Pointtini olikin, että miksi se 50/50 painojakauma muka on takavetoiseen täydellinen? Esimerkiksi Quattroporten saaminen takapainoiseksi on taatusti vaatinut kikkailua ja halvempaa nuo Ferraritkin olisi ollut etupainoisiksi jättää. Myös Aston Martineista ainakin Vantagessa on painoa enemmän takana.
Mutta kyllä sitä selvästi etupainoisellakin voi mennä todella lujaa. Esimerkiksi Nissan GT-R:n painojakauma ei mittausten mukaan perus-Primerasta poikkea. Silti aika vakuuttavaa jälkeä tehnyt radalla.
Itse olen huomannut, että lievästi keulapainoisessa takavetoisessa autossani alkaa perä kyllä elämään helpommin kuin keskimoottorisissa kilpakumppaneissaan. Vetopidossa joutuu antamaan vähän periksi ja muutenkin karkaa aika helposti sivulle. Johtuneeko sitten tuosta painojakaumasta.
Aika moni lehti on Mondeon ajettavuutta kehunut, ja itsekin sen olen sen mainioksi havainnut. Ei häviä bemareille ollenkaan, kuten esimerkiksi Autocar testissään huomasi (Mondeo vs. 320d). Mutta mielipidehän tuo on niin kuin minunkin.
Ymmärsit nyt jotain väärin. En ole "rattimies" enkä hakkaamassa ketään muutenkaan. Kyse oli siitä millä on kiva ajaa. Mondeolla ei ole kiva ajaa mutkatietä. Vika tuskin on painonjakaumassa kuitenkaan.
Arvelin sitten väärin! Ajattelin, että pitää päästä kokeilemaan rajojaan, koska mielestäni Mondeo on kohtuu hyvä ajaa millä tahansa tiellä normaaleilla nopeuksilla, joita varmaan noudatat!
Pointtini olikin, että miksi se 50/50 painojakauma muka on takavetoiseen täydellinen?
Ei se varmaan olekaan. Ehkä tuo on vain melko onnistunut BMW:n markkinointiosaston luoma mielikuva. Moni etumoottorista perheautoa ostava tuskin edes ajattelee että sen pitäisi oikeastaan olla takapainoinen. Lastattunahan se toki sitä saattaa olla, varsinkin jos lähtökohta on 50/50.
simppa:
Mutta kyllä sitä selvästi etupainoisellakin voi mennä todella lujaa. Esimerkiksi Nissan GT-R:n painojakauma ei mittausten mukaan perus-Primerasta poikkea.
Tottakai voi, eihän siitä ollutkaan (kai) kysymys etteikö voisi. Painonjakaumahan on vain pieni asia muiden joukossa.
simppa:
Aika moni lehti on Mondeon ajettavuutta kehunut, ja itsekin sen olen sen mainioksi havainnut. Ei häviä bemareille ollenkaan, kuten esimerkiksi Autocar testissään huomasi (Mondeo vs. 320d).
Näin on, monista lehdistä on todellakin saanut kehuja lukea. Itse ajoin E91 320dA Touringilla viikon Saksassa kesällä ja nyt on alla ollut tuo 2009 2.0 TDCi Aut Mondeo-farkku kohta 3 kk. Bemarissa oli 16" vakiorenkaat, Mondeossa 18". En siis ole noita mitenkään peräkkäin vertaillut kontrolloiduissa olosuhteissa, mutta mun käsitykseksi tästä on jäänyt:
1. Mondeo on suuntavakaampi moottoritievauhdeissa eikä sitä haittaa sivutuuli paljoakaan
2. Mondeo tuntee noilla renkailla urat herkemmin (tuskin ylläri)
3. Mondeo tarjoaa noilla renkailla enemmän pitoa kaarteissa (tuskin ylläri)
4. Mondeo on kankeampi kääntymään vaikka ohjaus on kyllä nopea (kun on pidempi akseliväli ja koko auto, ja suurempi inertia)
5. Mondeo ei oikein tykkää nopeista suunnanmuutoksista, jos teen äkkinäisen ajolinjan korjauksen kaarreajossa tuntuu takapää reagoivan tilanteeseen jotenkin viiveellä (suurempi inertia taas?)
6. Mondeon ohjaus on ainakin mulle vaikeampi ajaa tarkasti mutkatiellä eikä tarjoa yhtä hyvää tuntumaa tiehen kuin Bemarissa
7. BMW:n renkaat tuntuivat seuraavan tienpinnan epätasaisuuksia hiukan paremmin (pienempi rengaskoko => pienempi jousittamaton massa?)
Näistä voi olla eri mieltä, subjektiivisia havaintoja vain. Hämmästyttävän hyvä auto silti tuo Mondeo, monessa suhteessa paljon parempi kuin luulin. Lisäksi koko vertailu on siinä mielessä jo lähtökohtaisesti epäreilu, että verrataan ihan erikokoisia autoja.
50:50 voi olla hyvä kun ajetaan tasaista nopeutta jossain autobahnilla kaukana pidon rajoilta, mutta jos ajetaan kuten radalla pidon äärirajoilla ja jarrutetaan mutkaan ja kiihdytetään mutkasta ulos, niin takapainoinen on parempi. Kun takapainoisella jarruttaa mutkaan niin perä ei kevene yhtä pahasti painon siirtymän vuoksi kuin tasa- tai etupainoisella eli peräpää ei ole yhtä herkkä karkaamaan alta kun taittaa mutkaan, ja toisaalta taas mutkasta ulos kiihdyttäessä saman painonsiirtymän vuoksi takapainoisen takapyörillä on enemmän painoa eli taaskaan ei ole yhtä suurta vaaraa saada perää rinnalle. Ja mitä liukkaampi keli on niin sitä selvemmin tämä korostuu.
Monesti ajatellaan kuinka kevyt perä tai keula tarkoittaa automaattisesti huonoa pitoa. Totta kai renkaan kitkavoima vähenee sitä mukaa kun paino renkaan päältä vähenee, mutta tässä ajatusmallissa unohtuu paljon olennaista. Kun jompaa kumpaa päätä kevennetään, niin sitä vähemmän se tarvitsee sivuttaista kitkavoimaa pysyäkseen ajolinjassa. Jos pelkkä akselille kohdistuva paino takaisi hyvän pidon ja suuren kaarrenopeudet, niin kilpa-autoista yritettäisiin tehdä tällöin mahdollisimman raskaita.
Pointtini olikin, että miksi se 50/50 painojakauma muka on takavetoiseen täydellinen? Esimerkiksi Quattroporten saaminen takapainoiseksi on taatusti vaatinut kikkailua ja halvempaa nuo Ferraritkin olisi ollut etupainoisiksi jättää. Myös Aston Martineista ainakin Vantagessa on painoa enemmän takana.
Mutta kyllä sitä selvästi etupainoisellakin voi mennä todella lujaa. Esimerkiksi Nissan GT-R:n painojakauma ei mittausten mukaan perus-Primerasta poikkea. Silti aika vakuuttavaa jälkeä tehnyt radalla.
Itse olen huomannut, että lievästi keulapainoisessa takavetoisessa autossani alkaa perä kyllä elämään helpommin kuin keskimoottorisissa kilpakumppaneissaan. Vetopidossa joutuu antamaan vähän periksi ja muutenkin karkaa aika helposti sivulle. Johtuneeko sitten tuosta painojakaumasta.
Porsche hypetti 924 -ja 944-malliensa aikaan hieman takapainoisen (52 %) painojakauman hienoutta samaan tyyliin kuin bemari on hypettänyt pari prosenttia erilaisia lukuja. Porschen peruste oli, että hieman takapainoinen auto on painonsiirtymän asiosta 50/50 tilanteessa kaikkein tärkeimmässä tilanteessa eli silloin, kun käännetään auto mutkaan kovan jarrutuksen jälkeen. Totta varmasti tuokin, mutta tuossakin sorrutaan samanlaiseen yhteen tekijään tuijottamiseen kuin mitä bemari tekee mainonnassaan. Hauska yksityiskohta on RunFlat-renkaat. Näitäkin Bemari hehkutti vielä vähän aikaa sitten, nyt ne ovat poistumassa vakiovarustelusta vähin äänin. Vihdoinkin Munchenissä on huomattu, ettei kannata antaa kilpailijoille tasoitusta huonommilla renkailla. Muistuupa mieleen inttäminen tästäkin aiheesta erään palstalta vähin äänin poistuneen bemarifanin kanssa. Vieläköhän hän puolustaa RunFlatejä yhtä innokkaasti?
Vetopito on tietysti sitä parempi mitä enemmän kyseisen akselin päällä on painoa. Tämä osaltaan tekee tästä keskustelusta sen verran monimutkaista, että jonkun tietyn prosenttiluvun ylistäminen on vain faktojen sivuuttamista.
Näin on, monista lehdistä on todellakin saanut kehuja lukea. Itse ajoin E91 320dA Touringilla viikon Saksassa kesällä ja nyt on alla ollut tuo 2009 2.0 TDCi Aut Mondeo-farkku kohta 3 kk. Bemarissa oli 16" vakiorenkaat, Mondeossa 18". En siis ole noita mitenkään peräkkäin vertaillut kontrolloiduissa olosuhteissa, mutta mun käsitykseksi tästä on jäänyt:
1. Mondeo on suuntavakaampi moottoritievauhdeissa eikä sitä haittaa sivutuuli paljoakaan
2. Mondeo tuntee noilla renkailla urat herkemmin (tuskin ylläri)
3. Mondeo tarjoaa noilla renkailla enemmän pitoa kaarteissa (tuskin ylläri)
4. Mondeo on kankeampi kääntymään vaikka ohjaus on kyllä nopea (kun on pidempi akseliväli ja koko auto, ja suurempi inertia)
5. Mondeo ei oikein tykkää nopeista suunnanmuutoksista, jos teen äkkinäisen ajolinjan korjauksen kaarreajossa tuntuu takapää reagoivan tilanteeseen jotenkin viiveellä (suurempi inertia taas?)
6. Mondeon ohjaus on ainakin mulle vaikeampi ajaa tarkasti mutkatiellä eikä tarjoa yhtä hyvää tuntumaa tiehen kuin Bemarissa
7. BMW:n renkaat tuntuivat seuraavan tienpinnan epätasaisuuksia hiukan paremmin (pienempi rengaskoko => pienempi jousittamaton massa?)
Tuo koko on iso tekijä. Mondeokin lienee suht tasapainoinen painojakaumaltaan pitkänä pienimoottorisena autona. Silti 3-sarjalainen ja Mondeo ovat molemmat onnettomia lahnoja mutkatiellä jos verrokkina on Coope S.
Onko kellään mitään tietoa, että minkälaisia aikoja Cooper S:llä on ajettu esim. Ahvenistolla? Ahvenistoa parempaa testirataa tuskin voi kuvitella jos puhutaan mutkatieajosta, joten Apparan aikoja vertaamalla voi varmaan jo jotain sanoa auton kuin auton mutkatieominaisuuksista.
Pointtini olikin, että miksi se 50/50 painojakauma muka on takavetoiseen täydellinen?
Jos tuota tilannetta lähtee purkamaan ihan perusmekaniikan kautta, niin perustelut 50/50 -painojakaumalle ovat sinänsä aika vähissä.
Yksinkertaisessa mallissa auto voidaan mallintaa massakeskiössä olevaksi massapisteeksi, jolla on neljä tukipistettä (pyörien kontakti maahan), jotka kohdistavat jotain voimia järjestelmään.
Tämän mallin kannalta massan jakaumalla ei ole mitään merkitystä kaarrenopeuteen, koska tasaisella nopeudella kaarretta ajettaessa kummallakin akselilla pystysuuntainen voima on suoraan verrannollinen kaarteeseen tarvittavaan vaakasuuntaiseen voimaan.
Jos hidastukset ja kiihdytykset otetaan mukaan, tilanne muuttuu. Koska massakeskipiste on tienpinnan yläpuolella, jarrutuksissa etupyörille tulee suurempi pystysuuntainen voima ja takapyörille pienempi. Tällöin luonnollisesti sivusuuntainen pito häviää ensin takaa. Kiihdytyksissä vastaavasti pito häviää ensin edestä, mutta niissä vetotapa huolehtii joka tapauksessa siitä, että pito lähtee yleensä vetävästä päästä.
Tämä asia on kuitenkin sikäli olennainen, että tuo massakeskipisteen korkeus tiestä on ihan olennainen parametri. Mitä alempana massakeskipiste on, sitä vähemmän kiihtyvyydellä on merkitystä päiden väliseen pitoeroon.
Käytännössä tämä yksinkertainen malli on kuitenkin vähän turhan yksinkertainen. Jos tarkoitus on myös vaihtaa auton kaartosädettä (kääntää rattia), auton hitausmomenteilla on merkitystä. Menemättä sen kummemmin hitaustensorien ihmeelliseen maailmaan voidaan todeta, että käytännössä autolla on kolme hitausmomenttia (yksi kunkin akselin ympäri).
Usein mainitaan se, että autolla pitäisi olla mahdollisimman vähän hitausmomenttia pystyakselin ympäri, jotta se vaihtaisi suuntaansa nopeasti. Kuitenkin myös esimerkiksi hitausmomentilla pituusakselin ympärillä on merkitystä siihen, miten auto suostuu vaihtamaan kaarresuunnasta toiseen.
Kaikkiaan yksittäisten pyörien pito asvaltista on hyvinkin monimutkainen ilmiö. Yllämainituilla fysikaalisilla tarkasteluilla saadaan aika paljon erilaisia vaikuttavia tekijöitä näkyviin, mutta jousituksen toimivuus on ihan oma lukunsa. Ja tämä sisältää tietysti renkaiden käytöksen.
Ja jos ajetaan vähän reippaammin, aeromystiikka (eikun -dynamiikka, anteeksi) alkaa tulla mukaan. Se kuuluisa downforce ei mitenkään orjallisesti tottele painojakaumaa, vaan aerodynamiikka kohdistaa autoon voiman, jonka suunta, suuruus ja paikka vaihtelevat nopeuden ja esimerkiksi auton ja tien välisen etäisyyden mukaan.
Jottei tämä menisi liian yksinkertaiseksi, niin nykyaikainen elektroniikka osaa tehdä ihmeitä yksittäisten pyörien kohdalla sekä voimajakaumassa että esimerkiksi iskunvaimennuksen kohdalla. Kaikki yksinkertaiset lineaariset mallit saa unohtaa.
Ihan arvauksena heittäisin, että painojakauman sijasta ehkä suurin yksittäinen siviiliautojen sporttisiin ominaisuuksiin vaikuttava tekijä on massakeskiön korkeus. Painojakaumahan on normaaliajossa muutenkin vähän vaihteleva juttu; johan noihin prosentteihin alkaa vaikuttaa tankissa olevan löpön määrä.
Olen ajamani ja lukemani perusteella edelleen sitä mieltä, että Mondeota voi verrata melkein mihin vain kokoiseensa autoon ajettavuudessa eikä se juuri huomattavasti kalliimmallekaan kalustolle häpeä.
...
Uuden Bemarin massa on TM:n jutun mukaan kasvanut noin 100 kg, mikä ei ole kovin positiivinen kehitys. Bemari on ollut aiemmin luokassaan aika kevytkin, nyt näyttää suunta muuttuneen?
Uuden Bemarin massa on TM:n jutun mukaan kasvanut noin 100 kg, mikä ei ole kovin positiivinen kehitys.
Eipä kyllä. Sen enempää BMW:tä puolustelematta voisi kai arvella, että vika on ehkä ainakin osittain myös siitä, että 5-sarja alkaa olla lähes 5m pituisena kohta jo kai vanhemman 7-sarjan kokoluokkaa. Eli liian iso auto ainakin mun tarpeisiin.
Uuden Bemarin massa on TM:n jutun mukaan kasvanut noin 100 kg, mikä ei ole kovin positiivinen kehitys.
Eipä kyllä. Sen enempää BMW:tä puolustelematta voisi kai arvella, että vika on ehkä ainakin osittain myös siitä, että 5-sarja alkaa olla lähes 5m pituisena kohta jo kai vanhemman 7-sarjan kokoluokkaa. Eli liian iso auto ainakin mun tarpeisiin.
Miten on uuden bemarin paino esim. mersun E sarjaan?
Bemarin lehdistötiedotteiden hypetys edistyksellisistä materiaaleista ja rakenteista lähinnä huvittaa/ärsyttää. Sama homma oli uusimman M3:n esittelyn aikaan. Kehutaan kuinka paljon painoa ollaan säästetty hienolla teknologialla. Sitten kun verrataan kokonaismassaa edeltäjään, niin huomataan uuden mallin lihoneen reilusti.
Bemarin lehdistötiedotteiden hypetys edistyksellisistä materiaaleista ja rakenteista lähinnä huvittaa/ärsyttää. Sama homma oli uusimman M3:n esittelyn aikaan. Kehutaan kuinka paljon painoa ollaan säästetty hienolla teknologialla. Sitten kun verrataan kokonaismassaa edeltäjään, niin huomataan uuden mallin lihoneen reilusti.
Bemarin lehdistötiedotteiden hypetys edistyksellisistä materiaaleista ja rakenteista lähinnä huvittaa/ärsyttää. Sama homma oli uusimman M3:n esittelyn aikaan. Kehutaan kuinka paljon painoa ollaan säästetty hienolla teknologialla. Sitten kun verrataan kokonaismassaa edeltäjään, niin huomataan uuden mallin lihoneen reilusti.
Elkää hyvät ihmiset vaatiko kevyempää vitosbemaria, keveyteen voi olla koira haudattuna! Toivottavasti bmw ei ikinä tee niin kuin mersu "blue efficient" malliensa kanssa, eli ohentavat laseja ja poistavat äänieristyksiä. Pienempi vitossarja olis kyllä voinut olla, alkaa olemaan aika laiva jo. Toivottavasti 3-sarjasta tehdään "painavampi", että tulee yhtä hiljaiseksi kuin 5-sarja.
Elkää hyvät ihmiset vaatiko kevyempää vitosbemaria, keveyteen voi olla koira haudattuna! Toivottavasti bmw ei ikinä tee niin kuin mersu "blue efficient" malliensa kanssa, eli ohentavat laseja ja poistavat äänieristyksiä. Pienempi vitossarja olis kyllä voinut olla, alkaa olemaan aika laiva jo. Toivottavasti 3-sarjasta tehdään "painavampi", että tulee yhtä hiljaiseksi kuin 5-sarja.
Eli e60 on huono, koska se on liian kevyt. Samoin lienee huono asia, että Volkkari on onnistunut keventämään uusimpia mallejaa, vaikka ne ovat edeltäjiään paljon hiljaisempi. Se on taas jotenkin hyvä asia, että BMW vaihtoi 5-sarjan korirakenteen halvempaan, joka toi mukanaan paljon turhaa massaa.
TM 2/2010 koeajettu 530d GT näytti olevan 48/52. Muuten ois kyllä voinut olla tuossa koeajossa enemmänkin kritiikkiä mm. painosta. Kerrottiin kyllä kuinka on keveyttä haettu rakenteissa, mutta en huomannut että olisi sanottu auton olevan kuitenkin melko järkyttävän painava 4-paikkaiseksi ei-maasturiksi.
Omapaino yli 2 tonnia... Itse en kyllä tuollaisten lukemien pohjalta viitsisi kehua kuinka hienosti ollaan painoa alennettu hienoilla teknologioilla.
Teknarin koeajot ovat kautta linjan täysin turhia. Niissä ainoastaan toistetaan esitteisiin kirjoitettu markkinointijorina. Ainoat omat kommentit ovat tyyliin: "Ajettavuudesta ja melutasosta ei voi sanoa mitään täällä etelän tasaisilla tienpinnoilla. Eipä tässä oikein voi ajaakaan, koska eilen autovalmisjan tarjoama viini oli hyvää ja sitä oli tarjolla riittävästi. Hieno auto tämäkin on... kai."
TM:n 5-sarjan GT testissä yksi selvä asiavirhe pisti silmään. Sanottiin, että takaselkänojan takana oleva välilevy on siksi, "että muuten vaalea nahkaverhoilu tummuisi helposti"
Höpö höpö, se on suunniteltu äänieristyksen takia. Olisivat voineet edes sen verran lähdemateriaalia lukea, eikä keksiä omasta päästä tuollaista tuubaa.
Ei kyllä mieleeni tule milloin TM:n joka numerossa oleva koeajo olisi suoritettu jossain etelän maassa, eikä Suomessa. Milloin tämä on tapahtunut?
Tarkoitin sitä suppeampaa koeajoa. Nimi taitaa olla esittely tai ensitesti.
Mitä tulee tuohon 5 GT:n testiin, niin se jätti kyllä aika vähälle vaihteiston ominaisuuksien kertomisen. Ainoat kommentit: Vaihteita on paljon kulutuksen vuoksi, parkkipaikalla lukitsee turhan nopeasti ja lämpimänä toimii hyvin. Eipä tuosta saa oikein minkäänlaista kuvaa toiminnasta. Itseäni ainakin kiinnostaa noin uuden laatikon ominaisuudet.
Käyristä katselemalla selviää ainakin se, että välitykset eivät käy ihan heti lyhyiksi. Kahdeksannella vaihteella 1300 1/min riittää jo satasen vauhtiin ja maksimitehon kierrokset (4000 1/min) rittävät teoreettisesti 300 km/h vauhtiin. Mielenkiintoista nähdä, millaiset välitykset tulevat olemaan keveämmissä malleissa tuolla laatikolla.
Mitä tulee tuohon 5 GT:n testiin, niin se jätti kyllä aika vähälle vaihteiston ominaisuuksien kertomisen.
Vaihteistosta ja kahdeksan vaihteen mielekkyydestä olisi todellakin kuullut mielellään enemmänkin juttua.
NHB:
Kahdeksannella vaihteella 1300 1/min riittää jo satasen vauhtiin ja maksimitehon kierrokset (4000 1/min) rittävät teoreettisesti 300 km/h vauhtiin.
Liekö tuo 5 GT:n 8. vaihde pisin tällä hetkellä Suomessa myynnissä oleva portaallisen henkilöautovaihteiston kokonaisvälitysuhde, kun kulki jo 1000 rpm noin 75 km/h.
Pointtini olikin, että miksi se 50/50 painojakauma muka on takavetoiseen täydellinen? Esimerkiksi Quattroporten saaminen takapainoiseksi on taatusti vaatinut kikkailua ja halvempaa nuo Ferraritkin olisi ollut etupainoisiksi jättää. Myös Aston Martineista ainakin Vantagessa on painoa enemmän takana.
Mutta kyllä sitä selvästi etupainoisellakin voi mennä todella lujaa. Esimerkiksi Nissan GT-R:n painojakauma ei mittausten mukaan perus-Primerasta poikkea. Silti aika vakuuttavaa jälkeä tehnyt radalla.
Itse olen huomannut, että lievästi keulapainoisessa takavetoisessa autossani alkaa perä kyllä elämään helpommin kuin keskimoottorisissa kilpakumppaneissaan. Vetopidossa joutuu antamaan vähän periksi ja muutenkin karkaa aika helposti sivulle. Johtuneeko sitten tuosta painojakaumasta.
Aika moni lehti on Mondeon ajettavuutta kehunut, ja itsekin sen olen sen mainioksi havainnut. Ei häviä bemareille ollenkaan, kuten esimerkiksi Autocar testissään huomasi (Mondeo vs. 320d). Mutta mielipidehän tuo on niin kuin minunkin.
Ymmärsit nyt jotain väärin. En ole "rattimies" enkä hakkaamassa ketään muutenkaan. Kyse oli siitä millä on kiva ajaa. Mondeolla ei ole kiva ajaa mutkatietä. Vika tuskin on painonjakaumassa kuitenkaan.
Arvelin sitten väärin! Ajattelin, että pitää päästä kokeilemaan rajojaan, koska mielestäni Mondeo on kohtuu hyvä ajaa millä tahansa tiellä normaaleilla nopeuksilla, joita varmaan noudatat!
simppa:
Ei se varmaan olekaan. Ehkä tuo on vain melko onnistunut BMW:n markkinointiosaston luoma mielikuva. Moni etumoottorista perheautoa ostava tuskin edes ajattelee että sen pitäisi oikeastaan olla takapainoinen. Lastattunahan se toki sitä saattaa olla, varsinkin jos lähtökohta on 50/50.
simppa:
Tottakai voi, eihän siitä ollutkaan (kai) kysymys etteikö voisi. Painonjakaumahan on vain pieni asia muiden joukossa.
simppa:
Näin on, monista lehdistä on todellakin saanut kehuja lukea. Itse ajoin E91 320dA Touringilla viikon Saksassa kesällä ja nyt on alla ollut tuo 2009 2.0 TDCi Aut Mondeo-farkku kohta 3 kk. Bemarissa oli 16" vakiorenkaat, Mondeossa 18". En siis ole noita mitenkään peräkkäin vertaillut kontrolloiduissa olosuhteissa, mutta mun käsitykseksi tästä on jäänyt:
1. Mondeo on suuntavakaampi moottoritievauhdeissa eikä sitä haittaa sivutuuli paljoakaan
2. Mondeo tuntee noilla renkailla urat herkemmin (tuskin ylläri)
3. Mondeo tarjoaa noilla renkailla enemmän pitoa kaarteissa (tuskin ylläri)
4. Mondeo on kankeampi kääntymään vaikka ohjaus on kyllä nopea (kun on pidempi akseliväli ja koko auto, ja suurempi inertia)
5. Mondeo ei oikein tykkää nopeista suunnanmuutoksista, jos teen äkkinäisen ajolinjan korjauksen kaarreajossa tuntuu takapää reagoivan tilanteeseen jotenkin viiveellä (suurempi inertia taas?)
6. Mondeon ohjaus on ainakin mulle vaikeampi ajaa tarkasti mutkatiellä eikä tarjoa yhtä hyvää tuntumaa tiehen kuin Bemarissa
7. BMW:n renkaat tuntuivat seuraavan tienpinnan epätasaisuuksia hiukan paremmin (pienempi rengaskoko => pienempi jousittamaton massa?)
Näistä voi olla eri mieltä, subjektiivisia havaintoja vain. Hämmästyttävän hyvä auto silti tuo Mondeo, monessa suhteessa paljon parempi kuin luulin. Lisäksi koko vertailu on siinä mielessä jo lähtökohtaisesti epäreilu, että verrataan ihan erikokoisia autoja.
slowgear:
Monesti ajatellaan kuinka kevyt perä tai keula tarkoittaa automaattisesti huonoa pitoa. Totta kai renkaan kitkavoima vähenee sitä mukaa kun paino renkaan päältä vähenee, mutta tässä ajatusmallissa unohtuu paljon olennaista. Kun jompaa kumpaa päätä kevennetään, niin sitä vähemmän se tarvitsee sivuttaista kitkavoimaa pysyäkseen ajolinjassa. Jos pelkkä akselille kohdistuva paino takaisi hyvän pidon ja suuren kaarrenopeudet, niin kilpa-autoista yritettäisiin tehdä tällöin mahdollisimman raskaita.
simppa:
Porsche hypetti 924 -ja 944-malliensa aikaan hieman takapainoisen (52 %) painojakauman hienoutta samaan tyyliin kuin bemari on hypettänyt pari prosenttia erilaisia lukuja. Porschen peruste oli, että hieman takapainoinen auto on painonsiirtymän asiosta 50/50 tilanteessa kaikkein tärkeimmässä tilanteessa eli silloin, kun käännetään auto mutkaan kovan jarrutuksen jälkeen. Totta varmasti tuokin, mutta tuossakin sorrutaan samanlaiseen yhteen tekijään tuijottamiseen kuin mitä bemari tekee mainonnassaan. Hauska yksityiskohta on RunFlat-renkaat. Näitäkin Bemari hehkutti vielä vähän aikaa sitten, nyt ne ovat poistumassa vakiovarustelusta vähin äänin. Vihdoinkin Munchenissä on huomattu, ettei kannata antaa kilpailijoille tasoitusta huonommilla renkailla. Muistuupa mieleen inttäminen tästäkin aiheesta erään palstalta vähin äänin poistuneen bemarifanin kanssa. Vieläköhän hän puolustaa RunFlatejä yhtä innokkaasti?
Vetopito on tietysti sitä parempi mitä enemmän kyseisen akselin päällä on painoa. Tämä osaltaan tekee tästä keskustelusta sen verran monimutkaista, että jonkun tietyn prosenttiluvun ylistäminen on vain faktojen sivuuttamista.
235+255:
Tuo koko on iso tekijä. Mondeokin lienee suht tasapainoinen painojakaumaltaan pitkänä pienimoottorisena autona. Silti 3-sarjalainen ja Mondeo ovat molemmat onnettomia lahnoja mutkatiellä jos verrokkina on Coope S.
Onko kellään mitään tietoa, että minkälaisia aikoja Cooper S:llä on ajettu esim. Ahvenistolla? Ahvenistoa parempaa testirataa tuskin voi kuvitella jos puhutaan mutkatieajosta, joten Apparan aikoja vertaamalla voi varmaan jo jotain sanoa auton kuin auton mutkatieominaisuuksista.
Eipä ne kaikki bemaritkaan ole 50/50 suhteella.
http://www.autocar.co.uk/CarReviews/RoadTestsData/BMW-X1-sDrive-20d-SE/245414/
X1 54/46
Eipä Mondeo Minille pärjää, mutta eipä mielestäni ajettavuudeltaan parempaa isoa perheautoa löydy.
simppa:
Jos tuota tilannetta lähtee purkamaan ihan perusmekaniikan kautta, niin perustelut 50/50 -painojakaumalle ovat sinänsä aika vähissä.
Yksinkertaisessa mallissa auto voidaan mallintaa massakeskiössä olevaksi massapisteeksi, jolla on neljä tukipistettä (pyörien kontakti maahan), jotka kohdistavat jotain voimia järjestelmään.
Tämän mallin kannalta massan jakaumalla ei ole mitään merkitystä kaarrenopeuteen, koska tasaisella nopeudella kaarretta ajettaessa kummallakin akselilla pystysuuntainen voima on suoraan verrannollinen kaarteeseen tarvittavaan vaakasuuntaiseen voimaan.
Jos hidastukset ja kiihdytykset otetaan mukaan, tilanne muuttuu. Koska massakeskipiste on tienpinnan yläpuolella, jarrutuksissa etupyörille tulee suurempi pystysuuntainen voima ja takapyörille pienempi. Tällöin luonnollisesti sivusuuntainen pito häviää ensin takaa. Kiihdytyksissä vastaavasti pito häviää ensin edestä, mutta niissä vetotapa huolehtii joka tapauksessa siitä, että pito lähtee yleensä vetävästä päästä.
Tämä asia on kuitenkin sikäli olennainen, että tuo massakeskipisteen korkeus tiestä on ihan olennainen parametri. Mitä alempana massakeskipiste on, sitä vähemmän kiihtyvyydellä on merkitystä päiden väliseen pitoeroon.
Käytännössä tämä yksinkertainen malli on kuitenkin vähän turhan yksinkertainen. Jos tarkoitus on myös vaihtaa auton kaartosädettä (kääntää rattia), auton hitausmomenteilla on merkitystä. Menemättä sen kummemmin hitaustensorien ihmeelliseen maailmaan voidaan todeta, että käytännössä autolla on kolme hitausmomenttia (yksi kunkin akselin ympäri).
Usein mainitaan se, että autolla pitäisi olla mahdollisimman vähän hitausmomenttia pystyakselin ympäri, jotta se vaihtaisi suuntaansa nopeasti. Kuitenkin myös esimerkiksi hitausmomentilla pituusakselin ympärillä on merkitystä siihen, miten auto suostuu vaihtamaan kaarresuunnasta toiseen.
Kaikkiaan yksittäisten pyörien pito asvaltista on hyvinkin monimutkainen ilmiö. Yllämainituilla fysikaalisilla tarkasteluilla saadaan aika paljon erilaisia vaikuttavia tekijöitä näkyviin, mutta jousituksen toimivuus on ihan oma lukunsa. Ja tämä sisältää tietysti renkaiden käytöksen.
Ja jos ajetaan vähän reippaammin, aeromystiikka (eikun -dynamiikka, anteeksi) alkaa tulla mukaan. Se kuuluisa downforce ei mitenkään orjallisesti tottele painojakaumaa, vaan aerodynamiikka kohdistaa autoon voiman, jonka suunta, suuruus ja paikka vaihtelevat nopeuden ja esimerkiksi auton ja tien välisen etäisyyden mukaan.
Jottei tämä menisi liian yksinkertaiseksi, niin nykyaikainen elektroniikka osaa tehdä ihmeitä yksittäisten pyörien kohdalla sekä voimajakaumassa että esimerkiksi iskunvaimennuksen kohdalla. Kaikki yksinkertaiset lineaariset mallit saa unohtaa.
Ihan arvauksena heittäisin, että painojakauman sijasta ehkä suurin yksittäinen siviiliautojen sporttisiin ominaisuuksiin vaikuttava tekijä on massakeskiön korkeus. Painojakaumahan on normaaliajossa muutenkin vähän vaihteleva juttu; johan noihin prosentteihin alkaa vaikuttaa tankissa olevan löpön määrä.
Mitä yhteistä on kondomilla ja Bemarilla?
Mitä eroa on kondomilla ja Bemarilla?
Kerrankin joku puhuu asiaa täällä.
lauravee:
Toisin kuin sinä ikinä.
Olen ajamani ja lukemani perusteella edelleen sitä mieltä, että Mondeota voi verrata melkein mihin vain kokoiseensa autoon ajettavuudessa eikä se juuri huomattavasti kalliimmallekaan kalustolle häpeä.
...
Uuden Bemarin massa on TM:n jutun mukaan kasvanut noin 100 kg, mikä ei ole kovin positiivinen kehitys. Bemari on ollut aiemmin luokassaan aika kevytkin, nyt näyttää suunta muuttuneen?
AkiK:
Eipä kyllä. Sen enempää BMW:tä puolustelematta voisi kai arvella, että vika on ehkä ainakin osittain myös siitä, että 5-sarja alkaa olla lähes 5m pituisena kohta jo kai vanhemman 7-sarjan kokoluokkaa. Eli liian iso auto ainakin mun tarpeisiin.
235+255:
Miten on uuden bemarin paino esim. mersun E sarjaan?
Bemarin lehdistötiedotteiden hypetys edistyksellisistä materiaaleista ja rakenteista lähinnä huvittaa/ärsyttää. Sama homma oli uusimman M3:n esittelyn aikaan. Kehutaan kuinka paljon painoa ollaan säästetty hienolla teknologialla. Sitten kun verrataan kokonaismassaa edeltäjään, niin huomataan uuden mallin lihoneen reilusti.
NHB:
Painoa kannattaa verrata myös kilpailijoihin.
Onkos kellään mitään tietoa/arviota, milloin uuden 5-sarjan ennakkohinnastoa pääsemme tutkimaan ?
Elkää hyvät ihmiset vaatiko kevyempää vitosbemaria, keveyteen voi olla koira haudattuna! Toivottavasti bmw ei ikinä tee niin kuin mersu "blue efficient" malliensa kanssa, eli ohentavat laseja ja poistavat äänieristyksiä. Pienempi vitossarja olis kyllä voinut olla, alkaa olemaan aika laiva jo. Toivottavasti 3-sarjasta tehdään "painavampi", että tulee yhtä hiljaiseksi kuin 5-sarja.
Onko uuden vitosen hintoja jo jossain?
premiumi:
Eli e60 on huono, koska se on liian kevyt. Samoin lienee huono asia, että Volkkari on onnistunut keventämään uusimpia mallejaa, vaikka ne ovat edeltäjiään paljon hiljaisempi. Se on taas jotenkin hyvä asia, että BMW vaihtoi 5-sarjan korirakenteen halvempaan, joka toi mukanaan paljon turhaa massaa.
Uusi 5-sarja perustuu uuteen 7-sarjaan, joten luulisi äänieristyksen olevan sitä kautta kunnossa.
premiumi:
Vaikea näistä on mitään sanoa jos ei tiedä mitkä ovat lähtöpaksuudet ko. autossa ja vastaavat kilpailijoilla.
turbo-kiisseli:
Jos se noin paljon 7-sarjaan perustuu, niin miksi maksaa 7-sarjasta?
turbo-kiisseli:
Eihän tuo kerro äänieristyksestä yhtään mitään
simppa:
TM 2/2010 koeajettu 530d GT näytti olevan 48/52. Muuten ois kyllä voinut olla tuossa koeajossa enemmänkin kritiikkiä mm. painosta. Kerrottiin kyllä kuinka on keveyttä haettu rakenteissa, mutta en huomannut että olisi sanottu auton olevan kuitenkin melko järkyttävän painava 4-paikkaiseksi ei-maasturiksi.
Omapaino yli 2 tonnia... Itse en kyllä tuollaisten lukemien pohjalta viitsisi kehua kuinka hienosti ollaan painoa alennettu hienoilla teknologioilla.
Teknarin koeajot ovat kautta linjan täysin turhia. Niissä ainoastaan toistetaan esitteisiin kirjoitettu markkinointijorina. Ainoat omat kommentit ovat tyyliin: "Ajettavuudesta ja melutasosta ei voi sanoa mitään täällä etelän tasaisilla tienpinnoilla. Eipä tässä oikein voi ajaakaan, koska eilen autovalmisjan tarjoama viini oli hyvää ja sitä oli tarjolla riittävästi. Hieno auto tämäkin on... kai."
Ei kyllä mieleeni tule milloin TM:n joka numerossa oleva koeajo olisi suoritettu jossain etelän maassa, eikä Suomessa. Milloin tämä on tapahtunut?
TM:n 5-sarjan GT testissä yksi selvä asiavirhe pisti silmään. Sanottiin, että takaselkänojan takana oleva välilevy on siksi, "että muuten vaalea nahkaverhoilu tummuisi helposti"
Höpö höpö, se on suunniteltu äänieristyksen takia. Olisivat voineet edes sen verran lähdemateriaalia lukea, eikä keksiä omasta päästä tuollaista tuubaa.
Thorne2:
Tarkoitin sitä suppeampaa koeajoa. Nimi taitaa olla esittely tai ensitesti.
Mitä tulee tuohon 5 GT:n testiin, niin se jätti kyllä aika vähälle vaihteiston ominaisuuksien kertomisen. Ainoat kommentit: Vaihteita on paljon kulutuksen vuoksi, parkkipaikalla lukitsee turhan nopeasti ja lämpimänä toimii hyvin. Eipä tuosta saa oikein minkäänlaista kuvaa toiminnasta. Itseäni ainakin kiinnostaa noin uuden laatikon ominaisuudet.
Käyristä katselemalla selviää ainakin se, että välitykset eivät käy ihan heti lyhyiksi. Kahdeksannella vaihteella 1300 1/min riittää jo satasen vauhtiin ja maksimitehon kierrokset (4000 1/min) rittävät teoreettisesti 300 km/h vauhtiin. Mielenkiintoista nähdä, millaiset välitykset tulevat olemaan keveämmissä malleissa tuolla laatikolla.
NHB:
Vaihteistosta ja kahdeksan vaihteen mielekkyydestä olisi todellakin kuullut mielellään enemmänkin juttua.
NHB:
Liekö tuo 5 GT:n 8. vaihde pisin tällä hetkellä Suomessa myynnissä oleva portaallisen henkilöautovaihteiston kokonaisvälitysuhde, kun kulki jo 1000 rpm noin 75 km/h.