Minulle ihka uusi ja yllättävä väite, kerrotko lisää.
Tämä on se, mitä prosessitoimittajat tuntuvat olevan tekemässä, joten kaupallinen puoli tuntuu uskovan nimenomaan tähän. Ajatuksena on vaihtaa mustalipeän polttamiseen perustuva prosessi sellaiseen, jossa liemi kaasutetaan synteesikaasuksi. Sen jälkeen käytetään FT:tä.
Kemikaalikierron kannalta käy niin, että soodakattila jää väliin ja mustalipeästä saadaan kaasutuksen jälkeen viherlipeää. Ainakin Chemrec on käyttänyt tätä jo viisinumeroisen tuntimäärän, ja ymmärtääkseni Piteåssa on tarkoitus saada bio-DME:n tuotanto käyntiin tänä vuonna.
Ei tämä tietysti mikään absoluuttinen totuus ole, mutta tällä hetkellä teollisuudessa tuntuisi tuulevan tuosta suunnasta.
Prosessin hiili- tai energiataseesta ei ole osunut silmiini kovin hyviä laskelmia. On kuitenkin aika selvä, että jos ligniinin energia tungetaan polttoaineeksi, selluprosessi tulee vaatimaan ulkoista energiaa eikä tuottamaan sitä.
Toistaiseksi olen elänyt siinä uskossa, että tekeillä on prosessi, jossa biomassaa(siis tosiaankin metsähakkeesta lähtöisin olevaa) kaasutetaan, kaasua puhdistetaan ja siitä puhdistetusta kaasusta sitten jatketaan jalostusta polttoaineeseen asti. Vanha FT-prosessi käytössä.
Näitäkin on, mutta silloin toimitaan nimenomaan EU-tuen ja risutuen avulla. Mustalipeään perustuvassa prosessissa homma voi olla taloudellisesti aidosti kannattavaa, joskin asia riippuu eri energiamuotojen keskinäisistä hintasuhteista. Jos ydinvoimapäätökset pitävät sähkön hinnan kurissa, ja jos öljyn hinta nousee, niin prosessi voi olla hyvinkin kannattava.
Asian kääntöpuoli on se, että biopolttoaineiden tekeminen metsäteollisuudessa lisää väistämättä metsäteollisuuden sähkönkulutusta, ja se lisäys tehdään fossiilisilla polttoaineilla.
Tuo vaihtoehdon kolme lämpöarvon hukka tuskin lienee suuri, koska metsäteollisuusintegraatin yhteyteen tulevan biojalostamon ideanahan on juuri energiasynergia - prosessin lämpö ohjataan hyötykäyttöön esimerkiksi paperikoneelle. Synergiaa on myös logistiikassa.
Yhteistuotanto tai sähkön erillistuotanto ei ole tässä kohdassa olennainen kysymys. Olennaista on se, että niillä risuilla voidaan korvata suoraan kiinteitä fossiilisia polttoaineita, tehtiinpä niillä kiinteillä fossiilisilla mitä hyvänsä. Jos sillä risulla korvataan kivihiiltä tai turvetta, niin päästösäästö on niin suuri, että sitä risua ei kannata missään tapauksessa jalostaa nestemäisiksi hiilivedyiksi.
Luonnollisesti tuotanto kannattaa yrittää tehdä mahdollisimman pitkälle yhteistuotantona. Siinä on kuitenkin se ongelma, että lämmön kysyntä on huomattavan rajallista.
Yhteistuotannolle annetaan huikeita hyötysuhdelukemia. Jos kuitenkin katsottaisiin vielä se, kuinka iso osa lämmöstä menee oikeasti hyötykäyttöön, lukemat huononevat. Jos edelleen ajateltaisiin voimalaa ajettavan ympäri vuoden samalla kapasiteetilla, niin hyvinkin suuri osa lämmöstä menee hukkaan.
Yhteistuotannon suurin ongelma on kuitenkin se, että sen lisärakentaminen edellyttäisi järkevää (= muiden energialähteitten käyttöä vähentävää ) käyttöä lämmölle. Jos laskelmat perustuvat siihen, että suora sähkölämmitys vaihdetaan kaukolämpöön, niin sitten olisi syytä löytää perusteluja siihen, mistä tähän saadaan rahat.
Me käytämme nytkin aika paljon fossiilisilla polttoaineilla tuotettua energiaa. Tämä on nimenomaan se osuus sähköntuotannosta, jossa muutoksia tapahtuu kulutuksen muuttuessa. Iso osa tästä tuotannosta on Suomen rajojen ulkopuolella, mutta sitä se kuitenkin on.
Ja - kuten sanottu - päästösäästö on aivan yhtä suuri, korvattiin risuilla hiiltä lauhdevoimalassa tai yhteistuotannossa.
Minulle ihka uusi ja yllättävä väite, kerrotko lisää. Toistaiseksi olen elänyt siinä uskossa, että tekeillä on prosessi, jossa biomassaa(siis tosiaankin metsähakkeesta lähtöisin olevaa) kaasutetaan, kaasua puhdistetaan ja siitä puhdistetusta kaasusta sitten jatketaan jalostusta polttoaineeseen asti. Vanha FT-prosessi käytössä.
Ei tässä kokonaistaloudellisesti ole juuri mitään järkeä - paljon fiksumpaa on polttaa biomassa sähköksi ja lämmöksi sen jälkeen kun siitä on erotettu muissa prosesseissa tarvitut arvokkaammat aineosat. Hyötysuhde on merkittävästi parempi. Kaupallinen hinnanmääritys tietysti määrittää sen mikä todellisuus tuotannossa tulee olemaan. Tukiaisilla tässä kuitenkin pelataan.
Ekologian kannalta vasta siinä vaiheessa kun Suomen sähköt tuotetaan pääosin ydinvoimalla, vesivoimalla ja tuulella, kannattaa biomassasta tehdä nestemäistä polttoainetta korvaamaan autopolttoaineiden hiilivetyjä. Ensisijaisesti kannattaa päästötavoitteiden saavuttamiseksi pyrkiä uusiutuvan biomassan avulla pois hiilen ja turpeen käytöstä energiantuotannossa.
Päästösäästöjen lisäksi taloudellinen realismi on aika oleellista. Ja lauhdesähkön teko risuilla ei ole realistista. Teoreettiset päästösäästöt ovat vain teoreettisia, jos niile ei ole mitään toteutumisen edellytyksiä.
Omat käsitykseni tosiaan perustuvat näihin meillä vireillä oleviin hankkeisiin, joista UPM on pidemmällä. Ja UPm investoi juuri muutaman sata miljoonaa euroa Kymin uuteen talteenottolaitokseen, että luultavasti aikovat mustalipeänsä jonkin aikaa polttaa siellä soodakattilassa.
Tuossa mustalipeässä ei todellakaan olisi päästömielessä mitään järkeä, koska se ei toisi yhtään uutta biomassaa energiakäyttöön, vaan ainoastaan ohjaisi käytössä jo olevaa biomassaa toisaalle. Ja kuten kirjoitit, selluprosessi siis kaipaisi ulkoista energiaa.
Metsäteollisuuden tapauksessa en laittaisi sähkönkulutuksen kasvua yhtä yksioikoisesti fossiilisten piikkiin kuin tavallisten pulliaisten sähkönkulutuksen lisäystä tai vähennystä. Syynä se, että metsäteollisuuden investoinneilla päästöttömään ydinsähköön on yhteys näihin risudieselhankkeisiin. Voi olla, ettei risudieseliä syntyisi, jos se pitäisi tehdä hiililauhteella tehdyllä markkinasähköllä omakustannushintaan saadun ydinsähkön sijasta.
Jos sähköautoileva mattimeikäläinen ottaisi töpselin sijasta sähkön akkuun omasta aurinkopaneelistaan, ei sähköautoilukaan silloin perustu hiililauhteeseen.
Tuossa mustalipeässä ei todellakaan olisi päästömielessä mitään järkeä, koska se ei toisi yhtään uutta biomassaa energiakäyttöön, vaan ainoastaan ohjaisi käytössä jo olevaa biomassaa toisaalle. Ja kuten kirjoitit, selluprosessi siis kaipaisi ulkoista energiaa.
Metsäteollisuus on liputtanut hyvin voimakkaasti sen puolesta, että biopolttoaineiden tuleminen vaatii lisäsähköä. Tämä tarkoittaa sitä, ettei niiden polttoaineiden energiasisältö tule ainakaan kokonaan nykyään hyödyntämättömistä paikoista.
Toinen mielenkiintoinen asia on se, että metsäteollisuus on myös sanonut puun polttamisen vaarantavan biopolttoaineiden valmistamisen. Tämä viittaa siihen, että tässäkin kilpailu kohdistuu samoihin raaka-aineisiin. Raaka-aineet tullaan siis energiahyödyntämään, kyse on vain siitä, kuka ja miten.
Mustalipeän kaasuttamisessa sinänsä voi yllättäen olla järkeä. Kysymys on ns. IGCC-prosessista (tai BLGCC), jossa mustalipeä kaasutetaan, ja kaasu käytetään energiaksi. Teknisistä syistä on niin, että prosessissa saadaan mustalipeän sisältämästä energiasta suurempi osa sähköksi kuin soodakattilassa. Kattilalta tulee nykyään liikaa lämpöä ja liian vähän sähköä. Myös prosessin rikittömyys voisi olla ihan mukava bonus.
Mutta kun prosessissa kerran joka tapauksessa on synteesikaasua liikkeellä, FT:n lisääminen siihen ei ole kovin kummoinen temppu. Tämän jälkeen tehtaalla on joustavuus energiahintojen mukaan säädellä biopolttoaineen ja sähkön suhdetta.
Asia on innokkaan tutkimuksen kohteena, koska uusimmat korkean hyötysuhteen soodakattilatkin ovat jo kohtuullisen hyviä. Toiselta puolelta katsottuna IGCC-laitos pystyy siinä samassa prosessissa käsittelemään mustalipeän lisäksi vaikka niitä risuja, joten se lisää houkuttelevuutta.
Voi olla, ettei risudieseliä syntyisi, jos se pitäisi tehdä hiililauhteella tehdyllä markkinasähköllä omakustannushintaan saadun ydinsähkön sijasta.
Näin todennäköisesti on. Päästövähennysten kannalta olennaisempi kysymys on se, mitä niille risuille sitten tapahtuisi. Suomen tekemien sitoumusten valossa ne eivät jäisi kuitenkaan metsään, vaan ne poltettaisiin jossain. Ehkä hakkeena, ehkä pelletteinä.
Sattui muuten silmääni yhdestä paperista erilaisten metsäpohjaisten biopolttoaineiden päästövähennyspotentiaali. Jos käytetään kuivaa puuta tonni, saadaan CO2-päästöissä säästöjä seuraavasti:
- bensiinin korvaaminen etanolilla: 700 kg
- dieselin korvaaminen FT-dieselillä: 600 kg
- öljyn korvaaminen puupelleteillä: 1000 kg
- hake korvaa öljylämmitystä: 1350 kg
Näistä voi laskea, että jos hake korvaa turvetta (jonka ominaispäästöt ovat kaksinkertaiset öljyyn verrattuna), lukema on jossain 2000 kg:n yläpuolella. Tämä on sikäli realistista, että turvevoimaloihin hake menee pitkälti ilman muutoksia.
Todennäköisesti hiilidioksidipäästöjen kannalta siis paras resepti olisi:
- risut poltetaan turvevoimalassa turpeen sijalla
- mustalipeä ja muu väistämätön puujäte (kuoret) poltetaan mahdollisimman isoksi osaksi sähköksi (tämä saattaa sisältää kaasutuksen)
Reseptissä on kuitenkin ilmeisiä poliittisia ongelmia. Siinä voi myös olla taloudellisia ongelmia tuon kaasutuksen osalta; jos biodieselistä saa paljon rahaa, sitä kannattaa tehdä.
Jos sähköautoileva mattimeikäläinen ottaisi töpselin sijasta sähkön akkuun omasta aurinkopaneelistaan, ei sähköautoilukaan silloin perustu hiililauhteeseen.
Aivan totta. Mutta tässä taas jää iso kuva näkymättä.
Annetaan Matille kaksi käyttäytymismallia:
1. Matti ostaa sähköauton ja aurinkopaneelit, joilla tuottaa sähköauton vuodessa viemän 4 MWh.
2. Matti ostaa hyvän bensiinihybridiauton, jolla hän käyttää 1000 litraa bensiiniä vuodessa. Lisäksi Matti ostaa aurinkopaneelit, joilla hän tuottaa taloutensa käyttöön noin 4 MWh/vuosi sähköä.
Vaihtoehdoista ensimmäinen on tietysti sellainen, jossa Matti ajaa ilman hiilipäästöjä.
Jälkimmäisessä vaihtoehdossa CO2-päästöjä tulee tuhannen bensiinilitran verran, noin 2,4 tonnia. Toisaalta käytännössä jossain ajetaan fossiilista sähköntuotantoa tuon 4 MWh vähemmän, joten päästöt vähenevät siltä puolelta ehkä 3,5 tonnia. Päästöt ovat miinuksella tonnin verran!
Hinnaltaan bensiiniauto on hybridinäkin selvästi halvempi kuin vastaava sähköauto. Käyttökustannuksissa taas sähköauto voittaa edullisen sähkön vuoksi. Nykyisillä sähkönhinnoilla sähköautoilu veisi 500 euron käyttövoimaverolla vajaa 1000 euroa vuodessa, bensiiniautoilu 1500 euroa vuodessa. Autojen pääomakulujen ero on huomattavasti suurempi.
Näyttää siis tosi vihreältä, jos Matti lataa autonsa aurinkopaneeleilla. Mutta jos Matti tähtää hiilidioksidipäästöjen maksimaaliseen vähentämiseen, niin jopa tavallisella autolla ajelu olisi parempi vaihtoehto. Ja todellisuudessa tietysti Matti olisi päässyt halvemmalla ostamalla osuuden tuulivoimalasta.
Päästöasioissa "omien" päästöjen minimointi ei useinkaan tuota parasta lopputulosta, koska suuri osa päästöistä syntyy epäsuorasti.
Mattihan tietenkin ostaa paneeleja sekä autonsa että kotinsa sähkönkulutuksen verran. Koska matti asuu kaukolämpötalossa, ei sähköä paljon edes kulu.
Yritin jo yhden viestin aiheesta kirjoittaa, mutta katosi johonkin.
Oleellisia siis ovat hintasuhteet siinä, mitä reaalimaailmassa oikesti tapahtuu. Ei siitä mitään takeita ole tulisivatko samat risut käyttöön ilman biojalostamoa. Käyttövelvoitteiden vuoksi kallis biodisel voi kannustaa keräämään raaka-aineeksi nekin risut, jotka muuten jäisivät keräämättä.
Teollisuushan pelkää puusähkön syöttötariffia siksi, että se voisi huonoimmassa tapauksessa johtaa polttolaitosten kilpailuun kuitupuusta ja siis sen kallistumieen.
AkiK:lle piti vastata, että eihän näissä todella kokonaistaloudellista järkeä olekaan. Silkkaa politiikkaa. Koko uusiutuvien velvoite on pöhkö, mutta se nyt vaan on. Jäkeväähän olisi vähentää päästöjä kustannustehokkaimmilla tavoilla eli ydinvoimalla, mutta silloin jäisi tulonsiirto veronmaksajilta maalaisille tekemättä.
Uutinen on sähköautojen kannalta hyvä, mutta mikään suuri mullistus ei ole kyseessä. Arvelujen mukaan Voltin akuston hinta on alle $500/kWh, joten Nissan saisi omansa parikymmentä prosenttia halvemmalla. Kyse ei kuitenkaan ole mistään virallisesta tiedosta, vaan toteamuksesta, että koko paketti maksaa noin 6000 puntaa tuottaa.
Tätä voi verrata siihen, että tavallisen auton rakentaminen maksaa tehtaalle huomattavasti vähemmän kuin tuon 6000 puntaa.
Jälkimmäisessä vaihtoehdossa CO2-päästöjä tulee tuhannen bensiinilitran verran, noin 2,4 tonnia. Toisaalta käytännössä jossain ajetaan fossiilista sähköntuotantoa tuon 4 MWh vähemmän, joten päästöt vähenevät siltä puolelta ehkä 3,5 tonnia. Päästöt ovat miinuksella tonnin verran!
Onko jossain laskettu/tutkittu/selvitetty
-Paljonko prosentteina eri vaiheissa öljyä/bensiiniä haihtuu tai menee muuten hukkaan tuotanto- ja kuljetusketjussa
-Paljonko polttoaineen tuotanto ja kuljetus tuottavat kasvihuonepäästöjä?
Jotenkin tuntuu siltä, että auton polttoaineen kokonaispäästöt voivat olla paljon suuremmat kuin kulutuslukemien perusteella laskemalla saadaan.
Kun puhutaan sähkökulkuneuvojen päästöistä, usein niihin lasketaan myös sähkön jakeluverkon hyötysuhde.
Onko jossain laskettu/tutkittu/selvitetty
-Paljonko prosentteina eri vaiheissa öljyä/bensiiniä haihtuu tai menee muuten hukkaan tuotanto- ja kuljetusketjussa
-Paljonko polttoaineen tuotanto ja kuljetus tuottavat kasvihuonepäästöjä?
On. Bensiinin ja dieselin kohdalta ketjun hyötysuhde on 80-85 %, ts. päästöjen päälle saa todellisuudessa laittaa noin 20 % lisää.
Kun puhutaan sähkökulkuneuvojen päästöistä, usein niihin lasketaan myös sähkön jakeluverkon hyötysuhde.
Näin tehdään, vaikka se onkin vähän hassua. Joko ei laiteta mitään, tai sitten pitää laittaa koko tuotantoketjun hyötysuhde. Häviöitä syntyy jakelun lisäksi voimaloiden omakäyttösähkössä, polttoaineen valmistuksessa ja kuljetuksessa.
Tarkkoja prosentteja näille ei saa mistään, mutta arvio on esimerkiksi kivihiilelle aika lähellä sama kuin öljytuotteille. Tosin jos otetaan koko sektorin päästöt, niin kivihiili saa aika pahasti takkiinsa esimerkiksi Kiinan hiilikaivospalojen vuoksi.
Jos muualla annetaan 5 tonnin tuki, niin Suomessa varmasti lätkäistään siten vastaavasti joku 5 tonnin "elvistelyvero" moiselle kapistukselle. Jos yhtään vanhat merkit paikkansa pitävät....
Eiköhän noita vastaavia keksintöjä ole tehty ja mainostettu iät ja ajat, mutta harvoin niistä mitään konkreettista tuotetta syntynyt. Toivoittavasti tässä ei nyt taas ole kyse jostain vielä vuosikymmenien kehitystyötä vaativasta innovaatiosta.
Toivoittavasti tässä ei nyt taas ole kyse jostain vielä vuosikymmenien kehitystyötä vaativasta innovaatiosta.
Ei välttämättä. Jos ei sitten mistään aivan ainutlaatuisestakaan. Oletettavasti keksintö perustuu metallisulan käyttämiseen akussa. Tätä on tehty aikaisemminkin, joten tässä tapauksessa ilmeisesti kyse on vain käytännöllisemmän rakenteen tekemisestä.
Tässä oletettavasti samantyyppinen keksintö samasta paikasta:
Tuontyyppisissä akuissa on suurta lupausta kiinteään käyttöön ja suuriin kapasiteetteihin, jolloin metallisula on helppo pitää sulana ilman kohtuutonta energiankulutusta. Energiantarve menee pinta-alan mukaan, kapasiteetti taas tilavuuden mukaan, jolloin suuremmat esineet ovat helpompia pitää lämpimänä (tai kylmänä ).
Autokäyttö taas on aika kaukana, kun akku täytyisi lämmittää jonnekin 500 - 1000 asteen lämpötilaan käyttöä varten, eikä sulaan metalliin perustuva akku välttämättä rakasta ravistelua ja heiluttelua. Puhumattakaan tarpeellisista törmäyssuojauksista.
Tällä tai vastaavalla keksinnöllä voi olla isoakin merkitystä sähkönjakelulle ja vastaaville asioille keskipitkällä aikavälillä. Matkapuhelimeen, tietokoneeseen tai autoon on kuitenkin vielä pitkä matka.
Autokäyttö taas on aika kaukana, kun akku täytyisi lämmittää jonnekin 500 - 1000 asteen lämpötilaan käyttöä varten, eikä sulaan metalliin perustuva akku välttämättä rakasta ravistelua ja heiluttelua. Puhumattakaan tarpeellisista törmäyssuojauksista.
Tällä tai vastaavalla keksinnöllä voi olla isoakin merkitystä sähkönjakelulle ja vastaaville asioille keskipitkällä aikavälillä. Matkapuhelimeen, tietokoneeseen tai autoon on kuitenkin vielä pitkä matka.
Riippuu hieman montako senttilitraa antimonia ja magnesiumia on kennoa kohden. Noiden metallien sulamispisteet 630 ja 650 astetta ei nyt niin kovin korkeita ole.
Riippuu hieman montako senttilitraa antimonia ja magnesiumia on kennoa kohden. Noiden metallien sulamispisteet 630 ja 650 astetta ei nyt niin kovin korkeita ole.
Pienessä mittakaavassa sulan metallin pitäminen sulaa vaatii aika järjettömästi energiaa, koska sillä on iso jäähtymispinta-ala suhteessa tilavuuteen.
Sähköautomittakaavassa sulaa metallia tarvitaan joitakin kymmeniä kiloja. Ihan hyvin karkeasti laskettuna tuon metallimäärän lämmittämiseen sulamispisteeseen ja sulattamiseen tarvitaan suuruusluokkaa 5 kWh energiaa.
Tavaran sulanapitäminen vaatii tyhjiöeristyksen (termospullo). Jos oletetaan, että akku jäähtyy itsekseen ympäristön lämpötilaan parissa vuorokaudessa (100 W lämmitystarve), niin tavallisen kuskin ajoissa auto vie vajaan 1000 kWh lämmityssähköä vuodessa. Tällä sähköllä voisi ajaa 5000 km.
Luvut ovat hatusta, mutta tuskin ne pilkunpaikkoja väärin ovat ainakaan pessimistiseen suuntaan. Laskelma muuttuu tyystin erilaiseksi, jos puhutaan 1 MWh:n tai 10 MWh:n akusta. Silloin häviöt ovat merkityksettömiä. Tosin se on merkityksellistä, että akussa syntyy niin paljon häviöitä, että se pysyy ajossa itse sulana. Tämä kertoo huonohkosta hyötysuhteesta.
(Kokonaan toinen juttu on se, että tässä kohistussa akussa ei välttämättä ole nykyisiä suurempi energiatiheys, vaan siinä on suuri tehotiheys. Sähköautoissa energiatiheys on tärkeämpi, ei tehonantokyky.)
HS tänään uutisoimaan älyverkkoon tällainen uusi akkutekniikka olisi omiaan varastoimaan energiaa.
Helsingin Sanomat 1.6.2010:
Sähköyhtiöt, ABB ja NSN puuhaavat älykästä verkkoa Helsinkiin.
Helsingin Energia, Helen Sähköverkko, ABB ja Nokia Siemens Networks (NSN) ovat tehneet aiesopimuksen teknologiayhteistyöstä niin sanotun älykkään sähköverkon kehittämiseksi ja testaamiseksi Kalasataman kaupunginosassa Helsingissä.
Tavoitteena on rakentaa joustava sähköverkko, johon voidaan muun muassa syöttää energiaa esimerkiksi aurinkopaneeleista talojen katoilta.
Verkosta voidaan myös ladata sähköajoneuvoja ja siihen voi toisaalta syöttää energiaa sähköajoneuvoista. Verkon on määrä myös pystyä varastoimaan energiaa.
HS tänään uutisoimaan älyverkkoon tällainen uusi akkutekniikka olisi omiaan varastoimaan energiaa.
Sinne se on tarkoitettu. Yksi suuri ajatus on aurinkosähkön vuorokausivaihtelun tasaaminen. Sillä ei meikäläisittäin ole kovin paljon merkitystä, mutta jossain Arizonassa tilanne voi olla vähän toinen.
Joka tapauksessa tuontyyppinen akkuteknologia mahdollistaa suurten ja edullisten akkujen tekemisen. Jos akut vielä kestävät suuria purkausvirtoja ja ovat pitkäikäisiä, niille on sähköverkossa käyttöä. Suomessa tilanne ei vielä ole kovin kriittinen vesivoiman suuren osuuden vuoksi (sitä voidaan säätää nopeasti), mutta kyllä meilläkin joskus olisi edullista päästä siirtämään sähkön kulutusta ja tuotantoa ajallisesti edes muutamalla tunnilla.
Toinen varastoivan sähköverkon ehdoton hyvä puoli on sen huomattavasti tavanomaista verkkoa suurempi luotettavuus; iso UPS-teholähde on kiva kapistus tässä mittakaavassa.
Sähköautojen käyttäminen sähkön varastoimiseen on teoriassa kivan tuntuinen ajatus, mutta siihen liittyy pari haastetta. Nykyisellä akkuteknologialla akuilla on rajallinen määrä syklejä, jolloin asiakas tuskin haluaa kuluttaa akkuaan sähköverkon takia. Tai toisin päin sanottuna tilanne on se, että sähköverkon operaattori ei halua maksaa riittävää korvausta akkujen kulumisesta, koska sille tulisi halvemmaksi ostaa ne akut sitten itse.
Hommassa on siis ideaa vasta sitten, kun akuissa on niin paljon käyttökelpoisia lataus-purkaussyklejä, ettei se rajoita auton käyttöikää. Silloin kuluttajalla on jotain ylimääräistä myydä verkko-operaattorille.
Mutta silloin törmätään ohjaamisen vaikeuteen. Kuluttajan pitäisi pystyä kommunikoimaan sähköverkolle se, milloin hän haluaa autonsa akun olevan varmasti täynnä. Kun sitten kuitenkin suurin osa kuluttajista haluaa autossa olevan täyden akun arkiaamuna, käytettävissä oleva vara on paljon pienempi kuin mitä kertolasku sanoo.
Joten sähköautojen akkureservi on kunnolla sähköverkon käytössä vasta sitten, kun akkuteknologia on kehittynyt huomattavasti suuremmaksi kapasiteetiltaan ja kestävämmäksi kuin nyt. Sitten toisaalta on vähän kysymysmerkki se, kannattaako asian eteen nähdä kovin paljon vaivaa verkossa, kun sitä akkukapasiteettia saa todennäköisesti verkkoonkin ostettua edullisesti. Paha sanoa, kristallipallo ei jaksa nähdä niin pitkälle (jonnekin vuoteen 2030-2050).
Älysähköverkossa on sinänsä paljon järkeä. Aivan yksinkertainen asia on markkinahitaisen tariffin käyttäminen ja sen kommunikointi asiakkaille. Sähkölämmittäjä voi päättää tyytyä vähän alhaisempaan lämpöön tai sähkösaunoja jättää saunomisen väliin, jos hinta on kovin kallis. Kotitalouskulutuksessa on kuitenkin tuntimittakaavassa hyvinkin joustavia osia
Sähköautojen käyttäminen sähkön varastoimiseen on teoriassa kivan tuntuinen ajatus, mutta siihen liittyy pari haastetta. Nykyisellä akkuteknologialla akuilla on rajallinen määrä syklejä, jolloin asiakas tuskin haluaa kuluttaa akkuaan sähköverkon takia. Tai toisin päin sanottuna tilanne on se, että sähköverkon operaattori ei halua maksaa riittävää korvausta akkujen kulumisesta, koska sille tulisi halvemmaksi ostaa ne akut sitten itse.
Hommassa on siis ideaa vasta sitten, kun akuissa on niin paljon käyttökelpoisia lataus-purkaussyklejä, ettei se rajoita auton käyttöikää. Silloin kuluttajalla on jotain ylimääräistä myydä verkko-operaattorille.
Yksi ratkaisu voisi olla tuo mainitsemasi "sähköverkon operaattorille tulisi halvemmaksi ostaa akut itse".
Jos operaattori ostaisikin sähköautoihin akut ja liisaisi ne autonkäyttäjille kohtuullista korvausta vastaan.
Tällöin sähköauton omistajan ei tarvitsisi kantaa huolta akkujen kestosta.
Liisaushintaa ja tietysti sähkön kulutusmaksua voisi kompensoida sillä kuinka paljon on luovuttanut energiaa sähköverkkoon.
Jos operaattori ostaisikin sähköautoihin akut ja liisaisi ne autonkäyttäjille kohtuullista korvausta vastaan.
Tällöin sähköauton omistajan ei tarvitsisi kantaa huolta akkujen kestosta.
Sekin ikävä puoli tässä skenariossa on, että sähköauton omistava ahne itsekäs paskiainen saattaa haluta, että auton akut on täynnä myös tyynenä pakkasaamun töihin lähtiessä eikä esim. tyhjänä sen jälkeen kun sähkö akuista on yön aikana laataamisen sijaan päätynytkin parempaan käyttöön.
Jos operaattori ostaisikin sähköautoihin akut ja liisaisi ne autonkäyttäjille kohtuullista korvausta vastaan.
Tällöin sähköauton omistajan ei tarvitsisi kantaa huolta akkujen kestosta.
Sekin ikävä puoli tässä skenariossa on, että sähköauton omistava ahne itsekäs paskiainen saattaa haluta, että auton akut on täynnä myös tyynenä pakkasaamun töihin lähtiessä eikä esim. tyhjänä sen jälkeen kun sähkö akuista on yön aikana laataamisen sijaan päätynytkin parempaan käyttöön.
Eiköhän tuo ole sopimuksessa sovittava asia. Esimerkiksi akun energiaa saa käyttää vain tiettyinä yön tunteina ja akkujen täytyy olla täydessä latauksessa klo 6:00.
Mun käsitykseni mukaan kyseessä on aika erilaiset pelit. Audi on ihan puhdas urheiluauto, kun taas Fisker on neliovinen sporttinen sedan. Fisker on vieläpä hybridi.
Eihän tuossa testissä olisi mitään järkeä jos objektiivisesti arvioitaisiin muutakin kuin kulutusta. Nuo ovat tuplaten sen tehoisia kuin E-Tron. Ja E-Tron kun hyvin pitkälle on R8, niin siitä voi ajettavuudestakin vetää jotain johtopäätöksiä. Eli huono se ei varmasti ole, mutta kyllähän tuolla oletettavasti on bensaversiota aika paljon enemmän painoa.
Jos nimenomaan sähköautoja halutaan verrata, niin Teslaltahan pitäisi tulla täyssähkö sedan myöskin vuonna 2012.
Fisker Karmaankin tuota voisi verrata Audia paremmin mielestäni. Karma ja tämä Teslan Model S kun ainakin minun mielestäni ovat voimansiirtoa lukuunottamatta aika samanlaisia konsepteja.
MB SLR:n tuotanto päättyi jo. Kyseinen auto ei mitään hirveätä ihastusta herättänyt ainakaan journalisteissa. SLS sen sijaan on toista maata. Kertakaikkisen upea mersu.
Jos operaattori ostaisikin sähköautoihin akut ja liisaisi ne autonkäyttäjille kohtuullista korvausta vastaan.
Tällöin sähköauton omistajan ei tarvitsisi kantaa huolta akkujen kestosta.
Lainaan tässä omaa tekstiäni ja Brittiläisen Glass´s guiden -käytetynauton ostajan opaskirjan asiantuntijat ovat myös liisauksen kannalla:
nelivetoinen:
Tämä on se, mitä prosessitoimittajat tuntuvat olevan tekemässä, joten kaupallinen puoli tuntuu uskovan nimenomaan tähän. Ajatuksena on vaihtaa mustalipeän polttamiseen perustuva prosessi sellaiseen, jossa liemi kaasutetaan synteesikaasuksi. Sen jälkeen käytetään FT:tä.
Kemikaalikierron kannalta käy niin, että soodakattila jää väliin ja mustalipeästä saadaan kaasutuksen jälkeen viherlipeää. Ainakin Chemrec on käyttänyt tätä jo viisinumeroisen tuntimäärän, ja ymmärtääkseni Piteåssa on tarkoitus saada bio-DME:n tuotanto käyntiin tänä vuonna.
Ei tämä tietysti mikään absoluuttinen totuus ole, mutta tällä hetkellä teollisuudessa tuntuisi tuulevan tuosta suunnasta.
Prosessin hiili- tai energiataseesta ei ole osunut silmiini kovin hyviä laskelmia. On kuitenkin aika selvä, että jos ligniinin energia tungetaan polttoaineeksi, selluprosessi tulee vaatimaan ulkoista energiaa eikä tuottamaan sitä.
Näitäkin on, mutta silloin toimitaan nimenomaan EU-tuen ja risutuen avulla. Mustalipeään perustuvassa prosessissa homma voi olla taloudellisesti aidosti kannattavaa, joskin asia riippuu eri energiamuotojen keskinäisistä hintasuhteista. Jos ydinvoimapäätökset pitävät sähkön hinnan kurissa, ja jos öljyn hinta nousee, niin prosessi voi olla hyvinkin kannattava.
Asian kääntöpuoli on se, että biopolttoaineiden tekeminen metsäteollisuudessa lisää väistämättä metsäteollisuuden sähkönkulutusta, ja se lisäys tehdään fossiilisilla polttoaineilla.
Yhteistuotanto tai sähkön erillistuotanto ei ole tässä kohdassa olennainen kysymys. Olennaista on se, että niillä risuilla voidaan korvata suoraan kiinteitä fossiilisia polttoaineita, tehtiinpä niillä kiinteillä fossiilisilla mitä hyvänsä. Jos sillä risulla korvataan kivihiiltä tai turvetta, niin päästösäästö on niin suuri, että sitä risua ei kannata missään tapauksessa jalostaa nestemäisiksi hiilivedyiksi.
Luonnollisesti tuotanto kannattaa yrittää tehdä mahdollisimman pitkälle yhteistuotantona. Siinä on kuitenkin se ongelma, että lämmön kysyntä on huomattavan rajallista.
Yhteistuotannolle annetaan huikeita hyötysuhdelukemia. Jos kuitenkin katsottaisiin vielä se, kuinka iso osa lämmöstä menee oikeasti hyötykäyttöön, lukemat huononevat. Jos edelleen ajateltaisiin voimalaa ajettavan ympäri vuoden samalla kapasiteetilla, niin hyvinkin suuri osa lämmöstä menee hukkaan.
Yhteistuotannon suurin ongelma on kuitenkin se, että sen lisärakentaminen edellyttäisi järkevää (= muiden energialähteitten käyttöä vähentävää ) käyttöä lämmölle. Jos laskelmat perustuvat siihen, että suora sähkölämmitys vaihdetaan kaukolämpöön, niin sitten olisi syytä löytää perusteluja siihen, mistä tähän saadaan rahat.
Me käytämme nytkin aika paljon fossiilisilla polttoaineilla tuotettua energiaa. Tämä on nimenomaan se osuus sähköntuotannosta, jossa muutoksia tapahtuu kulutuksen muuttuessa. Iso osa tästä tuotannosta on Suomen rajojen ulkopuolella, mutta sitä se kuitenkin on.
Ja - kuten sanottu - päästösäästö on aivan yhtä suuri, korvattiin risuilla hiiltä lauhdevoimalassa tai yhteistuotannossa.
nelivetoinen:
Ei tässä kokonaistaloudellisesti ole juuri mitään järkeä - paljon fiksumpaa on polttaa biomassa sähköksi ja lämmöksi sen jälkeen kun siitä on erotettu muissa prosesseissa tarvitut arvokkaammat aineosat. Hyötysuhde on merkittävästi parempi. Kaupallinen hinnanmääritys tietysti määrittää sen mikä todellisuus tuotannossa tulee olemaan. Tukiaisilla tässä kuitenkin pelataan.
Ekologian kannalta vasta siinä vaiheessa kun Suomen sähköt tuotetaan pääosin ydinvoimalla, vesivoimalla ja tuulella, kannattaa biomassasta tehdä nestemäistä polttoainetta korvaamaan autopolttoaineiden hiilivetyjä. Ensisijaisesti kannattaa päästötavoitteiden saavuttamiseksi pyrkiä uusiutuvan biomassan avulla pois hiilen ja turpeen käytöstä energiantuotannossa.
Päästösäästöjen lisäksi taloudellinen realismi on aika oleellista. Ja lauhdesähkön teko risuilla ei ole realistista. Teoreettiset päästösäästöt ovat vain teoreettisia, jos niile ei ole mitään toteutumisen edellytyksiä.
Omat käsitykseni tosiaan perustuvat näihin meillä vireillä oleviin hankkeisiin, joista UPM on pidemmällä. Ja UPm investoi juuri muutaman sata miljoonaa euroa Kymin uuteen talteenottolaitokseen, että luultavasti aikovat mustalipeänsä jonkin aikaa polttaa siellä soodakattilassa.
Tuossa mustalipeässä ei todellakaan olisi päästömielessä mitään järkeä, koska se ei toisi yhtään uutta biomassaa energiakäyttöön, vaan ainoastaan ohjaisi käytössä jo olevaa biomassaa toisaalle. Ja kuten kirjoitit, selluprosessi siis kaipaisi ulkoista energiaa.
Metsäteollisuuden tapauksessa en laittaisi sähkönkulutuksen kasvua yhtä yksioikoisesti fossiilisten piikkiin kuin tavallisten pulliaisten sähkönkulutuksen lisäystä tai vähennystä. Syynä se, että metsäteollisuuden investoinneilla päästöttömään ydinsähköön on yhteys näihin risudieselhankkeisiin. Voi olla, ettei risudieseliä syntyisi, jos se pitäisi tehdä hiililauhteella tehdyllä markkinasähköllä omakustannushintaan saadun ydinsähkön sijasta.
Jos sähköautoileva mattimeikäläinen ottaisi töpselin sijasta sähkön akkuun omasta aurinkopaneelistaan, ei sähköautoilukaan silloin perustu hiililauhteeseen.
nelivetoinen:
Metsäteollisuus on liputtanut hyvin voimakkaasti sen puolesta, että biopolttoaineiden tuleminen vaatii lisäsähköä. Tämä tarkoittaa sitä, ettei niiden polttoaineiden energiasisältö tule ainakaan kokonaan nykyään hyödyntämättömistä paikoista.
Toinen mielenkiintoinen asia on se, että metsäteollisuus on myös sanonut puun polttamisen vaarantavan biopolttoaineiden valmistamisen. Tämä viittaa siihen, että tässäkin kilpailu kohdistuu samoihin raaka-aineisiin. Raaka-aineet tullaan siis energiahyödyntämään, kyse on vain siitä, kuka ja miten.
Mustalipeän kaasuttamisessa sinänsä voi yllättäen olla järkeä. Kysymys on ns. IGCC-prosessista (tai BLGCC), jossa mustalipeä kaasutetaan, ja kaasu käytetään energiaksi. Teknisistä syistä on niin, että prosessissa saadaan mustalipeän sisältämästä energiasta suurempi osa sähköksi kuin soodakattilassa. Kattilalta tulee nykyään liikaa lämpöä ja liian vähän sähköä. Myös prosessin rikittömyys voisi olla ihan mukava bonus.
Mutta kun prosessissa kerran joka tapauksessa on synteesikaasua liikkeellä, FT:n lisääminen siihen ei ole kovin kummoinen temppu. Tämän jälkeen tehtaalla on joustavuus energiahintojen mukaan säädellä biopolttoaineen ja sähkön suhdetta.
Asia on innokkaan tutkimuksen kohteena, koska uusimmat korkean hyötysuhteen soodakattilatkin ovat jo kohtuullisen hyviä. Toiselta puolelta katsottuna IGCC-laitos pystyy siinä samassa prosessissa käsittelemään mustalipeän lisäksi vaikka niitä risuja, joten se lisää houkuttelevuutta.
Näin todennäköisesti on. Päästövähennysten kannalta olennaisempi kysymys on se, mitä niille risuille sitten tapahtuisi. Suomen tekemien sitoumusten valossa ne eivät jäisi kuitenkaan metsään, vaan ne poltettaisiin jossain. Ehkä hakkeena, ehkä pelletteinä.
Sattui muuten silmääni yhdestä paperista erilaisten metsäpohjaisten biopolttoaineiden päästövähennyspotentiaali. Jos käytetään kuivaa puuta tonni, saadaan CO2-päästöissä säästöjä seuraavasti:
- bensiinin korvaaminen etanolilla: 700 kg
- dieselin korvaaminen FT-dieselillä: 600 kg
- öljyn korvaaminen puupelleteillä: 1000 kg
- hake korvaa öljylämmitystä: 1350 kg
Näistä voi laskea, että jos hake korvaa turvetta (jonka ominaispäästöt ovat kaksinkertaiset öljyyn verrattuna), lukema on jossain 2000 kg:n yläpuolella. Tämä on sikäli realistista, että turvevoimaloihin hake menee pitkälti ilman muutoksia.
Todennäköisesti hiilidioksidipäästöjen kannalta siis paras resepti olisi:
- risut poltetaan turvevoimalassa turpeen sijalla
- mustalipeä ja muu väistämätön puujäte (kuoret) poltetaan mahdollisimman isoksi osaksi sähköksi (tämä saattaa sisältää kaasutuksen)
Reseptissä on kuitenkin ilmeisiä poliittisia ongelmia. Siinä voi myös olla taloudellisia ongelmia tuon kaasutuksen osalta; jos biodieselistä saa paljon rahaa, sitä kannattaa tehdä.
Aivan totta. Mutta tässä taas jää iso kuva näkymättä.
Annetaan Matille kaksi käyttäytymismallia:
1. Matti ostaa sähköauton ja aurinkopaneelit, joilla tuottaa sähköauton vuodessa viemän 4 MWh.
2. Matti ostaa hyvän bensiinihybridiauton, jolla hän käyttää 1000 litraa bensiiniä vuodessa. Lisäksi Matti ostaa aurinkopaneelit, joilla hän tuottaa taloutensa käyttöön noin 4 MWh/vuosi sähköä.
Vaihtoehdoista ensimmäinen on tietysti sellainen, jossa Matti ajaa ilman hiilipäästöjä.
Jälkimmäisessä vaihtoehdossa CO2-päästöjä tulee tuhannen bensiinilitran verran, noin 2,4 tonnia. Toisaalta käytännössä jossain ajetaan fossiilista sähköntuotantoa tuon 4 MWh vähemmän, joten päästöt vähenevät siltä puolelta ehkä 3,5 tonnia. Päästöt ovat miinuksella tonnin verran!
Hinnaltaan bensiiniauto on hybridinäkin selvästi halvempi kuin vastaava sähköauto. Käyttökustannuksissa taas sähköauto voittaa edullisen sähkön vuoksi. Nykyisillä sähkönhinnoilla sähköautoilu veisi 500 euron käyttövoimaverolla vajaa 1000 euroa vuodessa, bensiiniautoilu 1500 euroa vuodessa. Autojen pääomakulujen ero on huomattavasti suurempi.
Näyttää siis tosi vihreältä, jos Matti lataa autonsa aurinkopaneeleilla. Mutta jos Matti tähtää hiilidioksidipäästöjen maksimaaliseen vähentämiseen, niin jopa tavallisella autolla ajelu olisi parempi vaihtoehto. Ja todellisuudessa tietysti Matti olisi päässyt halvemmalla ostamalla osuuden tuulivoimalasta.
Päästöasioissa "omien" päästöjen minimointi ei useinkaan tuota parasta lopputulosta, koska suuri osa päästöistä syntyy epäsuorasti.
Mattihan tietenkin ostaa paneeleja sekä autonsa että kotinsa sähkönkulutuksen verran. Koska matti asuu kaukolämpötalossa, ei sähköä paljon edes kulu.
Yritin jo yhden viestin aiheesta kirjoittaa, mutta katosi johonkin.
Oleellisia siis ovat hintasuhteet siinä, mitä reaalimaailmassa oikesti tapahtuu. Ei siitä mitään takeita ole tulisivatko samat risut käyttöön ilman biojalostamoa. Käyttövelvoitteiden vuoksi kallis biodisel voi kannustaa keräämään raaka-aineeksi nekin risut, jotka muuten jäisivät keräämättä.
Teollisuushan pelkää puusähkön syöttötariffia siksi, että se voisi huonoimmassa tapauksessa johtaa polttolaitosten kilpailuun kuitupuusta ja siis sen kallistumieen.
AkiK:lle piti vastata, että eihän näissä todella kokonaistaloudellista järkeä olekaan. Silkkaa politiikkaa. Koko uusiutuvien velvoite on pöhkö, mutta se nyt vaan on. Jäkeväähän olisi vähentää päästöjä kustannustehokkaimmilla tavoilla eli ydinvoimalla, mutta silloin jäisi tulonsiirto veronmaksajilta maalaisille tekemättä.
Saattaa sähköauton kehitys olla luultua npeampaa.
http://www.tekniikanmaailma.fi/uutiset/nissan-leafin-akut-ennatyshalpoja
Penteles:
Uutinen on sähköautojen kannalta hyvä, mutta mikään suuri mullistus ei ole kyseessä. Arvelujen mukaan Voltin akuston hinta on alle $500/kWh, joten Nissan saisi omansa parikymmentä prosenttia halvemmalla. Kyse ei kuitenkaan ole mistään virallisesta tiedosta, vaan toteamuksesta, että koko paketti maksaa noin 6000 puntaa tuottaa.
Tätä voi verrata siihen, että tavallisen auton rakentaminen maksaa tehtaalle huomattavasti vähemmän kuin tuon 6000 puntaa.
Hiilipäästö
Onko jossain laskettu/tutkittu/selvitetty
-Paljonko prosentteina eri vaiheissa öljyä/bensiiniä haihtuu tai menee muuten hukkaan tuotanto- ja kuljetusketjussa
-Paljonko polttoaineen tuotanto ja kuljetus tuottavat kasvihuonepäästöjä?
Jotenkin tuntuu siltä, että auton polttoaineen kokonaispäästöt voivat olla paljon suuremmat kuin kulutuslukemien perusteella laskemalla saadaan.
Kun puhutaan sähkökulkuneuvojen päästöistä, usein niihin lasketaan myös sähkön jakeluverkon hyötysuhde.
Böpi:
On. Bensiinin ja dieselin kohdalta ketjun hyötysuhde on 80-85 %, ts. päästöjen päälle saa todellisuudessa laittaa noin 20 % lisää.
Näin tehdään, vaikka se onkin vähän hassua. Joko ei laiteta mitään, tai sitten pitää laittaa koko tuotantoketjun hyötysuhde. Häviöitä syntyy jakelun lisäksi voimaloiden omakäyttösähkössä, polttoaineen valmistuksessa ja kuljetuksessa.
Tarkkoja prosentteja näille ei saa mistään, mutta arvio on esimerkiksi kivihiilelle aika lähellä sama kuin öljytuotteille. Tosin jos otetaan koko sektorin päästöt, niin kivihiili saa aika pahasti takkiinsa esimerkiksi Kiinan hiilikaivospalojen vuoksi.
Sähköauton "polttoainekustannus" 2,10/100 km.
http://www.shift2e.com/uutiset_ikkuna/shift2e_ecotour.html
Aika yleiseksi on modostunut valtion 5000 euron tuki sähköauton ostajalle.
http://www.autotoday.fi/page.php?page_id=2&news_id=201003855&rss=all
Jos muualla annetaan 5 tonnin tuki, niin Suomessa varmasti lätkäistään siten vastaavasti joku 5 tonnin "elvistelyvero" moiselle kapistukselle. Jos yhtään vanhat merkit paikkansa pitävät....
Akkujen kehittämiseen panostetaan ja se alkaa tuottaa tulosta.
http://www.taloussanomat.fi/energia/2010/05/30/sk-uudesta-akusta-potkua-sahkoautoiluun/20107704/12
Penteles:
Eiköhän noita vastaavia keksintöjä ole tehty ja mainostettu iät ja ajat, mutta harvoin niistä mitään konkreettista tuotetta syntynyt. Toivoittavasti tässä ei nyt taas ole kyse jostain vielä vuosikymmenien kehitystyötä vaativasta innovaatiosta.
slowgear:
Ei välttämättä. Jos ei sitten mistään aivan ainutlaatuisestakaan. Oletettavasti keksintö perustuu metallisulan käyttämiseen akussa. Tätä on tehty aikaisemminkin, joten tässä tapauksessa ilmeisesti kyse on vain käytännöllisemmän rakenteen tekemisestä.
Tässä oletettavasti samantyyppinen keksintö samasta paikasta:
http://www.ecogeek.org/power-storage/2607
Tuontyyppisissä akuissa on suurta lupausta kiinteään käyttöön ja suuriin kapasiteetteihin, jolloin metallisula on helppo pitää sulana ilman kohtuutonta energiankulutusta. Energiantarve menee pinta-alan mukaan, kapasiteetti taas tilavuuden mukaan, jolloin suuremmat esineet ovat helpompia pitää lämpimänä (tai kylmänä ).
Autokäyttö taas on aika kaukana, kun akku täytyisi lämmittää jonnekin 500 - 1000 asteen lämpötilaan käyttöä varten, eikä sulaan metalliin perustuva akku välttämättä rakasta ravistelua ja heiluttelua. Puhumattakaan tarpeellisista törmäyssuojauksista.
Tällä tai vastaavalla keksinnöllä voi olla isoakin merkitystä sähkönjakelulle ja vastaaville asioille keskipitkällä aikavälillä. Matkapuhelimeen, tietokoneeseen tai autoon on kuitenkin vielä pitkä matka.
Hiilipäästö:
Riippuu hieman montako senttilitraa antimonia ja magnesiumia on kennoa kohden. Noiden metallien sulamispisteet 630 ja 650 astetta ei nyt niin kovin korkeita ole.
Penteles:
Pienessä mittakaavassa sulan metallin pitäminen sulaa vaatii aika järjettömästi energiaa, koska sillä on iso jäähtymispinta-ala suhteessa tilavuuteen.
Sähköautomittakaavassa sulaa metallia tarvitaan joitakin kymmeniä kiloja. Ihan hyvin karkeasti laskettuna tuon metallimäärän lämmittämiseen sulamispisteeseen ja sulattamiseen tarvitaan suuruusluokkaa 5 kWh energiaa.
Tavaran sulanapitäminen vaatii tyhjiöeristyksen (termospullo). Jos oletetaan, että akku jäähtyy itsekseen ympäristön lämpötilaan parissa vuorokaudessa (100 W lämmitystarve), niin tavallisen kuskin ajoissa auto vie vajaan 1000 kWh lämmityssähköä vuodessa. Tällä sähköllä voisi ajaa 5000 km.
Luvut ovat hatusta, mutta tuskin ne pilkunpaikkoja väärin ovat ainakaan pessimistiseen suuntaan. Laskelma muuttuu tyystin erilaiseksi, jos puhutaan 1 MWh:n tai 10 MWh:n akusta. Silloin häviöt ovat merkityksettömiä. Tosin se on merkityksellistä, että akussa syntyy niin paljon häviöitä, että se pysyy ajossa itse sulana. Tämä kertoo huonohkosta hyötysuhteesta.
(Kokonaan toinen juttu on se, että tässä kohistussa akussa ei välttämättä ole nykyisiä suurempi energiatiheys, vaan siinä on suuri tehotiheys. Sähköautoissa energiatiheys on tärkeämpi, ei tehonantokyky.)
HS tänään uutisoimaan älyverkkoon tällainen uusi akkutekniikka olisi omiaan varastoimaan energiaa.
Helsingin Sanomat 1.6.2010:
Sähköyhtiöt, ABB ja NSN puuhaavat älykästä verkkoa Helsinkiin.
Helsingin Energia, Helen Sähköverkko, ABB ja Nokia Siemens Networks (NSN) ovat tehneet aiesopimuksen teknologiayhteistyöstä niin sanotun älykkään sähköverkon kehittämiseksi ja testaamiseksi Kalasataman kaupunginosassa Helsingissä.
Tavoitteena on rakentaa joustava sähköverkko, johon voidaan muun muassa syöttää energiaa esimerkiksi aurinkopaneeleista talojen katoilta.
Verkosta voidaan myös ladata sähköajoneuvoja ja siihen voi toisaalta syöttää energiaa sähköajoneuvoista. Verkon on määrä myös pystyä varastoimaan energiaa.
Penteles:
Sinne se on tarkoitettu. Yksi suuri ajatus on aurinkosähkön vuorokausivaihtelun tasaaminen. Sillä ei meikäläisittäin ole kovin paljon merkitystä, mutta jossain Arizonassa tilanne voi olla vähän toinen.
Joka tapauksessa tuontyyppinen akkuteknologia mahdollistaa suurten ja edullisten akkujen tekemisen. Jos akut vielä kestävät suuria purkausvirtoja ja ovat pitkäikäisiä, niille on sähköverkossa käyttöä. Suomessa tilanne ei vielä ole kovin kriittinen vesivoiman suuren osuuden vuoksi (sitä voidaan säätää nopeasti), mutta kyllä meilläkin joskus olisi edullista päästä siirtämään sähkön kulutusta ja tuotantoa ajallisesti edes muutamalla tunnilla.
Toinen varastoivan sähköverkon ehdoton hyvä puoli on sen huomattavasti tavanomaista verkkoa suurempi luotettavuus; iso UPS-teholähde on kiva kapistus tässä mittakaavassa.
Sähköautojen käyttäminen sähkön varastoimiseen on teoriassa kivan tuntuinen ajatus, mutta siihen liittyy pari haastetta. Nykyisellä akkuteknologialla akuilla on rajallinen määrä syklejä, jolloin asiakas tuskin haluaa kuluttaa akkuaan sähköverkon takia. Tai toisin päin sanottuna tilanne on se, että sähköverkon operaattori ei halua maksaa riittävää korvausta akkujen kulumisesta, koska sille tulisi halvemmaksi ostaa ne akut sitten itse.
Hommassa on siis ideaa vasta sitten, kun akuissa on niin paljon käyttökelpoisia lataus-purkaussyklejä, ettei se rajoita auton käyttöikää. Silloin kuluttajalla on jotain ylimääräistä myydä verkko-operaattorille.
Mutta silloin törmätään ohjaamisen vaikeuteen. Kuluttajan pitäisi pystyä kommunikoimaan sähköverkolle se, milloin hän haluaa autonsa akun olevan varmasti täynnä. Kun sitten kuitenkin suurin osa kuluttajista haluaa autossa olevan täyden akun arkiaamuna, käytettävissä oleva vara on paljon pienempi kuin mitä kertolasku sanoo.
Joten sähköautojen akkureservi on kunnolla sähköverkon käytössä vasta sitten, kun akkuteknologia on kehittynyt huomattavasti suuremmaksi kapasiteetiltaan ja kestävämmäksi kuin nyt. Sitten toisaalta on vähän kysymysmerkki se, kannattaako asian eteen nähdä kovin paljon vaivaa verkossa, kun sitä akkukapasiteettia saa todennäköisesti verkkoonkin ostettua edullisesti. Paha sanoa, kristallipallo ei jaksa nähdä niin pitkälle (jonnekin vuoteen 2030-2050).
Älysähköverkossa on sinänsä paljon järkeä. Aivan yksinkertainen asia on markkinahitaisen tariffin käyttäminen ja sen kommunikointi asiakkaille. Sähkölämmittäjä voi päättää tyytyä vähän alhaisempaan lämpöön tai sähkösaunoja jättää saunomisen väliin, jos hinta on kovin kallis. Kotitalouskulutuksessa on kuitenkin tuntimittakaavassa hyvinkin joustavia osia
Hiilipäästö:
Yksi ratkaisu voisi olla tuo mainitsemasi "sähköverkon operaattorille tulisi halvemmaksi ostaa akut itse".
Jos operaattori ostaisikin sähköautoihin akut ja liisaisi ne autonkäyttäjille kohtuullista korvausta vastaan.
Tällöin sähköauton omistajan ei tarvitsisi kantaa huolta akkujen kestosta.
Liisaushintaa ja tietysti sähkön kulutusmaksua voisi kompensoida sillä kuinka paljon on luovuttanut energiaa sähköverkkoon.
Kiina alkaa tukea sähköauton ostajia. Avustus on enintään 7200 euroa.
Tavoitteena ympäristöpäästöjen vähentäminen.
Penteles:
Sekin ikävä puoli tässä skenariossa on, että sähköauton omistava ahne itsekäs paskiainen saattaa haluta, että auton akut on täynnä myös tyynenä pakkasaamun töihin lähtiessä eikä esim. tyhjänä sen jälkeen kun sähkö akuista on yön aikana laataamisen sijaan päätynytkin parempaan käyttöön.
slowgear:
Eiköhän tuo ole sopimuksessa sovittava asia. Esimerkiksi akun energiaa saa käyttää vain tiettyinä yön tunteina ja akkujen täytyy olla täydessä latauksessa klo 6:00.
Taitaa olla aika raju kulkupeli tuo Audin R8 e-Tron.
Mielenkiintoinen vertailutesti parin-kolmen vuoden päästä, Fisker Karma ja e-Tron.
http://www.iltalehti.fi/nettitv/?22267718
Mun käsitykseni mukaan kyseessä on aika erilaiset pelit. Audi on ihan puhdas urheiluauto, kun taas Fisker on neliovinen sporttinen sedan. Fisker on vieläpä hybridi.
Ei vertailtavien autojen tarvitse olla identtisiä. Vertailussa näkisi millaiset erot ovat urheiluautolla ja sporttisen sedanilla.
Jos halutaan vertailuun mukaan toinen sporttinen, voisi se olla vaikkapa Koenigsegg CCX tai/ja MB SLR McLaren.
Lisääkin ehdokkaita varmaan ehtii tulla seuraavien kahden vuoden aikana, varsinkin näitä sähkömoottorisia autoja.
kunhan nyt edes saisivat nämä sähkövehkeet ensin tuotantoon..karman valmistusta on taas lykätty.......
Eihän tuossa testissä olisi mitään järkeä jos objektiivisesti arvioitaisiin muutakin kuin kulutusta. Nuo ovat tuplaten sen tehoisia kuin E-Tron. Ja E-Tron kun hyvin pitkälle on R8, niin siitä voi ajettavuudestakin vetää jotain johtopäätöksiä. Eli huono se ei varmasti ole, mutta kyllähän tuolla oletettavasti on bensaversiota aika paljon enemmän painoa.
Jos nimenomaan sähköautoja halutaan verrata, niin Teslaltahan pitäisi tulla täyssähkö sedan myöskin vuonna 2012.
http://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S
Fisker Karmaankin tuota voisi verrata Audia paremmin mielestäni. Karma ja tämä Teslan Model S kun ainakin minun mielestäni ovat voimansiirtoa lukuunottamatta aika samanlaisia konsepteja.
MB SLR:n tuotanto päättyi jo. Kyseinen auto ei mitään hirveätä ihastusta herättänyt ainakaan journalisteissa. SLS sen sijaan on toista maata. Kertakaikkisen upea mersu.
Penteles:
Lainaan tässä omaa tekstiäni ja Brittiläisen Glass´s guiden -käytetynauton ostajan opaskirjan asiantuntijat ovat myös liisauksen kannalla:
http://www.automerkit.fi/uutiset-trendit/go-green/artikkelit/asiantuntijan-vaeite-saehkoeautot-menettaevaet-arvonsa-viidessae-vuodessa.html?SC=1
Tuo arvio perustuu siihen olettamukseen, että akut maksaisivat 8 vuoden kuluttua saman kuin tänään. Pidän tuota selvänä virheenä.