kukaan on akkuja vaihtanut, vaikka autolla olisi ajettu 200000 mailiakin. http://priuschat.com/forums/
Eipä verot tuollaisesta summasta nyt kovin paljon auton hintaluokkaa heittele. Ja pystyykö liisaamalla edes kiertämään veroja? Liisataanhan meillä autojakin, mutta verot niistäkin maksetaan.
Verojen lisäksi auton hinnassa ei ole akkujen hintaa, sillä on suuri vaikutus auton myyntihintaan.
Niin ja jos liisaa akut ei niistä veroja silloin auton omistajan tarvitse maksaa.
Eipä verot tuollaisesta summasta nyt kovin paljon auton hintaluokkaa heittele. Ja pystyykö liisaamalla edes kiertämään veroja? Liisataanhan meillä autojakin, mutta verot niistäkin maksetaan.
Todella mielenkiintoinen kysymys! Asiaa täytyy pohtia useammalta kantilta.
Ensinnäkin autoverolain kannalta tarkasteltuna auton täytyy verotettaessa olla liikennekelpoinen eli ilman moottoria tai sähköauton kohdalla ilman akkua olevaa autoa ei voida verottaa.
Toisaalta autotehtaalla ei ole mitään pakkoa myydä akkuja kenellekään ja ne voiva vallan hyvin olla liisattuja. Suomen autoverolain kannalta silloin on ongelmana auton verotusarvo. Auto sisältää kiistämättä kalliin akun, mutta jos sillä ei ole hintaa, niin ei siitä voida verojakaan kantaa. Verotusarvohan on auton yleinen vähittäismyyntihinta eli kaikki mikä hintaan sisältyy, kuuluu autoveron perusteeseen.
Ehkä verottaja nielee ylpeytensä ja toteaa auton arvon olevan se, minkä kuluttaja siitä autoliikkeeseen maksaa. Silloin leasingakun hinta jäisi verottamatta. Tämä lienee järkevin vaihtoehto, mutta verokarhun tuntien vaikuttaa vaikealta.
Joka tapauksessa tässä puhutaan tuhansien eurojen verosäästöstä eli leasingakku olisi ainakin suomalaisen vero-onnelan näkökulmasta hyvältä kuulostava ratkaisu.
Eli verot voidaan kiertää liisaamalla autot käyttäjälle... Eipä tuo taida olla aivan noin helppoa. Jos homma olisi noin helppoa, niin luulisi tuon olevan jo käytössä.
Eli verot voidaan kiertää liisaamalla autot käyttäjälle... Eipä tuo taida olla aivan noin helppoa. Jos homma olisi noin helppoa, niin luulisi tuon olevan jo käytössä.
Miten se olisi käytössä, kun ei sähköautojakaan ole myynnissä?
Tietysti jos verottaja ei liisausta hyväksy, niin äkkiäkös autoala ottaa mallia vaikka tulostimista. Nehän myydään pienellä mustekasetilla, jonka ei ole edes tarkoitus kestää pitkään. Sen loputtua asiakas hommaa oikean mustekasetin, siis sellaisen, jolle kone oikeastikin on suunniteltu.
Samalla tavalla sähköautot voidaan myydä (=verotuttaa) vaatimattomilla lyijyakuilla, joiden toimintasäde on vaikkapa 10 km. Sitten auton luovutuksen jälkeen varaosatiskiltä liisataan "oikeat" akut, joilla irtoaa vaikka 150 km:n toimintasäde.
Vähän samaan tapaan nykyäänkään ei makseta lisäveroa auton lastuttamisesta tai esim. pakettiauton alustalle rakennettavasta "hevoskopista". Verotus perustuu päästöihin, mutta tuollaisia jälkikäteisiä päästöihin vaikuttavia muutoksia ei veroteta.
Ei kannata aliarvioida automiesten innovatiivisuutta. Muistaamehan esim. kovapenkkiset pakettiautot ja avolavojen pidennykset. Kaikkein pelottomimmat värkkäsivät avolavoja myös Camaroista ym. coupemalleista. Korinvaihtoautoista puhumattakaan.
Eli verot voidaan kiertää liisaamalla autot käyttäjälle... Eipä tuo taida olla aivan noin helppoa. Jos homma olisi noin helppoa, niin luulisi tuon olevan jo käytössä.
Kyllä liisattujen autojen verot on maksettu. Ne on maksanut liisingyhtiö joka autot omistaa.
Liisaajan ei enää tarvitse veroja maksaa.
Toisaalta liisingvuokrassa liisingyhtiö ottaa ne takaisin korkojen kanssa.
Miten se olisi käytössä, kun ei sähköautojakaan ole myynnissä?
Kyllä veroa voi yrittää kiertää muillakin autoilla.
Samalla tavalla sähköautot voidaan myydä (=verotuttaa) vaatimattomilla lyijyakuilla, joiden toimintasäde on vaikkapa 10 km. Sitten auton luovutuksen jälkeen varaosatiskiltä liisataan "oikeat" akut, joilla irtoaa vaikka 150 km:n toimintasäde.
En näe pienintäkään mahdolisuutta sille, että Suomen markkinoiden takia yksikään valmistaja näkee tuollaista vaivaa. Varsinkaan kun sillä ei edes voi saavuttaa kovin suurta kilpailuetua.
Vähän samaan tapaan nykyäänkään ei makseta lisäveroa auton lastuttamisesta tai esim. pakettiauton alustalle rakennettavasta "hevoskopista". Verotus perustuu päästöihin, mutta tuollaisia jälkikäteisiä päästöihin vaikuttavia muutoksia ei veroteta.
Laittomiahan nuo lastutukset muutenkin ovat. Voi veroja kiertää monin tavoin jos ei anna lain rajoittaa keinoja.
Ei kannata aliarvioida automiesten innovatiivisuutta. Muistaamehan esim. kovapenkkiset pakettiautot ja avolavojen pidennykset. Kaikkein pelottomimmat värkkäsivät avolavoja myös Camaroista ym. coupemalleista. Korinvaihtoautoista puhumattakaan.
Onko tällä hetkellä yhtään vastaavaa markkinoilla?
Samalla tavalla sähköautot voidaan myydä (=verotuttaa) vaatimattomilla lyijyakuilla, joiden toimintasäde on vaikkapa 10 km. Sitten auton luovutuksen jälkeen varaosatiskiltä liisataan "oikeat" akut, joilla irtoaa vaikka 150 km:n toimintasäde.
En näe pienintäkään mahdolisuutta sille, että Suomen markkinoiden takia yksikään valmistaja näkee tuollaista vaivaa.
Valmistajia ei kiinnosta, mutta maahantuojia voi kiinnostaa.
Eiväthän valmistajat viitsineet pidentää avolavojakaan muutamalla sentillä, joten Suomessa maahantuoja otti laikkakoneen käyttöön ja lisäsi upouusiin avolava-autoihin muutaman sentin peltiä. Tämä hulluus loppui vasta 2008, kun Suomi poisti sen typerän pituusvaatimuksen avolavoilta.
NHB:
Vähän samaan tapaan nykyäänkään ei makseta lisäveroa auton lastuttamisesta tai esim. pakettiauton alustalle rakennettavasta "hevoskopista". Verotus perustuu päästöihin, mutta tuollaisia jälkikäteisiä päästöihin vaikuttavia muutoksia ei veroteta.
Laittomiahan nuo lastutukset muutenkin ovat. Voi veroja kiertää monin tavoin jos ei anna lain rajoittaa keinoja.
On niitä laillisiakin lastutuksia, joille saa hyväksynnän katsastuksessa. Siltikään auto- tai ajoneuvovero ei muutu.
NHB:
Ei kannata aliarvioida automiesten innovatiivisuutta. Muistaamehan esim. kovapenkkiset pakettiautot ja avolavojen pidennykset. Kaikkein pelottomimmat värkkäsivät avolavoja myös Camaroista ym. coupemalleista. Korinvaihtoautoista puhumattakaan.
Onko tällä hetkellä yhtään vastaavaa markkinoilla?
Tyhmä kysymys!
Tottahan toki veronkiertopakuja on tarjolla ja nykyisin on jo pehmeät penkitkin.
Nykyisin käytetyin porsaanreikä on matkailuautoksi rekisteröinti. Oikeiden matkailuautojen rinnalla on tavallisista pakettiautoista tehtyjä "matkailuautoja", joita myydään jopa merkkiliikkeissä.
Tunnetuimpia pajoja on Fixten, joka myy pakuihin muutaman sadan euron arvoista jääkaappi/keittolevy-yhdistelmää. Sellaisen asentamisella voi ison pakun pehmeillä takapenkeillä katsastaa matkailuautoksi ja kas, autoveroa säästyy 10.000 euroa.
Valmistajankin sivuilla on myyntiargumentit esillä, eikä edes myyjä väitä matkailuautonsa olevan tarkoittu matkailuun:
* Rakennetaan verovapaasta pakettiautoalustasta
* Autoverovapaa ja alv. vähennyskelpoinen
* Saa ajaa B kortilla
* Ei elektronista nopeudenrajoitinta
Tässä kuva sellaisesta kaapista. Kuvan autossa on toki panostettu materiaaleihin ja "tähtitaivaisiin", mutta on siitä reiskamallikin saatavissa.
Oikean matkailuauton kanssahan tuollaisilla ei ole mitään tekemistä.
Edellinen veronkierto villitys laitettiin kuriin 2008 alusta, kun huoltoautojen veroedut poistettiin. Siihen asti jonkin kalliin maasturin sai verottamana, kun poisti takapenkit ja ruuvasi niiden tilalle jonkinlaisen työkalulaatikon. Naapurillakin on sellainen BMW X5.
Edit: Mercedes-Benz toi keväällä G-sarjasta myyntiin suomi-specialin eli 3550 kg painavan kuorma-autoksi rekisteröidyn version. Muissa maissa ko. auton kokonaismassa on 3500 kg eli 50 kg vähemmän. Tällä pienellä muutoksella tyyppikilvessä halpenee G-sarjalainen vaatimattomasti 40 tonnia.
Valmistajia ei kiinnosta, mutta maahantuojia voi kiinnostaa.
Tuskinpa kiinnostaa. Tuollaisesta tulee niin paljon kustannuksia, ettei pieni säästö autoverossa taida kattaa niitäkään.
Miten siitä nyt niin erityisen paljon tulee kustannuksia?
Eikö mukamas avolavojen jatkamisesta sitten tullut suuria kustannuksia? Estikö se bisneksen tekemistä?
Maahantuoja voi kierrättää samoja akkuja autosta toiseen, kun se pikkuakku luovutetaan autoliikkeelle liisattaessa oikeat akut.
Toki senkin ajatuksen ymmärtää, että verot ovat vain läpikulkeva erä autoliikkeille ja ostaja maksaa nekin.
Jos palataan jälleen avolavoihin, niin ei ilmeisesti ollut kenellekään varaa ajatella niin, että autoverot ovat ylimääräinen läpikulkuerä, jotka asiakas maksaa. Asiakkaat tuskin olisivat maksaneet vaikka Nissanin pickupeista 10 tonnia enempää kuin Mazdan vastaavista vain siksi, että Nissanin maahantuoja ei olisi viitsinyt nähdä vaivaa verojen minimoimiseksi. Niinpä Nissanillakin oli tartuttava rälläkkään.
Pari vuotta sitten paikallisen Tojota-kaupan myyjä kertoi akun vaihdon maksavan noin 2500 euroa, tosin ei ollut ensimmäistäkään vaihdettu.
Jos kerran akuston hinta on 2500e niin miksi siitä vouhotetaan niin paljon? Miksi think city maksaa 50 000e?
Onkohan 2500e sponssattu hinta akustolle vai onko se todellakin noin halpa? Onhan tietysti 2.5ke suuri osuus valmistuskustannuksista, kun meillä 30ke maksavan auton valmistus maksaa alle 10 000e.
Jos kerran akuston hinta on 2500e niin miksi siitä vouhotetaan niin paljon? Miksi think city maksaa 50 000e?
Onkohan 2500e sponssattu hinta akustolle vai onko se todellakin noin halpa? Onhan tietysti 2.5ke suuri osuus valmistuskustannuksista, kun meillä 30ke maksavan auton valmistus maksaa alle 10 000e.
Miten siitä nyt niin erityisen paljon tulee kustannuksia?
Eikö mukamas avolavojen jatkamisesta sitten tullut suuria kustannuksia? Estikö se bisneksen tekemistä?
Maahantuoja voi kierrättää samoja akkuja autosta toiseen, kun se pikkuakku luovutetaan autoliikkeelle liisattaessa oikeat akut.
Ei ole ilmaista kuljettaa, käsitellä ja varastoidan painavia akkuja. Samoin niiden asentaminen on todennäköisesti aika kallis työvaihe. Kun koko hommalla voi säästää kymmenesosan akkujen hinnasta, niin ei sen eteen kannata kovin paljon nähdä vaivaa. Esmerkiksi Leafin akut maksavat alle kymppitonnin. Laske siitä mahdollinen säästö.
Tietenkin lavan jatkaminen maksaa jonku summan. Mutta mikä oli tällä saavutettu hyöty?
Kyllä siinä autossa täytyy akut olla tehtaalta lähtiessä. Autoja kun tarvitsee liikutella monta kertaa ennen kuin se päätyy kauppaan asti. Eli akkuja pitäisi kuljettaa Suomesta takaisin tehtaalle.
Vaikea silti uskoa että nyt sitten vaikkapa se Leaf, jos sen hinta (kuten olettaa sopii) maksaa Suomessa vaikkapa 40 tonnia, kovin yleiseksi tulisi vaikka siis muuten ihan täysin perheauton mitat täyttääkin. Tiheällä kaupunkialueella asuu vain osa ihmisistä, ja kyllähän tuollainen n. 150 km:n toimintasäde on vielä onnetonta näpertelyä. Venttaillaanhan nyt sellainen 10 vuotta vielä, ja palataan sitten asiaan...
Näkyy USA:ssa maksavan uusi Priuksen akku n. 2600 dollaria.
Lisäksi on olemassa joku 200 dollarin panttiraha, jonka saa ostaessaan itse uuden akun. Tällä valmistaja varmistaa, että se saa käytetyt akut takaisin itselleen.
Kolariautosta irrotettua hybridiakkua on myyty EBay:ssa alle tuhannen dollarin hinnasta.
Tämä on amerikkalaiselta keskustelupalstalta löydettyä tietoa, mutta lienee siitä huolimatta melko paikkansa pitävää.
Ei ole ilmaista kuljettaa, käsitellä ja varastoidan painavia akkuja. Samoin niiden asentaminen on todennäköisesti aika kallis työvaihe. Kun koko hommalla voi säästää kymmenesosan akkujen hinnasta, niin ei sen eteen kannata kovin paljon nähdä vaivaa. Esmerkiksi Leafin akut maksavat alle kymppitonnin. Laske siitä mahdollinen säästö.
Pari vuotta sitten paikallisen Tojota-kaupan myyjä kertoi akun vaihdon maksavan noin 2500 euroa, tosin ei ollut ensimmäistäkään vaihdettu.
Jos kerran akuston hinta on 2500e niin miksi siitä vouhotetaan niin paljon?
Siinäpä se! Kaikkea uutta on yleensä vastustettu ja varsinkin, jos se on japanilaisten esittelemää.
Muistatteko 80-luvulta, kun esson-baarissa ns. asiantuntijat olivat varmoja, että japsien 12 ja 16 -venttiiliset moottorit ovat todellisia paholaisen keksintöjä, eivätkä taatusti kestää sataatuhatta enempää. Silloinkin korjauskulut ovat suorastaan hirvittävät.
Muutama vuosi myöhemmin tuli katalysaattorit, jotka nekin olivat äärimmäisen vastuksen kohteena. Ne eivät kestä mitään ja on uusittava viimiestään 100 tkm kohdalla, vanhat autot joutuvat paaliin, tankkausvirhe tuhoaa koko pöntön, kaupunkien ilma alkaa haisemaan kananmunalle, kuuma pönttö sytyttää metsäpaloja jne.
Miten noissakin sitten kävi?
Moniventtiiliset moottorit ovat vähintään yhtä kestäviä kuin kaksiventtiiliset. Katalysaattorit toimivat täysin moitteetta, eikä metsäpalotkaan ole lisääntyneet..
Style66:
Onkohan 2500e sponssattu hinta akustolle vai onko se todellakin noin halpa? Onhan tietysti 2.5ke suuri osuus valmistuskustannuksista, kun meillä 30ke maksavan auton valmistus maksaa alle 10 000e.
Ei se mikään sponssattu hinta ole, kyllä siinä katetta on riittämiin.
Laitoin mailia Toyotalle ja kysyin tarkkaa hintaa, katsotaan mitä vastaavat.
Kenellähän lienee varaa vaihtaa käytettyyn hybridiin akut? Varaosa-akkujen hinnat on kuitenkin muuta kuin kustannukset autotehtaan linjalla + työt päälle. 10 000 EUR?
Ei Priuksen akku sentään kymppitonnia maksa.
Pari vuotta sitten paikallisen Tojota-kaupan myyjä kertoi akun vaihdon maksavan noin 2500 euroa, tosin ei ollut ensimmäistäkään vaihdettu.
Prius-forumeilla käyttäjät tosin kertovat, että akut kestävät pitkään ja tuskin kukaan on akkuja vaihtanut, vaikka autolla olisi ajettu 200000 mailiakin. http://priuschat.com/forums/
Heitin 10 tonnin kustannuksen jos akusto olisi kuten siinä Golfissa, Prius on aika paljon vaatimattomampi. Tuo, ettei kukaan ole vaihtanut Prius akkuja, ei yllätä. Vaikka akun kapasiteetti oli hiipunut neljännekseen alkuperäisestä, ei sitä ajan kuluessa niin selvästi huomaa. Kone käy vähän useammin ja kulutus kasvaa. Ei kulutus kasva kuitenkaan niin paljoa, ei ainakaan jenkkien polttoaineen hinnoilla, että autoon kannattaisi tonneja sijoittaa. Jenkeissähän on se sanontakin, miksi korjata, jos se ei ole rikki. Rikkinäinen akku tarkoittaa kai täysoikosulkua tai tulipaloa.
Olen ostellut silloin tällöin tavaroita nettikaupoista. Kun hintoja vertaillaan, jostain syystä USA:sta saa samoja alkuperäistuotteita kolmanneksella tai puoleen hintaan kuin Suomesta. Mistähän sekin johtuu? Ettei mene yleistykseksi, kerron esimerkin, Sony 50 3LCD telkkarin lamppu. Alkuperäinen valtuutetusta huollosta, 274e, tarvikelamppu verkkokauppa.com 185e, alkuperäinen Kaliforniasta kotiin tuotuna, 98,64e. On varaa maksaa vielä alv jos jää tulliin
Toyota on ottanut ihan järkevän suhtautumisen akun hinnoitteluun. Eivät halua turhaan päästä otsikoihin jollakin ihan tolkuttomalla summalla.
Edelleen tuon mielepiteeni siitä, ettei edes tuota summa ole monet valmiita maksamaan, ellei akku ole totaalisen hajalla. Vaikka kulutus vanhalla akulla olisi litran suurempi, verrattuna uuteen akkuun, autolla pitää ajella 1,40e/L hintaisella bensiinillä yli 120.000km ennenkuin akku on maksettu.
Edelleen tuon mielepiteeni siitä, ettei edes tuota summa ole monet valmiita maksamaan, ellei akku ole totaalisen hajalla. Vaikka kulutus vanhalla akulla olisi litran suurempi, verrattuna uuteen akkuun, autolla pitää ajella 1,40e/L hintaisella bensiinillä yli 120.000km ennenkuin akku on maksettu.
Tuosta olen samaa mieltä.
Auton muutkin ominaisuudet hiipuvat iän myötä, kuten alustan toimivuus, istuinten muotoilut jne. Hybridin akku on vain yksi ominaisuus muiden jouossa.
Yleensähän vanhoissa autoissa suvaitaan jonkin verran vikojakin ja remonttia tehdään vasta kun on pakko. Varsinkin turvallisuuteen vaikuttamattomat viat ovat monesti fiksuinta jättää omaan arvoonsa.
Hinnan tarkistaminen nyt vaan vie yleisellä tasolla pohjaa pois niiltä valituksilta, joiden mukaan hybridien ylläpito käytettynä olisi jotenkin tähtitieteellisen kallista puuhaa. Näinhän ei ainakaan Toyotan kohdalla ole, varsinkin kun muut huoltokulut ovat tavallisia autoja pienemmät.
Toyota on ottanut ihan järkevän suhtautumisen akun hinnoitteluun. Eivät halua turhaan päästä otsikoihin jollakin ihan tolkuttomalla summalla.
Edelleen tuon mielepiteeni siitä, ettei edes tuota summa ole monet valmiita maksamaan, ellei akku ole totaalisen hajalla. Vaikka kulutus vanhalla akulla olisi litran suurempi, verrattuna uuteen akkuun, autolla pitää ajella 1,40e/L hintaisella bensiinillä yli 120.000km ennenkuin akku on maksettu.
Priuksen akkua ei voi verrata sähköauton akkuun. Sen teknologia on erilaista, sen käyttö on erilaista ja sen kapasiteetti on erilainen.
Priuksessa on NiMH-tyyppinen (= vanhaa teknologiaa) oleva akku, jonka kapasiteetti on noin 1,3 kWh. Tästä kapasiteetista käytetään normaalitilanteessa vain noin 0,3 kWh, akkua ei ylensä päästetä alle 40 %:n tai yli 60 %:n varaustilan. Näistä luvuista laskettuna akun tehotiheys on osapuilleen 10 Wh/kg.
Tällä käytöllä NiMH-akku on osapuilleen ikuinen. Akun hinta Toyotalle lienee muutaman satasen luokkaa, joten varaosahinta on hyvinkin linjassa sen kanssa. Asia ei kuitenkaan siis ole auton omistajan kannalta kovin olennainen, koska akku ei yli kymmenen vuoden käyttökokemusten perusteella kuulu vaihdettavien listalle.
Ja kuten Jorma aivan oikein totesi: Priuksen tyyppisessä hybridissä akkukapasiteetin putoaminen ei juuri vaikuta polttoaineenkulutukseen. Todennäköisesti akkukapasiteetin puolittumista ei käytännössä edes huomaa.
Sähköautossa tilanne on toinen. Akkupaketti on litium-akkuja, joita käytetään huomattavasti laajemmalla varausalueella. Haluttu tehotiheys on 100 Wh/kg, ja akun kapasiteetti on parikymmenkertainen Priuksen akkuun verrattuna. Akkupaketti maksaa auton valmistajalle kymmenen tuhannen taalan luokkaa olevan summan, moninkertaisen summan koko auton muiden osien valmistamiseen nähden.
Akun kapasiteetin osalta nokkiin tulee kahdesta suunnasta. Toisaalta sähköautokäytössä litium-akku kuluu nopeammin (sekä ajassa että kilometreissä mitattuna) kuin hybridin NiMH-akku, toisaalta pienikin kapasiteetin lasku alkaa helposti tuntua auton käyttöarvossa.
Lopputulos on siis se, että hybridin akkujen hinnasta ei voi vetää mitään johtopäätöksiä sähköautojen akkujen hintoihin. Sähköautossa akun hinta on aivan kriittinen kysymys, hybridissä ei.
Verojen lisäksi auton hinnassa ei ole akkujen hintaa, sillä on suuri vaikutus auton myyntihintaan.
Niin ja jos liisaa akut ei niistä veroja silloin auton omistajan tarvitse maksaa.
Sähköautojen osalta autoveron vaikutusta on helppo yliarvioida. Se on kuitenkin vain 12,2 % (vai onko verotaulukoita korjattu? 12,3 %?) kuluttajahinnasta.
Jos akusto maksaa autonvalmistajalle vaikkapa kolme kertaa niin paljon kuin muun auton rakentaminen, kymmenen prosentin veronkierto kuluttajahinnassa ei ole kovin olennainen asia. Se on aika samantekevää, maksaako Think Suomessa 50 000 euroa vai 46 000 euroa.
Akut liisataan, koska käytännössä ne joudutaan laittamaan liikkeelle subventoiduilla hinnoilla. Tästä syystä sähköautoja tehdään aika rajallisia määriä, ja niitä tuodaan vain rajallisille markkinoilla. Jollain Leafin hinnalla autotehdas ottaa persnettoa tässä vaiheessa.
Thinkistä näkee sähköauton subventoimattoman hinnan. Eikä se hinta siitä golfkärrystä vipatusta peltikopasta tule.
Thinkistä näkee sähköauton subventoimattoman hinnan. Eikä se hinta siitä golfkärrystä vipatusta peltikopasta tule.
Onkohan se aivan noinkaan?
Kun ottaa huomioon sen, että Thinkillä ei ole muuta autovalmistusta taustalla, joten kaikki muukin autotekniikka on joko ostettava valmiina pakettina tai suunniteltava itse. Se lisää tuntuvasti kustannuksia, varsinkin kun valmistussarjat ovat erittäin pieniä.
Sen sijaan esim. Nissanilla on kaikki Leafiin tarvittavat palikat valmiina käytettävänä, joten ainoa lisäpanostus on se sähköautotekniikka. Kaikessa muussa tehdas nauttii Nissan-Renaultin miljoonien autojen tuomista suurtuotannon hyödyistä.
Verojen lisäksi auton hinnassa ei ole akkujen hintaa, sillä on suuri vaikutus auton myyntihintaan.
Niin ja jos liisaa akut ei niistä veroja silloin auton omistajan tarvitse maksaa.
Sähköautojen osalta autoveron vaikutusta on helppo yliarvioida. Se on kuitenkin vain 12,2 % (vai onko verotaulukoita korjattu? 12,3 %?) kuluttajahinnasta.
Jos akusto maksaa autonvalmistajalle vaikkapa kolme kertaa niin paljon kuin muun auton rakentaminen, kymmenen prosentin veronkierto kuluttajahinnassa ei ole kovin olennainen asia. Se on aika samantekevää, maksaako Think Suomessa 50 000 euroa vai 46 000 euroa.
Akut liisataan, koska käytännössä ne joudutaan laittamaan liikkeelle subventoiduilla hinnoilla. Tästä syystä sähköautoja tehdään aika rajallisia määriä, ja niitä tuodaan vain rajallisille markkinoilla. Jollain Leafin hinnalla autotehdas ottaa persnettoa tässä vaiheessa.
Thinkistä näkee sähköauton subventoimattoman hinnan. Eikä se hinta siitä golfkärrystä vipatusta peltikopasta tule.
Eli paljonkohan Think'in myyntihinta olisi ilman akkuja ja sen mukaisella verolla jos akut voisi liisata erikseen?
Kun ottaa huomioon sen, että Thinkillä ei ole muuta autovalmistusta taustalla, joten kaikki muukin autotekniikka on joko ostettava valmiina pakettina tai suunniteltava itse. Se lisää tuntuvasti kustannuksia, varsinkin kun valmistussarjat ovat erittäin pieniä.
Sen sijaan esim. Nissanilla on kaikki Leafiin tarvittavat palikat valmiina käytettävänä, joten ainoa lisäpanostus on se sähköautotekniikka. Kaikessa muussa tehdas nauttii Nissan-Renaultin miljoonien autojen tuomista suurtuotannon hyödyistä.
ford omisti thinkin aikanaan ja käytti huomattavat summat rahaa siihen
Eli paljonkohan Think'in myyntihinta olisi ilman akkuja ja sen mukaisella verolla jos akut voisi liisata erikseen?
Veikkaisin, että tällä hetkellä hintasuhde on sellainen, että akkujen hinta on ainakin 60 % kokonaisuudesta. Tällä hintasuhteella nykyhinnalla (verollinen hinta 50 000 euroa) näiden komponenttien verottomat vähittäishinnat olisivat:
auto: 14 300
akku: 21 400
Auto maksaisi tällöin veroineen (autovero ja alv) ilman akkua kaupassa 20 000 euroa. Akun jos saisi liisata ihan ilman autoveroa, sen kokonaishinnan pitäisi olla noin 26 300 euroa. Jos tämä jyvitetään peräti 8 vuodelle, akkujen kuukausierä olisi hyvin kohtuullisilla korolla ja kuluilla laskettuna ehkä 350 e/kk.
Jos verottaja sitten on sitä mieltä, että liisatuistakin akuista pitää maksaa autovero, kuukausierä olisi 400 e/kk.
Tietysti valmistajalla on aika paljon valtaa jyvittää erilaisia kustannuksia joko akkuihin tai autoon; suurin osa kuluistahan on kuitenkin ihan jotain muuta kuin varsinaista valmistamista.
Ja luvuthan ovat jossain määrin hihasta kuitenkin, mutta suuruusluokat ovat tuossa.
Eli paljonkohan Think'in myyntihinta olisi ilman akkuja ja sen mukaisella verolla jos akut voisi liisata erikseen?
Auto maksaisi tällöin veroineen (autovero ja alv) ilman akkua kaupassa 20 000 euroa. Akun jos saisi liisata ihan ilman autoveroa, sen kokonaishinnan pitäisi olla noin 26 300 euroa. Jos tämä jyvitetään peräti 8 vuodelle, akkujen kuukausierä olisi hyvin kohtuullisilla korolla ja kuluilla laskettuna ehkä 350 e/kk.
Mikähän tuollaisen Thinkin jälleenmyyntiarvo olisi, jos ostaja joutuu samalla sitoutumaan 350 euron kuukausittaiseen vuokraan.
Minkälainen sopimusmalli siihen ylipäätään saataisiin sorvattua, ettei ensimmäisen omistajan tarvitse ottaa 8 vuoden kuluriskiä, jos vaikka haluaisi luopua autostaan 5 vuoden jälkeen?
Entä kävisikö sopimusten siirto muuallakin kuin Think-liikkeissä?
Avoimia kysymyksiä riittää ja tuo kuvio kyllä vaatii autokaupan perinteisten pelisääntöjen muuttamista.
Eipä verot tuollaisesta summasta nyt kovin paljon auton hintaluokkaa heittele. Ja pystyykö liisaamalla edes kiertämään veroja? Liisataanhan meillä autojakin, mutta verot niistäkin maksetaan.
Jorma L:
Ei Priuksen akku sentään kymppitonnia maksa.
Pari vuotta sitten paikallisen Tojota-kaupan myyjä kertoi akun vaihdon maksavan noin 2500 euroa, tosin ei ollut ensimmäistäkään vaihdettu.
Myyjän puheet pitivät varmaan paikkansa, kun Google kertoo useissa lähteissä samantasoisia hintoja.
Jenkkidealeri, siis Tojotan merkkiliike, kertoo näemmä hinnaksi "The traction battery costs $1,747.24 plus installation (about $600) for a new battery." Eli vajaat 2400 dollaria. Näin ollen suomalaisen kauppiaan 2,5 tonnin hinnassakin on varmaan vielä ilmaa.
Prius-forumeilla käyttäjät tosin kertovat, että akut kestävät pitkään ja tuskin kukaan on akkuja vaihtanut, vaikka autolla olisi ajettu 200000 mailiakin. http://priuschat.com/forums/
NHB:
Verojen lisäksi auton hinnassa ei ole akkujen hintaa, sillä on suuri vaikutus auton myyntihintaan.
Niin ja jos liisaa akut ei niistä veroja silloin auton omistajan tarvitse maksaa.
NHB:
Todella mielenkiintoinen kysymys! Asiaa täytyy pohtia useammalta kantilta.
Ensinnäkin autoverolain kannalta tarkasteltuna auton täytyy verotettaessa olla liikennekelpoinen eli ilman moottoria tai sähköauton kohdalla ilman akkua olevaa autoa ei voida verottaa.
Toisaalta autotehtaalla ei ole mitään pakkoa myydä akkuja kenellekään ja ne voiva vallan hyvin olla liisattuja. Suomen autoverolain kannalta silloin on ongelmana auton verotusarvo. Auto sisältää kiistämättä kalliin akun, mutta jos sillä ei ole hintaa, niin ei siitä voida verojakaan kantaa. Verotusarvohan on auton yleinen vähittäismyyntihinta eli kaikki mikä hintaan sisältyy, kuuluu autoveron perusteeseen.
Ehkä verottaja nielee ylpeytensä ja toteaa auton arvon olevan se, minkä kuluttaja siitä autoliikkeeseen maksaa. Silloin leasingakun hinta jäisi verottamatta. Tämä lienee järkevin vaihtoehto, mutta verokarhun tuntien vaikuttaa vaikealta.
Joka tapauksessa tässä puhutaan tuhansien eurojen verosäästöstä eli leasingakku olisi ainakin suomalaisen vero-onnelan näkökulmasta hyvältä kuulostava ratkaisu.
Eli verot voidaan kiertää liisaamalla autot käyttäjälle... Eipä tuo taida olla aivan noin helppoa. Jos homma olisi noin helppoa, niin luulisi tuon olevan jo käytössä.
NHB:
Miten se olisi käytössä, kun ei sähköautojakaan ole myynnissä?
Tietysti jos verottaja ei liisausta hyväksy, niin äkkiäkös autoala ottaa mallia vaikka tulostimista. Nehän myydään pienellä mustekasetilla, jonka ei ole edes tarkoitus kestää pitkään. Sen loputtua asiakas hommaa oikean mustekasetin, siis sellaisen, jolle kone oikeastikin on suunniteltu.
Samalla tavalla sähköautot voidaan myydä (=verotuttaa) vaatimattomilla lyijyakuilla, joiden toimintasäde on vaikkapa 10 km. Sitten auton luovutuksen jälkeen varaosatiskiltä liisataan "oikeat" akut, joilla irtoaa vaikka 150 km:n toimintasäde.
Vähän samaan tapaan nykyäänkään ei makseta lisäveroa auton lastuttamisesta tai esim. pakettiauton alustalle rakennettavasta "hevoskopista". Verotus perustuu päästöihin, mutta tuollaisia jälkikäteisiä päästöihin vaikuttavia muutoksia ei veroteta.
Ei kannata aliarvioida automiesten innovatiivisuutta. Muistaamehan esim. kovapenkkiset pakettiautot ja avolavojen pidennykset. Kaikkein pelottomimmat värkkäsivät avolavoja myös Camaroista ym. coupemalleista. Korinvaihtoautoista puhumattakaan.
NHB:
Kyllä liisattujen autojen verot on maksettu. Ne on maksanut liisingyhtiö joka autot omistaa.
Liisaajan ei enää tarvitse veroja maksaa.
Toisaalta liisingvuokrassa liisingyhtiö ottaa ne takaisin korkojen kanssa.
sjvirt:
Kyllä veroa voi yrittää kiertää muillakin autoilla.
En näe pienintäkään mahdolisuutta sille, että Suomen markkinoiden takia yksikään valmistaja näkee tuollaista vaivaa. Varsinkaan kun sillä ei edes voi saavuttaa kovin suurta kilpailuetua.
Laittomiahan nuo lastutukset muutenkin ovat. Voi veroja kiertää monin tavoin jos ei anna lain rajoittaa keinoja.
Onko tällä hetkellä yhtään vastaavaa markkinoilla?
NHB:
Valmistajia ei kiinnosta, mutta maahantuojia voi kiinnostaa.
Eiväthän valmistajat viitsineet pidentää avolavojakaan muutamalla sentillä, joten Suomessa maahantuoja otti laikkakoneen käyttöön ja lisäsi upouusiin avolava-autoihin muutaman sentin peltiä. Tämä hulluus loppui vasta 2008, kun Suomi poisti sen typerän pituusvaatimuksen avolavoilta.
NHB:
On niitä laillisiakin lastutuksia, joille saa hyväksynnän katsastuksessa. Siltikään auto- tai ajoneuvovero ei muutu.
NHB:
Tyhmä kysymys!
Tottahan toki veronkiertopakuja on tarjolla ja nykyisin on jo pehmeät penkitkin.
Nykyisin käytetyin porsaanreikä on matkailuautoksi rekisteröinti. Oikeiden matkailuautojen rinnalla on tavallisista pakettiautoista tehtyjä "matkailuautoja", joita myydään jopa merkkiliikkeissä.
Tunnetuimpia pajoja on Fixten, joka myy pakuihin muutaman sadan euron arvoista jääkaappi/keittolevy-yhdistelmää. Sellaisen asentamisella voi ison pakun pehmeillä takapenkeillä katsastaa matkailuautoksi ja kas, autoveroa säästyy 10.000 euroa.
Valmistajankin sivuilla on myyntiargumentit esillä, eikä edes myyjä väitä matkailuautonsa olevan tarkoittu matkailuun:
* Rakennetaan verovapaasta pakettiautoalustasta
* Autoverovapaa ja alv. vähennyskelpoinen
* Saa ajaa B kortilla
* Ei elektronista nopeudenrajoitinta
Tässä kuva sellaisesta kaapista. Kuvan autossa on toki panostettu materiaaleihin ja "tähtitaivaisiin", mutta on siitä reiskamallikin saatavissa.
http://www.fixten.fi/matkailuautot.php
Oikean matkailuauton kanssahan tuollaisilla ei ole mitään tekemistä.
Edellinen veronkierto villitys laitettiin kuriin 2008 alusta, kun huoltoautojen veroedut poistettiin. Siihen asti jonkin kalliin maasturin sai verottamana, kun poisti takapenkit ja ruuvasi niiden tilalle jonkinlaisen työkalulaatikon. Naapurillakin on sellainen BMW X5.
Edit: Mercedes-Benz toi keväällä G-sarjasta myyntiin suomi-specialin eli 3550 kg painavan kuorma-autoksi rekisteröidyn version. Muissa maissa ko. auton kokonaismassa on 3500 kg eli 50 kg vähemmän. Tällä pienellä muutoksella tyyppikilvessä halpenee G-sarjalainen vaatimattomasti 40 tonnia.
sjvirt:
Tuskinpa kiinnostaa. Tuollaisesta tulee niin paljon kustannuksia, ettei pieni säästö autoverossa taida kattaa niitäkään.
NHB:
Miten siitä nyt niin erityisen paljon tulee kustannuksia?
Eikö mukamas avolavojen jatkamisesta sitten tullut suuria kustannuksia? Estikö se bisneksen tekemistä?
Maahantuoja voi kierrättää samoja akkuja autosta toiseen, kun se pikkuakku luovutetaan autoliikkeelle liisattaessa oikeat akut.
Toki senkin ajatuksen ymmärtää, että verot ovat vain läpikulkeva erä autoliikkeille ja ostaja maksaa nekin.
Jos palataan jälleen avolavoihin, niin ei ilmeisesti ollut kenellekään varaa ajatella niin, että autoverot ovat ylimääräinen läpikulkuerä, jotka asiakas maksaa. Asiakkaat tuskin olisivat maksaneet vaikka Nissanin pickupeista 10 tonnia enempää kuin Mazdan vastaavista vain siksi, että Nissanin maahantuoja ei olisi viitsinyt nähdä vaivaa verojen minimoimiseksi. Niinpä Nissanillakin oli tartuttava rälläkkään.
Sitä kutsutaan markkinataloudeksi.
sjvirt:
Style66:
No olisikohan akkujen koossa mitään eroa.
sjvirt:
Ei ole ilmaista kuljettaa, käsitellä ja varastoidan painavia akkuja. Samoin niiden asentaminen on todennäköisesti aika kallis työvaihe. Kun koko hommalla voi säästää kymmenesosan akkujen hinnasta, niin ei sen eteen kannata kovin paljon nähdä vaivaa. Esmerkiksi Leafin akut maksavat alle kymppitonnin. Laske siitä mahdollinen säästö.
Tietenkin lavan jatkaminen maksaa jonku summan. Mutta mikä oli tällä saavutettu hyöty?
Kyllä siinä autossa täytyy akut olla tehtaalta lähtiessä. Autoja kun tarvitsee liikutella monta kertaa ennen kuin se päätyy kauppaan asti. Eli akkuja pitäisi kuljettaa Suomesta takaisin tehtaalle.
Vaikea silti uskoa että nyt sitten vaikkapa se Leaf, jos sen hinta (kuten olettaa sopii) maksaa Suomessa vaikkapa 40 tonnia, kovin yleiseksi tulisi vaikka siis muuten ihan täysin perheauton mitat täyttääkin. Tiheällä kaupunkialueella asuu vain osa ihmisistä, ja kyllähän tuollainen n. 150 km:n toimintasäde on vielä onnetonta näpertelyä. Venttaillaanhan nyt sellainen 10 vuotta vielä, ja palataan sitten asiaan...
Näkyy USA:ssa maksavan uusi Priuksen akku n. 2600 dollaria.
Lisäksi on olemassa joku 200 dollarin panttiraha, jonka saa ostaessaan itse uuden akun. Tällä valmistaja varmistaa, että se saa käytetyt akut takaisin itselleen.
Kolariautosta irrotettua hybridiakkua on myyty EBay:ssa alle tuhannen dollarin hinnasta.
Tämä on amerikkalaiselta keskustelupalstalta löydettyä tietoa, mutta lienee siitä huolimatta melko paikkansa pitävää.
http://answers.yahoo.com/question/index?qid=20090510110216AAH8aH2
NHB:
Akkupaketin vaihto 3 minuutissa!
https://www.youtube.com/watch?v=H-Azrt_wUkc
Style66:
Siinäpä se! Kaikkea uutta on yleensä vastustettu ja varsinkin, jos se on japanilaisten esittelemää.
Muistatteko 80-luvulta, kun esson-baarissa ns. asiantuntijat olivat varmoja, että japsien 12 ja 16 -venttiiliset moottorit ovat todellisia paholaisen keksintöjä, eivätkä taatusti kestää sataatuhatta enempää. Silloinkin korjauskulut ovat suorastaan hirvittävät.
Muutama vuosi myöhemmin tuli katalysaattorit, jotka nekin olivat äärimmäisen vastuksen kohteena. Ne eivät kestä mitään ja on uusittava viimiestään 100 tkm kohdalla, vanhat autot joutuvat paaliin, tankkausvirhe tuhoaa koko pöntön, kaupunkien ilma alkaa haisemaan kananmunalle, kuuma pönttö sytyttää metsäpaloja jne.
Miten noissakin sitten kävi?
Moniventtiiliset moottorit ovat vähintään yhtä kestäviä kuin kaksiventtiiliset. Katalysaattorit toimivat täysin moitteetta, eikä metsäpalotkaan ole lisääntyneet..
Style66:
Ei se mikään sponssattu hinta ole, kyllä siinä katetta on riittämiin.
Laitoin mailia Toyotalle ja kysyin tarkkaa hintaa, katsotaan mitä vastaavat.
sjvirt:
Heitin 10 tonnin kustannuksen jos akusto olisi kuten siinä Golfissa, Prius on aika paljon vaatimattomampi. Tuo, ettei kukaan ole vaihtanut Prius akkuja, ei yllätä. Vaikka akun kapasiteetti oli hiipunut neljännekseen alkuperäisestä, ei sitä ajan kuluessa niin selvästi huomaa. Kone käy vähän useammin ja kulutus kasvaa. Ei kulutus kasva kuitenkaan niin paljoa, ei ainakaan jenkkien polttoaineen hinnoilla, että autoon kannattaisi tonneja sijoittaa. Jenkeissähän on se sanontakin, miksi korjata, jos se ei ole rikki. Rikkinäinen akku tarkoittaa kai täysoikosulkua tai tulipaloa.
Olen ostellut silloin tällöin tavaroita nettikaupoista. Kun hintoja vertaillaan, jostain syystä USA:sta saa samoja alkuperäistuotteita kolmanneksella tai puoleen hintaan kuin Suomesta. Mistähän sekin johtuu? Ettei mene yleistykseksi, kerron esimerkin, Sony 50 3LCD telkkarin lamppu. Alkuperäinen valtuutetusta huollosta, 274e, tarvikelamppu verkkokauppa.com 185e, alkuperäinen Kaliforniasta kotiin tuotuna, 98,64e. On varaa maksaa vielä alv jos jää tulliin
Toyotalta oltiin yhteydessä heti aamulla, pisteet hyvästä palvelusta.
Prius III:n akun ov-hinta on 1680,- euroa (hinta voi hieman vaihdella jälleenmyyjittäin). Vaihtotyöhön on annettu ohjearvoksi 1 h.
Edellisen korimallin eli Prius II:n akku maksaa saman verran ja vaihtotyön ohjearvo 1,5 h.
Hinta edellyttää vanhan akun jättämistä Tojotalle. Jos sen haluaa itselleen, noussee hinta muutamalla satasella.
Toyota on ottanut ihan järkevän suhtautumisen akun hinnoitteluun. Eivät halua turhaan päästä otsikoihin jollakin ihan tolkuttomalla summalla.
Edelleen tuon mielepiteeni siitä, ettei edes tuota summa ole monet valmiita maksamaan, ellei akku ole totaalisen hajalla. Vaikka kulutus vanhalla akulla olisi litran suurempi, verrattuna uuteen akkuun, autolla pitää ajella 1,40e/L hintaisella bensiinillä yli 120.000km ennenkuin akku on maksettu.
Jorma L:
Tuosta olen samaa mieltä.
Auton muutkin ominaisuudet hiipuvat iän myötä, kuten alustan toimivuus, istuinten muotoilut jne. Hybridin akku on vain yksi ominaisuus muiden jouossa.
Yleensähän vanhoissa autoissa suvaitaan jonkin verran vikojakin ja remonttia tehdään vasta kun on pakko. Varsinkin turvallisuuteen vaikuttamattomat viat ovat monesti fiksuinta jättää omaan arvoonsa.
Hinnan tarkistaminen nyt vaan vie yleisellä tasolla pohjaa pois niiltä valituksilta, joiden mukaan hybridien ylläpito käytettynä olisi jotenkin tähtitieteellisen kallista puuhaa. Näinhän ei ainakaan Toyotan kohdalla ole, varsinkin kun muut huoltokulut ovat tavallisia autoja pienemmät.
Jorma L:
Priuksen akkua ei voi verrata sähköauton akkuun. Sen teknologia on erilaista, sen käyttö on erilaista ja sen kapasiteetti on erilainen.
Priuksessa on NiMH-tyyppinen (= vanhaa teknologiaa) oleva akku, jonka kapasiteetti on noin 1,3 kWh. Tästä kapasiteetista käytetään normaalitilanteessa vain noin 0,3 kWh, akkua ei ylensä päästetä alle 40 %:n tai yli 60 %:n varaustilan. Näistä luvuista laskettuna akun tehotiheys on osapuilleen 10 Wh/kg.
Tällä käytöllä NiMH-akku on osapuilleen ikuinen. Akun hinta Toyotalle lienee muutaman satasen luokkaa, joten varaosahinta on hyvinkin linjassa sen kanssa. Asia ei kuitenkaan siis ole auton omistajan kannalta kovin olennainen, koska akku ei yli kymmenen vuoden käyttökokemusten perusteella kuulu vaihdettavien listalle.
Ja kuten Jorma aivan oikein totesi: Priuksen tyyppisessä hybridissä akkukapasiteetin putoaminen ei juuri vaikuta polttoaineenkulutukseen. Todennäköisesti akkukapasiteetin puolittumista ei käytännössä edes huomaa.
Sähköautossa tilanne on toinen. Akkupaketti on litium-akkuja, joita käytetään huomattavasti laajemmalla varausalueella. Haluttu tehotiheys on 100 Wh/kg, ja akun kapasiteetti on parikymmenkertainen Priuksen akkuun verrattuna. Akkupaketti maksaa auton valmistajalle kymmenen tuhannen taalan luokkaa olevan summan, moninkertaisen summan koko auton muiden osien valmistamiseen nähden.
Akun kapasiteetin osalta nokkiin tulee kahdesta suunnasta. Toisaalta sähköautokäytössä litium-akku kuluu nopeammin (sekä ajassa että kilometreissä mitattuna) kuin hybridin NiMH-akku, toisaalta pienikin kapasiteetin lasku alkaa helposti tuntua auton käyttöarvossa.
Lopputulos on siis se, että hybridin akkujen hinnasta ei voi vetää mitään johtopäätöksiä sähköautojen akkujen hintoihin. Sähköautossa akun hinta on aivan kriittinen kysymys, hybridissä ei.
Penteles:
Sähköautojen osalta autoveron vaikutusta on helppo yliarvioida. Se on kuitenkin vain 12,2 % (vai onko verotaulukoita korjattu? 12,3 %?) kuluttajahinnasta.
Jos akusto maksaa autonvalmistajalle vaikkapa kolme kertaa niin paljon kuin muun auton rakentaminen, kymmenen prosentin veronkierto kuluttajahinnassa ei ole kovin olennainen asia. Se on aika samantekevää, maksaako Think Suomessa 50 000 euroa vai 46 000 euroa.
Akut liisataan, koska käytännössä ne joudutaan laittamaan liikkeelle subventoiduilla hinnoilla. Tästä syystä sähköautoja tehdään aika rajallisia määriä, ja niitä tuodaan vain rajallisille markkinoilla. Jollain Leafin hinnalla autotehdas ottaa persnettoa tässä vaiheessa.
Thinkistä näkee sähköauton subventoimattoman hinnan. Eikä se hinta siitä golfkärrystä vipatusta peltikopasta tule.
Hiilipäästö:
Onkohan se aivan noinkaan?
Kun ottaa huomioon sen, että Thinkillä ei ole muuta autovalmistusta taustalla, joten kaikki muukin autotekniikka on joko ostettava valmiina pakettina tai suunniteltava itse. Se lisää tuntuvasti kustannuksia, varsinkin kun valmistussarjat ovat erittäin pieniä.
Sen sijaan esim. Nissanilla on kaikki Leafiin tarvittavat palikat valmiina käytettävänä, joten ainoa lisäpanostus on se sähköautotekniikka. Kaikessa muussa tehdas nauttii Nissan-Renaultin miljoonien autojen tuomista suurtuotannon hyödyistä.
Hiilipäästö:
Eli paljonkohan Think'in myyntihinta olisi ilman akkuja ja sen mukaisella verolla jos akut voisi liisata erikseen?
sjvirt:
ford omisti thinkin aikanaan ja käytti huomattavat summat rahaa siihen
Penteles:
Veikkaisin, että tällä hetkellä hintasuhde on sellainen, että akkujen hinta on ainakin 60 % kokonaisuudesta. Tällä hintasuhteella nykyhinnalla (verollinen hinta 50 000 euroa) näiden komponenttien verottomat vähittäishinnat olisivat:
auto: 14 300
akku: 21 400
Auto maksaisi tällöin veroineen (autovero ja alv) ilman akkua kaupassa 20 000 euroa. Akun jos saisi liisata ihan ilman autoveroa, sen kokonaishinnan pitäisi olla noin 26 300 euroa. Jos tämä jyvitetään peräti 8 vuodelle, akkujen kuukausierä olisi hyvin kohtuullisilla korolla ja kuluilla laskettuna ehkä 350 e/kk.
Jos verottaja sitten on sitä mieltä, että liisatuistakin akuista pitää maksaa autovero, kuukausierä olisi 400 e/kk.
Tietysti valmistajalla on aika paljon valtaa jyvittää erilaisia kustannuksia joko akkuihin tai autoon; suurin osa kuluistahan on kuitenkin ihan jotain muuta kuin varsinaista valmistamista.
Ja luvuthan ovat jossain määrin hihasta kuitenkin, mutta suuruusluokat ovat tuossa.
Hiilipäästö:
Mikähän tuollaisen Thinkin jälleenmyyntiarvo olisi, jos ostaja joutuu samalla sitoutumaan 350 euron kuukausittaiseen vuokraan.
Minkälainen sopimusmalli siihen ylipäätään saataisiin sorvattua, ettei ensimmäisen omistajan tarvitse ottaa 8 vuoden kuluriskiä, jos vaikka haluaisi luopua autostaan 5 vuoden jälkeen?
Entä kävisikö sopimusten siirto muuallakin kuin Think-liikkeissä?
Avoimia kysymyksiä riittää ja tuo kuvio kyllä vaatii autokaupan perinteisten pelisääntöjen muuttamista.
Thinkin hinta tippui yli 12 %, nyt "vain" 43 300 :
https://tekniikanmaailma.fi/uutiset/think-cityn-hinta-romahti