«12»
Pyytäisin ehdotuksia mikä uusi / uudehko auto täyttäisi tunnusmerkit:
Tarkoituksena olisi ostaa uusi auto, jonka arvo olisi mahdollisimman hyvä n. 30 vuoden päästä, verrattuna ostohintaan.
Hyvin pidettynä ja sopivasti ajettuna tietysti.
Nykyisiä esimerkkejä löytyy kai jaguarilta, alfa romeolta vuosimalleista 70-80. Porschekin on käynyt mielessä, hankintahinta vain saisi olla 50-60 000 max.
Kirjaudu kommentoidaksesi.
Entäs jos yli 10 vuotta vanhojen autojen käyttö kiellettäisiin?
http://m.iltasanomat.fi/inf/infomo?site=ilta-sanomat&view=osatautot&feed:a=a_autot&feed:c=is_autot&feed:i=1288549172782
Ostatko autosi siis sijoitusmielessä? ...siinä tapauksessa arvonnousua saat kyllä tovin odotella. Ehkä kannattaisi itänaapurista ruplilla hakea uudehko kantti-Lada. Ei maksa paljoa, mutta 30v päästä on taatusti harvinainen!
Tässä vaihtoehdot:
1. Osta noin 15 vuotias auto, jolle kaikki nauravat nyt. Eli jonka arvostus on tällä hetkellä mahdollisimman alhainen. Vaikka näitä nyt on paljon, 30 vuoden päästä ne ovat harvinaisuuksia.
2. Osta noin 15 vuotias harvinainen arvoauto.
Näillä saat parhaat tuottoprosentit, ne tosin eivät ole uudehkoja autoja. Pitää myös muistaa että sijoitusautoa pitää pystyä korjaamaan ja pitämään ajokuntoisena - uusien autojen osalta se ei välttämättä onnistu.
Harvinainen, sekä vanha ei välttämättä ole koskaan arvokas.
"End of Era" mallit ovat yleensä pitäneet arvonsa, mm. 993 Porschen ja e30 M3. Ostaisinkin Wrx Sti Impezan, Evo 10, M3 E92 tai kenties viimeisen ahtamattoman Porsche 911 sarjalaisen eli 991 Carreran, mieluiten tietenkin S-malli manuaalina. 60k Budjektiisi sopisi ehkä juuri ja juuri 997 malli manuaalinaa ehdottomasti, se onkin kyllä kaunein noista vesijäähyistä ja kompaktin kokoinen vr. 99ykköseen.
Palstan otsikko on niin osuva, etten aloita uutta, vaikka näkökulmani asiaan on aivan toinen.
Lentokoneteollisuudessa samaa konetyyppiä voidaan valmistaa vuosikymmeniä vain vähäisin muutoksin. Tästä on paljon esimerkkejä. Asia on helppo ymmärtää, koska suunnittelu- ja tuotantosatsaukset ovat tällä alalla niin valtavia. Tarvitaan pitkiä tuotantoaikoja, että kulut saadaan katettua.
Autoteollisuudessa mallia vaihdetaan hysteerisesti muutaman vuoden välein. Autoteollisuuden historiassa on toki muutamia esimerkkejä toisenlaisesta ajattelutavasta. Näitä ovat esimerkiksi Volkswagen Kupla (n. 50v, 21 miljoonaa autoa) Renault 4 (n. 30v, 8 miljoonaa autoa) ja alkuperäinen Mini, sitäkin tehtiin yli kolmekymmentä vuotta.Pakettiautopuolella Citroen HY 1500 Camionette käynee vastaavasta esimerkistä. Tänään jokainen noista on nykyisessä liikenneympäristössä monella tavalla vaivalloinen, mutta se ei tee tyhjäksi niiden kykyä kestää aikaa. Tavallaan ne osoittavat, että autoteollisuudessakin funktiokeskeinen suunnittelu pitkää tuotantokautta ajatellen olisi mahdollista. Varmaan vielä nykyäänkin?
Tänään suunnittelua vaivaa markkinointikeskeisyys ja sitä kautta mielikuvamanipulatiivinen trendi. Uusi malli saattaa olla käyttöarvoltaan monella tavalla edeltäjään huonommin suunniteltu. Tärkeintä tuntuu olevan se, että mallin markkinointiargumentointi saadaan kohdalleen. Auton tulee näyttää hyvältä kuvissa ja sen täytyy tehdä liikenneympäristössä dynaaminen vaikutus. Markkinoinnin tueksi autoon ripotellaan muodikkaita pikkuvarusteita,osa täysin tarpeettomia, osa tuiki tarpeellisia. Pääasia, että myyntiväittämä saa sisältöä.
Missä on idealismi autosuunnitelusta? Alec Issigoniksen Minin idealismia oli saada mahdollisimman suuret tilat pieniin ulkomittoihin. Citroen 2CV oli sateenvarjolla varustettu nelipyöräinen kulkualusta mahdollisimman halpaan hintaan. Funktiokeskeinen suunnitteluidealismi on korvautunut markkinointi-idealismilla.
On vaikea löytää nykyautoista esimerkkiä, jossa tuotteen käyttöarvo olisi esimerkiksi ostohintaan suhteutettuna pyritty maksimoimaan.Vai olisiko joku Dacia sellainen? Näyttöarvotuotannosta on sitä vastoin paljonkin esimerkkejä. Jonkinlaista pyrkimystä funktiokeskeisyyteen näkyy japanilaisissa kaupunkiautoissa (esim. Nissan Moco ja Cube, Suzuki Lapin,Toyota Pixis Space ja intialainen Tata Nano). Nämä autot eivät sinänsä sovi Eurooppaan, saati sitten Suomeen tuotaviksi kaikenlaisten rajoitustensa vuoksi. Niissä on kuitenkin ideaa.Ensimmäisen sukupolven Toyota Yaris Verso toteutti tätä idealismia esimerkillisesti ja pärjäsi Suomenkin oloissa varsin hyvin, jopa markkinointimielessä.
Pitkäaikaiseen tuotantoon funktiokeskeisesti suunniteltu auto voisi nykyolosuhteissa olla hyvinkin markkinoitavissa. Kaikki eivät halua pihaansa joka toinen vuosi uudelleen väänneltyjä peltiveistoksia. Moni on ekologisessakin mielessä kyllästynyt tavaratuotannon ja markkinoinnin tuotekiertoa kiihdyttävään ja luonnonvaroja haaskaavaan ostoyllytystalouteen. Olisiko pitkäaikaiseen käyttöön funktiokeskeisesti ja ekologisesti suunniteltu auto nykyisin ihan mahdoton toteuttaa? Liikenneympäristön muutoskaan ei näkyvissä olevina aikoina ole niin suurta kuin aikaisemmin eikä tuotteen vanheneminen liene tästäkään syystä suuri pelon aihe. Ja siksi toiseksi; ainahan yksittäisiä komponentteja voisi kehittää ja vaihtaa.
Tarjontaahan riittää nykypäivänä. Eikö joku Volkkarin up! ja Tojon iQ vastaa klassikko Minin ajatusta aika hyvin? Tilankäyttö on hyvin tehokasta, eikä noita voi ylivarustelusta kovin helpolla syyttää. Toiset haluatvat ostaa muotoilua, statusta, mukavuutta, brändiä tai jotain muuta toisten mielestä turhamaista. Heille löytyy muita vaihtoehtoja.
Mitä Sodomka lähtisit muuttamaan nykyauotoista? Voisitko palata päästöissä ja turvallisuudessa 80-luvulle? Entä olisiko muutaman tuhannen huoltoväli ok?
Autohan on tuote, joka kiertää esimerkillisen hyvin. Suurimmat päästöt syntyvät käytöstä. Uusien autojen pienemmät päästöt ylikompensoivat valmistuksesta syntyvät päästöt.
NHB:
Mitä Sodomka lähtisit muuttamaan nykyauotoista? Voisitko palata päästöissä ja turvallisuudessa 80-luvulle? Entä olisiko muutaman tuhannen huoltoväli ok?
En todellakaan haluaisi palata tekniikassa taaksepäin enkä myöskään tarkoita, että menneiden vuosikymmenten autot olisivat muutenkaan olleet parempia. Kritisoin autosuunnittelun kehityskulkuja asioissa, jotka ovat enemmän asenne- kuin tekniikkasidonnaisia.
Yritän havainnollistaa asiaa.Otetaanpa esimerkiksi idea tilavasta farmariautosta.Minun mielestäni tämän idean toteuttivat hyvin vaikkapa Volvon 245 ja myöhemmin 740-760 sekä 940-960-sarjan farmarit. Samoin ykkössarjan Renault Laguna Break. Näissä autoissa oli tilava laatikkomainen tavaratila ja pysty perä. Reilu vuosikymmen sitten sekä Volvo että Renault alkoivat tavoitella "dynaamista" ulkonäkövaikutelmaa. Seurauksena tavaratila lastausaukkoineen pieneni. Miksi ihmeessä farmarin pitäisi näyttää coupe-mallilta? Muutoksesta ei pidä syyttää muotoilijoita; hehän tekevät mitä käsketään. Epäilen käskyjen tulleen markkinointianalyytikoilta, jotka alkoivat jostakin syystä uskoa "lifestyle"-muotoiluun enemmän kuin vaikkapa käytännöllisyyteen.
Toinen esimerkki voisi olla teknisempi. Mistä ihmeestä johtuu, että melkein autossa kuin autossa uusien mallien valot ovat heikommat kuin edellisten mallien valot(viittaan esim. TM:n testeihin)? Autonvalmistajamaissa on tietenkin usein varsin urbaaneja ja siten valaistuja liikenneympäristöjä, mutta onko todella niin, että huono valaisin on halvempi valmistaa kuin hyvä? Jos on, niin eron täytyy kuitenkin olla todella pieni.
Esittämäsi esimerkit ovat oikein hyviä. Etenkin Toyotan iQ on erinomainen innovaatio. Sen suunnittelussa on ollut kaipaamaani idealismia.
Sodomka ei nyt varmaankaan ole huomannut ottaa huomioon sitä, että tilanne länsimaissa on nykyään aivan eri kuin tuohon aikaan kun noi klassikkomallit oli myynnissä. Siihen aikaan länsimaissa oli vielä paljon potentiaalisia autonomistajia, joilla ei vielä ollut autoa, mutta joilla oli kova tarve päästä käsiksi mihin tahansa hyvällä tahdolla autoksi luokiteltavaan kapistukseen mitä vaan joku keksi tehdä ja myydä. Nykypäiväna autoja on yllin kyllin kaikille ottajille niin että huonokuntoisempia joudutaan paalaamaan tai laivaamaan Afrikkaan pois jaloista.Eli 30-60 luvuille ei auton myyminen vaatinut mitään erityisiä ponnisteluja autonvalmistajilta vaan kaikki meni kaupaksi, mutta nykypäivän kilpailu autonostajista on niin kova, että on aivan naurettavaa edes kuvitella, että mikään valmistaja saisi yli 10 vuotiasta automallia kaupaksi vaikka se olisi suunniteltu kuinka pitkäikäiseksi, kun kilpailija kuitenkin uusii mallistonsa muutaman vuoden välein.
Sodomka:
Jos ajatellaan, että nykyään auto säilyy jotakuinkin nykyaikaisena n. 15 vuotta, olisi puolet auton käyttöiästä ajatuksellasi museotavaraa, eikä siten kovin käyttökelpoisa ihmisten jokapäiväiseen arkeen, eikä palvelisi yhteiskunnallisia tavoitteita esimerkiksi ympäristöhaittojen vähentämisen suhteen.
Mallit muuttuu, mutta ei kaikkien suunta markkinoilla sama. Laatikkomaisia tavaratiloja on nykyään muilla, tila-autot päällimmäisenä. Etenkin pakettiautoista rakennetut versiot.
Vanhojen farmari-Volvojen käytännöllisyyden ihannointia en ole koskaan ymmärtänyt. Mahdoton kulutus ja matala tavaratila eivät sovi kokonaisuuteen, vaikka paljon hyviäklin ominaisuuksia oli.
Koska heikentyminen noteerataan, mutta ei päinvastaista kehitystä. Minusta etenkin ksenonit lähivaloissa alkaa olla useissa malleissa teholtaan samaa luokkaa, mihin jokin aika sitten pystyi heikoimmat halogeenikaukovalot. Lisäksi kun huomioidaan ksenonin valon väri, vaikutelma kuljettajan silmin on ihan eri luokkaa kuin TM:n mittauksessa vastaavan kokoisen valokeilan antavassa halogeenissa.
Jos hyvät valot autoonsa haluaa, ei minusta ole syytä halogeenien mittaustuloksista kiinnostua.
Urbaania ympäristöä varten taitaa olla rakennettu jos jonkinlaista kääntymis- yms kulmavaloa. Noiden ideaa en ole vielä ymmärtänyt. Jopa kääntyvät ajovalot ovat ksenonien yhteydesssä minusta turhat, koska valaisuala lähivaloilla on yleensä riittävän leveä muutenkin. Kaukovaloissa hyötyä saattaa olla, mutta itselläni lisäpitkät hoitaa tämän asian.
Samoilla linjoilla Herbertin kanssa tässä. Joskus 20 vuotta sitten muutamaan automalliin oli tajolla hyvät valot ihan perinteisin kookkain halogeeniumpioin toteutettuna, mutta nyt kunnollisia valoja saa lukuisiin automalleihin.
Onko se laatikkovolvo funktionalisuuden huippu? Ok, sopiihan sinne enemmän kamaa, kuin nykyisiin farkkuihin, mutta mietin vaan, että kumpi palvelee funktiota paremmin. Onko järkeä rakentaa mahdollisimman suuri tavaratila, jolle on käyttöä hyvin harvoin - useimmille ei koskaa. Nykyisissäkin farkuissa on takana pääntilaa hyvin ja tavaratilaan sopivat perheen ostokset ja matkakamat. Ainakin autoilijat tuntuvat arvostavan näitä nykyisiä farkkuja, koska ne ovat paljon suositumpia kuin edeltäjänsä. Voisiko ola niin, että nämä nykyfarkut sopivat paremmin tavisperheen tarpeissa kuin vanha laatikkovolvo?
Slowgear: Eli 30-60 luvuille ei auton myyminen vaatinut mitään erityisiä ponnisteluja autonvalmistajilta vaan kaikki meni kaupaksi, mutta nykypäivän kilpailu autonostajista on niin kova, että on aivan naurettavaa edes kuvitella, että mikään valmistaja saisi yli 10 vuotiasta automallia kaupaksi vaikka se olisi suunniteltu kuinka pitkäikäiseksi, kun kilpailija kuitenkin uusii mallistonsa muutaman vuoden välein.
Näkemyksessäsi on vähän perää, mutta toisaalta tuolla ajanjaksolla kuoli yksittäisä automerkkejä enemmän kuin seuraavalla kolmikymmenvuotiskaudella. Kilpailu oli kovaa silloinkin ja vain parhaat pärjäsivät.Autoteollisuudessa ei toki tuolloin ollut sellaista ylikapasiteettia kuin nykyisin.
Kyllä yli kymmenvuotiaat mallit menevät tänäänkin kaupaksi, jos tuoteidea on alunperin hyvä. Brittiläinen Morgan on ollut ainakin 50 vuotta samannäköinen. Moottorit ovat toki vaihtuneet ja tuotetta on muutenkin kehitetty, mutta ilmiasu on edelleen sama.
Jos tulkitsee "samanlaisuuden" väljemmin, voisi tähän ajatuskulkuun liittää myös Volkswagen Golfin. Auton sivuprofiili on esimerkiksi etu- ja takaylityksiltään sekä C-pilarin leveydeltään edelleen hyvin samankaltainen 40-vuotta vanhan esikuvansa eli Giugiaron I Golfin kanssa. ( Ykkösgolfia muuten valmistettiin vielä ainakin pari vuotta sitten Etelä-Afrikassa. Brasiliassa tehdään edelleen tyypin 2 Kleinbussia - malli-ikää 45 vuotta. Näitä esimerkkejä ei tietenkään voi soveltaa eurooppalaisiin kuvioihin, ovathan vain kiinnostavia).
Samanlaisuus ja muuttumattomuus voivat siis olla myös oikein käytettyinä myyntivaltteja.
Nuo huomautukset Volvon farmareiden käytännöllisyydestä ovat ihan osuvia. Itse vaihdoin tila-autoon jo kymmenisen vuotta sitten. Halusin vain kertoa esimerkin vääränlaisesta tuotekehittelystä. Olen edelleen sitä mieltä, että farmariauton ei tarvitse olla urheiluauton näköinen vaan tilava ja käytännöllinen.
Jos Morgan puuhastelee käsityönä muutaman vanhan näköisen auton päivässä, niin ei se kyllä kerro yhtään mitään tähän liittyvää. Tuolla logiikalla kai hevoskärrykin on todella suosittu ajopeli.
Vaikka Golfissa on samaa ulkonäköä edeltävien sukupolviensa kanssa, niin voisi olla menekki aika heikkoa, jos tänä päivänä yritettäisiin myydä ensimmäisen korimallin GOlfia. Olennaistahan tässä ei ole se muoto, vaan tekninen kehitys.
NHB:
Olennaistahan tässä ei ole se muoto, vaan tekninen kehitys.
Tekninen kehitys on tietysti olennaista, mutta minusta muodostakin voi keskustella. Muoto on näkyvä osa autoa (se vaikuttaa myös auton käytettävyyteen)ja minusta tuntuu, että moni autonostaja tekee ostopäätöksiä sen perusteella. On mielenkiintoista miettiä, mikä muodon muuttumiseen milloinkin vaikuttaa.
Niin, Morgan on kuriositeetti. Silti sekin toteuttaa erästä funktiota: vanhan brittiläisen urheiluauton perikuvaa. Tästä teemasta on ollut paljon muitakin variaatioita, nykyisin ei taida paljon kilpailijoita olla. Kertoo varmaan siitä, ettei olisi ostajiakaan. Onkohan niillä hevoskärryillä?
NHB:
VW:n tapauksessa tuo kehitys on ollutkin huikeaa verrattuna mihin tahansa kansanautoon, etenkin moottoripuolella. Ei tosin sovi yhtään vähätellä Fordin Ecoboostejakaan.
Jos piti hankkia Suomen oloihin ympärivuotinen käyttöauto 30 vuodeksi, niin kuka kuvittelee ajavansa vuotuiset ajonsa jollain Morganilla?
Minäkin luulin aikoinani että ajan x-tyypin autolla 10-15 vuotta. Kahdeksaan pääsin ja jälkeenpäin ajatellen olisi pitänyt siitäkin luopua aikaisemmin.
Ajotarpeet näet muuttuvat, aikanaan on tarvinnut 7-hengen autoa, aikanaan riitti pieni 5-hengen. Diesel, bensa, takaveto, etuveto, neliveto. Nyt on suuntaus pieneen nelivetoiseen enkä veikka yhtään kuinka pitkäikäinen siitä tulee.
Zagarat:
Jos piti hankkia Suomen oloihin ympärivuotinen käyttöauto 30 vuodeksi, niin kuka kuvittelee ajavansa vuotuiset ajonsa jollain Morganilla?
Väärinkäsitys. Minun tarkoitukseni oli pohtia sitä, missä määrin nykyisen maailmanmenon vallitessa olisi mahdollista suunnitella/toteuttaa mallikaareltaan vuosikymmeniä kestävä automalli. En tarkoittanut sitä, että yhden henkilön pitäisi ajaa sillä 30 vuotta. Morgan on ihan ääriesimerkki, ei kuitenkaan taruolento.
Nyt, kun otit asian puheeksi, voisin toki miettiä sitä, millaisella autolla (siis vm.-83)olisin pärjäillyt ilman suurta tuskaa tämän 30 vuotta. Se voisi olla vaikka Volvon 245 tai Mersun 123-sarjan farkku 3-litran turbodieselillä. En ollenkaan tiedä, olisiko tällainen omistussuhde ollut järkevä, mutta autotyyppeinä ne ainakin olisivat kestäneet aikaa kohtalaisen hyvin.
Tämä yhtälö ei toimi. Jos autot tehtäisiin 30v käyttöä varten nykyisen noin 10v sijaan niitä myytäisiin paljon vähemmän ja hinta olisi moninkertainen tai sitten ne muistuttaisivat tekniikaltaan ja varustelultaan Ladoja/Mosseja.
Menekki olisi aika heikkoa.
Jos joku haluaa ostaa auton 30v käyttöä varten niin kannattanee katsella Japsien Pick-uppeja tai oikeita maastureita. Esmes Tojon Hilux tai Lantikka voisi olla vastaus. Niillä ajetaan aika pitkään ja tekniikka on luotettavaa.
Minusta monella nykyautolla on paljon paremmat mahdollisuudet nähdä 30v synttärinsä kuin 1980-luvulla valmistetuilla. Nimittäin yhä useampi nykyauto ei ruostu.
Osia saa motonetista tai purkaamolta vanhaankin autoon, mutta kun japsin pellit alkoi aikoinaan hävitä, (minulla oli -84 mallinen corolla), ei auttanut muuta kuin hitsata joka vuosi pohjaa että sai katsastuksesta läpi, eikä katsastusmies pohjasta läpi. En ole varma ruostumattomuudesta mutta esim. yli 20 vuotta vanhoja (vm.
-93 tai vanhempi)Volvo 940 on nettiautossa myynnissä yli 30 kpl.
Jos tarkoituksena siis on ostaa auto, jonka euromääräinen arvonalennus 30 vuoden jaksolla on mahdollisimman pieni, on yhtälö aika helppo: Osta mahdollisimman halpa auto.
Uuden ja uudehkon välillä on myös iso ero.
Osta siis markkinoiden halvin auto hieman käytettynä. Dacia vm. 2012 esimerkiksi.
Lisäksi pitäisi toki laskea käyttö- ja ylläpitokustannukset. Niiden arviointi yhtään luotettavasti noin pitkälle eteenpäin on täysin mahdotonta, paitsi tasolla "Bentleyn huolto on kalliimpaa kuin Toyotan".
Sinällään tässä ei ole järkeä, koska paremman ja kestävämmän auton saat ostamalla enemmän käytetyn samanhintaisen auton. Näin iteroiden säästät eniten jättämällä auton ostamatta.
Sodomka:
Sama trendihän on ollut melkein kaikissa farkuissa. Vanhemmat farkut vetivät enemmän tavaraa kuin uudemmat.
Muodonmuutokseen on kuitenkin käytännössä neljä syytä:
Pääosin muutokset selittyvät kahdella ensimmäisellä tekijällä. Muodin vaikutus on kuitenkin vähäinen. Kyse on siis teknologian ja tarpeiden muutoksesta, ei vaatemaailmasta tutusta trendimuutoksesta.
Tähän samaan liittyy tila-autojen yleistyminen. Jos autoa lähdetään tekemään aerodynamiikan ehdoilla, siihen saa aika paljon korkeutta keskelle. Autojen sivuprofiileita vertailemalla on aika helppo huomata, että nykytrendiin ei oikein Anglia mahdu...
Hiilipäästö:
Sama trendihän on ollut melkein kaikissa farkuissa. Vanhemmat farkut vetivät enemmän tavaraa kuin uudemmat.
Muodonmuutokseen on kuitenkin käytännössä neljä syytä:
Aerodynamiikka (kapeampi ja matalampi perä, pyöreämpi keula)
Turvallisuus (leveys vyötärölinjan alla)
Suunnittelu- ja tuotantoteknologian kehitys (helpompi tehdä oudompia muotoja)
Muoti
Minusta muoti on näistä tekijöistä määräävin ja etenkin markkinointivetoinen trendihaistelu. Pysty perä on oikein toteutettuna ilmanvastukseltaan pienempi kuin pullamaisesti pyöristetty perä. Tästä asiasta on olemassa jopa koulukuntakin, joka perustaa ajatuksensa Wunibald Kammin aerodynaamisiin tutkimuksiin. Kamm tuli tulokseen, jonka mukaan oikealla tavalla katkaistu pystysuora perä vähentää ilmanvastusta. Kamm-perää on sovellettu urheiluautoissakin näihin päiviin asti.
Vyötärölinjan kohoamisella ei liene turvallisuuden kanssa paljonkaan tekemistä. Korkean ja matalan linjauksen ero ei ole käytännössä juuri kymmentä senttiä enempää, silti ulkonäkövaikutus on suuri. Korkea kylkilinja voi heikentää turvallisuutta, koska se pienentää ikkunoita ja heikentää näkyvyyttä autosta ulos.
Samaa mieltä olen kanssasi siitä, että sekä suunnittelu- että valmistustekniikka ovat nykyisin kehittyneempiä kuin aikaisemmin ja houkuttelevat siksi kikkailemaan erikoisilla muotoratkaisuilla ja yksityiskohdilla. Valitettavaa vain on, että funktiosta irrallaan toteutettava muotokikkailu vanhettaa automallin kovin nopeasti.
Hiilipäästö:
Tähän samaan liittyy tila-autojen yleistyminen. Jos autoa lähdetään tekemään aerodynamiikan ehdoilla, siihen saa aika paljon korkeutta keskelle.
Tila-autojen synty ei liity mielestäni mitenkään aerodynaamisiin trendeihin. Joidenkin tila-autojen ilmanvastus on kyllä pieni, kuten uuden B-Mercedeksen (cw 0,26), mutta se ei johdu keskiosan korkeudesta vaan muista tekijöistä. Tila-autojen avainsanoja ovat korkea istuma-asento, hyvä näkyvyys ympäristöön hieman ylempää, auton ulkomittojen kohtuullistaminen hyödyntämällä pystyulottuvuutta, istuma- ja tavaratilojen maksimointi ja imagopuolella rationaalisuuden korostaminen.
Siitä Angliasta. Ei se mahtunut sivuprofiililtaan omankaan aikansa trendeihin silloin yli 50-vuotta sitten. Sen sijaan pakettimalli Anglia Van muistuttaa korkeine tavaratiloineen ja pystyine perineen paljonkin nykyajan pakettiautoja - esimerkiksi Opel Comboa. No, onhan se Combon nokka vähän pyöreämpi.
Sodomka:
Pohjimmiltaanhan Kammin havainnoissa on kyse siipiprofiilin katkaisemisesta. Kun profiilin pituus on kriittinen, voidaan ilmavirtaa "huijata" katkaisemalla profiili peräosastaan. Ilmavirta "näkee" katkaistun profiilin aerodynaamisena. Laatikkovolvon terävällä jättöreunalla ei ole mitään tekemistä tämän kanssa. Jotta Kammin opit pätisivät, pitäisi kattolinjan olla tietyn käyrän mukaisesti laskeva.
Sillä, ottaako iskun vastaan pää vai olkapää, on monesti ratkaiseva vaikutus.Vyötärölinjan korkeus liittyy olennaisesti tähän. Millä tavalla korkea vyötärölinja heikentää näkyvyyttä turvallisuuteen liittyen? Kai sielä korkeammankin kylkilinjan omaavasta autosta ulos näkee kaikkiin niihin kulmiin, mistä kolari voi olla tulossa.
Sodomka:
Jos katselet nykyaikaisia farkkuja, ne näyttävät Kammback-tyyppisiltä. Niissä on pisaranmuotoa keulassa ja leikattu perä. Perän leikkaamisella on kuitenkin hintansa, mitä lähempää profiilin korkeinta kohtaa perän leikkaa, sitä enemmän siitä on haittaa. Niinpä vanhat pystyperäiset ja suorakattoiset farkut olivat tässä suhteessa paljon suurempia kompromisseja kun nykyiset farkut, joissa tuota leikkausta on siirretty aerodynaamisesti taaksepäin (jolloin perä on kapeampi ja matalampi).
Autoista saisi vielä selvästi aerodynaamisempia pidentämällä perää. Ns. aeromod-väki on tätä paljon tehnytkin, mutta autot ovat muodoltaan kömpelöitä, koska ne vievät kohtuuttomasti tilaa pituussuunnassa verrattuna kuljetuskapasiteettiinsa.
Edelleen kannattaa katsoa nykyisten autojen sivuprofiileja. Ne ovat yllättävän monessa tapauksessa Kammin ajatusten mukaisia. Esimerkiksi viestissäsikin mainitsemasi B-mersu on aika lailla tätä linjaa. Pyöreä kiilamainen keula, korkein kohta kuskin pään kohdalla, leikattu perä spoilerilla. Vertaa tätä vaikkapa Audi A2:een, Toyota Priukseen tai Honda Insightiin, niin huomaat yhtäläisyydet.
Sen verran aeromystiikan tutkimus on muuttunut Kammin ajoista, että nykyään asioita voidaan tehdä virtausdynaamisesti laskemalla, jolloin pienillä muotoiluasioilla saadaan esimerkiksi alustan virtauksia järkevämmiksi. Tähän samaan liittyvät nyt uusimmat aerodynaamiset autot, jotka eivät enää näytä pelkän aerodynamiikan ehdoilla tehdyiltä, vaikka niiden perusmuodot tulevatkin siitä.
Puhuin autojen leventymisestä vyötärölinjan alla. Volvo S80 aloitti tämän pulleaposkisuuden omalla tavallaan, mutta nyt sama ilme on melkein kaikilla. Hyvä sivutörmäysturva vaatii leveät törmäysvyöhykkeet, jolloin posket pullistuvat.
Ikkunoiden alareunan nouseminen liittyy osin tähän, mutta varsinkin takaikkunoiden kohdalla joissakin autoissa on menty ihan varmasti muotoilun eikä tekniikan ehdoilla (vaikkapa Range Rover Evoque).
Hiilipäästö:
Autoista saisi vielä selvästi aerodynaamisempia pidentämällä perää. Ns. aeromod-väki on tätä paljon tehnytkin, mutta autot ovat muodoltaan kömpelöitä, koska ne vievät kohtuuttomasti tilaa pituussuunnassa verrattuna kuljetuskapasiteettiinsa.
Olen kanssasi samaa mieltä. 1960-luvun Le mans ajoissa esimerkiksi AC Cobrassa käytettiin oikeaoppista Kammbackia, mutta CD Panhardeissa perä oli venytetty pitkäksi luiskaksi. Tämä johtui tietenkin siitä, että Panhardeissa oli pieni kaksisylinterinen alkujaan 850 kuutiosenttimetrin moottori ja kaikki mitä voitiin tehdä tärkeiden suoranopeuksien korottamiseksi, tehtiin. Auton pituudella ei todellakaan ollut merkitystä. AC Cobrassa taas tehoa riitti, eikä tällaiseen hienosäätöön ollut tarvetta.
Esimerkki liittyy teemaan "farmareiden sivuprofiili" auton funktion kautta. Jos suunnittelun lähtökohtana on ulkomittoihinsa nähden tilava ja helposti lastattava käyttöauto, asettuu aerodynamiikka toisarvoiseen huomiokategoriaan. Jos vielä lisäksi tiedetään, ettei pystysuora katkaistu perä ole sinänsä katastrofi aerodynamiikalle, ei mielestäni ole syytä yrittää muotoilulla tehdä autosta "dynaamisen" näköistä.
Ostin vuonna 2000 uutena Renault Laguna Breakin, siis ykkössarjaa. Iso venepukki mahtui tavaratilaan heittämällä. Olin autoon tyytyväinen ja olisin vaihtanut sen aikanaan samaan malliin, mutta voihan persus, perä oli mykelletty sellaiseksi, ettei tilaan mahtunut paljon mitään. Auton kantavuuskin oli pudonnut 200 kiloa. Jäi vaihtamatta. Tehtaan esitteissä ylistettiin sitä, miten uusi malli näyttää liikenteessä "dynaamisemmalta". Uusi Laguna sai sittemmin huonon maineen alapalloniveltensä ja puoliensa takia, mutta se on toinen tarina.Minä olisin niitä kyllä jaksanut vaihtaa, jos auto olisi muuten ollut kuvittelemani funktion mukaan suunniteltu.
Olen sitä mieltä, että auto pitäisi suunnitella jotakin tiettyä käyttöprofiilia varten ja mielellään käyttäjäkokemuksia hyödyntäen. Nykyinen markkinavetoinen suunnittelu tekee autoista toinen toistensa kaltaisia, eikä todellisia vaihtoehtoja tunnu olevan. Autot ovat päivä päivältä toinen toisiaan tylsempiä monisteita.
Sodomka:
Siinä kuitenkin käy helposti niin, että ilmanvastuspinta-alan merkitys polttoaineenkulutukselle normitesteissä on kymmeniä prosentteja. Silloin "aika hyvä" ja "hyvä" -kategorioiden välinen ero päästölukemissa voi olla kymmenenkin grammaa kilometrille. Sillä ei ehkä ole ostajalle kovin suurta merkitystä rahallisesti, mutta autotehtailla on erittäin kovat paineet saada kulutuksia alas.
Mutta kyllä tässäkin tietysti on erilaisten kompromissien paikkoja. M-B on nykyään hyvä tekemään aerodynaamisia autoja, joten hyvä verrokkipari on CLA ja B. CLA on hyvin aerodynaaminen auto, mutta siinä perän madaltaminen on viety siihen mittaan, että takapenkille mahtuu vain pieni ihminen, ja kontti on sedanin kontti. B taas on periaatteessa tavallinen tila-auto ihan asiallisine tiloineen. Näiden kahden ero ilmanvastuspinta-alassa on parikymmentä prosenttia (0,49 m2 ja 0,58 m2).
Autonvalmistajat elävät samassa maailmassa. Siinä maailmassa on tietyt turvallisuusvaatimukset, tietyt kustannusvaatimukset ja tietyt kulutusvaatimukset. Käyttävissä on kaikilla pääosin samanlaista teknologiaa. Lisäksi uuden auton suunnittelun kustannukset ovat hyvin korkeita, joten autoja pitää saada myytyä paljon.
Moni ostaja haluaa persoonallisen näköisen auton, mutta harva haluaa maksaa siitä kovin paljon ekstraa rahana tai ominaisuuksien menettämisenä. Muoti tulee mukaan lähinnä sellaisissa asioissa, että voi olla muotia ajaa sedanilla, jolloin sedaneita on enemmän ja hatchbackeja vähemmän.
Ja siitä voi todella olla samaa mieltä, että nykyautot ovat keskimäärin hyvinkin toistensa näköisia, jos niiden muotoja katselee.
Sodomka:
Mikä olisi se käyttäjäprofiili, jota varten tuollainen perusauto pitäisi suunnitella? Veikkaan, että venepukkien kuljettaminen kuuluu promillen osien harrastukseen. Lava- ja pakettiautot ajavat cargo-vankkurin viran paljon paremmin.
Hiilipäästö:
Samaa olen kuullut lapsuudestani asti. Aina ne "nykyautot" ovat puheiden mukaan olleet saman näköisiä, mutta jostain kumman syystä ikääntyessään muuttuvat persoonallisemmiksi.
NHB:
Mikä olisi se käyttäjäprofiili, jota varten tuollainen perusauto pitäisi suunnitella? Veikkaan, että venepukkien kuljettaminen kuuluu promillen osien harrastukseen. Lava- ja pakettiautot ajavat cargo-vankkurin viran paljon paremmin.
Hyvä kommentti. Tarkoitin tietysti kaikkea isoa ja kantikasta, kuten jääkaappeja, pesukoneita ja sen sellaisia. Näitähän ihmiset kuskaavat. Minullakin on peräkärry. Tuntuu kuitenkin järkevältä, että yksi auto on moneksi. Samoihin alustamittoihin voi suunnitella kaikenlaisia puikuloita ja tötteröitä; miksei saman tien moneen terkoitukseen soveltuvaa kulkinetta?
NHB:
Samaa olen kuullut lapsuudestani asti. Aina ne "nykyautot" ovat puheiden mukaan olleet saman näköisiä, mutta jostain kumman syystä ikääntyessään muuttuvat persoonallisemmiksi.
Milloinkahan vietit lapsuutesi? Veikkaan, että 70-luvulla tai sen jälkeen. Ennen globalisoituneita automarkkinoita autoissa oli paljon kansallisia ja ideologisia ertyispiirteitä. Tämä koskee sekä muotoilua että insinööritekniikkaa. Ranskalaisissa vaikutti valtion verotuskäytäntö (CV-laskenatapohja): autot olivat pienimoottorisia ja niiden suunnittelu tähtäsi suureen hyötysuhteeseen per käytössä oleva materiaali. Amerikkalaisilla yhtälö oli jokseenkin päinvastainen. Brittiläinen luokkayhteiskunta tuotti erikoisuuksia, joiden imperatiivi oli saada aatelisuutta halpohinkin tuotteisiin. Esimerkiksi Roverin 3-litre tai vielä irvokkaammin Minin aateliset johdannaiset Riley Elf ja Wolseley Hornet. Neuvostoliitossa (jossa totuus oli kaikkein pahin ja välteltävin asia) Moskvitsh edusti mielikuvaa länsimaisen elintason kermaisimmista unelmista: kromilistaa ja punamuovisia tähtilippuja keulakoristeissa. Auto sinänsä oli tietysti teknisesti jonkinlainen muunnos A-Fordista.
Tänään autojen samankaltaisuus on globaalien markkinoiden takia tosiasia, eikä mikään setien ja tätien toistama klisee.