«1234567…12»
Sähköautojen yleistyminen on väistämätöntä. Hybridiautot ovat välivaihe.
Mitä mieltä olette sähköauton huoltovälistä, tuleeko se olemaan kilometri- vai aikaperusteinen? Vai tuleeko autoon kriittisiin kohtiin asennetut anturit määrittämään huoltovälin?
Entä takuu, kilometri- vai aikaperusteinen?
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Penteles:
Sähköautosta poistuu isolta osin moottorin huoltotarve. Käytännössä tämä tarkoittaa nykyisestä huolto-ohjelmasta öljyn, tulppien ja nokkahihnan vaihtojen poistumista.
Akut tai sähkömoottori eivät huoltoa kaipaa, ja vaihteistonkin pitäisi olla käsivaihteiston tyyliin suhteellisen huoltovapaa.
Sen sijaan auton muut mekaaniset tarkastuskohteet säilyvät. Jarrut ovat samanlaiset kuin aikaisemmin, ripustukset, jäähdytysnesteen pakkaskestävyys, lämmityslaite, jne. Määräaikaishuollon varsinaisia huoltotoimenpiteitä tulee vähemmän, mutta tarkastuskohteita on edelleen.
Turvallisuussyistä huolto-ohjelma ei voi kovin paljon nykyisistä long life -systeemeistä harventua. Toisaalta olisi outoa, jos sähköautoon ei rakennettaisi huoltoindikaattoria, kun se on vain pala softaa.
Takuu taas on paljolti autonvalmistajien poliittinen päätös. Oletettavasti aluksi annetaan kattava akkutakuu alkuvuosiksi, koska muuten kuluttajien uskallus hiipuu.
Tuskinpa tässä mitään suurta murrosta tulee sähköautojen takia, ja onhan tässä vielä pari vuosikymmentä aikaa katsella muutosta.
Sanotaan vaikka näin että ainakaan seuraavaan 10 vuoteen ei kannata omaa päätä vaivata moisella pohdiskelulla. Ammattiliikenteeseen moisia kapistuksia voi varmaan harkita about 15 vuoden päästä, veikkaisin.
Akuille on alkuvaiheessa saatava pitkä takuuaika tai sitten akkujen leasing on toinen vaihtoehto.
http://sahkoautoilija.wordpress.com/2009/08/02/nissan-leaf-2010-sahkoauto-suomessa-aikaisintaan-2012/
Ammattilainen:
Nimenomaan tulevaisuuden pohtiminen on kannattavaa. Kai nyt tämän päivän tekniikan huollot tietää ilman suurempaa pohtimistakin. Nykyisen tekniikan sähköautot soveltuvat huonosti juuri ammattiliikenteeseen. Siksipä niitä tultanee näkemään ensimmäiseksi toisaalla.
Hiilipäästö:
Itse olen kyllä sitä mieltä, että nykyisenkaltaiset huolto-ohjelmat pyörivät nimenomaan moottorin ympärillä. Moottoriin vaihdellaan suodattimia, öljyä, hihnoja ja tulppia sekä kuittaillaan moottorin ohjauksen / pakokaasujen puhdistuksen häiriöitä. Kaikki nämä jäävät pois sähköautoista. Omasta mielestäni mahdollinen jäähdytyslaitteisto ei ihan hirveästi huolenpitoa vaadi. Nykyisissä sähköautoissa näkyyy olevan käytetty myös suoraa sähkölämmitystä, joka lienee huoltovapaa. Jarrujärjestelmäänkin voi rakentaa niin paljon itsediagnostiikkaa, ettei sitä kovin usein tarvitse tarkastella.
NHB:
Paitsi se häiriöosuus. Samalla tavalla siellä ECU väläyttelee vikakoodeja siinä vaiheessa, kun korjaamolta on rahat vähissä. Samalla tavalla anturit pätkivät, kosteus tekee tehtäviään, jne. Kokonaisuudesta tulee kyllä luotettavampi, mutta silti siinä sähköautoonkin liittyvässä osuudessa voi olla ja tulee olemaan vikoja.
Sähköautossa kuitenkin hyvin todennäköisesti tarvitaan nestekiertoinen jäähdytysjärjestelmä moottorille ja elektroniikalle, koska muuten kilowattiluokan hukkatehoja on vaikea luotettavasti kaikissa oloisa siirtää pois.
Lämmitysjärjestelmät tulevat todennäköisesti olemaan monimutkaisempia, koska sähköautossa energiansäästö on kaikki kaikessa. Tämä tarkoittaa sitä, että lämmitys on tehtävä joko likaisesti polttonestelämmittimellä tai sitten tarvitaan lämpöpumppu.
Ei lämpöpumppukaan mitään ilmastointia kummempaa huoltoa kaipaa, mutta on sielläkin niitä tarkastus- ja vikakohteita. Ei sitä voi ihan mittaamattomaksi ajaksi jättää yksinkään.
Sähköautossa toki jarrulevyt ja -palat kestävät aivan toisella tavalla kuin polttomoottoriautossa. Kääntöpuolella on kuitenkin se, että sitten tulee käyttämättömyyden aiheuttamia vikoja. Alusta on samalla tavalla korroosiolle altis, eikä sähköauton massa helpota nivelten elämää.
Siinä mielessä tietysti havainto itsediagnostiikasta on tärkeä, että siihen suuntaan hitaasti mennään joka tapauksessa. Aikataulutettujen tai kilometrimitoitettujen huoltojen sijasta autoa olisi hyvä huoltaa käytön mukaan.
Tähän uusi teknologia antaa eväitä. Esimerkiksi ESC:n kiihtyvyysantureilta saadaan jo auton kiihtyvyystieto, jolloin auto voisi pyytää alustaheebeleiden tarkastamista vähän sen mukaan, kuinka röykkyistä on meno ollut. Tai jarrujen kuntoa voidaan seurata jarrupalamittauksella ja ravistamista mittaamalla.
Kaiken kaikkiaan autot ovat menneet koko ajan huoltovapaampaan suuntaan, ja erityisesti moottorien osalta tilanne on parantunut viime vuosikymmeninä. Eiköhän tämä kehitys jatku.
En kuitenkaan jaksa nähdä kovin suurta eroa tässä sähköauton ja tavallisen kanssa. Nyt auton huoltoväli lienee pisimmillään jopa 2 vuotta. On aika vaikea kuvitella, että se siitä voisi pidentyä, jos tarkoituksena on kuitenkin pitää turvallisuustarkastuksen funktio huolto-ohjelmassa.
Tärkein tekijä on kuitenkin se, kuinka paljon huoltovapaus maksaa. Kyllähän vaikkapa alustaosista voitaisiin tehdä sellaisia, ettei niitä alapalloniveliä tarvitsisi alvariinsa vaihtaa, mutta se maksaa lisää.
Hiilipäästö:
Anturien määrää voidaan kuitenkin vähentää merkittävästi. Samoin aina vika-alttiin päästöanturit voidaan jättää pois.
Tesla Roadster osoittaa jo nyt, ettei tuo ole välttämättömyys.
MEMS-anturit tiputtavat kiihtyvyysantureiden hinnan sen verran alhaiselle tasolle, että itse tutkisin määrätietoisesti mahdollisuuksia kiihtyvyysmittauksiin perustuvaan itsediagnostiikkaan esimerkiksi pyöränlaakereiden ja alustan nivelien osalta.
Itse näen, että eniten huoltoa vaativan komponentin poistuminen väkisinkin muuttaa huolto-ohjelmaa.
Autojen sähkömoottorit kehittyvät nopeasti.
YASA sähkömoottorin koko puolittui ja vääntö kaksinkertaistui:
http://www.treehugger.com/files/2009/09/yasa-motors-advanced-electric-motor-more-powerful-efficient.php
http://www.ox.ac.uk/media/news_stories/2009/100909.html
Kohtuullisen kokoinen sähkömoottori, paino 24 kg, 50 kW ja huippuvääntö 360 Nm.
Seuraavaksi on suunnitelmissa rakentaa 25 kg moottori jossa huippuvääntö 500 Nm.
http://www.eurekamagazine.co.uk/article/19770/Novel-motors-set-to-drive-the-future.aspx
Kunpa tällainen aprillipila toteutuisikin:
http://www.autotoday.fi/page.php?page_id=2&news_id=201002404&rss=all
Renault sähköautot varattavissa!
Mielenkiintoinen tuo akkujen vaihto kolmessa minuutissa.
Robottiko sen tekee?
http://www.tekniikanmaailma.fi/uutiset/renault-sahkoautot-varattavissa
Edit:
Tässähän on vastaus edelliseen. Quickdrop-lataus.
http://www.renault-ze.com/fi/#/fi/electric-car-mechanism/charging.html
VR:ltä voi katsoa mallia nykytekniikan sähkövimpainten toimivuudesta ja huoltovarmuudesta talvipakkasilla.
VR:n esimerkki kertoo ainoastaan sen, kuinka hyvin valtiovetoiset yritykset toimivat.
Penteles:
Helsingin ja Tampereen välille tarvittaisiin pari kolme vaihtoasemaa. Millähän ihmeellä, mihin ja kenen rahoilla ne sinne syntyisivät?
slowgear:
Renault-Nissan-allianssi hoitaa.
Näin Irlannissa:
http://www.autotoday.fi/page.php?page_id=2&news_id=201003052&rss=all
Ammattilainen:
Et ainakaan ole autoalan ammattilainen!
Huomasiko kukaan TM:ssä pikkujuttua viime syksynä Nissanin sähkäautoista? Siinä kertoivat, että heidän sähköautonsa on perhekokoluokan auto eikä se maksa enempää kuin vastaavan kokoinen polttomoottorilla varustettu auto. Yhdellä latauksella pääsee 200km ja sen latauksen hinta on kaksi Euroa nykysähköhinnoin.
Jos tämä pitää paikkaansa ei Helsingin taksissa ole muita kuin sähköautoja kolmen vuoden päästä! Pikalataus kestää 20 minuuttia, jonka aikana kuski käy syömässä. Koko päivän ajot hoituu vaivatta ja murto-osaan siitä polttoainekustannuksesta kuin nyt. Sähkömoottorin huoltovälikin on tuollaiset satatuhatta kilometriä, joten autot seisovat huollossa harvemmin.
Tosin taksiautoilijoiden nykyisestä ajotavasta voi päätellä, ettei polttoaineen hinnalla ja kulutuksella ole mitään merkitystä.
Finnicus:
Kyseinen auto on Nissan Leaf, mutta sen kanssa todellisuus on hiukan toista.
Auto tulee Suomessa markkinoille ilmeisesti ensi vuonna. Sen vähittäismyyntihinta ei ole tiedossa, eikä myöskään se, saako sitä ylipäätään ostaa vai pitääkö auto ostaa ja akut vuokrata. Auton hinnasta voi spekuloida sen verran, että se tulee todennäköisesti maksamaan arviolta kaksinkertaisesti vastaavan kokoluokan polttomoottoriautoihin verrattuna (40 000 euroa vs. 20 000 euroa). Näin ainakin jos ulkomaiset hintasuhteet pitävät.
Auton luvattu toimintasäde on 160 km, mutta se vaatii riittävän rauhallista ajoa ja erittäin hyvät olosuhteet. Käytännön kokemukset vastaavaa lupaavista sähköautoista kertovat, että moottoritiellä ei pääse sataa kilometriä, ja talvi voi olla myöskin haastava.
Leafin sisätilat ovat sähköautoksi ilmeisesti aika hyvät, siinä se ei hävinne kovin paljon vastaaville perinteisille autoille. Suorituskyvyltään se pärjää liikenteessä ihan hyvin (80 kW:n sähkömoottori).
Kuski saa syödä vähän pidempään. Lataus tavallisesta 230 V:n pistorasiasta vie kahdeksan tuntia. Autoon on suunnitteilla erillinen pikalaturi (480 V/125 A), jolla sen saa 80 % täyteen puolessa tunnissa. Tämä vaatii kuitenkin jo aika järeää sähköä (3-vaihesähköä menee noin 90 A/vaihe) ja todennäköisesti aika hinnakkaan laturin.
Vaivasta en tiedä, mutta polttoainekustannukset jäävät varsin alas. Realistisesti auto voisi kulke 5 km yhdellä kilowattitunnilla, joten kilometrikustannus on noin pari senttiä.
Tämä ei välttämättä kuitenkaan ole koko totuus, koska nykyisissä sähköautoissa akustokustannus nousee helposti samaan luokkaan bensiinimoottorin polttoainekustannusten kanssa. Akku on kallis komponentti, ja sillä on rajallinen elinikä. Tarkkoja lukemia ei tiedä kukaan, ja käyttäjä voi itsekin vaikuttaa akun elinikään huomattavasti (ei lataa täyteen, ei käytä tyhjäksi).
Sähköautolla on kolme ongelmaa, jotka pitää saada ratkaistua ennen kuin ne yleistyvät:
1. toimintasäde
2. latausaika
3. hinta
Näitä voi sitten kompensoida toisillaan. Jos hinta vajoaa polttomoottoriauton tasolle, toimintasäteelle ja latausajalle ei tarvitse tehdä mitään. Nyt kuitenkin sähköauto häviää näissä kaikissa kirkkaasti.
Valitettavasti kaikki kolme asiaa riippuvat akkujen kehityksestä. Ja se taas on luonteeltaan hidasta, vaikka siihen kyllä panostetaan ihan tuntuvasti.
Minä seison kyllä "ammattilaisen" rinnalla tässä tapauksessa. Tällä vuosikymmenellä sähköautoja ei ole kuin kuriositeettina meillä liikenteessä.
Sopivasti keskustelun aiheeseen päivän uutistarjonnasta löytyi tällainen juttu: http://www.tekniikkatalous.fi/duuniauto/article396842.ece?s=r&wtm=-21042010
Tehoelektroniikkaakin tarvitaan (invertteri, akku-invertteri-moottori) ja se ei ole huoltovapaa tai ainakin sen tunnit/kilometrit tulevat ennemmin vastaan kuin pelkän sähkömoottorin.
Eli jää huollolle ainakin moduulivaihtotehtäviä vaikkei öljyjen kanssa niin pääsisikään enää lotrailemaan.
Hinnan, latausajan ja toimintasäteen ongelmiin voisi lisätä vielä nykyisen akkutekniikan toimivuuden / toimimattomuuden kylmänä. Akkuja pitää joko pitää koko ajan lämpimänä tai tekniikan muuttua merkittävästi, ennenkuin sähköautolla kovassa pakkasessa kovin pitkälle pääsee. Akkujen varaustaso ja latautuvuus kylmässä on heikonlainen.
AkiK:
Tässä olet väärässä. Ei kukaan ole enää lyijyakkuja näihin sähköautoihin asentamassa. Litiumion-akuissa ongelmahan on päinvastainen - jäähdytys.
Akkutekniikassa yleinen käsitys on jäänyt 80-luvulle.
Kyllähän nämä sivut ovat varmaankin jo monille tutut, mutta linkki nyt kuitenkin mm. keskusteluihin:
http://www.sahkoautot.fi/forum/c-22420/yleinen-keskustelu
Sähköautojen myyntiin tulo ei ole enää kovinkaan kaukana.
Kännykän litiumion-akku kyllä menettää kylmässä puhtinsa ihan samalla tavalla kuin perinneakutkin. Ei taida vielä oikeasti kylmässä hyvin toimivaa akkua ollakaan. Eikä sähköauto muutenkaan oikea vaihtoehto piiiitkään aikaan. Eniten järkeä ehkä ladattavissa hybrideissä. Järkevämmän kokoiset ja hintaiset akustot. Suotuisissa oloissa lyhyet nurkka-ajot ladatulla sähköllä, kaikissa muissa tilanteissa sitten turvana polttomoottori. Itse asiassa minulle sopisi tuollainen hyvin kakkosautoon. Se ei paljon polttoainetta kulkuihinsa tarvitsisi.
http://raceabout.fi/era/
Raceabout auton tekniikka on huippua. Sähköautoon optimoidut sähkömoottorit joka pyörässä ja ohjauselektroniikka kehityksen kärkeä.
Toivotaan että menestystä kisoissa tulee kun vielä Mika Salo saa viritettyä ajettavuuden kohdalleen.
NHB:
Minusta tuntuu ettei tuo valtiovetoisuus nyt ihan kaikkia ongelmia selitä. Kyllä niissä junien ja liikenteeohjauksen sähköjärjestelmissä vaan aika paljon ongelmaa on.
Finnicus:
Tästä syystä kännykkä pelaa niin hyvin pakkasessa? Ainakin minun kännykkäni akussa lukee Li-ion eikä siinä virta kylmässä pysy.
Siinä olet kyllä oikeassa, että Li-ion akkujen ongelmana on myös jäähdytys.
Finnicus:
Eri akkuteknologioilla on kovin erilainen käytös. Litium-akkujakin on moneen lähtöön, eikä niistäkään ihan kaikista voi sanoa mitään varmaa. Akun pitäisi toimia kaikissa lämpötiloissa, olla riittävän tiheä ja turvallinen, eikä se saisi maksaa kohtuuttomasti. Lisäksi sen pitäisi kestää suuri määrä lataussyklejä eri varaustiloissa. Ei ihan helppoa.
Kylmäongelmia akuilla voi olla monenlaisia. Ne eivät välttämättä suostu latautumaan, tai sitten ne eivät anna kovin paljon tehoa ulos. Joissain tapauksissa niiden hyötysuhde heikkenee (sisäinen resistanssi kasvaa), mutta siinä käy niin mukavasti, että häviöiden takia akku lämmittää itsensä.
Kuumaongelmat ovat tyypillisesti pykälää ikävämpiä, koska suurimittainen akkujen jäähdyttäminen ei ole helppoa. Suomessa tämä on tietysti hiukan pienempi ongelma. Lisäksi kuumaongelmat tuppaavat aiheuttamaan akuille pysyviä vaurioita, kylmäongelmat palautuvat säiden lämmetessä. Mutta ongelmia kuitenkin on.
Sähköauton toimintasäde pienenee selvästi talvella, mutta siihen vaikuttaa akkujen lisäksi muukin. Auton ajovastukset kasvavat talvella, ja jos autossa on sähkölämmitys, se syö varsinkin hitaammassa ajossa toimintasädettä hyvinkin paljon.
Sähköauton kehittäminen tulevaisuutta varten on sinänsä hieno ja tärkeä asia, mutta se kumminkin nyppii, että sähköautojen ympärille on syntynyt ihan oma uskonlahkonsa. Ja aina kun uskonto alkaa, järki loppuu.
, siitä tulee akkukustannusta pitkälti yli 3000 euroa vuodessa. Se on tolkuton hinta. Tämän päälle sitten vielä hyvin rajoitettu käyttöalue. Varsinkin talvisin voi käyttää vain ajoon ihan lähinurkilla, kesälämpöisillä sähköautolla voi käydä vähän kauempanakin. Tavanomaiseen perheen ykkösautokäyttöön kelvoton ratkaisu. Hirmuiset akkukulut siis vain nurkka-ajoon soveltuvan kakkosauton ylläpidosta.
Tuo lahko yrittää sitkeästi kiistää tämän hetken ja lähitulevaisuuden merkittävät ongelmat, joiden vuoksi sähköautot pysyvät marginaalissa niiden ongelmien ratkaisuun asti. Ja joiden vuoksi sähköautoilun edistämisessäkään esimerkiksi verosubventioin ei ole oikeasti mitään järkeä.
Pääongelma on tietysti akkujen heikko kapasiteetti suhteessa niiden painoon, akkujen kesto sekä niiden hinta. Näistä kahdesta viimeisestä yhdessä seuraa se, että sähköautoilu tulee järkyttävän kalliiksi siitä huolimatta, mitä auton kuluttama sähkö maksaa.
Perin kummallinen ajatus on se, että akut alkavat muka ihan kohta räjähdysmäisesti parantua ja halventua, kunhan niitä "ihan tosissaan" aletaan tutkia, kehittää ja valmistaa isommissa sarjoissa.
Maailma on jo nyt täynnä liikkuvia ja sähköverkosta irti olevia sähkölaitteita, jotka siis toimivat akkuvirralla. Noiden laitteiden suunnittelijoilla ja valmistajilla on jo pitkään ollut iso motiivi kehittää juuri niin hyviä akkuja kuin vain pystyvät. Pitkät toiminta-ajat ja keveys ovat kova kilpailuvaltti. Paljonhan nuo akut ovatkin kehittyneet ja niitä valmistetaan miljardeja kappaleita vuodessa, mutta silti akkutekniikka on yhä jokseenkin surkeaa täyssähköautoon, erityisesti meikäläisiin kylmiin oloihin. Kuten kaikki tiedämme, se on surkea jopa talvella ulkona käytettävään kännykkään, joka kuitenkin pärjää aika vähällä energialla.
Jos täyssähköauton akusto maksaa 20000 euroa ja se tulee uusimisikään kuudessa vuodessa(nämä perusoletukset ovat VTT:n selvityksestä
Sitten asia, jolta lahkolaiset myös aktiivisesti ummistavat silmänsä. Niin kauan kuin sähkön tuotantorakenteessamme on keskeinen osa hiililauhteella tuotetulla sähköllä, ei sähköautoilu vähennä edes hiilidioksidipäästöjä. Sähkön kulutuksen lisäys tai vähennys vaikuttaa aina tuotanomuotojen ketjussa viimeisenä(järjestys muuttuvien kustannusten mukaan) tulevan hiililauhteen määrään. Sähkön lisäkulutus sähköautoon siis lisää hiililauhdetuotantoa, eli sähköauto kulkee hiililauhteella. Ja hiililauhteella kulkevan sähköauton hiilidioksidipäästöt ovat isommat kuin taloudellisimpien polttomoottoriautojen päästöt.
Asiat toki menevät vähän parempaan suuntaan, jos nuo ydinluvat nyt menevät vielä eduskunnastakin läpi. Saa nähdä menevätkö. Yli kymmenen vuotta niiden myllyjen valmistumiseen ja tuotannon alkamiseen silti menee. Sittenkin voi vielä olla, ettei hiililauhteesta voi kokonaan luopua. Jos vielä Fortumkin olisi saanut lupansa, sitten olisi jo alkanut olla tarjolla aika hyvä määrä päästötöntä sähköä kaikkiin tilanteisiin.
Hirveän kallista, epäkäytännöllistä, eikä edes vähennä päästöjä ainakaan lähimmän vuosikymmenen aikana. Miksi ihmeessä sitten sähköautoilla? No siksi kun se on uskonto.
http://www.autoblog.com/2010/04/22/bmw-confirms-megacity-electric-car-for-2013/#continued
Liekö Herramme Vapahtajan seuraava tuleminen jo näinkin lähellä?
Ei vaan vielä lähempänä. Kuten joku jo sanoikin, niin rellu ottaa alustavia varauksia vastaan. Ensi vuonna Renaultin pitäisi astua sähköautomarkkinoille Fluence ZE:llä ja Kangoo ZE:llä:
http://www.renault-ze.com/uk/#/uk/home.html
https://www.youtube.com/watch?v=M3yIDo60s_E
Vaan eihän noista matka-autoiksi ole. Kummankin käyttösäde on 160 kilometriä. Sen sijaan työpaikkaliikenteeseen rupeaisi jo olemaan sopiva.