Perin kummallinen ajatus on se, että akut alkavat muka ihan kohta räjähdysmäisesti parantua ja halventua, kunhan niitä "ihan tosissaan" aletaan tutkia, kehittää ja valmistaa isommissa sarjoissa.
Sama ajatusmaailma sopii moneen muuhunkin nykytekniikan vempaimeen. Ihmiset tuntee aika huonosti laitteiden kehityshistoriaa ja liian usein kuvitellaan että uudet keksinnöt olisi taiottu kasaan yhdessä yössä.
Perin kummallinen ajatus on se, että akut alkavat muka ihan kohta räjähdysmäisesti parantua ja halventua, kunhan niitä "ihan tosissaan" aletaan tutkia, kehittää ja valmistaa isommissa sarjoissa.
Sama ajatusmaailma sopii moneen muuhunkin nykytekniikan vempaimeen. Ihmiset tuntee aika huonosti laitteiden kehityshistoriaa ja liian usein kuvitellaan että uudet keksinnöt olisi taiottu kasaan yhdessä yössä.
Ja etenkin kun Alessandro Voltan ensimmäisestä patterista on kulut aikaa jo 210 vuotta, eikä akkuteknologiassa ole tämän pidemmälle päästy, niin minä ainakaan en odota mitään huimaan kehitystä akkupuolella ja saattaapa jossain vaiheessa itse luontoaitikin pistää pojilleen stopin siinä, että kuinka paljon energiaa kemialliseen prosessiin pystytään ylipäätään lataamaan.
Ihmeellistähän se tosiaan on, että ei tämän parempaan akkukehityksessä ole pystytty. Eikä taida noista vaihtoehtoisista polttoaineistakaaan tulla mitään, vetyautokin taitaa jäädä harvinaisuudeksi. Vai onko sittenkin kyseessä öljy-yhtiöiden salaliitto ?
Aika nopeaa on tekniikan kehitys ollut monella alalla viimeisen parin kymmenen vuoden aikana. Varsinkin elektroniikan ja sitä myöten myös akkujen.
Henkilökohtaisesti uskon sähköautojen ja akkujen entistä nopeampaan kehitykseen, koska kiinnostus on selvästi lisääntynyt kallistuvien polttoaineiden ja päästöverojen ansiosta.
Eikä taida noista vaihtoehtoisista polttoaineistakaaan tulla mitään, vetyautokin taitaa jäädä harvinaisuudeksi. Vai onko sittenkin kyseessä öljy-yhtiöiden salaliitto ?
Etanolin valmistus toiselta puolen maapalloa rahdatusta sokeriuosta olikin järjetön ajatus eikä vedynkään käyttö nykytekniikalla ole yhtään järkevämpää, mutta vaihtoehtoisten polttoaineiden valmistus jätteistä kuulostaa kyllä varsin fiksulta ja miksei etanolinkin valmistus viljasta, jos lopputuote voidaan hyödyntää rehuna. Ilmeisesti syynä huonoon menestykseen on Suomen typerä verotus.
Ja etenkin kun Alessandro Voltan ensimmäisestä patterista on kulut aikaa jo 210 vuotta, eikä akkuteknologiassa ole tämän pidemmälle päästy
Minkähän kokoinen ja painoinen olisi tuon aikainen akku, että siitä saataisi vastaavan kapasiteetin esim. nykyisiin käsityökaluihin? Li-ion akkujen ilmestyminen elektroniikkaan ja käsityökaluihin oli minusta jo aikamoinen harppaus eteenpäin.
Jätepohjaiset biopolttoaineet, ovat sitten etanolia tai risudieseliä, ovat sähköautoon verrattuna noin miljoona kertaa fiksumpia konsteja pienentää hiilidioksidipäästöjä. Ruuaksi kelpaavista raaka-aineista valmistettavat ovatkin sitten jo aika kyseenalaisia.
Noillahan ei koko polttoainetarvetta pysty tyydyttämään, mutta ihan merkittävän osan kumminkin. Kun kalusto muuttuu pikku hiljaa taloudellisemmaksi ja öljy kallistuu laman väistyessä, voi kokonaiskulutus kääntyä jopa loivaan laskuun. Silloin risudieselillä voi kattaa isomman osan tarpeesta. Risudieselissä on oikeasti Suomessa aika isokin potentiaali, selvästi yli puoleen miljoonaan tonniin asti. Parasta on tietenkin se, että aine sopii sellaisenaan käytettäväksi olemassaolevassa dieselkalustossa ja toimii vuodenajasta riippumatta. Vaikka jokunen hassu täysssähköautomalli markkinoille tulisikin, niiden myynti jää niin marginaaliseksi, ettei niillä ole mitään merkitystä autoilun kokonaisuudessa pitkiin aikoihin.
Jos akkutekniikka alkaisi olla esimerkiksi viiden tai kymmenen vuoden päästä sillä tasolla, että nuo ovat oikeasti toimiva vaihtoehto, menisi autokannan hitaan uusiutumisen vuoksi vielä ainakin 10-15 vuotta, ennen kuin sähköautoja voisi olla merkittäviä osa autokannasta. Eli 2030 - 2040 ovat niitä aikoja, jolloin sähköautoilla saattaa olla jo isompi rooli. Jos siis akkutekniikka paranee kymmenessä vuodessa dramaattisesti nykyisestä. Toivottavasti silloin ne saavat sähkönsä muusta kuin hiililauhteesta.
Toistaiseksi siis sähköautoilu on pelkkää harrastelijoiden puuhastelua, jota ei ole millään tavalla syytä tukea esimerkiksi verotukiaisilla. Ympäristöperusteiset tukiaiset kannattaa suunnata sinne, missä on jotain saavutettavissakin jo lähimmän kymmenen vuoden aikana. Korostan tätä tukiaisasiaa siksi, että sähköautolahkohan isoon ääneen vaatii puuhastelunsa rahoittamiseen tukiaisia. Nykyisin verkosta ladattava sähköhän on jo hurjan paljon matalammin verotettua kuin polttoainepumpuilta tankattavat nesteet. Siihenhän sähkön "edullisuus" polttoaineena suurelta osin perustuu. Sähkössä "polttoaineena" on siis iso verosubventio. Siksi sähköautoja kuuluu verottaa muuten, vaikka sitten käyttövoimaverolla.
Tuossa toyotan uutisessa pisti vaan silmään tuo yksi sana "teoreettisesti". Eli jos se kapasiteetti teoreettisesti kymmenkertaistuu, niin ehkä käytännössä...? No, olisihan se jo hyvä jos vaikka tuplaantuu.
Ruuaksi kelpaavista raaka-aineista valmistettavat ovatkin sitten jo aika kyseenalaisia.
Totta, mutta rehuksi sitä menee nytkin.
nelivetoinen:
Noillahan ei koko polttoainetarvetta pysty tyydyttämään, mutta ihan merkittävän osan kumminkin.
Joo ei varmasti, mutta oleellista olisikin se, että oltaisiin vähemmän riippuvaisia tuontitavarasta ja sen lisäksi saattaisi syntyä uusia keksintöjä, kun pelle pelottomat saisivat rauhassa puuhastella ilman, että verotus tappaa koko touhun.
nelivetoinen:
Jos akkutekniikka alkaisi olla esimerkiksi viiden tai kymmenen vuoden päästä sillä tasolla, että nuo ovat oikeasti toimiva vaihtoehto, menisi autokannan hitaan uusiutumisen vuoksi vielä ainakin 10-15 vuotta, ennen kuin sähköautoja voisi olla merkittäviä osa autokannasta.
Tuo aika tarvittaneen muutenkin, että sähköntuotanto kerkeää vastaamaan kasvaneeseen kysyntään ja lisäksi siirtoverkot ja latausasemat ym.
nelivetoinen:
Toistaiseksi siis sähköautoilu on pelkkää harrastelijoiden puuhastelua, jota ei ole millään tavalla syytä tukea esimerkiksi verotukiaisilla.
Mitäs pahaa verohelpotuksissa on, jos se on vain harrastelijoiden puuhastelua? Itse näen sähköautoissa mahdollisuuden suomalaisille.
nelivetoinen:
Ympäristöperusteiset tukiaiset kannattaa suunnata sinne, missä on jotain saavutettavissakin jo lähimmän kymmenen vuoden aikana.
Eli minne?
nelivetoinen:
Korostan tätä tukiaisasiaa siksi, että sähköautolahkohan isoon ääneen vaatii puuhastelunsa rahoittamiseen tukiaisia.
Koska autoille ei ole vielä markkinoita ovat riskit suuret.
nelivetoinen:
Nykyisin verkosta ladattava sähköhän on jo hurjan paljon matalammin verotettua kuin polttoainepumpuilta tankattavat nesteet. Siihenhän sähkön "edullisuus" polttoaineena suurelta osin perustuu. Sähkössä "polttoaineena" on siis iso verosubventio. Siksi sähköautoja kuuluu verottaa muuten, vaikka sitten käyttövoimaverolla.
Ei sähkön kWh hinta kuitenkaan ole mitenkään hirveän edullista verrattuna polttonesteiden kWh hintaan.
Ympäristöperusteiset tukiaiset kannattaa suunnata sinne, missä on jotain saavutettavissakin jo lähimmän kymmenen vuoden aikana.
Eli minne?
Lähinnä tarkoitin juuri järkevimpiä biopolttoaineita, silloin kun liikenteen päästöjen vähentämisestä puhutaan. Eiväthän sen enempää risudiesel kuin jäte-etanolikaan synny ilman jonkinlaista julkista tukea. Käyttövelvoitekin on yksi tukiaismuoto, sitten tulevat verokonstit. Polttoaineveroihinhan onkin tekeillä sellainen verouudistus, joka parantaa noiden CO2-parhaiden polttoaineiden kilpailukykyä. Tulee voimaan ensi vuoden alussa.
Liikenteen ulkopuolelle jos katsoo, niin kaipa noissa risupaketeissa ja tuulivoiman syöttötariffeissakin ainakin hyvällä tahdolla voi nähdä jotain järkeä päästöjen vähennyskonsteina - ainakin jos unohtaa sen, että risupakettien perimmäinen tarkoitus on tietenkin tuottaa lisätuloja kepun äänestäjäkunnalle. Toisin kuin esimerkiksi viljaetanoli autojen tankissa, tuo risujen ja kantojen parempi hyödyntäminen kumminkin ihan oikeasti vähentää myös kasvihuonepäästöjä.
Kyllähän öljyn korvaamisella sähköllä saavutetaan jo nyt paljon. Se nimittäin korvaa omalta osaltaan öljyriippuvuuttamme kotimaisella energialla. Tämä ei ole mikään pieni asia. Sähköntuotantomme hiilidioksidipäästöt vähenevät myös koko ajan. Eikä kehitys ole pelkästään ydinvoiman ansiota. Eli tämäkin puoli paranee koko ajan.
Kyllähän öljyn korvaamisella sähköllä saavutetaan jo nyt paljon. Se nimittäin korvaa omalta osaltaan öljyriippuvuuttamme kotimaisella energialla.
Tätä itse pidän kaikkein tärkeimpänä seikkana. CO2 päästöistä ja niiden vaikutuksesta ympäristöön olen hyvinkin epäilevällä kannalla, mutta öljyn hinta jatkaa nousuaan ja jossain vaiheessa on pärjättävä ilman eli on parempi alkaa totuttautua tähän ja kehittää korvaavia ratkaisuja ajoissa.
Kovin suurella varmuudella on todettu niin. Kaikki metsänomistajat eivät välttämättä ole heti valmiita myymään "risujaan". Liekö kysytty.
Olisiko ollut parempi kasatakin paskapaketti ja ajatella mm. maaseutua, maanviljelijöitä ja tukea biokaasun tuotantoa.
Biokaasua koskevaa aineistoa löytyy netistä paljon ja täällä keskustelijat tietävät asiasta muutenkin. Ei tarvitse kaukaa hakea esimerkkiä - mm. Ruotsista.
Meillä on myös omasta takaa koettua teknologiaa biokaasun tuottamiseksi.
Biokaasussa on sama ongelma liikennekäyttöä ajatellen kuin muissakin kaasumaisissa polttoaineissa. Vähänkin pidempää ajomatkaa varten kaasupullot vaativat reippaasti tilaa ja kantavuutta, joten ne eivät sovellu parhaalla mahdollisella tavalla pieniin autoihin. Kiteytetysti voisi sanoa, että pieni biodieselauto on monessa suhteessa paljon parempi vaihtoehto kuin iso biokaasuauto.
Biokaasuhan on CO2 -taseeltaan oikein hyvä ainakin silloin, kun sekin tehdään jätteistä. (jos taas varta vasten viljelemällä tuotetaan mädätettävvä tavaraa kuten esim Saksassa, en ole enää ollenkaan varma hiilitaseen hyvyydestä Hinta on kuitenkin helposti kova ja sikäli kun ymmärrän, tuotantopotentiaali noista parhaista lähteistä ei ole kovin iso. Mutta päästöperusteilla sekin kyllä kannattanee hyödyntää.
Biokaasua varmaankin kannattaa auton sijaan hyödyntää paikanpäällä lämmitykseen ja ilmeisesti moni näin jo tekee ja ehkä tuottaa jopa sähköä. Toisaalta, jos joku haluaisi käyttää biokaasua autossaan, niin minun puolestani sitä voidaan verotuksessa tukea.
Sähköautoa on kehitetty jo 1800-luvulta alkaen, oli välillä jo yleisempi kuin "ottomoottorit", yleistyy varmaan vauhdilla, mutta en usko että ainakaan Suomen talvessa menestyy koska lämmitys vie liikaa tehoa!
Jätepohjaiset biopolttoaineet, ovat sitten etanolia tai risudieseliä, ovat sähköautoon verrattuna noin miljoona kertaa fiksumpia konsteja pienentää hiilidioksidipäästöjä. Ruuaksi kelpaavista raaka-aineista valmistettavat ovatkin sitten jo aika kyseenalaisia.
Ihan helppo tämä kysymys ei ole. Esimerkiksi ST1:n Refuel on kiistatta kasvihuonekaasupäästöjä vähentävä keksintö. Mutta senkin kohdalla voidaan perustellusti kysyä, olisiko vielä parempi lantrata se etanoli tavallisen bensiinin sekaan, jolloin se saataisiin helpommin käyttöön. (Ensi vuoden alustahan pumpusta tulee kuitenkin E10-polttoainetta, jossa on 10 % etanolia bensan seassa.)
Tai jos tehdään risudieseliä, niin vertailtavana on ainakin kolme vaihtoehtoista toimintatapa: (Tähän vielä huomautuksena se, että risuista tuskin paljon dieseliä tehdään, koska nykyiset kaavailut koskevat kuitupuusta saatavaa mustalipeää.)
1. Jätetään risut metsään lahoamaan.
2. Otetaan risut kyytiin ja poltetaan ne sähköksi ja lämmöksi.
3. Otetaan risut kyytiin ja tehdään niistä biodieseliä jollain sopivalla prosessilla.
4. Otetaan risut kyytiin, tehdään niistä sähköä ja ajetaan sähköautolla.
Vaihtoehto 1 on selvästi huonoin, jos risujen keruu ei vie kohtuutonta määrää fossiilista energiaa, koska silloin risujen hiili vapautuu ilmakehään antamatta meille mitään iloa.
Vaihtoehdossa 2 risujen lämpöarvo saadaan hyvin talteen, ja ne korvaavat käytännössä sähköntuotannossa kiinteitä fossiilisia polttoaineita (kivihiili, turve), jolloin päästövähennys pitää laskea näiden polttoaineiden mukaan.
Vaihtoehdossa 3 risujen lämpöarvosta karkaa osa prosessin häviöihin, ja jäljellejäänyt käytetään korvaamaan nestemäisiä fossiilisia polttoaineita. Nestemäisillä fossiilisilla polttoaineilla on selvästi pienemmät ominaispäästöt kuin kiinteillä.
Vaihtoehto 4 taas tuo käyttöön risuilla liikkuvan sähköauton. Mutta päästösäästö tulee kuitenkin vain nestemäisen fossiilisen polttoaineen mukaan, koska nettosäästö on polttoainetta (sähköä tehdään enemmän mutta sitä myös kulutetaan enemmän).
Lopulta siis näistä vaihtoehdoista yksinkertaisen tarkastelun mukaan selvä voittaja on risujen energiakäyttö sähkön tekemisessä. Se ei ole kovin seksikäs vaihtoehto, mutta seksikkäämmät vaihtoehdot ovat kokonaisuuden kannalta huonompia.
Se on selvää, että jätteet kannattaa hyödyntää. Jätteiden poltto olisi erittäin hyvä ajatus monessa asiassa, koska jätteillä on taipumus kuitenkin vapauttaa sitoutunut hiili ilmakehään jollain aikavälillä. Monessa tapauksessa vielä käy niin, että hiili vapautuu ensin metaanina, mikä on ilmaston kannalta vielä huonompi vaihtoehto.
Biopolttoaineet ja sähköautot ovat tärkeitä öljyriippuvuuden vähentämisessä. Tosin siinäkin jostain syystä biokaasu on jäänyt vähän jalkoihin. Kaasuhybridi olisi sähköautoon verrattuna halvempi, toimintasäteeltään pidempi ja koko ketju tuotannosta autoon on teknologisesti valmis jo tänään.
Jos päästövähennyksiä priorisoidaan, katse kannattaa suunnata sinne, missä lämpöenergiaa tuotetaan kaikkein likaisimmilla polttoaineilla. Tämä tarkoittaa kiinteiden fossiilisten polttoaineiden (kivihiili, turve, ruskohiili) käytön minimoimista. Käytännössä puhutaan lähinnä sähköntuotannon polttoaineista, jotka pitäisi siis pikimiten vaihtaa tuoreempiin bioperäisiin.
Jos samaa asiaa katsotaan autoilun näkökulmasta, niin nykypäivän teknologialla helpointa olisi uusia autokantaa säästävimpään soveltuvaan teknologiaan. Energiankulutusero keskimääräisen autokaupasta lähtevän auton ja piheimmän tehtävänsä täyttävän auton välillä on vielä erittäin suuri.
Jos samaa asiaa katsotaan autoilun näkökulmasta, niin nykypäivän teknologialla helpointa olisi uusia autokantaa säästävimpään soveltuvaan teknologiaan. Energiankulutusero keskimääräisen autokaupasta lähtevän auton ja piheimmän tehtävänsä täyttävän auton välillä on vielä erittäin suuri.
Ehkä tässä juuri on se ongelma. Mainitsemasi biokaasu ja siihen liittyvät teknologiat on jo nyt olemassa olevia. Mikä tarkoittaa, että suurta rahaa niistä ei voi takoa, eikä "innovaatiohypellä" päästä sumuttamaan kuluttajia. Hyvät ja halvat ratkaisut eivät yleensä pääse pitkälle, niin järkeviä kuin ne ovatkin.
Vähän sama kuin terveydenhuollossa: länsimaisessa toiminnassa tärkeintä on syöttää ihmisille kalliita lääkkeitä ja antaa kalliita hoitoja, yksinkertaisimmat tehokkaat lääkkeet (terveellinen ja puhdas ruokavalio, jolla ei ole oikeastaan mitään tekemistä "terveystuotteiden" kanssa) ei ole mainonnassa ykkössijalla. Siitä kun eivät hyötyisi elintarviketeollisuus, lääketeollisuus eikä lääkäriasemat.
Huomasiko kukaan TM:ssä pikkujuttua viime syksynä Nissanin sähkäautoista? Siinä kertoivat, että heidän sähköautonsa on perhekokoluokan auto eikä se maksa enempää kuin vastaavan kokoinen polttomoottorilla varustettu auto.
Kyseinen auto on Nissan Leaf, mutta sen kanssa todellisuus on hiukan toista.
Auto tulee Suomessa markkinoille ilmeisesti ensi vuonna. Sen vähittäismyyntihinta ei ole tiedossa. Auton hinnasta voi spekuloida sen verran, että se tulee todennäköisesti maksamaan arviolta kaksinkertaisesti vastaavan kokoluokan polttomoottoriautoihin verrattuna (40 000 euroa vs. 20 000 euroa). Näin ainakin jos ulkomaiset hintasuhteet pitävät
Nissan Leaf on sitten saanut Jenkeissä hinnan eli 25.280 dollaria, joka päälle tulee liittovaltion 7.500 taalaa subventiona. Leafin hinta on 32.780 dollaria eli 25.200 euroa.
Nykyisen autoverolain mukaan autoveroprosentti määräytyy CO2-päästöjen perusteella. Koska EU-normin mukaisesti määritettynä sähköauton päästöt ovat 0 g/km, sovelletaan autoverolain alinta prosenttia eli 10 %:a.
Näin ollen autoveroa kannetaan (25.200 * 0,10) = 2.520 euroa, johon päälle 22 %:n "elvi" eli (2.520 * 0,22) = 554,40. Yhteensä autoveroja kannetaan 3.074,40 euroa. Yksinkertaistuksen vuoksi jätin pois kiinteät alennukset, verovapaat toimituskulut, jne. Niiden vaikutus veronmäärään on joitakin kymppejä alentava.
Leafin hinta olisi siis 25.000 + 3.000 = 28.000 euroa eli jäädään reilusti alle 30 tonnin. (ei tosin ole tietoa, sisältääkö tuo 25 tonnia alvia ja millaisella prosentilla).
Kun Leaf tarjoaa Golf/Corolla luokan tilat, niin tuolla yhtälöllä Leafeja myydään jopa Suomessa ihan kohtuullisia määriä. Sittenpä se nähdään, miten auto soveltuu talvisiin oloihin.
Omiin arkipäiväisiin ajotarpeisiini tuollainen toimintasäde riittäisi vähintään loistavasti. Pitemmille matkoille lähdettäisiin tietysti toisella eli polttomoottorisella autollamme.
Leafin hinta olisi siis 25.000 + 3.000 = 28.000 euroa eli jäädään reilusti alle 30 tonnin. (ei tosin ole tietoa, sisältääkö tuo 25 tonnia alvia ja millaisella prosentilla).
Jos veroton hinta olisi meillä sama kuin Yhdysvalloissa (noin 25 000 euroa), niin vähittäismyyntihinta olisi noin 35 000 euroa, josta autoveron osuus on 12,2 % (noin 4 300 euroa). Autovero lasketaan loppuhinnasta, ei verottomasta hinnasta. Jenkkihinta ei sisällä minkäänlaista alvia, se on osavaltiokohtainen ja tulee vasta kuittiin.
Käytännössä meillä harva japanilainen auto on verottomalta hinnaltaan kuitenkaan niin edullinen kuin Yhdysvalloissa, joten valitettavasti tuosta jenkkihinnasta ei voi vielä päätellä kotimaista, vaikka kuinka toivoisi. Kovin paljon alle 40 000 euroa se tuskin on.
Käytännössä meillä harva japanilainen auto on verottomalta hinnaltaan kuitenkaan niin edullinen kuin Yhdysvalloissa, joten valitettavasti tuosta jenkkihinnasta ei voi vielä päätellä kotimaista, vaikka kuinka toivoisi. Kovin paljon alle 40 000 euroa se tuskin on.
Totta, autovero lasketaan yleisestä vähittäismyyntihinnasta.
Japanissa Leaf maksaa karvan alle 3.000.000 jeniä eli karvan alle 25.000 euroa. Ainakin jenkki- ja japsihinnat ovat siten samalla tasolla, tosin japsien subventiosta en tiedä.
Suomihan tuskin tulee antamaan minkäälaisia subventioita, joten jos Leafin kysyntä räjähtää muualla, niin täällä Härmässä saanee lanseerausta odottaa vielä pitkään ja hartaasti, aivan kuten on käynyt Thinkin tai Teslankin suhteen.
Onneksi kilpailijatkin ovat saamassa sähköautonsa myyntiin, joten Nissanilla ei ole rajattomasti aikaa viivyttelyyn.
Toimintamatkasta puhuttaessa unohtuu helposti, että yksikään auto ei kata kaikkia mahdollisia tarpeita. 200km riittää 95% omista ajoistani. Eli kakkosautoksi sähköautolla on potentiaalia, jos muut ongelmat voidaan ratkaista.
Käytön kannalta eräs ongelma on lataus. Itsellä ei ainakaan riittäisi motivaatio jokaisen ajosession jälkeen kiinnittä johtoa auton ja pistokkeen väliin kesät talvet. Pikalaturi tai ei niin johto on aina kiinnitettävä. Sellaiset parkit missä maanpinnassa olisi kytkimet suoraan auton pohjaan voisivat olla ratkaisu, mutta ne olisivat kalliita rakentaa joka parkkipaikalle.
Käytön kannalta eräs ongelma on lataus. Itsellä ei ainakaan riittäisi motivaatio jokaisen ajosession jälkeen kiinnittä johtoa auton ja pistokkeen väliin kesät talvet.
Jos polttoaineiden hinnat (sähkö vs. bensiini) säilyvät nykyisellä tasolla, niin siinä on tarpeeksi motivaattoria piuhan kiinnittämiselle. Hintaero sähkön eduksi on täysin ylivoimainen.
Jos sähköautot alkavat yleistyä, niin valtio ei taatusti seuraa kehitystä toimettomana ja sähköautoille isketään sellaiset käyttömaksut, että ero kapenee olennaisesti.
Jos sähköautot alkavat yleistyä, niin valtio ei taatusti seuraa kehitystä toimettomana ja sähköautoille isketään sellaiset käyttömaksut, että ero kapenee olennaisesti.
Tässä sitä valtiovarainministerillä onkin haastetta löytää oikeudenmukainen uusi polttoaineverolaki, joka tulee näillä näkymin voimaan vuoden 2011 alusta.
Sähköauton veroa on vaikea laittaa "polttoineen" hintaan kun käytön määrää on perinteisin keinoin vaikea mitata. Tässähän avuksi tulisi satelliittivalvonta josta on puhuttu.
Järkevintä olisi ettei auton hankinnasta perittäisi veroa (tuontiautojenkin verotus loppuisi), vaan auton käytöstä. Silloinhan päästöjäkin syntyy. Veron määrä olisi eri polttoaineille ja sähkölle eri suuruinen.
Tietenkin kokonaisvero tulisi olemaan samaa luokkaa kuin nykyinen, täytyyhän valtion saada verotuloja kuten ennen (todennäköisesti vähän enemmänkin).
"Tähän vielä huomautuksena se, että risuista tuskin paljon dieseliä tehdään, koska nykyiset kaavailut koskevat kuitupuusta saatavaa mustalipeää"
Minulle ihka uusi ja yllättävä väite, kerrotko lisää. Toistaiseksi olen elänyt siinä uskossa, että tekeillä on prosessi, jossa biomassaa(siis tosiaankin metsähakkeesta lähtöisin olevaa) kaasutetaan, kaasua puhdistetaan ja siitä puhdistetusta kaasusta sitten jatketaan jalostusta polttoaineeseen asti. Vanha FT-prosessi käytössä.
Pöydälläni on UPM:n YVA-selostus Kymiin tai Raumalle tehtävästä biojalostamosta ja siinä ei kyllä puhuta mustalipeän käytöstä raaka-aineena mitään. Jos olet oikeassa, suunnitelmt ovat sitten aika dramaattisesti muuttuneet.
Mustalipeän käyttöä dieselin raaka-aineeksi en oikein ymmärtäisi, koska nythän se menee jo hyötykäyttöön, soodakattilassa sähköksi ja lämmöksi poltettavaksi. Metsähakkeesta tehtävän dieselin ekoperusteeksi taas olen ymmärtänyt, että riittävän arvokkaan lopputuotteen (=biodiesel, jonka hinta on korkea käyttövelvoitteiden vuoksi) vuoksi saadaan lisää biomassaa, siis jäte-sellaista, ohjattua hyödynnettäväksi.
Minulle jäi hiukan epäselväksi, mikä noista vaihtoehdoistasi oli se voittajasi. Et kai ihan tosissasi tarkoita, että risut pitäisi käyttää pelkän sähkön tekoon, siis risulauhdevoimaksi. Aika kallista sähköä tulisi eikä kukaan säädä sellaista syöttötariffia, jolla risuja kannattaisi kerätä lauhdesähkön raaka-aineeksi.
Ilmeisesti kuitenkin tarkoitit vaihtoehtoa 2, siis yhdistettyä sähkön ja lämmön tuotantoa, jossa metsähaketta jo paljon kuluukin.
Tuo vaihtoehdon kolme lämpöarvon hukka tuskin lienee suuri, koska metsäteollisuusintegraatin yhteyteen tulevan biojalostamon ideanahan on juuri energiasynergia - prosessin lämpö ohjataan hyötykäyttöön esimerkiksi paperikoneelle. Synergiaa on myös logistiikassa.
nelivetoinen:
Sama ajatusmaailma sopii moneen muuhunkin nykytekniikan vempaimeen. Ihmiset tuntee aika huonosti laitteiden kehityshistoriaa ja liian usein kuvitellaan että uudet keksinnöt olisi taiottu kasaan yhdessä yössä.
juuso01:
Ja etenkin kun Alessandro Voltan ensimmäisestä patterista on kulut aikaa jo 210 vuotta, eikä akkuteknologiassa ole tämän pidemmälle päästy, niin minä ainakaan en odota mitään huimaan kehitystä akkupuolella ja saattaapa jossain vaiheessa itse luontoaitikin pistää pojilleen stopin siinä, että kuinka paljon energiaa kemialliseen prosessiin pystytään ylipäätään lataamaan.
Ihmeellistähän se tosiaan on, että ei tämän parempaan akkukehityksessä ole pystytty. Eikä taida noista vaihtoehtoisista polttoaineistakaaan tulla mitään, vetyautokin taitaa jäädä harvinaisuudeksi. Vai onko sittenkin kyseessä öljy-yhtiöiden salaliitto ?
Aika nopeaa on tekniikan kehitys ollut monella alalla viimeisen parin kymmenen vuoden aikana. Varsinkin elektroniikan ja sitä myöten myös akkujen.
Henkilökohtaisesti uskon sähköautojen ja akkujen entistä nopeampaan kehitykseen, koska kiinnostus on selvästi lisääntynyt kallistuvien polttoaineiden ja päästöverojen ansiosta.
Ammattilainen:
Etanolin valmistus toiselta puolen maapalloa rahdatusta sokeriuosta olikin järjetön ajatus eikä vedynkään käyttö nykytekniikalla ole yhtään järkevämpää, mutta vaihtoehtoisten polttoaineiden valmistus jätteistä kuulostaa kyllä varsin fiksulta ja miksei etanolinkin valmistus viljasta, jos lopputuote voidaan hyödyntää rehuna. Ilmeisesti syynä huonoon menestykseen on Suomen typerä verotus.
slowgear:
Minkähän kokoinen ja painoinen olisi tuon aikainen akku, että siitä saataisi vastaavan kapasiteetin esim. nykyisiin käsityökaluihin? Li-ion akkujen ilmestyminen elektroniikkaan ja käsityökaluihin oli minusta jo aikamoinen harppaus eteenpäin.
Kyllä akkutekniikka on kehittynyt ja kehittyy varmasti kiihtyvällä tahdilla nyt kun näyttää markkinoita niille olevan.
Oliko viime syksyn Toyotan uutinen ankka vai todellinen, aika näyttää.
http://www.hilavitkutin.com/2009/08/20/toyota-teki-lapimurron-akkuteknologiassa-jopa-kymmenkertainen-kapasiteetti/
Jätepohjaiset biopolttoaineet, ovat sitten etanolia tai risudieseliä, ovat sähköautoon verrattuna noin miljoona kertaa fiksumpia konsteja pienentää hiilidioksidipäästöjä. Ruuaksi kelpaavista raaka-aineista valmistettavat ovatkin sitten jo aika kyseenalaisia.
Noillahan ei koko polttoainetarvetta pysty tyydyttämään, mutta ihan merkittävän osan kumminkin. Kun kalusto muuttuu pikku hiljaa taloudellisemmaksi ja öljy kallistuu laman väistyessä, voi kokonaiskulutus kääntyä jopa loivaan laskuun. Silloin risudieselillä voi kattaa isomman osan tarpeesta. Risudieselissä on oikeasti Suomessa aika isokin potentiaali, selvästi yli puoleen miljoonaan tonniin asti. Parasta on tietenkin se, että aine sopii sellaisenaan käytettäväksi olemassaolevassa dieselkalustossa ja toimii vuodenajasta riippumatta. Vaikka jokunen hassu täysssähköautomalli markkinoille tulisikin, niiden myynti jää niin marginaaliseksi, ettei niillä ole mitään merkitystä autoilun kokonaisuudessa pitkiin aikoihin.
Jos akkutekniikka alkaisi olla esimerkiksi viiden tai kymmenen vuoden päästä sillä tasolla, että nuo ovat oikeasti toimiva vaihtoehto, menisi autokannan hitaan uusiutumisen vuoksi vielä ainakin 10-15 vuotta, ennen kuin sähköautoja voisi olla merkittäviä osa autokannasta. Eli 2030 - 2040 ovat niitä aikoja, jolloin sähköautoilla saattaa olla jo isompi rooli. Jos siis akkutekniikka paranee kymmenessä vuodessa dramaattisesti nykyisestä. Toivottavasti silloin ne saavat sähkönsä muusta kuin hiililauhteesta.
Toistaiseksi siis sähköautoilu on pelkkää harrastelijoiden puuhastelua, jota ei ole millään tavalla syytä tukea esimerkiksi verotukiaisilla. Ympäristöperusteiset tukiaiset kannattaa suunnata sinne, missä on jotain saavutettavissakin jo lähimmän kymmenen vuoden aikana. Korostan tätä tukiaisasiaa siksi, että sähköautolahkohan isoon ääneen vaatii puuhastelunsa rahoittamiseen tukiaisia. Nykyisin verkosta ladattava sähköhän on jo hurjan paljon matalammin verotettua kuin polttoainepumpuilta tankattavat nesteet. Siihenhän sähkön "edullisuus" polttoaineena suurelta osin perustuu. Sähkössä "polttoaineena" on siis iso verosubventio. Siksi sähköautoja kuuluu verottaa muuten, vaikka sitten käyttövoimaverolla.
Tuossa toyotan uutisessa pisti vaan silmään tuo yksi sana "teoreettisesti". Eli jos se kapasiteetti teoreettisesti kymmenkertaistuu, niin ehkä käytännössä...? No, olisihan se jo hyvä jos vaikka tuplaantuu.
nelivetoinen:
Totta, mutta rehuksi sitä menee nytkin.
nelivetoinen:
Joo ei varmasti, mutta oleellista olisikin se, että oltaisiin vähemmän riippuvaisia tuontitavarasta ja sen lisäksi saattaisi syntyä uusia keksintöjä, kun pelle pelottomat saisivat rauhassa puuhastella ilman, että verotus tappaa koko touhun.
nelivetoinen:
Tuo aika tarvittaneen muutenkin, että sähköntuotanto kerkeää vastaamaan kasvaneeseen kysyntään ja lisäksi siirtoverkot ja latausasemat ym.
nelivetoinen:
Mitäs pahaa verohelpotuksissa on, jos se on vain harrastelijoiden puuhastelua? Itse näen sähköautoissa mahdollisuuden suomalaisille.
nelivetoinen:
Eli minne?
nelivetoinen:
Koska autoille ei ole vielä markkinoita ovat riskit suuret.
nelivetoinen:
Ei sähkön kWh hinta kuitenkaan ole mitenkään hirveän edullista verrattuna polttonesteiden kWh hintaan.
Opelixi:
nelivetoinen:
Ympäristöperusteiset tukiaiset kannattaa suunnata sinne, missä on jotain saavutettavissakin jo lähimmän kymmenen vuoden aikana.
Eli minne?
Lähinnä tarkoitin juuri järkevimpiä biopolttoaineita, silloin kun liikenteen päästöjen vähentämisestä puhutaan. Eiväthän sen enempää risudiesel kuin jäte-etanolikaan synny ilman jonkinlaista julkista tukea. Käyttövelvoitekin on yksi tukiaismuoto, sitten tulevat verokonstit. Polttoaineveroihinhan onkin tekeillä sellainen verouudistus, joka parantaa noiden CO2-parhaiden polttoaineiden kilpailukykyä. Tulee voimaan ensi vuoden alussa.
Liikenteen ulkopuolelle jos katsoo, niin kaipa noissa risupaketeissa ja tuulivoiman syöttötariffeissakin ainakin hyvällä tahdolla voi nähdä jotain järkeä päästöjen vähennyskonsteina - ainakin jos unohtaa sen, että risupakettien perimmäinen tarkoitus on tietenkin tuottaa lisätuloja kepun äänestäjäkunnalle. Toisin kuin esimerkiksi viljaetanoli autojen tankissa, tuo risujen ja kantojen parempi hyödyntäminen kumminkin ihan oikeasti vähentää myös kasvihuonepäästöjä.
Kyllähän öljyn korvaamisella sähköllä saavutetaan jo nyt paljon. Se nimittäin korvaa omalta osaltaan öljyriippuvuuttamme kotimaisella energialla. Tämä ei ole mikään pieni asia. Sähköntuotantomme hiilidioksidipäästöt vähenevät myös koko ajan. Eikä kehitys ole pelkästään ydinvoiman ansiota. Eli tämäkin puoli paranee koko ajan.
nelivetoinen:
Lievempi verotus voisi tehdä terää näin aluksi. En tiedä tarkoititko sitä, mutta minulle tuki merkitsee vähän eri asiaa kuin lievempi verotus.
nelivetoinen:
Tuosta käyttövelvoitteesta en itse pidä. Luulen, että porkkana on keppiä parempi tässäkin asiassa.
NHB:
Tätä itse pidän kaikkein tärkeimpänä seikkana. CO2 päästöistä ja niiden vaikutuksesta ympäristöön olen hyvinkin epäilevällä kannalla, mutta öljyn hinta jatkaa nousuaan ja jossain vaiheessa on pärjättävä ilman eli on parempi alkaa totuttautua tähän ja kehittää korvaavia ratkaisuja ajoissa.
Kun tämä keskustelu on saanut laajemmat puitteet, niin en voi olla kysymättä; mihin on unohdettu biokaasu.
Olen tätä asiaa jankuttanut kyllä jo ennenkin.
Biopolttoaineista kyllä puhutaan, mutta vain biodieselistä ja risupaketista. Asiassa haisee jokin!
Vuosikausia on tehty työtä biokaasun saamiseksi mm. liikenteen
käyttöön. Turhaanko?
Risupaketteja keräillään metsistä - uskoako tuota.
Kovin suurella varmuudella on todettu niin. Kaikki metsänomistajat eivät välttämättä ole heti valmiita myymään "risujaan". Liekö kysytty.
Olisiko ollut parempi kasatakin paskapaketti ja ajatella mm. maaseutua, maanviljelijöitä ja tukea biokaasun tuotantoa.
Biokaasua koskevaa aineistoa löytyy netistä paljon ja täällä keskustelijat tietävät asiasta muutenkin. Ei tarvitse kaukaa hakea esimerkkiä - mm. Ruotsista.
Meillä on myös omasta takaa koettua teknologiaa biokaasun tuottamiseksi.
Biokaasussa on sama ongelma liikennekäyttöä ajatellen kuin muissakin kaasumaisissa polttoaineissa. Vähänkin pidempää ajomatkaa varten kaasupullot vaativat reippaasti tilaa ja kantavuutta, joten ne eivät sovellu parhaalla mahdollisella tavalla pieniin autoihin. Kiteytetysti voisi sanoa, että pieni biodieselauto on monessa suhteessa paljon parempi vaihtoehto kuin iso biokaasuauto.
Biokaasuhan on CO2 -taseeltaan oikein hyvä ainakin silloin, kun sekin tehdään jätteistä. (jos taas varta vasten viljelemällä tuotetaan mädätettävvä tavaraa kuten esim Saksassa, en ole enää ollenkaan varma hiilitaseen hyvyydestä
Hinta on kuitenkin helposti kova ja sikäli kun ymmärrän, tuotantopotentiaali noista parhaista lähteistä ei ole kovin iso. Mutta päästöperusteilla sekin kyllä kannattanee hyödyntää.
Biokaasua varmaankin kannattaa auton sijaan hyödyntää paikanpäällä lämmitykseen ja ilmeisesti moni näin jo tekee ja ehkä tuottaa jopa sähköä. Toisaalta, jos joku haluaisi käyttää biokaasua autossaan, niin minun puolestani sitä voidaan verotuksessa tukea.
Tässä on pari linkkiä, joiden kautta pääsee aika moneen paikkaan,
jos haluaa asiaan perehtyä:
http://www.vei.fi/content/fi/11501/211/211.html
http://www.biokaasuauto.com/
Tuon jäljemmän kautta kohdasta artikkelit löytyy tuhtia tietoa.
Sähköautoa on kehitetty jo 1800-luvulta alkaen, oli välillä jo yleisempi kuin "ottomoottorit", yleistyy varmaan vauhdilla, mutta en usko että ainakaan Suomen talvessa menestyy koska lämmitys vie liikaa tehoa!
nelivetoinen:
Ihan helppo tämä kysymys ei ole. Esimerkiksi ST1:n Refuel on kiistatta kasvihuonekaasupäästöjä vähentävä keksintö. Mutta senkin kohdalla voidaan perustellusti kysyä, olisiko vielä parempi lantrata se etanoli tavallisen bensiinin sekaan, jolloin se saataisiin helpommin käyttöön. (Ensi vuoden alustahan pumpusta tulee kuitenkin E10-polttoainetta, jossa on 10 % etanolia bensan seassa.)
Tai jos tehdään risudieseliä, niin vertailtavana on ainakin kolme vaihtoehtoista toimintatapa: (Tähän vielä huomautuksena se, että risuista tuskin paljon dieseliä tehdään, koska nykyiset kaavailut koskevat kuitupuusta saatavaa mustalipeää.)
1. Jätetään risut metsään lahoamaan.
2. Otetaan risut kyytiin ja poltetaan ne sähköksi ja lämmöksi.
3. Otetaan risut kyytiin ja tehdään niistä biodieseliä jollain sopivalla prosessilla.
4. Otetaan risut kyytiin, tehdään niistä sähköä ja ajetaan sähköautolla.
Vaihtoehto 1 on selvästi huonoin, jos risujen keruu ei vie kohtuutonta määrää fossiilista energiaa, koska silloin risujen hiili vapautuu ilmakehään antamatta meille mitään iloa.
Vaihtoehdossa 2 risujen lämpöarvo saadaan hyvin talteen, ja ne korvaavat käytännössä sähköntuotannossa kiinteitä fossiilisia polttoaineita (kivihiili, turve), jolloin päästövähennys pitää laskea näiden polttoaineiden mukaan.
Vaihtoehdossa 3 risujen lämpöarvosta karkaa osa prosessin häviöihin, ja jäljellejäänyt käytetään korvaamaan nestemäisiä fossiilisia polttoaineita. Nestemäisillä fossiilisilla polttoaineilla on selvästi pienemmät ominaispäästöt kuin kiinteillä.
Vaihtoehto 4 taas tuo käyttöön risuilla liikkuvan sähköauton. Mutta päästösäästö tulee kuitenkin vain nestemäisen fossiilisen polttoaineen mukaan, koska nettosäästö on polttoainetta (sähköä tehdään enemmän mutta sitä myös kulutetaan enemmän).
Lopulta siis näistä vaihtoehdoista yksinkertaisen tarkastelun mukaan selvä voittaja on risujen energiakäyttö sähkön tekemisessä. Se ei ole kovin seksikäs vaihtoehto, mutta seksikkäämmät vaihtoehdot ovat kokonaisuuden kannalta huonompia.
Se on selvää, että jätteet kannattaa hyödyntää. Jätteiden poltto olisi erittäin hyvä ajatus monessa asiassa, koska jätteillä on taipumus kuitenkin vapauttaa sitoutunut hiili ilmakehään jollain aikavälillä. Monessa tapauksessa vielä käy niin, että hiili vapautuu ensin metaanina, mikä on ilmaston kannalta vielä huonompi vaihtoehto.
Biopolttoaineet ja sähköautot ovat tärkeitä öljyriippuvuuden vähentämisessä. Tosin siinäkin jostain syystä biokaasu on jäänyt vähän jalkoihin. Kaasuhybridi olisi sähköautoon verrattuna halvempi, toimintasäteeltään pidempi ja koko ketju tuotannosta autoon on teknologisesti valmis jo tänään.
Jos päästövähennyksiä priorisoidaan, katse kannattaa suunnata sinne, missä lämpöenergiaa tuotetaan kaikkein likaisimmilla polttoaineilla. Tämä tarkoittaa kiinteiden fossiilisten polttoaineiden (kivihiili, turve, ruskohiili) käytön minimoimista. Käytännössä puhutaan lähinnä sähköntuotannon polttoaineista, jotka pitäisi siis pikimiten vaihtaa tuoreempiin bioperäisiin.
Jos samaa asiaa katsotaan autoilun näkökulmasta, niin nykypäivän teknologialla helpointa olisi uusia autokantaa säästävimpään soveltuvaan teknologiaan. Energiankulutusero keskimääräisen autokaupasta lähtevän auton ja piheimmän tehtävänsä täyttävän auton välillä on vielä erittäin suuri.
Hiilipäästö:
Ehkä tässä juuri on se ongelma. Mainitsemasi biokaasu ja siihen liittyvät teknologiat on jo nyt olemassa olevia. Mikä tarkoittaa, että suurta rahaa niistä ei voi takoa, eikä "innovaatiohypellä" päästä sumuttamaan kuluttajia. Hyvät ja halvat ratkaisut eivät yleensä pääse pitkälle, niin järkeviä kuin ne ovatkin.
Vähän sama kuin terveydenhuollossa: länsimaisessa toiminnassa tärkeintä on syöttää ihmisille kalliita lääkkeitä ja antaa kalliita hoitoja, yksinkertaisimmat tehokkaat lääkkeet (terveellinen ja puhdas ruokavalio, jolla ei ole oikeastaan mitään tekemistä "terveystuotteiden" kanssa) ei ole mainonnassa ykkössijalla. Siitä kun eivät hyötyisi elintarviketeollisuus, lääketeollisuus eikä lääkäriasemat.
Nissan Leaf varauksia tehty kiitettävästi, 6635 autoa kolmessa päivässä.
http://www.ksml.fi/teemat/autot/autotalli/s%C3%A4hk%C3%B6auto-leafista-6-635-tilausta-kolmessa-p%C3%A4iv%C3%A4ss%C3%A4/555609
Hiilipäästö:
Nissan Leaf on sitten saanut Jenkeissä hinnan eli 25.280 dollaria, joka päälle tulee liittovaltion 7.500 taalaa subventiona. Leafin hinta on 32.780 dollaria eli 25.200 euroa.
Nykyisen autoverolain mukaan autoveroprosentti määräytyy CO2-päästöjen perusteella. Koska EU-normin mukaisesti määritettynä sähköauton päästöt ovat 0 g/km, sovelletaan autoverolain alinta prosenttia eli 10 %:a.
Näin ollen autoveroa kannetaan (25.200 * 0,10) = 2.520 euroa, johon päälle 22 %:n "elvi" eli (2.520 * 0,22) = 554,40. Yhteensä autoveroja kannetaan 3.074,40 euroa. Yksinkertaistuksen vuoksi jätin pois kiinteät alennukset, verovapaat toimituskulut, jne. Niiden vaikutus veronmäärään on joitakin kymppejä alentava.
Leafin hinta olisi siis 25.000 + 3.000 = 28.000 euroa eli jäädään reilusti alle 30 tonnin. (ei tosin ole tietoa, sisältääkö tuo 25 tonnia alvia ja millaisella prosentilla).
Kun Leaf tarjoaa Golf/Corolla luokan tilat, niin tuolla yhtälöllä Leafeja myydään jopa Suomessa ihan kohtuullisia määriä. Sittenpä se nähdään, miten auto soveltuu talvisiin oloihin.
Omiin arkipäiväisiin ajotarpeisiini tuollainen toimintasäde riittäisi vähintään loistavasti. Pitemmille matkoille lähdettäisiin tietysti toisella eli polttomoottorisella autollamme.
sjvirt:
Jos veroton hinta olisi meillä sama kuin Yhdysvalloissa (noin 25 000 euroa), niin vähittäismyyntihinta olisi noin 35 000 euroa, josta autoveron osuus on 12,2 % (noin 4 300 euroa). Autovero lasketaan loppuhinnasta, ei verottomasta hinnasta. Jenkkihinta ei sisällä minkäänlaista alvia, se on osavaltiokohtainen ja tulee vasta kuittiin.
Käytännössä meillä harva japanilainen auto on verottomalta hinnaltaan kuitenkaan niin edullinen kuin Yhdysvalloissa, joten valitettavasti tuosta jenkkihinnasta ei voi vielä päätellä kotimaista, vaikka kuinka toivoisi. Kovin paljon alle 40 000 euroa se tuskin on.
Hiilipäästö:
Totta, autovero lasketaan yleisestä vähittäismyyntihinnasta.
Japanissa Leaf maksaa karvan alle 3.000.000 jeniä eli karvan alle 25.000 euroa. Ainakin jenkki- ja japsihinnat ovat siten samalla tasolla, tosin japsien subventiosta en tiedä.
Suomihan tuskin tulee antamaan minkäälaisia subventioita, joten jos Leafin kysyntä räjähtää muualla, niin täällä Härmässä saanee lanseerausta odottaa vielä pitkään ja hartaasti, aivan kuten on käynyt Thinkin tai Teslankin suhteen.
Onneksi kilpailijatkin ovat saamassa sähköautonsa myyntiin, joten Nissanilla ei ole rajattomasti aikaa viivyttelyyn.
Toimintamatkasta puhuttaessa unohtuu helposti, että yksikään auto ei kata kaikkia mahdollisia tarpeita. 200km riittää 95% omista ajoistani. Eli kakkosautoksi sähköautolla on potentiaalia, jos muut ongelmat voidaan ratkaista.
Käytön kannalta eräs ongelma on lataus. Itsellä ei ainakaan riittäisi motivaatio jokaisen ajosession jälkeen kiinnittä johtoa auton ja pistokkeen väliin kesät talvet. Pikalaturi tai ei niin johto on aina kiinnitettävä. Sellaiset parkit missä maanpinnassa olisi kytkimet suoraan auton pohjaan voisivat olla ratkaisu, mutta ne olisivat kalliita rakentaa joka parkkipaikalle.
Style66:
Jos polttoaineiden hinnat (sähkö vs. bensiini) säilyvät nykyisellä tasolla, niin siinä on tarpeeksi motivaattoria piuhan kiinnittämiselle. Hintaero sähkön eduksi on täysin ylivoimainen.
Jos sähköautot alkavat yleistyä, niin valtio ei taatusti seuraa kehitystä toimettomana ja sähköautoille isketään sellaiset käyttömaksut, että ero kapenee olennaisesti.
sjvirt:
Tässä sitä valtiovarainministerillä onkin haastetta löytää oikeudenmukainen uusi polttoaineverolaki, joka tulee näillä näkymin voimaan vuoden 2011 alusta.
Sähköauton veroa on vaikea laittaa "polttoineen" hintaan kun käytön määrää on perinteisin keinoin vaikea mitata. Tässähän avuksi tulisi satelliittivalvonta josta on puhuttu.
Järkevintä olisi ettei auton hankinnasta perittäisi veroa (tuontiautojenkin verotus loppuisi), vaan auton käytöstä. Silloinhan päästöjäkin syntyy. Veron määrä olisi eri polttoaineille ja sähkölle eri suuruinen.
Tietenkin kokonaisvero tulisi olemaan samaa luokkaa kuin nykyinen, täytyyhän valtion saada verotuloja kuten ennen (todennäköisesti vähän enemmänkin).
Hiilipäästö:
"Tähän vielä huomautuksena se, että risuista tuskin paljon dieseliä tehdään, koska nykyiset kaavailut koskevat kuitupuusta saatavaa mustalipeää"
Minulle ihka uusi ja yllättävä väite, kerrotko lisää. Toistaiseksi olen elänyt siinä uskossa, että tekeillä on prosessi, jossa biomassaa(siis tosiaankin metsähakkeesta lähtöisin olevaa) kaasutetaan, kaasua puhdistetaan ja siitä puhdistetusta kaasusta sitten jatketaan jalostusta polttoaineeseen asti. Vanha FT-prosessi käytössä.
Pöydälläni on UPM:n YVA-selostus Kymiin tai Raumalle tehtävästä biojalostamosta ja siinä ei kyllä puhuta mustalipeän käytöstä raaka-aineena mitään. Jos olet oikeassa, suunnitelmt ovat sitten aika dramaattisesti muuttuneet.
Mustalipeän käyttöä dieselin raaka-aineeksi en oikein ymmärtäisi, koska nythän se menee jo hyötykäyttöön, soodakattilassa sähköksi ja lämmöksi poltettavaksi. Metsähakkeesta tehtävän dieselin ekoperusteeksi taas olen ymmärtänyt, että riittävän arvokkaan lopputuotteen (=biodiesel, jonka hinta on korkea käyttövelvoitteiden vuoksi) vuoksi saadaan lisää biomassaa, siis jäte-sellaista, ohjattua hyödynnettäväksi.
Minulle jäi hiukan epäselväksi, mikä noista vaihtoehdoistasi oli se voittajasi. Et kai ihan tosissasi tarkoita, että risut pitäisi käyttää pelkän sähkön tekoon, siis risulauhdevoimaksi. Aika kallista sähköä tulisi eikä kukaan säädä sellaista syöttötariffia, jolla risuja kannattaisi kerätä lauhdesähkön raaka-aineeksi.
Ilmeisesti kuitenkin tarkoitit vaihtoehtoa 2, siis yhdistettyä sähkön ja lämmön tuotantoa, jossa metsähaketta jo paljon kuluukin.
Tuo vaihtoehdon kolme lämpöarvon hukka tuskin lienee suuri, koska metsäteollisuusintegraatin yhteyteen tulevan biojalostamon ideanahan on juuri energiasynergia - prosessin lämpö ohjataan hyötykäyttöön esimerkiksi paperikoneelle. Synergiaa on myös logistiikassa.