Miten on mahdollista että automaatilla saavutetaan pienempi EU kulutus kuin manuuaalilla jossain malleissa?
Eihän tässä mitään uutta ole. Syynä on EU-mittauksen vaatimus käyttää tiettyjä vaihteita manuaalilla, kun automaatti saa käyttää parhaaksi katsomiaan vaihteita.
AkiK:
Ei se todellisessa kulutuksessa ole mitenkään mahdollista, oikein ajettuna manuaali on väistämättä taloudellisempi koska siinä häviöitä ei ole.
Tuskin on vielä keksitty häviötöntä manuaalivaihteistoakaan. Tosin uudesssa 5-sarjassa oli kai pyritty menemään taas hiukan pidemmälle tähänkin suuntaan manuaalivaihteiston kuivasumppuvoitelulla.
Kun katsoo yhdistelmäkulutuksia, aika harvassa on automaattina pienempi kulutus. Vai onko?
AMS joskus vertaili noita ja heidän mittauksissakin automaatti oli taloudellisempi. Eipä tuo mikään ihme ole. Onhan tuossa automaatissa enemmän vaihteitakin. Modernit automaatit lukitsevat momentinmuuntimen niin nopeasti, että tehoa ei hukkaannu vanhaan malliin. Vaihteitakin alkaa olemaan jo riittävästi. Kulutuksen kannalta on aivan sama vaihtaako vaihteita kone vai nahkarobotti.
Kiinnostaa miksi bemari ei vaihda V moottoreihin, nythän pitää olla pitkä keula, eli tilankäyttö saattaa olla huonompi, mitä kilpailijoilla.
Rivikuutosen etuja on tietenkin tasaisempi käynti ja yksinkertaisempi rakenne. Moottorin pituushan ei bemaria takavetoisena haittaa, V-konekin tulisi kuitenkin sijoittaa mahdollisimman taakse painojakauman takia.
Kiinnostaa miksi bemari ei vaihda V moottoreihin, nythän pitää olla pitkä keula, eli tilankäyttö saattaa olla huonompi, mitä kilpailijoilla.
Rivikuutosen etuja on tietenkin tasaisempi käynti ja yksinkertaisempi rakenne. Moottorin pituushan ei bemaria takavetoisena haittaa, V-konekin tulisi kuitenkin sijoittaa mahdollisimman taakse painojakauman takia.
Mersuhan muutti V-moottoriseksi kuutos dieselit, onko heillä takavetoisena etupainoisempi nykyään mitä bemarilla? Saattaa olla bemarilla suhde parempi. Onko sit turvallisuuskysymys mersun tavoite?
Mersu 350 slk yhdistetty kulutus:
aut. 9,0 l/100km
man. 9,7 l/100 km
AMS joskus vertaili noita ja heidän mittauksissakin automaatti oli taloudellisempi. Eipä tuo mikään ihme ole. Onhan tuossa automaatissa enemmän vaihteitakin. Modernit automaatit lukitsevat momentinmuuntimen niin nopeasti, että tehoa ei hukkaannu vanhaan malliin. Vaihteitakin alkaa olemaan jo riittävästi. Kulutuksen kannalta on aivan sama vaihtaako vaihteita kone vai nahkarobotti.
Automaatit eivät kuitenkaan vielä mahdollista todella taloudellista ajotapaa, joka manuaalilla on mahdollinen mikäli harrastuneisuutta löytyy. Automaatti ei ennakoi, kuten manuaalilla voi tehdä.
Käytännön ajossa erot kulutuksessa ovat parhaiden automaattien ja manuaalin välillä vähäiset. Toistaiseksi en kuitenkaan itse ole vielä ajanut yhdelläkään, joka olisi minun ajossani vienyt vähemmän kuin manuaali. Ajelen silti automaatilla, nykyään ei mukavuuden takia tarvitse tehdä suuria uhrauksia kulutuksessa.
Rivikuutosen etuja on tietenkin tasaisempi käynti ja yksinkertaisempi rakenne. Moottorin pituushan ei bemaria takavetoisena haittaa, V-konekin tulisi kuitenkin sijoittaa mahdollisimman taakse painojakauman takia.
Kyllä se auton suunnittelua rajoittaa, mikä näkyykin tiloissa.
Rivikuutosen etuja on tietenkin tasaisempi käynti ja yksinkertaisempi rakenne. Moottorin pituushan ei bemaria takavetoisena haittaa, V-konekin tulisi kuitenkin sijoittaa mahdollisimman taakse painojakauman takia.
Kyllä se auton suunnittelua rajoittaa, mikä näkyykin tiloissa.
Autobildissä oli juttua että tavaratila uudessa 5 sarjassa samankokoinen ja takatilat kasvaneet vähän matalamman penkin ansiosta. Moottoria siirretty taaemmas ja etupyöriä eteenpäin. Varmaan hyvä painojakautuma, mut mielenkiintoista nähdä, syökö suorat kuutoset tiloja. Tarkoitan tällä, että olisiko entisen mallin mitoilla muuttamalla v-moottereiksi saatu samat tilat. Saattaa olla että painonjakautumisessa sitten ei pääsisi 50/50, mihin bemari ymmärtääkseni pyrkii. Mersuhan myös takavetoinen, mikänän uudessa E:ssä suhde?
Väistämättähän 50-50 painojakauma ja pitkittäinen kone yhdessä vaikuttavat tiloihin.
Mersun painosta on yleensä ollut luokkaa 51-52% edessä, mutta niitäkin malleja on missä jakauma on 50-50. Käytännön ajossa tuollainen muutaman prosentin ero tuskin paljon tuntuu. Tasapainoisia ominaisuuksia kun löytyy paljon radikaalimmin etupainoisistakin autoista.
Tilankäyttöhän on tunnetusti Bemarin yksi huonoista puolista. Ihmisten kanssa sisätiloista kilpaileva voimalinja vaatii veronsa. Ainakin pienempiin malleihin olisi jo aika tehdä layout uusiksi. Nykytekniikalla 3- tai korkeintaan 4- sylinterinen kone on aivan riittävän tehokas voimanlähde ainakin 1- ja 3-sarjaan. Mainosmalliin voi sitten asentaa ison v-moottorin nykyiseen tapaan. 3-sylinterisen koneen lyhyys ja keveys helpottaisivat valtavasti 50-50 jakauman saavuttamista. perusmalleihin riittäisi jo 2 sylinteriäkin. Vähän kaikki valmistajat kokeilevat nyt näitä vähempisylinterisiä koneita. Eivätköhän ne löydä paikkansa tuotannossa aika pian.
Tuo 50-50 jakaumaan tuijottaminen on kyllä aika turhaa. Koko homma juontanee juurensa vahvasti etupainoisten takavetoisten ajalta. Jos oikein teoreettisella tasolla puhutaan, niin 50-50 lienee paras tasaisella kääntösäteellä ajettaessa (ympyrärata). Takapainoinen on taas parempi, jos tarvitsee tehdä äkkinäisempiä suunnan muutoksia (todellinen tilanne). Nämä prosentit tuntuvat vain hukkuvan toteutuksen alle. Jos katsoo vaikka BMW:n tuotteita, niin nautittavimmat ajo-ominaisuudet löytyvät kuitenkin epätasaisimmalla painonjakaumalla varustetusta mallista (Mini Cooper S).
Eipä se Bemarin 50-50 jakokaan kaikkiin kone- ja vaihteistoversioihin suinkaan päde.
Nuo esimerkin Mersut ovat kaikki diesel-koneisia ja automaatteja, eli kone-osasto on aika raskas. Vaikuttaneeko asiaan, en tiedä.
Ei tietenkään pädekään, mutta esim. TM 16/2003 koeajettu E60 530dA oli 52-48, eli "tasapainoisempi" kuin mikään noista tuoreista Mersuista. Voisi helposti olettaa että 520dA on vielä lähempänä 50-50 suhdetta kun on 4-kone keulalla.
Eikös usein täyteen lastatuissa autoissa tule suurempia ongelmia esimerkiksi lehtien tekemissä väistötesteissä. Tuolloinhan auto on tavallista takapainoisempi. Vai liittyykö tämä sitten pelkästään jousituksen kuormankantokyvyn rajallisuuteen? Takamoottori-Porschejakin kai pidetään vaativina hallita ääritilanteissa.
Eikös usein täyteen lastatuissa autoissa tule suurempia ongelmia esimerkiksi lehtien tekemissä väistötesteissä. Tuolloinhan auto on tavallista takapainoisempi. Vai liittyykö tämä sitten pelkästään jousituksen kuormankantokyvyn rajallisuuteen? Takamoottori-Porschejakin kai pidetään vaativina hallita ääritilanteissa.
Miten tämä liittyy siihen, että missä olosuhteissa mikäkin painojakauma on paras?
Vanhan 911 Porschen käytös ääritilanteissa tulee siitä, kun moottori sijaitesee taka-akselin takapuolella. Ongelma ei ole takapainoisuus vaan suuri inertia auton peräpäässä. Ihan samalla tavalla ongelmia tulee silloinkin jos eturenkaiden etupuolelle sijoitetaan paljon massaa. Takapainoisia ovat kaikki keski- ja monet etumoottorisetkin Porschet. Niiden käytös ääritilanteissa on esimerkillistä.
Jos olisi mahdollista kuormata normaalin perheauton etuakselin molemmin puolin satoja kiloja kuormaa, niin aivan varmasti sekin muuttaisi auton käyttäytymistä ääritilanteissa. Eikä tämä muutos olisi parempaan suuntaan.
Miksi BMW rummuttaa niin kovaan, että 50-50 jakauma olisi jotenkin täydellinen. Esimerkiksi kaikki etumoottoriset Ferrarit ovat takapainoisia, samoin Maserati Quattroporte.
Ja paljon muitakin hyviä ajettavia löytyy etupainoisista autoista, ei tarvitse Fordia kauempaa hakea. Mondeoille ja Focuksille mitatut kaarrenopeudetkin ovat aika kovia.
Ja paljon muitakin hyviä ajettavia löytyy etupainoisista autoista, ei tarvitse Fordia kauempaa hakea. Mondeoille ja Focuksille mitatut kaarrenopeudetkin ovat aika kovia.
Varmasti löytyy hyviä tai no ainakin ihan ookoo ajettavia autoja etupainoistenkin puolelta, mutta kuinka moni niistä on takavetoinen? Niinpä.
Neliovisten perus perheautojen painojakaumia nyt tuskin kannattaa paljoa vertailla Ferrareihin, Porscheihin tai Maserateihni. Autoissa on kuitenkin vähän eroja.
Ja paljon muitakin hyviä ajettavia löytyy etupainoisista autoista, ei tarvitse Fordia kauempaa hakea. Mondeoille ja Focuksille mitatut kaarrenopeudetkin ovat aika kovia.
Hyvääkin on niin monenlaista. Tuoreella Mondeolla kohta 3 kk ajeltuna täällä kesäisen pitävillä asfalteilla ja en vain voi pitää sitä hyvänä ajettavana jos oikeasti ajaa haluan. Tavallisessa liikennöinnissä toimii OK, ja leppoisa ajaa motaria vakkari päällä, mutta ei tuolla kyllä mutkatiellä nautiskella mun mielestä. Kuljetusväline tuo Mondeo on, ei mikään ajajan auto.
Mutkatielle voi sitten valita vaikka Fabian tai Ibizan, jos ei Mondeo tyydytä! Samalla lailla etupainoisia! Rattimiehen käsissä mutkatiellä hakkaavat suurimman osan takapotkuista mennen tullen!
Miksi BMW rummuttaa niin kovaan, että 50-50 jakauma olisi jotenkin täydellinen. Esimerkiksi kaikki etumoottoriset Ferrarit ovat takapainoisia, samoin Maserati Quattroporte.
50:50 voi olla hyvä kun ajetaan tasaista nopeutta jossain autobahnilla kaukana pidon rajoilta, mutta jos ajetaan kuten radalla pidon äärirajoilla ja jarrutetaan mutkaan ja kiihdytetään mutkasta ulos, niin takapainoinen on parempi. Kun takapainoisella jarruttaa mutkaan niin perä ei kevene yhtä pahasti painon siirtymän vuoksi kuin tasa- tai etupainoisella eli peräpää ei ole yhtä herkkä karkaamaan alta kun taittaa mutkaan, ja toisaalta taas mutkasta ulos kiihdyttäessä saman painonsiirtymän vuoksi takapainoisen takapyörillä on enemmän painoa eli taaskaan ei ole yhtä suurta vaaraa saada perää rinnalle. Ja mitä liukkaampi keli on niin sitä selvemmin tämä korostuu.
Tässä parin kuukauden takaisessa syksyn viimeisiltä ratapäiltä kuvatussa videossa (https://www.youtube.com/watch?v=YNi1LAyGK8Q) näkyy kohdassa 2:30 miten käy kun kevytperäisellä etuvedolla jarruttaa liukkaaseen mutkaan. Samaa vauhtia perässä tulevalla takapainoisella smartilla ei ole mitään ongelmia pysyä radalla siinä missä etuveto CRX heittää ihan yllättäen poikittain. Videon lopussa näkyy myös miten 50:50 painojakaumalla oleva BMW joutuu antamaan tietä smartille. Sen verran on pakko todeta, että ihan vakio tuo Tanen smartti ei ole vaan siinä on vakioo jäykempi alusta ja tehoa 95hv alkuperäisen 50-60 sijaan.
Mutkatielle voi sitten valita vaikka Fabian tai Ibizan, jos ei Mondeo tyydytä! Samalla lailla etupainoisia! Rattimiehen käsissä mutkatiellä hakkaavat suurimman osan takapotkuista mennen tullen!
Ymmärsit nyt jotain väärin. En ole "rattimies" enkä hakkaamassa ketään muutenkaan. Kyse oli siitä millä on kiva ajaa. Mondeolla ei ole kiva ajaa mutkatietä. Vika tuskin on painonjakaumassa kuitenkaan.
50:50 voi olla hyvä kun ajetaan tasaista nopeutta jossain autobahnilla kaukana pidon rajoilta, mutta jos ajetaan kuten radalla pidon äärirajoilla ja jarrutetaan mutkaan ja kiihdytetään mutkasta ulos, niin takapainoinen on parempi.
Tämä on varmasti aivan totta, mutta BMW:n osaltahan puhutaan nyt lähinnä etumoottorisista perheautoista, joista on varmaan vaikeampi tehdä takapainoisia. Eilen tuli sattumoisin katseltua Top Gear:in jakso jossa uutta M3:sta verrataan radalla MB C 6.3 AMG (?) ja Audi RS4. Kyllä tuossa bemari 50:50 painonjakaumalla (tai siitä huolimatta) pärjäsi mainiosti vaikka oli tehon suhteen altavastaaja Mersuun ja vetotavan suhteen Audiin. Toki keveys jo yksin tekee paljon ja takapainoista oikeaa urheiluautoa ei ollut verrokkina. Tietysti sellainen olisi ollut paras.
Kaikki on kuitenkin siis kiinni siitä mihin verrataan. Etupaino tuskin on takavedossa ainakaan eduksi.
Omat kokemukset keskimoottoriautoista rajoittuu Tojo MR2:een. Se kyllä taittuu mutkaan todella vaivattomasti, osaaltaan tähän kai vaikuttaa lyhyen akselivälin lisäksi pieni inertia joka taka-akselin etupuollella olevalla moottorilla voidaan saada. Tuossa on kai myös jonkinverran takapainoinen painonjakautuma.
slowgear:
Ja mitä liukkaampi keli on niin sitä selvemmin tämä korostuu.
Menee nyt (valitettavasti) mutuiluksi, mutta tästä olen kyllä hiukan eri mieltäkin. Mun mielestä liukkaalla kelillä painonsiirtymä ei nimenomaan vaikuta hirveän paljon, joska tehokkaita jarrutuksia tai kiihdytyksiä ei voi oikein rajallisen pidon takia tehdä. Takavetoisella ei siis saa jäällä juurikaan lisäpitoa kiihdytykseen painonsiirrosta, vaikka asfaltilla sama toimii. Toisaalta pidon rajat ovat kyllä lähempänä joten ehkä pienempikin painonsiirtymä vaikuttaa jotain. Kumpi näistä tekijöistä vaikuttaa enemmän?
Kaveri on tollasella Tojo MR2:lla kohta 10 vuotta kaikkia arkiajot hoitanut, ja ainoa moite takapainoisuudesta on se, että muutaman kerran on kuulemma yllättänyt puskeminen kun perä ei olekaan irronnut kaasulla toivotulla tavalla. Tämä siis kai lähinnä liukkaalla talvikelillä.
slowgear:
Kun takapainoisella jarruttaa mutkaan niin perä ei kevene yhtä pahasti painon siirtymän vuoksi kuin tasa- tai etupainoisella eli peräpää ei ole yhtä herkkä karkaamaan alta kun taittaa mutkaan ...
Näinhän se on. Tyypillisen etupainoisella etuvetoisella ilman ESP:tä pahin tilanne on kiristyvä kaarre alamäkeen liukkaalla. Siihen kun taittaa ensin sisään ja sitten huomaakin että tulee vähän liian lujaa jolloin alkaa jarruttaa ettei mene leveäksi, perä kevenee himpun vaikka jarrutus on kevyt ja alamäestä johtuen paino on jo valmiiksi siirtynyt hiukan eteen. Auto pyörähtää alta aikayksikön. Tiedän yhden paikan jossa näin on varmaan ajanut ulos kymmeniä autoja. Vikana siis lähinnä tien erittäin huono geometria.
235+255:
Kun katsoo yhdistelmäkulutuksia, aika harvassa on automaattina pienempi kulutus. Vai onko?
koivuniemen herra:
Aika harvassa kyllä, mutta myös nykyisessä 530i:ssä on automaattina pienempi yhdistetty kulutus, vaikka on 6-vaihteinen automaatti.
Mersu 350 slk yhdistetty kulutus:
aut. 9,0 l/100km
man. 9,7 l/100 km
AMS joskus vertaili noita ja heidän mittauksissakin automaatti oli taloudellisempi. Eipä tuo mikään ihme ole. Onhan tuossa automaatissa enemmän vaihteitakin. Modernit automaatit lukitsevat momentinmuuntimen niin nopeasti, että tehoa ei hukkaannu vanhaan malliin. Vaihteitakin alkaa olemaan jo riittävästi. Kulutuksen kannalta on aivan sama vaihtaako vaihteita kone vai nahkarobotti.
Audi S5:
man. 12,1 l/100km
aut. 10,8 l/100km
Tehokkaissa bensiinimoottoreissa näyttää olevan jossain malleissa automaatilla pienempi kulutus.
Kiinnostaa miksi bemari ei vaihda V moottoreihin, nythän pitää olla pitkä keula, eli tilankäyttö saattaa olla huonompi, mitä kilpailijoilla.
Rivikuutosen etuja on tietenkin tasaisempi käynti ja yksinkertaisempi rakenne. Moottorin pituushan ei bemaria takavetoisena haittaa, V-konekin tulisi kuitenkin sijoittaa mahdollisimman taakse painojakauman takia.
koivuniemen herra:
Varmaan perinteilläkin on jokin merkitys tässä. Mutta tylsäähän se olisi jos kaikki autot olisivat samanlaisia.
Havoc78:
Mersuhan muutti V-moottoriseksi kuutos dieselit, onko heillä takavetoisena etupainoisempi nykyään mitä bemarilla? Saattaa olla bemarilla suhde parempi. Onko sit turvallisuuskysymys mersun tavoite?
koivuniemen herra:
V6:sia kai ne Mersun bensakoneetkin on nykyään, olihan niissäkin ennen rivimoottoreita.
235+255:
Bensakoneet muutettiin V6:ksi jo 1997, dieselkoneet 2005-2006.
NHB:
Automaatit eivät kuitenkaan vielä mahdollista todella taloudellista ajotapaa, joka manuaalilla on mahdollinen mikäli harrastuneisuutta löytyy. Automaatti ei ennakoi, kuten manuaalilla voi tehdä.
Käytännön ajossa erot kulutuksessa ovat parhaiden automaattien ja manuaalin välillä vähäiset. Toistaiseksi en kuitenkaan itse ole vielä ajanut yhdelläkään, joka olisi minun ajossani vienyt vähemmän kuin manuaali. Ajelen silti automaatilla, nykyään ei mukavuuden takia tarvitse tehdä suuria uhrauksia kulutuksessa.
Havoc78:
Kyllä se auton suunnittelua rajoittaa, mikä näkyykin tiloissa.
AkiK:
Autobildissä oli juttua että tavaratila uudessa 5 sarjassa samankokoinen ja takatilat kasvaneet vähän matalamman penkin ansiosta. Moottoria siirretty taaemmas ja etupyöriä eteenpäin. Varmaan hyvä painojakautuma, mut mielenkiintoista nähdä, syökö suorat kuutoset tiloja. Tarkoitan tällä, että olisiko entisen mallin mitoilla muuttamalla v-moottereiksi saatu samat tilat. Saattaa olla että painonjakautumisessa sitten ei pääsisi 50/50, mihin bemari ymmärtääkseni pyrkii. Mersuhan myös takavetoinen, mikänän uudessa E:ssä suhde?
Väistämättähän 50-50 painojakauma ja pitkittäinen kone yhdessä vaikuttavat tiloihin.
Mersun painosta on yleensä ollut luokkaa 51-52% edessä, mutta niitäkin malleja on missä jakauma on 50-50. Käytännön ajossa tuollainen muutaman prosentin ero tuskin paljon tuntuu. Tasapainoisia ominaisuuksia kun löytyy paljon radikaalimmin etupainoisistakin autoista.
Tilankäyttöhän on tunnetusti Bemarin yksi huonoista puolista. Ihmisten kanssa sisätiloista kilpaileva voimalinja vaatii veronsa. Ainakin pienempiin malleihin olisi jo aika tehdä layout uusiksi. Nykytekniikalla 3- tai korkeintaan 4- sylinterinen kone on aivan riittävän tehokas voimanlähde ainakin 1- ja 3-sarjaan. Mainosmalliin voi sitten asentaa ison v-moottorin nykyiseen tapaan. 3-sylinterisen koneen lyhyys ja keveys helpottaisivat valtavasti 50-50 jakauman saavuttamista. perusmalleihin riittäisi jo 2 sylinteriäkin. Vähän kaikki valmistajat kokeilevat nyt näitä vähempisylinterisiä koneita. Eivätköhän ne löydä paikkansa tuotannossa aika pian.
Tuo 50-50 jakaumaan tuijottaminen on kyllä aika turhaa. Koko homma juontanee juurensa vahvasti etupainoisten takavetoisten ajalta. Jos oikein teoreettisella tasolla puhutaan, niin 50-50 lienee paras tasaisella kääntösäteellä ajettaessa (ympyrärata). Takapainoinen on taas parempi, jos tarvitsee tehdä äkkinäisempiä suunnan muutoksia (todellinen tilanne). Nämä prosentit tuntuvat vain hukkuvan toteutuksen alle. Jos katsoo vaikka BMW:n tuotteita, niin nautittavimmat ajo-ominaisuudet löytyvät kuitenkin epätasaisimmalla painonjakaumalla varustetusta mallista (Mini Cooper S).
koivuniemen herra:
AkiK:
TM:n tuoreimmista koeajoista/vertailuista jos katsoo niin aivan noin hyviä ei löydy:
Mercedes-Benz E 220 CDI Elegance A 55-45
Mercedes-Benz R 320 CDI 4Matic Lang 54-46
Mercedes-Benz C 200 CDI A 53-47
Mercedes-Benz C 220 CDI A 53-47
NHB:
Tähän ei taida liikenneturvallisuusihmiset kuitenkaan yhtyä, vaikka varmaan toimiikin rata-ajossa.
235+255:
Miksi kukaan olisi tuosta eri mieltä?
235+255:
Eipä se Bemarin 50-50 jakokaan kaikkiin kone- ja vaihteistoversioihin suinkaan päde.
Nuo esimerkin Mersut ovat kaikki diesel-koneisia ja automaatteja, eli kone-osasto on aika raskas. Vaikuttaneeko asiaan, en tiedä.
AkiK:
Ei tietenkään pädekään, mutta esim. TM 16/2003 koeajettu E60 530dA oli 52-48, eli "tasapainoisempi" kuin mikään noista tuoreista Mersuista. Voisi helposti olettaa että 520dA on vielä lähempänä 50-50 suhdetta kun on 4-kone keulalla.
Muista malleista löytyy:
E90 320i 49-51
E90 320d 51-49
NHB:
Eikös usein täyteen lastatuissa autoissa tule suurempia ongelmia esimerkiksi lehtien tekemissä väistötesteissä. Tuolloinhan auto on tavallista takapainoisempi. Vai liittyykö tämä sitten pelkästään jousituksen kuormankantokyvyn rajallisuuteen? Takamoottori-Porschejakin kai pidetään vaativina hallita ääritilanteissa.
235+255:
Miten tämä liittyy siihen, että missä olosuhteissa mikäkin painojakauma on paras?
Vanhan 911 Porschen käytös ääritilanteissa tulee siitä, kun moottori sijaitesee taka-akselin takapuolella. Ongelma ei ole takapainoisuus vaan suuri inertia auton peräpäässä. Ihan samalla tavalla ongelmia tulee silloinkin jos eturenkaiden etupuolelle sijoitetaan paljon massaa. Takapainoisia ovat kaikki keski- ja monet etumoottorisetkin Porschet. Niiden käytös ääritilanteissa on esimerkillistä.
Jos olisi mahdollista kuormata normaalin perheauton etuakselin molemmin puolin satoja kiloja kuormaa, niin aivan varmasti sekin muuttaisi auton käyttäytymistä ääritilanteissa. Eikä tämä muutos olisi parempaan suuntaan.
Miksi BMW rummuttaa niin kovaan, että 50-50 jakauma olisi jotenkin täydellinen. Esimerkiksi kaikki etumoottoriset Ferrarit ovat takapainoisia, samoin Maserati Quattroporte.
Tässä Autocarin mittaus Californialle ja 599:lle:
http://www.autocar.co.uk/CarReviews/RoadTestsData/Ferrari-California-4.3-V8/241723/
http://www.autocar.co.uk/CarReviews/RoadTestsData/Ferrari-599-6.0-V12-GTB-Fiorano/225668/
Eli siis suhteella 44/56 kumpikin.
Painojakaumia tuijotetaan muutenkin liikaa. Esimerkiksi melkoisen etupainoinen Mini on kenties nautittavin perus-BMW.
Ja paljon muitakin hyviä ajettavia löytyy etupainoisista autoista, ei tarvitse Fordia kauempaa hakea. Mondeoille ja Focuksille mitatut kaarrenopeudetkin ovat aika kovia.
AkiK:
Varmasti löytyy hyviä tai no ainakin ihan ookoo ajettavia autoja etupainoistenkin puolelta, mutta kuinka moni niistä on takavetoinen? Niinpä.
Neliovisten perus perheautojen painojakaumia nyt tuskin kannattaa paljoa vertailla Ferrareihin, Porscheihin tai Maserateihni. Autoissa on kuitenkin vähän eroja.
AkiK:
hyviä ja hyviä... Mielestäni koko termi ''hyvä ajaa'' on kärsinyt inflaation.
AkiK:
Hyvääkin on niin monenlaista. Tuoreella Mondeolla kohta 3 kk ajeltuna täällä kesäisen pitävillä asfalteilla ja en vain voi pitää sitä hyvänä ajettavana jos oikeasti ajaa haluan. Tavallisessa liikennöinnissä toimii OK, ja leppoisa ajaa motaria vakkari päällä, mutta ei tuolla kyllä mutkatiellä nautiskella mun mielestä. Kuljetusväline tuo Mondeo on, ei mikään ajajan auto.
Mutkatielle voi sitten valita vaikka Fabian tai Ibizan, jos ei Mondeo tyydytä! Samalla lailla etupainoisia! Rattimiehen käsissä mutkatiellä hakkaavat suurimman osan takapotkuista mennen tullen!
simppa:
50:50 voi olla hyvä kun ajetaan tasaista nopeutta jossain autobahnilla kaukana pidon rajoilta, mutta jos ajetaan kuten radalla pidon äärirajoilla ja jarrutetaan mutkaan ja kiihdytetään mutkasta ulos, niin takapainoinen on parempi. Kun takapainoisella jarruttaa mutkaan niin perä ei kevene yhtä pahasti painon siirtymän vuoksi kuin tasa- tai etupainoisella eli peräpää ei ole yhtä herkkä karkaamaan alta kun taittaa mutkaan, ja toisaalta taas mutkasta ulos kiihdyttäessä saman painonsiirtymän vuoksi takapainoisen takapyörillä on enemmän painoa eli taaskaan ei ole yhtä suurta vaaraa saada perää rinnalle. Ja mitä liukkaampi keli on niin sitä selvemmin tämä korostuu.
Tässä parin kuukauden takaisessa syksyn viimeisiltä ratapäiltä kuvatussa videossa (https://www.youtube.com/watch?v=YNi1LAyGK8Q) näkyy kohdassa 2:30 miten käy kun kevytperäisellä etuvedolla jarruttaa liukkaaseen mutkaan. Samaa vauhtia perässä tulevalla takapainoisella smartilla ei ole mitään ongelmia pysyä radalla siinä missä etuveto CRX heittää ihan yllättäen poikittain. Videon lopussa näkyy myös miten 50:50 painojakaumalla oleva BMW joutuu antamaan tietä smartille. Sen verran on pakko todeta, että ihan vakio tuo Tanen smartti ei ole vaan siinä on vakioo jäykempi alusta ja tehoa 95hv alkuperäisen 50-60 sijaan.
Nasse:
Ymmärsit nyt jotain väärin. En ole "rattimies" enkä hakkaamassa ketään muutenkaan. Kyse oli siitä millä on kiva ajaa. Mondeolla ei ole kiva ajaa mutkatietä. Vika tuskin on painonjakaumassa kuitenkaan.
slowgear:
Tämä on varmasti aivan totta, mutta BMW:n osaltahan puhutaan nyt lähinnä etumoottorisista perheautoista, joista on varmaan vaikeampi tehdä takapainoisia. Eilen tuli sattumoisin katseltua Top Gear:in jakso jossa uutta M3:sta verrataan radalla MB C 6.3 AMG (?) ja Audi RS4. Kyllä tuossa bemari 50:50 painonjakaumalla (tai siitä huolimatta) pärjäsi mainiosti vaikka oli tehon suhteen altavastaaja Mersuun ja vetotavan suhteen Audiin. Toki keveys jo yksin tekee paljon ja takapainoista oikeaa urheiluautoa ei ollut verrokkina. Tietysti sellainen olisi ollut paras.
Kaikki on kuitenkin siis kiinni siitä mihin verrataan. Etupaino tuskin on takavedossa ainakaan eduksi.
Omat kokemukset keskimoottoriautoista rajoittuu Tojo MR2:een. Se kyllä taittuu mutkaan todella vaivattomasti, osaaltaan tähän kai vaikuttaa lyhyen akselivälin lisäksi pieni inertia joka taka-akselin etupuollella olevalla moottorilla voidaan saada. Tuossa on kai myös jonkinverran takapainoinen painonjakautuma.
slowgear:
Menee nyt (valitettavasti) mutuiluksi, mutta tästä olen kyllä hiukan eri mieltäkin. Mun mielestä liukkaalla kelillä painonsiirtymä ei nimenomaan vaikuta hirveän paljon, joska tehokkaita jarrutuksia tai kiihdytyksiä ei voi oikein rajallisen pidon takia tehdä. Takavetoisella ei siis saa jäällä juurikaan lisäpitoa kiihdytykseen painonsiirrosta, vaikka asfaltilla sama toimii. Toisaalta pidon rajat ovat kyllä lähempänä joten ehkä pienempikin painonsiirtymä vaikuttaa jotain. Kumpi näistä tekijöistä vaikuttaa enemmän?
Kaveri on tollasella Tojo MR2:lla kohta 10 vuotta kaikkia arkiajot hoitanut, ja ainoa moite takapainoisuudesta on se, että muutaman kerran on kuulemma yllättänyt puskeminen kun perä ei olekaan irronnut kaasulla toivotulla tavalla. Tämä siis kai lähinnä liukkaalla talvikelillä.
slowgear:
Näinhän se on. Tyypillisen etupainoisella etuvetoisella ilman ESP:tä pahin tilanne on kiristyvä kaarre alamäkeen liukkaalla. Siihen kun taittaa ensin sisään ja sitten huomaakin että tulee vähän liian lujaa jolloin alkaa jarruttaa ettei mene leveäksi, perä kevenee himpun vaikka jarrutus on kevyt ja alamäestä johtuen paino on jo valmiiksi siirtynyt hiukan eteen. Auto pyörähtää alta aikayksikön. Tiedän yhden paikan jossa näin on varmaan ajanut ulos kymmeniä autoja. Vikana siis lähinnä tien erittäin huono geometria.