Aika jännää että noin ikivanha kone noin helposti pääsee samaan aivan samaan (oikeastaan päihittää 'käänteentekevän' ja trenikkäämpääkin trendikkäämmän innostusta aiheuttavan DOWNSIZINGIN ainoan todellisen kelvollisen esimerkin eli 1.4TFSI/TSI tai minkälie. Kyllä on ylivoimaista se downsizing kun vanha kaksilitrainen pääsee ihan samaan, eikä tule olemaan läheskään niin paljon ongelmia pidemmän päälle siinä koneessa! Onnea vaan VW:n huollolle hyvästä tulevasta ahtimien ym. korjauspalvelujen menekistä!
Sinulle nuo bemarin pikkukoneet näyttävät tosiaan edustavan täydellisyyttä. Itse kyllä pistän TSI:n noiden edelle. TSI tarjoaa kuitenkin paremman suorituskyvyn ja taloudellisuuden yhdistettynä ylivertaisiin käyttöominaisuuksiin. Itselläni kun ei ole ngelmia ajaa haluttua nopeutta millään autolla riippumatta siitä, onko moottorissa ahdinta tai ei.
Bemari ei ole sekään mikään Toyota kestavyyden suhteen. Jos veikata pitäisi, niin sanoisin kyllä Volkkarin menevän Bemaria pienemmillä korjauskustannuksilla.
Säälittävää että pitää ihan vääristelemään ruveta. Vai on upeata että dieselit nostavat ahdettujen määrää?
Kyllä itse pidän hienona sitä, että ahtamattomat dieselit on syrjäytetty markkinoilta. Tokihan ahtamattoman dieselin upea lineaarinen kaasuvaste on jotain käsittämättömän hienoa, mutta itse otan mieluimmin paremman suorituskyvyn ja taloudellisuuden.
E
hkä Bemun ahdettujen osuus kasvaa vielä, urpoille pitää antaa mitä haluavat ja autojen painot ovat mitä ovat. Ei Bemut mitään Porscheja tai Ferrareita kuitenkaan ole vaan asiakaskunta suurimmalta osin täysin tietämättömiä autoista (en väitä että kaikki edellämainittujenkaan merkkien ostajat olisivat mitään Neweyn tasoisia).
Isoja sanoja mieheltä, jolle hyötysuhteen tippuminen osakuormilla on täysin uusi asia...
Ja kuten olen sanonut niin huonoon suuntaan mennään koko ajan Bemulla, katsotaan pistääkö Infiniti, Nissan, Hyundai ynnä muut vähän vipinää heihin taas vai miten käy (tarkoitan urheilullisuuden ja ajonautinnon suhteen).
Sitten kun autojen painoja saadaan vähän alaspäin niin ahtimien tarve vähenee, samoin kun ahtimien yleistyttyä niiden ongelmatkin tiedostetaan paremmin. Nyt olisi kai kova juttu että 80-luvun tyyliin kyljissä lukisi isolla että "Turbo"? Ehkä nyt vasta biturbo riittäisi... Nykyisellään kai ahtimet ovat sen verran edullisia että ne on helppo pistää koneeseen kiinni ja asiakkaat ihailee! Ainahan se on ollut niin että kun vaan pääsee yksinkertaisesti sanomaan että mulla on sellainen ja sellainen LISÄKSI autossa niin aina pidetään parempana.
Ei se tarve mihinkään katoa, vaikka autot kevenisivätkin. Parempi hyötysuhde, pienempi tilan tarve ja parempi suorituskyky on silloinkin kova juttu. Jotenkin kirjoituksissasi on tuo 80-luku kovasti läsnä. Nykyisinhän turbotarroja ei harrasteta.
Kerro että ovatko hybridit sitten aivan uskomaton ja paras juttu ikinä kun nekin yleistyvät koko ajan, prosentuaalisesti kai moninkertaisesti enemmän kuin ahdetut bensakoneet? Sekö on parhaan ratkaisun kriteeri?
En kerro, koska tämä vie vain väärille urille keskustelua.
Sinulle nuo bemarin pikkukoneet näyttävät tosiaan edustavan täydellisyyttä. Itse kyllä pistän TSI:n noiden edelle. TSI tarjoaa kuitenkin paremman suorituskyvyn ja taloudellisuuden yhdistettynä ylivertaisiin käyttöominaisuuksiin.
...joo, tuossa vaiheessa tuli jo taas selväksi että inttäminen on vain jännityksen hakemista elämään. Ei tämä keskustelua ole, ei ainakaan millään tavalla järkevää sellaista.
Mitäpä jos intettäisiin siitä, miten hyötysuhde muuttuu kuormituksen mukaan? Tämähän on yksi isoimpia syitä, miksi downsizing on hyvä juttu. Pienempi kone toimii suuremmalla kuormalla, joilloin ei tarvitse jarruttaa ilman virtausta niin paljon...
Kun osaisitkin käsitellä edes yhtä osa-aluetta oikein ja järkevästi, saati että osaisit verrata eri ratkaisujen muita osa-alueita toisiinsa vaikuttavina...
Esim. millä tavalla tarkalleen ottaen se kuormitus on mielestäsi niin hiveän merkittävä, missä tilanteissa? Miksi tuo ero ei sitten näy käytännössä? Oletko unohtanut jonkin asian, tai kenties useammankin?
Minkä verran hyötysuhde eroaa pienemmän ahdetun ja isomman vaparin välillä? Miksi? Mitkä tekijät vaikuttavat 'ilman virtaukseen' vaparissa, mitkä tekijät ahdetussa? Minkä verran pumppaushäviöitä tai muita 'hyötysuhteen heikentymisiä' tapahtuu vaikkapa esimerkin 1.4TFSI:n ja 116i:n tapauksissa?
Miksi edes tuo kirkkaasti paras 'downsizing'-konekaan (ainoa jonka mainitaan näissä keskusteluissa) ei oikeasti ole 'ylivertainen' mitenkään vaikka niin väitätkin, ja miksi hoetaan yhä 'downsizingista' vaikka muita esimerkkejä ei sitten oikeastaan olekaan mutta päinvastaisia tapauksia vaikka kuinka paljon?
Kerro miten perustelet väitteesi siitä että VW:n autot yleisesti olisivat edullisempia käyttökuluiltaan, luotettavampia tai noiden koneratkaisujen osalta voisi olettaa VW:n koneen olevan parempi siinä suhteessa. En tiedä taaskaan epäselvistä inttämisistäsi mitä tarkalleen tarkoitat kun et yleensäkään uskalla suoraan mitään sanoa, pitää kai aina jättää marginaalia kiertelyyn, kaarteluun ja puheenaiheen vaihtamiseen vain palataksesi taas typeriin yleistyksiin josta homma voi alkaa alusta. Joten voisit siis ensin kertoa mitä ylläolevista väität ja sitten perustella.
Esim. millä tavalla tarkalleen ottaen se kuormitus on mielestäsi niin hiveän merkittävä, missä tilanteissa?
No sillä tavalla, että hyötysuhde on hyvin pitkälle kääntäen verrannollinen kuorman suhteen.
Miksi tuo ero ei sitten näy käytännössä? Oletko unohtanut jonkin asian, tai kenties useammankin?
Ai miten niin ei näy? Kyllähän melkein poikkeuksetta pienempi kone kuluttaa vähemmän. Ainoat asiat mitkä tuota linjaa rikkvat ovat raha ja välitykset. Pienet koneet ovat monesti halpoja ja niissä käytetty tekniikka on vanhaa ja edullista. Mutta samalla teknologian tasolla pienempi kone kuluttaa vähemmän. Toisinaan pienissä koneissa on myös jatkona varsin tiheät välitykset, jotta saataasiin kohtuullinen suorituskyky. Tämä nostaa sitten kulutusta varsinkin maantiellä.
Olen varmasti unohtanut elämäni aikana montakin asiaa. Kerro toki mitä asioita tarkoitat.
Minkä verran hyötysuhde eroaa pienemmän ahdetun ja isomman vaparin välillä? Miksi?
Voisit hieman tarkentaa, koska tästä aiheesta voisi kirjoittaa vaikka väikkärin. Henkilöauton moottoreissa mitään absoluuttisia lukemia ei voi antaa, koska hyötysuhde riippuu suoraan kuormitussyklistä, joka taasen on yksilöllinen jokaiselle matkalle. Mutta perusperiaatteena on se, että pienemmällä koneella syklin kuormituspisteet ovat keskimäärin isomman kuorman alueella.
Jos heitetään vaikka luku 250 g/kWh ominaiskulutuksen huippuarvoksi, joka saavutetaan täyskaasun tuntumassa jossain kierroalueen keskialueella. 25 prosentin kuormalla tuo tyypillisesti nousee jo arvoon 500 g/kWh. Keskimäärin liikenteen seassa ajaessa liikutaan aika alhaisilla kuormitusprosenteilla.
Miten downsizing sopii tähän kuvaan? Pienempi kone luonnollisesti toimii isommalla kuormalla, jolloin hyötysuhde on parempi. Sitten kun tarvitaan paljon tehoa, niin turbon avulla sitä kuitenkin saadaan pienestäkin koneesta.
Downsizing, the use of a smaller capacity engine operating at higher specific engine loads, can be achieved by running with high levels of
pressure boosting at full load using a supercharger or turbocharger although technical and market acceptance issues are not fully resolved. Gains in part-load specific fuel consumption of 25% are possible, but wider design, performance and emissions questions remain.
Mitkä tekijät vaikuttavat 'ilman virtaukseen' vaparissa, mitkä tekijät ahdetussa? Minkä verran pumppaushäviöitä tai muita 'hyötysuhteen heikentymisiä' tapahtuu vaikkapa esimerkin 1.4TFSI:n ja 116i:n tapauksissa?
En tiedä, oletko tarkoituksella valinnut tällaisia kysymysiä, mihin ei ole mitään tarkkaa vastausta vai loppuuko sun ymmärrys kysyä mitään tarkempaa. Nuo asiat riippuvat täysin käytöstä. 116i:n kone voi olla olla jossain pisteessä ominaiskulutuksen simpukkadiagrammia taloudellisempikin, mutta normaaleilla kuormitussykleilla TSI vie voiton.
Ilman virtaukseen vaikuttavat tietenkin kaikki ne osat, jotka ovat virtaavan ilman kanssa kosketuksissa. Imuputkisto, kansi, pakoputkisto, turbo ja mitä näitä nyt on.
Miksi edes tuo kirkkaasti paras 'downsizing'-konekaan (ainoa jonka mainitaan näissä keskusteluissa) ei oikeasti ole 'ylivertainen' mitenkään vaikka niin väitätkin, ja miksi hoetaan yhä 'downsizingista' vaikka muita esimerkkejä ei sitten oikeastaan olekaan mutta päinvastaisia tapauksia vaikka kuinka paljon?
Onhan noita muitakin koneita pilvin pimein. Tässäkin keskustelussa niitä on esitetty jo paljon. Kysy Herra Googlelta jos et tosiaankaan tiedä muita kuin tuon volkkarin koneen.
Hyllystä löysin AMS:n vertailutestin, jossa on vertailtavina Golf 1.4 TSI (118 kW), BMW 120i ja Audi A3 1.8 TFSI. Pisteitä kohtaan Antrieb on kertynyt seuraavasti BMW 59, Audi 74 ja VW 75. Vaikka Golf on suurempi auto, niin silti se on selvästi Bemaria parempi kaikissa moottoriin liittyvässä mittauksessa. Tai no, EU-normikulutuksissa ollaan melkein tasoissa, mutta testikulutus on Golfissa paljon parempi. Samoin 0-80 kiihtyvyydessä ollaan tasoissa, mutta siitä eteenpäin tehottomampi Golf repii eroa (ahdetun koneen laajempi tehoalue...). Huippunopeutta BMW kerää myös karvan verran enemmän. Vaikka missään yksittäisessä mittauksessa ei ole aivan valtavaa eroa, niin merkittäväksi homman tekee se, että VW on edellä tasaisesti joka osa-alueella.
Kerro miten perustelet väitteesi siitä että VW:n autot yleisesti olisivat edullisempia käyttökuluiltaan, luotettavampia tai noiden koneratkaisujen osalta voisi olettaa VW:n koneen olevan parempi siinä suhteessa. En tiedä taaskaan epäselvistä inttämisistäsi mitä tarkalleen tarkoitat kun et yleensäkään uskalla suoraan mitään sanoa, pitää kai aina jättää marginaalia kiertelyyn, kaarteluun ja puheenaiheen vaihtamiseen vain palataksesi taas typeriin yleistyksiin josta homma voi alkaa alusta. Joten voisit siis ensin kertoa mitä ylläolevista väität ja sitten perustella.
BMW:n ensimmäinen suunnittelulähtökohta ei koskaan ole ollut mahdollisimman pienet korjaushinnat. Katso vaikka alustan nivelien kokoa ja vertaa niitä johonkin pienempään Tossaniin. Ei tarvitse pitkään miettiä, kummat nivelet kuluvat ennemmin.
Ymmärrän kyllä, että tämä vaikuttaa epäselvältä. Jos on tottunut puhumaan autoista autopelikorttien tiedoin, eikä tekniikka ole oikein muutenkaan hallussa, niin voihan tämä olla hankalaa ymmärtää. Kannattaisi kuitenkin olla väittämättä kovin voimakkaasti vastaan aihepiireissä, jotka eivät ole tuttuja. Kieltämällä nämä päivän selvät moottoritekniikan perusasiat tuot oman tietämättömyytesi esille erittäin selvästi. Jos olet vieläkin sitä mieltä, että tämä kaikki on vain minun kuvittelemaa, niin kysy ihmeessä joltakin moottoritekniikasta perillä olevalta ihmiseltä. Suomen rajojen sisäpuolella heitä löytyy esimerkiksi Vaasasta ja Nokialta (Linnavuori). Jopa suosittelen hakemaan tietoa niin laajalta sektorilta kuin vain ikinä mahdollista.
Downsizing auttaa muutenkin kulutuksen pienentämisessä.
Pienemmässä palotilassa on pienemmät lämpöhäviöt. Palotilan halkaisija ja palotilan seinämäpinta-ala ovat pienempiä. Liekkirintamalla on siis vähemmän aikaa ja rajapintaa hukata lämpöä. Tällöin suurempi osa palotapahtuman energiasta liikuttaa mäntää. Vähäisempi sylintereiden määrä vaikuttaa tietenkin myös tähän.
Vähäisempi sylintereiden määrä ja pienemmät likkuvat osat vähentävät myös sisäisiä kitkoja.
Pienempi kone on myös keveämpi ja pienempi mitoiltaan, joka tietenkin auttaa.
Downsizing-koneet antavat myös enemmän tehoa alakierroksilla kuin ahtamattomat isommat verrokkinsa. Tämän ansiosta voidaan käyttää matalampia kierroksia. Tämäkin pienentää kulutusta.
Tässä alkaa olemaan listattuna jo useampia tekijöitä, jotka puoltavat downsizing-koneita. Voisit vuorostasi joko yrittää kumota näitä tekijöitä tai esittää edes jotain, mikä tekee isoista vapareista taloudellisempia kuin pienemmät ahdetut. Ja tällä kertaa mielellään jokin hieman parempi perustelu kuin perustelematon "Täysin omaa keksintöäsi".
Eikö kukaan muu tosiaan jaksa kommentoida NHB:n juttuja? Homma on muutenkin niin täyttä päänaukomista etten jaksa NHB sinun tarinointiin vastata. Ei ole epäilystäkään etteikö kyseessä olisi ihan jotain muuta kuin autoasiat tai keskustelu, ei kiinnosta olla paineidenpurkamiskanavan tilitysten korjaajana.
Sen verran itse asiaan voisin kommentoida että on lähtökohdat niin vinossa että oikein ihmetyttää. Jos lähtökohtasi olisi jokin muu kuin että VW:n koneet ovat parhaat tai ainakin se että Bemun koneet ovat huonoja, niin voisit kenties keksiä parempaakin juttua hyötysuhteista ja osaisit vetää pääsi tietystä paikasta huomataksesi että puhut ristiin välillä pienestä koneesta verrattuna samanlaiseen isompaan (eli vertailet eri teholuokan vehkeitä, vain tilavuuden olevan eri) ja välillä sitten muilla perustein.
Mieti vähän että muuttuvatko kuormitustilanteet eri konetyyppien kesken ja miten ne vaikuttavat. Mutta ennenkaikkea että mitä eroja niissä pienissä ahdetuissa ja isommissa vapareissa oikeasti onkaan, mitä hukka- ja hyötysuhde-eroja niissä on. Ja mitä tekijöitä on olemassa niissä ahdetuissa. Opiskele vähän niitä ilmavirtauksia ja mitä niille käy ahdetussa. Mutta se on turha toive kun mielestäsi pieni, korkeammin viritetty kone turboahtimella ja kompressorilla on luotettavampi pidemmän päälle kuin matalaviritteinen vapari... (Mutta sehän menee peruskuvion mukaan eli lähtökohtaisesti mielestäsi VW:n kone on kaikilla tavoin parempi ja ainoa miettiminen liittyy siihen millä selityksillä tuota 'totuutta' puolustat).
Nuo naurettavat vääristelyt 1.4TSI:n ja 120i:n välillä ovat naurettavia, ja sitten osoittaaksesi että on muitakin downsizing-koneiden etuja osoittavia koneita olemassa kuin tuo yksi (jota et saa 'paremmaksi' kuin vääristelemällä ja suodattamalla totuutta rankasti) niin alat puhua 1.8TFSI:stä!!?? Hahhah. Ja selittelyt että 'melkein tasoissa', 'löysin testin jossa mieleiseni lukema', ja helmi: "Vaikka missään yksittäisessä mittauksessa ei ole aivan valtavaa eroa, niin merkittäväksi homman tekee se, että VW on edellä tasaisesti joka osa-alueella." sen jälkeen kun olit sanonut että VW:n kone on selvästi parempi jokaisella osa-alueella.
Voiko naurettavampaa kukaan kehdata oikeasti kirjoittaa? Ja vielä yrittää aukoa päätään toisille? On autonasentaja-opiskelijalla enemmän patoutumia kuin osaamista...
Eikö kukaan muu tosiaan jaksa kommentoida NHB:n juttuja? Homma on muutenkin niin täyttä päänaukomista etten jaksa NHB sinun tarinointiin vastata. Ei ole epäilystäkään etteikö kyseessä olisi ihan jotain muuta kuin autoasiat tai keskustelu, ei kiinnosta olla paineidenpurkamiskanavan tilitysten korjaajana.
Ai kaipaat vertaistukea? Taitaa olla aika turha toivo kun tämänkin viestin tekninen sisältö oli seuraavaa:
Sen verran itse asiaan voisin kommentoida että on lähtökohdat niin vinossa että oikein ihmetyttää. Jos lähtökohtasi olisi jokin muu kuin että VW:n koneet ovat parhaat tai ainakin se että Bemun koneet ovat huonoja, niin voisit kenties keksiä parempaakin juttua hyötysuhteista ja osaisit vetää pääsi tietystä paikasta huomataksesi että puhut ristiin välillä pienestä koneesta verrattuna samanlaiseen isompaan (eli vertailet eri teholuokan vehkeitä, vain tilavuuden olevan eri) ja välillä sitten muilla perustein.
Eihän tuosta ihan oikeasti ota mitään selvää? Liekö loppuosa edes suomea.
Tärkein informaatio toki tulee heti alussa: "Sen verran itse asiaan voisin kommentoida..." Harvemmin itse asiaa nimittäin mitenkään käsittelet, muilta kyllä jaksat peräänkuuluttaa faktoja, joilta voit sitten sulkea korvasi.
Voiko naurettavampaa kukaan kehdata oikeasti kirjoittaa?
Kuten annistasi opimme, niin kyllä voi, paljonkin.
Ai kaipaat vertaistukea? Taitaa olla aika turha toivo kun tämänkin viestin tekninen sisältö oli seuraavaa:
Vertaistani olisi vaikeata löytää, mutta näyttää jonkin verran autoista tietävän tai edes ummikon joka omaa jonkinlaisen annoksen logiikkaa olevan myös liikaa vaadittu...
Eihän tuosta ihan oikeasti ota mitään selvää? Liekö loppuosa edes suomea.
Jos sinulla menee yli hilseen niin älä syytä minua. Asia on yksinkertainen: NHB etsii kaikkea mitä keksii haukkuakseen 'vastapuolta', ja yritys on äärimmäisen kova mitä tulee 'downsizingin' puolustamiseen vaikka sitten väkisin. Tasapuolisuus, järki ja suhteellisuus on hyvin kaukana. Lista on loputon: puhuu yhdestä, nyt jopa kahdesta koneesta vaikka väittää esimerkkejä olevan lukemattomia; ei puhu vahingossakaan muista vertailupareista tai koneista joissa oma kanta ei olisikaan melkein tasoissa ja vääristelemällä voisi väittää sen olevan parempi; eli vaikenee kaikista vapareista/muutoin isommista koneista ja niiden eduista TÄYSIN; valehtelee ja vääristelee minkä pystyy puhuessaan eri koneista; yrittää vaikuttaa osaavalta heittämällä joitan autonasentajan peruskursseilla oppimiaan 'standardilukuja' ominaiskulutuksesta ilman että hänellä on HAJUAKAAN miten niitä sovelletaan, mitä aiheesta puhuessa pitää ottaa huomioon tai muutenkaan lähestyisi aihetta minkään tasoisella oikealla osaamisella. Ja kun puhutaan siitä mitä 'yleisesti on tapahtumassa' ja mitä edelleen ostetaan niin hän sulkee silmänsä tai oikeastaan ei alunperinkään ole tiennyt miten asiat menevät.
Kuvaavinta on ettei osaa luetella kuin kaksi konetta jotka edes vääristelemällä pääsee kutakuinkin tasoihin yhden vaparin kanssa ja niistäkin pitää yrittää vääntää totuutta minkä pystyy. Ei osaa selittää mitään vapaastihengittävistä, etuja tai hyötysuhteeseen positiivisesti vaikuttavista ominaispiirteistä puhumattakaan.
On se vaikeata kun pitää kaivautua poteroon ja sitten investoida koko sielunsa siihen ettei vain tule YHTÄKÄÄN lommoa väitteisiin joita on suurisuisena lipsautellut, oli ne kuinka liioiteltuja hyvänsa.
Hehheh, kun kysyin esimerkiksi: "Mitkä tekijät vaikuttavat 'ilman virtaukseen' vaparissa, mitkä tekijät ahdetussa? Minkä verran pumppaushäviöitä tai muita 'hyötysuhteen heikentymisiä' tapahtuu vaikkapa esimerkin 1.4TFSI:n ja 116i:n tapauksissa?" niin sitten menikin hiljaiseksi, väitti ettei mitään tarkkaa vastausta voi antaa. Sen verran osasi tästä huolimatta tietenkin pitää VW:n paremmuutta itsestäänselvänä ja Bemun huonoutta automaattisena että väitti että: "116i:n kone voi olla olla jossain pisteessä ominaiskulutuksen simpukkadiagrammia taloudellisempikin, mutta normaaleilla kuormitussykleilla TSI vie voiton."
Kysymys koneiden luotettavuuteen ja huoltotoimenpiteisiin pidemmän päälle oli selvästi paha kun vastaus ei lähestynytkään aihetta tai totuutta: "BMW:n ensimmäinen suunnittelulähtökohta ei koskaan ole ollut mahdollisimman pienet korjaushinnat. Katso vaikka alustan nivelien kokoa ja vertaa niitä johonkin pienempään Tossaniin. Ei tarvitse pitkään miettiä, kummat nivelet kuluvat ennemmin."
Tärkein informaatio toki tulee heti alussa: "Sen verran itse asiaan voisin kommentoida..." Harvemmin itse asiaa nimittäin mitenkään käsittelet, muilta kyllä jaksat peräänkuuluttaa faktoja, joilta voit sitten sulkea korvasi.
Just just, niinpä niin. Olen tässäkin kysynyt aika selkeitä asioita ja vaikeaa on ollut niihin vastata. Kovasti suu käy yrittäen suputtaa jotain ominaisukulutuksista ikään kuin niistä jotain tajuaisi ja silti todelliset tulokset on kaikkien nähtävillä. Samoin se ettei NHB tajua mitä asioita tarkastella vapareissa ja mitä pitää ottaa huomioon ahdetuissa.
Voiko naurettavampaa kukaan kehdata oikeasti kirjoittaa?
Kuten annistasi opimme, niin kyllä voi, paljonkin.
...mutta et kuitenkaan osaa kertoa mikä kirjoittamassani olisi naurettavaa. Miksi tämä ei yllätä?
NHB:
Kieltämällä nämä päivän selvät moottoritekniikan perusasiat tuot oman tietämättömyytesi esille erittäin selvästi. Jos olet vieläkin sitä mieltä, että tämä kaikki on vain minun kuvittelemaa, niin kysy ihmeessä joltakin moottoritekniikasta perillä olevalta ihmiseltä. Suomen rajojen sisäpuolella heitä löytyy esimerkiksi Vaasasta ja Nokialta (Linnavuori). Jopa suosittelen hakemaan tietoa niin laajalta sektorilta kuin vain ikinä mahdollista.
Jälleen kerran kysyn että miten nämä sinun väittämät moottoritekniikan perusasiat ovat niin päivänselviä kun kerran itsekään et pysty YHTÄKÄÄN esimerkkiä esittämään muutoin kuin äärimmäisellä poimimisella totuutta vääristellen? En voi väittää että tässä asiassa olisi vain sinun kuvittelemaa kun sinä et kykene sallimaan itsesi edes ajatella mitään muut kuin äärimmäisesti omaa jostain syystä poteroitunutta näkökulmaasi etkä ole pienintäkään ajatusten ripettä suonut millekään ominaisuuksille jotka olisivat haitallisia tai edes neutraaleja fundamentalisikannaltasi.
Suomen rajojen sisäpuolelta löytyvää 'moottoritekniikan asiantuntemusta' en anteeksi vain ole hirveäasti seurannut tai sellaisesta edes kuullutkaan. Vaikka olisivat pätevää porukkaa niin aika paitsiossa taitavat olla sikäli että muualta löytyy asiantuntemusta ja yhteisöä heidän konsolidoituneen osaamisen tuoman edun kera vaikka millä mitalla.
On ikävää että pitää yrittä myös meriitti-kilpikonnapuolustusta. En nimittäin hirveästi teknistä moottoripuolen kirjallisuutta ja materiaalia ole kahlannut läpi, viime aikoina vain The Engineering Society for Advanced Mobility Land Sea Air and Space International:in aika yksinkertaisia julkaisuja moottorien kehitystyöstä. Niistäkään en kaikkea ymmärrä ainakaan syvällisesti sillä en ole insinöörialalla ollut pääasiallisesti koskaan. Tämän ei kuitenkaan pitäisi estää minua voimasta keskustella asiasta varsinkaan kun sinulta puuttuu täysin argumentointi minkäänlaisella tasapuolisuudella ja minun tiedoillanikin näen kuinka heikoilla perusteilla yrität perustella asiaasi. Mutta ennenkaikkea kuinka outo se asia jota yrität puolustaa alunperinkin on.
Nimittäin se mistä tässä keskustellaan tuntuu olevan sinulla edellen hämärn peitossa. Me puhumme termistä 'downsizing', ja sen lähtökohtaisesta edusta ja automaattisesta paremmuudesta, tai siitä mitä se oikeastaan muka edes tarkoittaa. Minusta se on vain trendisana joka on hämärä yleistys joka on saanut taviksia haltijoihinsa ilman että edes tajuavat miksi se hyvä olisi (muutoin kuin että luulevat että 'heikko' on nyt 'ylimielistä Bemua' parempi ja hurraavat sitä, ja toisaalta hurraavat ylipäänsä sellaista mitä itse ostavat ja pitävä aina parempana kuin 'ylihintaisissa', malliesimerkkinä AkiK). Ja katso kuinka vaikeata on löytää edes YHTÄ casea jossa moinen etu näkyisi! Toinen asia on se että moni etu jota monet kutsuvat 'downsizingiksi' ei todellisuudessa ole mitään tuon termin tarkoittamaa taika-innovaatiota vaan ihan normaalia kehitystä jota on tapahtunut varmaan koko autoilun historian ajan. Ihan tavallista inflaation korjausta tavallaan, eikä siihen sisälly mitään hyppäystä. Moni asia mitä eräät luulevat kantansa todistavaksi ei liity itse 'downsizingiin' mitenkään vaan on ihan yleistä moottoritekniikan piirrettä tai sen kehityksen piirrettä.
Sekin pitää sanoa että moni sisällyttää 'downsizingiin' monia muitakin vääriä väitteitä kuten että selvästi korvaavat isommat koneet kaikilta osin vaikka olisivatkin joissain tapauksissa parempia numeroarvoiltaan, että niissä olisi vain etuja, ja ennenkaikkea sen että yleisesti olisi tapahtumassa jokin uusi, 'downsizingin' myötä tapahtunut ryntäys sen tyyppisiin eli pienempii koneisiin!! Samanlainen hurmos kuin dieselseissä ja sama ärsyttävä ilmiö että yksinkertaistava porukka menee sekaisin hurmoksesta kun on löytynyt taas uusi helppo 'virtaus' jonka vietäväksi voi mennä ja sulkea silmät TIUKASTI kaikelta joka viittaisi siihen ettei tämä uusi uskonto olisi täydellinen ja hyppäys parempaan. Porukka on taas kerran suorastaan VIHAISIA siitä että yhtään mitään muuta kuin ylistävää uskonnostaan/vakaumuksestaan/kalliista rakkaasta esineestään johon oma identiteetti on sidottu uskalletaan sanoa.
Kysymys koneiden luotettavuuteen ja huoltotoimenpiteisiin pidemmän päälle oli selvästi paha kun vastaus ei lähestynytkään aihetta tai totuutta:
Sinä esitit totuutena väitteitä pienten ja/tai ahdettujen koneiden epäluotettavuudesta. Oman kokemukseni mukaan teoreettinen luotettavuus (yksinkertaisempi rakenne) ei välttämättä tosielämässä korreloi todellisen luotettavuuden kanssa. Koneen koko tai se että siinä on tai ei ole turboa ei kerro tosielämässä juuri mitään sen luotettavuudesta.
Bemarin nykyisiä vapaastihengittäviä koneita en pitäisi minään esimerkkinä mahdollisimman yksinkertaisesta toteutuksesta.
Minusta se on vain trendisana joka on hämärä yleistys joka on saanut taviksia haltijoihinsa ilman että edes tajuavat miksi se hyvä olisi (muutoin kuin että luulevat että 'heikko' on nyt 'ylimielistä Bemua' parempi ja hurraavat sitä, ja toisaalta hurraavat ylipäänsä sellaista mitä itse ostavat ja pitävä aina parempana kuin 'ylihintaisissa', malliesimerkkinä AkiK).
Vaikea seurata tätä ajatuksenjuoksua, mutta VW on huomattavasti Bemaria vahvempi toimija. BMW on pieni valmistaja, jonka resurssit ovat yksinään rajalliset.
Minusta tuo näkyy siinä, että VW pystyy kustannustehokkaasti tekemään TSI:n kaltaista konetta edullisiinkin autoihin. Peruslähtökohdat on valittu oikein ja tehty käyttötarkoitukseensa kelvollinen kone. Kun sitä sinunkin toimestasi pitää vertailla selvästi kalliimpien autojen koneisiin, se kertoo minusta panostusten oikeansuuntaisuudesta.
Heittoasi ylihintaisista en ymmärrä, arvostan laatuautoja. En kuitenkaan niin, että en osaisi tunnistaa hyviä puolia myös muissa tai ylistäisin kaikkia laatuautojen tarpeettomiakin ominaisuuksia.
Ja katso kuinka vaikeata on löytää edes YHTÄ casea jossa moinen etu näkyisi!
Kerro sinä esimerkkejä, jossa verrannollinen isompi kone on pienempää taloudellisempi. Nythän on niin, että kulutukselle tulee yhä tiukemmat raja-arvot, niin kuluttajien kuin viranomaistenkin kautta. Yksinkertaisesti: millaisella koneella on mahdollista pienillä kulutuksilla saada aikaan riittävät ominaisuudet? Minusta VW:n TSI ei tähän ole mitenkään huono vastaus. Tosin hyvin taloudellisten bensakoneiden kehitys on vasta alussa, koneet tulevat tästä vielä kehittymään huomattavasti.
Porukka on taas kerran suorastaan VIHAISIA siitä että yhtään mitään muuta kuin ylistävää uskonnostaan/vakaumuksestaan/kalliista rakkaasta esineestään johon oma identiteetti on sidottu uskalletaan sanoa.
Viitannet tällä isomoottorisiin vapaasti hengittäviin koneisiin ja niiden kannattajiin?
Onnittelut! Kirjoitit kaksi pitkää postausta ilman mitään asiaa. Et seittänyt yhtään perustelua tukemaan sanomisiasi. Ovatko faktat hukassa?
Imettelen myös sitä, että miten kykenet kieltämään sen, minkä koko ala myöntää?
Putput:
Eikö kukaan muu tosiaan jaksa kommentoida NHB:n juttuja? Homma on muutenkin niin täyttä päänaukomista etten jaksa NHB sinun tarinointiin vastata. Ei ole epäilystäkään etteikö kyseessä olisi ihan jotain muuta kuin autoasiat tai keskustelu, ei kiinnosta olla paineidenpurkamiskanavan tilitysten korjaajana.
Näyttää sitlä, että moni haluaa kommentoida sinun kirjoituksia ennemminkin. bmwbmwbmwbmw...
Sen verran itse asiaan voisin kommentoida että on lähtökohdat niin vinossa että oikein ihmetyttää. Jos lähtökohtasi olisi jokin muu kuin että VW:n koneet ovat parhaat tai ainakin se että Bemun koneet ovat huonoja, niin voisit kenties keksiä parempaakin juttua hyötysuhteista ja osaisit vetää pääsi tietystä paikasta huomataksesi että puhut ristiin välillä pienestä koneesta verrattuna samanlaiseen isompaan (eli vertailet eri teholuokan vehkeitä, vain tilavuuden olevan eri) ja välillä sitten muilla perustein.
Lähtökohtanihan kaikkea muuta kuin tuo. Voitaisiinhan puhua doxnsizingin eduista verraten BMW:n nelisynliteristä x23d -moottoria johonkin isompaan matalemmin ahdettuun dieseliin. Tällöin sinä olisit varmasti myöntämässä kuinka erinomaista downsizing on.
Mieti vähän että muuttuvatko kuormitustilanteet eri konetyyppien kesken ja miten ne vaikuttavat. Mutta ennenkaikkea että mitä eroja niissä pienissä ahdetuissa ja isommissa vapareissa oikeasti onkaan, mitä hukka- ja hyötysuhde-eroja niissä on.
No niin. Olet tässä jo useita kertoja heitellyt ilmoille tuollaisia. Lopeta tuollaisten epämääräisten kommenttien heittäminen ja kerro meille vastaukset seuraaviin kysymyksiin:
Miten ne kuormitustilanteet muuttuvat eri konetyyppien kanssa ja miten tämä vaikuttaa?
Mitä hukka- ja hyötysuhde-eroja koneiden välillä on?
Ja mitä tekijöitä on olemassa niissä ahdetuissa. Opiskele vähän niitä ilmavirtauksia ja mitä niille käy ahdetussa.
Kerrohan vastaus tähänkin. Vähän kyllä luulen, että et tiedä yhtään mitään tästäkään aiheesta. Taas tätä "mieti vähän" -osastoa... Näitähän olet tässä keskustelussa viljellyt ennenkin.
Mutta se on turha toive kun mielestäsi pieni, korkeammin viritetty kone turboahtimella ja kompressorilla on luotettavampi pidemmän päälle kuin matalaviritteinen vapari... (Mutta sehän menee peruskuvion mukaan eli lähtökohtaisesti mielestäsi VW:n kone on kaikilla tavoin parempi ja ainoa miettiminen liittyy siihen millä selityksillä tuota 'totuutta' puolustat).
Säälittävää. Joudut keksimään sanomisiani. Totta kai tietyt rasitukset ovat suurempia pienissä ahdettuissa koneissa. Ole missään vaiheessa sitä kieltänyt. Esimerkiksi sylintereiden kuluminen on downsizing-koneissa nopeampaa. Tämähän on yksi downzisingin haasteista. Nykyisin kuitenkin vaparikoneiden sylinterit kestävät helposti 0,5 - 1 miljoonaa kilometriä, niin on tuosta vara nopeuttaakin kulumista.
Nuo naurettavat vääristelyt 1.4TSI:n ja 120i:n välillä ovat naurettavia, ja sitten osoittaaksesi että on muitakin downsizing-koneiden etuja osoittavia koneita olemassa kuin tuo yksi (jota et saa 'paremmaksi' kuin vääristelemällä ja suodattamalla totuutta rankasti) niin alat puhua 1.8TFSI:stä!!?? Hahhah.
Tuota, missä olen puhunut tuosta koneesta? Mainitsin sen olleen mukana testissä, mutta en kyllä sitä enempää esille tuonut.
Voiko naurettavampaa kukaan kehdata oikeasti kirjoittaa? Ja vielä yrittää aukoa päätään toisille? On autonasentaja-opiskelijalla enemmän patoutumia kuin osaamista...
Mitähän tähänkin sanoisi. Sanotaan vaikka, että sun ei kannattane yrittää päätellä kovin vaikeita asioita. Sen verran heikosti näyttää osuvan.
Onnittelut! Kirjoitit kaksi pitkää postausta ilman mitään asiaa. Et seittänyt yhtään perustelua tukemaan sanomisiasi. Ovatko faktat hukassa?
Ahaa, internet-riitelijän vakioaloitus riippumatta siitä mitä toinen on kirjoittanut. Hyvin tarkasti kävin läpi SINUN aloittamasi väitteet ja selvääkin selvemmin näkee että yritit jotain quasi-tieteellistä selitystä mutta naurettavaksihan se homma meni. Et ole osannut kuin sohia yhden-kaksi hajanaista lukemaa jotka eivät selitä yhtään mitään etkä ole osannut edes soveltaa niitä sinun yksipuolisiin yksinkertaisuksiin oikein...
Kun kysyn että miten homma menee vaparilla ja mitä muita lukemattomia tekijöitä olet unohtanut niin et muka edes kuule etkä näe mitään.
Imettelen myös sitä, että miten kykenet kieltämään sen, minkä koko ala myöntää?
Hyvin se näköjään on tähänkin asti sujunut. Kas kun et pysty MILLÄÄN TAVALLA perustelemaan asiaa joka on koko ajan mielestäsi päivänselvä asia ja josta löytyy pilvin pimein käytännönkin esimerkkejä ja muka osaat teoreettisestikin selittää. Mikään edellämainituista ei kuitenkaan ole sinulta onnistunut. Läheskään.
Mielenkiintoista olisi kuulla että MITÄ olet ylipäänsä väittämässä, että muistatko edes sitä vai onko sillä väliäkään kun on niin hyvä vauhti päällä vakiotavalla riidellessä. Mitä sitä turhaan ajattelemaan kun hiki on sopivasti jo päällä?
Näyttää sitlä, että moni haluaa kommentoida sinun kirjoituksia ennemminkin. bmwbmwbmwbmw...
Sehän onkin sinun patoutuma kun luulet olevan kyse siitä, ja että sinun Golfisi/Seatisi ei olisikaan maailman paras auto. Automerkeillä ei ole mitään tekemistä tämän DOWNSIZING-termiä koskevan keskustelun kanssa, ei voi olla todellista millaisia suomalaiset juntit voi olla!
Vai että nyt NHB valittaa että puhun BMW-merkistä kun KESKUSTELUN AIHE ON PRKLE "BMW:N TULEVAT KOLMISYLINTERISET" ja aloitettiin vain v*ttuilemaan kyseisestä merkistä! Herranjumala kun on pää syvällä kun ei edes tajua missä on tai mistä keskustelee, ei ihme että tämän palstan jutut on ihan samaa oli keskustelun aihe mikä hyvänsä: avohoito-osasto tämä todellakin on ja VAIN YKSI ASIA pyörii eräiden päissä, ja se mikä se on lienee turha mainita!
Koita jo päästä yli patoutumistasi tai mene puhumaan jollekin joka voi auttaa sinua.
Lähtökohtanihan kaikkea muuta kuin tuo. Voitaisiinhan puhua doxnsizingin eduista verraten BMW:n nelisynliteristä x23d -moottoria johonkin isompaan matalemmin ahdettuun dieseliin. Tällöin sinä olisit varmasti myöntämässä kuinka erinomaista downsizing on.
Herranjumala mikä fanittja, lopeta jo toi BMWBMWBMWBMW-palvonta!
Vertaa sitten sitä x23d:tä vaikka 330d:hen. Tuskin osaat.
No niin. Olet tässä jo useita kertoja heitellyt ilmoille tuollaisia. Lopeta tuollaisten epämääräisten kommenttien heittäminen ja kerro meille vastaukset seuraaviin kysymyksiin:
Miten ne kuormitustilanteet muuttuvat eri konetyyppien kanssa ja miten tämä vaikuttaa?
Mitä hukka- ja hyötysuhde-eroja koneiden välillä on?
SINÄ rupesit selittämään noista asioista ikäänkuin jotain aiheesta ymmärtäisit. Kas kun osaat tulkita tasan kuinka ahdettu VW:n kone on parempi mutta et osaa kertoa että miksi... Hohhoijaa.
Annan vihjeen kun et ole koko aikana uskaltanut aihetta edes lähestyä: millainen on esim. valvetronic-koneen 'kamalat' kuristuksen aiheuttamat hukkaefektit pienellä kuormalla, ja millaisia ovat ylipäänsä ahtamattoman konen VAHVUUDET? Anteeksi, tuo viimeinen osio varmaan pelotti sinua sen verran että menit ihan lukkoon, ethän sinä voi käsitellä mitään niin kamalaa kuin vapaastihengittävän konen etuja tai vahvuuksia...
Entä millaisia ovat rakenteelliset erot, mitä HAITTOJA on ahtimien mukanaololla ja mitä niiden myötä koneelle pitää tehdä joka on erilaista kuin vaparissa?
Kerrohan vastaus tähänkin. Vähän kyllä luulen, että et tiedä yhtään mitään tästäkään aiheesta. Taas tätä "mieti vähän" -osastoa... Näitähän olet tässä keskustelussa viljellyt ennenkin.
Sanon uudestaan kun kerran muutoin tulee jotain ihme löpinää jossa ei päätä eikä häntää ja sitten hypätäänkin päätelmään että Volkkari on parempi: mieti vähän. Älä pidä muita ihan idiootteina.
Säälittävää. Joudut keksimään sanomisiani. Totta kai tietyt rasitukset ovat suurempia pienissä ahdettuissa koneissa. Ole missään vaiheessa sitä kieltänyt. Esimerkiksi sylintereiden kuluminen on downsizing-koneissa nopeampaa. Tämähän on yksi downzisingin haasteista. Nykyisin kuitenkin vaparikoneiden sylinterit kestävät helposti 0,5 - 1 miljoonaa kilometriä, niin on tuosta vara nopeuttaakin kulumista.
Taas loistava 'analyysi'. Entä ne kaikki muut tekijät ja osa-alueet jotka 'unohdit'? Luulin että olet asiantuntija? Entä pieni isku välijäähdyttimeen? Pieni öljyhukka tai muu vika ahtimessa? Entä ahdetun koneen aiheuttamat erilaiset rasitukset muutoin, painavammat komponentit ja äkkinäisempi vääntö laatikolle. Sitten voisi mennä siihen että kun ostat käytettyä ahdettua että mistä h****tistä tiedät millaisilla lastutuksilla autoa on kidutettu koko ikänsä ennen myyntiä, mutta jätetään se sentään pois tästä keskustelusta kun on niin selvää muutoinkin.
Väitit että matalaviritteinen vapari on kalliimpi ylläpitää kuin kireämpi ahdettu koska Bemun nivelet on isompia. Just. Ja sitten väität että minä vääristelen sanomisiasi? Et ainoastaan nimenomaan väittänyt että olen väärässä tuossa asiassa, vaan perustelutkin olivat ihan antenniosastoa. Yksikin ahdin kun pitää vaihtaa takuun jälkeen niin ei siinä venttiilikoneiston uusimiset tai Valvetronic-viat paljon paina etenkin kun venttilikoneistot ne ahdetussakin on, ja korkeammat lämpötilat joskus verottaneet muitakin komponentteja, sitten vielä vaihdelaatikkoasiat (joista ehkä ei kuitenkaan kannata teoreettisessa keskustelussa syyttää konetyyppiä vaan kyse on enemmän poikittaismoottorisuuden ja valmistajan mokien aiheuttamasta asiasta).
Tuota, missä olen puhunut tuosta koneesta? Mainitsin sen olleen mukana testissä, mutta en kyllä sitä enempää esille tuonut.
Ylivoimaisesti parempi kai sekin mielestäsi oli.
Mitähän tähänkin sanoisi. Sanotaan vaikka, että sun ei kannattane yrittää päätellä kovin vaikeita asioita. Sen verran heikosti näyttää osuvan.
Perustele sitten loppuun nuo teoreettiset tarinasi, ja voisit antaa niitä konkreettisia esimerkkejä 'selvästi paremmista' 'downsizing-koneista'.
Muutenkin olet jättänyt täysin huomiotta keskustelun sen osan jossa mainitsin autojen mallistojen konekehityksen olevan aika kaukana 'downsizingista'. Mitä olivat ennen 'peruskoneet' Golfeissa ja A4:sissa, ja minkälaisia ne ovat nyt - väitätkö kyseessä olevan 'downsizing'? Kai ne 3-sarjan, A4:n C-sarjan ym. ahdetut 6-sylinteriset SEKÄ isot V8:t ovat downsizingia eli ollaan tultu pienempiin? Keskiväli on kehittynyt ihan samoin. Kun oikeasti katsot niin näet että kuutiotilavuudet ovat tuskin missään tippuneet ja mukana on vielä LISÄKSI ahtimetkin... eli pienempään ei olla menty. Kulutuksen väheneminen on johtunut ihan tavallisesta kehityksestä.
Sinä esitit totuutena väitteitä pienten ja/tai ahdettujen koneiden epäluotettavuudesta. Oman kokemukseni mukaan teoreettinen luotettavuus (yksinkertaisempi rakenne) ei välttämättä tosielämässä korreloi todellisen luotettavuuden kanssa. Koneen koko tai se että siinä on tai ei ole turboa ei kerro tosielämässä juuri mitään sen luotettavuudesta.
Ei välttämättä korreloi tosielämässä, ei. Mutta teoriassa kyllä ja useimmiten kyllä korreloi myös tosielmässäkin.
Ja luotettavuus verrattuna riskeihin ja kustannuksiin on myös vähän eri aihe. Eli joku venttiilien säätö verrattuna ahtimen vaihtoon tai lämpöongelmien aiheuttamiin vaurioihin tahi vaihdelaatikon kosahtamiseen... En tiedä missä koneessa esim. Bemulla olisi ollut juuri mitään ongelmia pitkään aikaan muutoin kuin tuossa tuplaturbo-x35i:ssä, niihin on turboja vaihdettu ihan koko ajan ja bensapumppuja myös enemmän kuin suodattimia. Lastentauteja ja tavarantoimittajan laadunvalvonnan pettämisen takia ehkä, mutta ongelma silti.
Bemarin nykyisiä vapaastihengittäviä koneita en pitäisi minään esimerkkinä mahdollisimman yksinkertaisesta toteutuksesta.
Totta, mutta ei niissä luotettavuusongelmiakaan ole ollut. Hyvin vähän Valvetronicin pettämisiä eikä sekään ole kallis tai pitkä toimenpide käsittääkseni. Jos koitat väittää ettei ahdetuilla yleisesti taas olisi enemmän ja tapahtuessaan olisi tyyriimpi juttu niin hohhoh.
Ja kuten NHB:lle sanoin: kun ostat käytettyä niin mistä tiedät millaisilla lastutuksilla sitä on rääkätty? Miten sen voit tietää? Joka ikinen ahdettu on käytettynä kysymysmerkki.
Vaikea seurata tätä ajatuksenjuoksua, mutta VW on huomattavasti Bemaria vahvempi toimija. BMW on pieni valmistaja, jonka resurssit ovat yksinään rajalliset.
Ihan kiva juttu kuulla sinun mutu-keksintöjäsi. Tosiasiassa BMW on ETENKIN moottoritekniikassa ja muutoinkin kovimpia tuotekehitykseen panostajia. VW:llä tuosta budjetista menee vielä hyvin paljon todella 'hyödyllisiin asioihin' ja taitavat muutenkin tärkeimmät 'innovaatiot' löytyä siitä kuinka paljon onnistuvat markkinointiin rahaa polttamaan...
Aika paksua kun nähdään millä tolalla BMW on ollut oikeastaan aina moottorien osalta. Jos VW olisi edes BMW:n tasolla niin voisin ymmärtää tuollaiset typerät heitot mutta HALOO AkiK!! Merkki nappaa IEOtY Awardeja enemmistön joka vuosi, innovaatioita enemmän kuin muilla ja edelleenkään ei vuosien jälkeen ole VW onnistunut monessa asiassa seuraamaan ja tulee tuollaista potaskaa? Mistä puhutaan nytkin moottorialalla: sekventiaalisesta ahtamisesta, heidän kehittyneestä moottorinohjauselektroniikasta ei maallikoille asti ole tietoa kai hirveästi tihkunutkaan, jarrutusenergian talteenotosta ym. Bemun Efficient Dynamics -innovaatioista kuten Start/Stopista jota ei hirveästi ole näiden vuosikenkaan jälkeen näkynyt Volkkarilla, ja muut eivät edes ole yrittäneet käyttää yhtä kovatasoista materiaaliteknologiaa moottoreissaan, VW mm. siksi että heidän katteensa ovat niin paljon huonommat että iskevät uusiin kalliisiin Audeihinkin vain yksinkertaiset kompressorit.
Volkkarilla on huima määrä eri merkkejä ja superkalliita rahanpolttamisprojekteja kohottaakseen Polojen ja A3:sten imagoa ja silti tuotekehityksen budjetit ovat tämänlaisia:
Minusta tuo näkyy siinä, että VW pystyy kustannustehokkaasti tekemään TSI:n kaltaista konetta edullisiinkin autoihin. Peruslähtökohdat on valittu oikein ja tehty käyttötarkoitukseensa kelvollinen kone. Kun sitä sinunkin toimestasi pitää vertailla selvästi kalliimpien autojen koneisiin, se kertoo minusta panostusten oikeansuuntaisuudesta.
Niin, VW on tehnyt taas massakoneen jonka laittavat lukemattomaan merkkiin. Huimaa. Bemun PSA:n kanssa yhdessä kehittämä ja valmistama 1.6 turbo on kai sitten huono? Ja hyvin sanoit että kalliimpien autojen koneisiin ollaan verrattu. Se on hyvä muistaa kun verrataan näitä ja ollaan mm. jätetty edes keskivälin koneet huomiotta puhumattakaan ylemmän luokan koneista. Panostusten oikeansuuntaisuudesta voidaan myös tulkita erilaisia johtopäätöksiä tai sitten voitaisiin verrata, kuten olen yrittänyt, muihin VW-koneen ja autojen ratkaisujen kaltaisiin ja nähdä mikä 'ero' niissä sitten on...
Heittoasi ylihintaisista en ymmärrä, arvostan laatuautoja. En kuitenkaan niin, että en osaisi tunnistaa hyviä puolia myös muissa tai ylistäisin kaikkia laatuautojen tarpeettomiakin ominaisuuksia.
Eiköhän ole tullut selväksi että et arvosta laatuautoja, arvostus kun taitaa loppua Volvoon... Ja hyvä että mainitsit itsellesi tuikitärkeän termin eli 'tarpeettomat ominaisuudet', ne kun ovat kaikki ne mitä omassasi ei ole.
Kerro sinä esimerkkejä, jossa verrannollinen isompi kone on pienempää taloudellisempi. Nythän on niin, että kulutukselle tulee yhä tiukemmat raja-arvot, niin kuluttajien kuin viranomaistenkin kautta. Yksinkertaisesti: millaisella koneella on mahdollista pienillä kulutuksilla saada aikaan riittävät ominaisuudet? Minusta VW:n TSI ei tähän ole mitenkään huono vastaus. Tosin hyvin taloudellisten bensakoneiden kehitys on vasta alussa, koneet tulevat tästä vielä kehittymään huomattavasti.
Muistaisin että olen jo listaa laittanut. Ehkä en sitten laittanut tähän keskusteluun. No, en nyt juuri jaksa kun on muutakin, ehkä laitan vähän ajan päästä. Esimerkkejä jotka ANTAVAT SUUNTAA on Corveten pienempi kulutus kuin Nissan 3,5-litraisella 6-sylinterisellä maantieajossa ainakin, monien merkkien isompien koneiden olevan vain korkeintaan pari desiä huonompia kulutukseltaan mutta tehoiltaan ja väännöltään selvästi parempia. Esimerkiksi Bemun x30i on ollut jopa vähempisylinterisiä, paljon tehottomampia selvästi taloudellisempi.
Mutta älä unohda ettei tässä ole kyse vain taloudellisuudesta! Se on kuitenkin vain yksi tekijä, ja pienet erot siinä eivät välttämättä ole kovin merkityksellisiä, kun taas moni muu asia on ostajille paaaljon huomattavampi juttu.
Viitannet tällä isomoottorisiin vapaasti hengittäviin koneisiin ja niiden kannattajiin?
Siitäkö tässä puhuttiin, ja näinkö aluksi kuvailin mielipiteeni 'downsizingista' puhuvista jotka eivät edes tiedä mitä sillä tarkoittavat?
Hyvin se näköjään on tähänkin asti sujunut. Kas kun et pysty MILLÄÄN TAVALLA perustelemaan asiaa joka on koko ajan mielestäsi päivänselvä asia ja josta löytyy pilvin pimein käytännönkin esimerkkejä ja muka osaat teoreettisestikin selittää. Mikään edellämainituista ei kuitenkaan ole sinulta onnistunut. Läheskään.
Mielenkiintoista olisi kuulla että MITÄ olet ylipäänsä väittämässä, että muistatko edes sitä vai onko sillä väliäkään kun on niin hyvä vauhti päällä vakiotavalla riidellessä. Mitä sitä turhaan ajattelemaan kun hiki on sopivasti jo päällä?
Etkö ihan oikeasti tunnista mistään näistä kuvailuaistasi itseäsi? Sivustaseuraajalle super-pitkät rallattelusi ovat haaastavaa joskin huvittavaa luettavaa. Vai liekö tämä sittenkin harkittua itseironiaa hyvin naamioituna?
Lähtökohtanihan kaikkea muuta kuin tuo. Voitaisiinhan puhua doxnsizingin eduista verraten BMW:n nelisynliteristä x23d -moottoria johonkin isompaan matalemmin ahdettuun dieseliin. Tällöin sinä olisit varmasti myöntämässä kuinka erinomaista downsizing on.
Herranjumala mikä fanittja, lopeta jo toi BMWBMWBMWBMW-palvonta!
No niin. Olet tässä jo useita kertoja heitellyt ilmoille tuollaisia. Lopeta tuollaisten epämääräisten kommenttien heittäminen ja kerro meille vastaukset seuraaviin kysymyksiin:
Miten ne kuormitustilanteet muuttuvat eri konetyyppien kanssa ja miten tämä vaikuttaa?
Mitä hukka- ja hyötysuhde-eroja koneiden välillä on?
SINÄ rupesit selittämään noista asioista ikäänkuin jotain aiheesta ymmärtäisit. Kas kun osaat tulkita tasan kuinka ahdettu VW:n kone on parempi mutta et osaa kertoa että miksi... Hohhoijaa.
Luin nuo läpi, ja kaikki tärkeimmät syyt pienemmän iskutilavuuden taloudellisuuspotentiaaliin keskustelussa mainittiin. Mitä oikein vänkäät, faktat on lueteltu eteesi? Voit ihan vapaasti yrittää kumota ne. Mieluummin tietysti voisit olla itsellesi rehellinen ja myöntää niiden paikkaansapitävyys.
Annan vihjeen kun et ole koko aikana uskaltanut aihetta edes lähestyä: millainen on esim. valvetronic-koneen 'kamalat' kuristuksen aiheuttamat hukkaefektit pienellä kuormalla, ja millaisia ovat ylipäänsä ahtamattoman konen VAHVUUDET? Anteeksi, tuo viimeinen osio varmaan pelotti sinua sen verran että menit ihan lukkoon, ethän sinä voi käsitellä mitään niin kamalaa kuin vapaastihengittävän konen etuja tai vahvuuksia...
Entä millaisia ovat rakenteelliset erot, mitä HAITTOJA on ahtimien mukanaololla ja mitä niiden myötä koneelle pitää tehdä joka on erilaista kuin vaparissa?
Vastaa SINÄ yksitellen eteesi lyötyihin faktoihin esim. pienemmän iskutilavuuden ja korkeamman kuormitusasteen eduista, niin maailmaasyleileviin kysymyksiisi tyyliin "no kerros nyt sitä ja tätä" voisi suhtautua suuremmalla mielenkiinnolla.
Valvetroniciahan ei valitettavasti BMW:n nelisylinterisistä koneista, jotka mielestäsi ovat joka tavalla VAG:n vastaavantehoisia parempia, löydy. Ilahduttavasti BMW:n uusimmasta bensamoottorista sen sijaan löytyy sekä ahdin että kaasuläpätön toiminta. Itsehän uskoit ettei näitä tulisi samaan koneeseen kun aikaisemmin "keskustelimme". Ei sillä, etten ymmärtäisi, miksi niin luulit.
Muutenkin olet jättänyt täysin huomiotta keskustelun sen osan jossa mainitsin autojen mallistojen konekehityksen olevan aika kaukana 'downsizingista'. Mitä olivat ennen 'peruskoneet' Golfeissa ja A4:sissa, ja minkälaisia ne ovat nyt - väitätkö kyseessä olevan 'downsizing'? Kai ne 3-sarjan, A4:n C-sarjan ym. ahdetut 6-sylinteriset SEKÄ isot V8:t ovat downsizingia eli ollaan tultu pienempiin? Keskiväli on kehittynyt ihan samoin. Kun oikeasti katsot niin näet että kuutiotilavuudet ovat tuskin missään tippuneet ja mukana on vielä LISÄKSI ahtimetkin... eli pienempään ei olla menty. Kulutuksen väheneminen on johtunut ihan tavallisesta kehityksestä.
Tässä olet kyllä väärässä, kuten jo aiemmin todistin. Historiallisesti suuremmat iskutilavuusluokat ovat korvanneet samoissa kokoluokissa pienempiään asteittaisista ominaistehojen nousuista huolimatta, alemmassa keskiluokassa esim. 1300cc -> 1500cc -> 1600cc ja yli. Nyt meillä on tilanne, jossa kaikki suurimmat valmistajat (Fiat, Ford, VAG, Renault-Nissan, PSA) ovat ILMOITTANEET hoitavansa tulevaisuudessa 100-120 hv luokan (ent. 1600cc) 0,9-1,2 litraisilla bensiinimoottoreilla. Ei havaittavaa iskutilavuuden pienentymistä?
Tilanne on tai tulee olemaan sama myös suuremmissa teholuokissa, mutta koska ominaistehojen varianssi on suuremmissa moottoreissa perinteisesti ollut suurempi, ei asia ole yhtä päivänselvä kuin luokassa alle 140 kw.
Missäköhän autossa on vapaastihengittävän moottorin muuten korvannut samankokoinen ahdettu? Äläkä jaksa mennä enää näihin "mitä tarkoittaa korvannut?" -saivarteluihin, ne on sulle jo selvitetty.
Downsizing / downspeeding is the clear mainstream technology for the 1st step of CO2 reduction with Gasoline enginesDownsizing / downspeeding is the clear mainstream technology for the 1st step of CO2 reduction with Gasoline engines
putputin kannattaa lukea ajatuksella tuon esityksen downsizing-osio. Siinä kerrotaan helposti ymmärrettävässä muodossa samat jutut kuin mitä olen huonolla menestyksellä yrittänyt sinulle opettaa. AVL mainostaa tuossa kehittäneensä BMW:lle Minin konetta avainalueilla. Tämä on kai jo sinullekin riittävä meriitti, jotta voimme uskoa heidän tietävän mistä puhuvat.
Downsizing forces the engine into higher load operation with better mechanical efficiency and reduced pumping losses. Additional fuel consumption reduction potential of downsized engines results out of their typical lower weight.
The major cause of loss of efficiency at low power is "pumping loss". How is an Otto cycle engine designed for a peak power of 108 hp persuaded to run at an output of, say, 10 hp? The answer is that the flow of air into the cylinders is restricted by closing a "throttle" valve. This forces the engine to drag the air through a narrow opening, creating a partial vacuum in the inlet manifold. As the air entering the cylinder during the intake stroke is below atmospheric pressure, there is less of it. A smaller amount of fuel is injected and the resulting smaller fuel/air "charge" causes the engine to run at low power, as desired. But, as well as having this intended effect, maintaining the partial vacuum in the inlet manifold wastes energy. As the piston moves down during the intake stroke, normal pressure below it and a partial vacuum above cause drag on the crankshaft's rotation. This does also reduce power output, as desired, but at the expense of wasted fuel, which is an undesired side affect. Note that cars suffer from pumping losses even at highway speeds. The throttle is really only opened right up when accelerating or climbing hill.
Moni näytää olevan kanssani samaa mieltä pumppaushäviöistä ja downsizingin vaikutuksesta.
Kas kun et pysty MILLÄÄN TAVALLA perustelemaan asiaa joka on koko ajan mielestäsi päivänselvä asia ja josta löytyy pilvin pimein käytännönkin esimerkkejä ja muka osaat teoreettisestikin selittää. Mikään edellämainituista ei kuitenkaan ole sinulta onnistunut. Läheskään.
Olen kyllä kirjoittanut perusteet moneen kertaan. Otetaan vielä kerran:
-pienemmät pummpaushäviöt
-pienemmän lämpöhäviöt
-vähemmän kitkaa
-vähemmän painoa
-pienemmän ulikomitat
Siinä on nopeasti laskien viisi perustetta sille, miksi downsizing parantaa hyötysuhdetta.
Mielenkiintoista olisi kuulla että MITÄ olet ylipäänsä väittämässä, että muistatko edes sitä vai onko sillä väliäkään kun on niin hyvä vauhti päällä vakiotavalla riidellessä. Mitä sitä turhaan ajattelemaan kun hiki on sopivasti jo päällä?
Väitän että downsizing pienentää kulutusta. Pumppaushäviöiden pieneminen on yksi isoimmista tekijöistä, jonka vuoksi näin on.
Sehän onkin sinun patoutuma kun luulet olevan kyse siitä, ja että sinun Golfisi/Seatisi ei olisikaan maailman paras auto. Automerkeillä ei ole mitään tekemistä tämän DOWNSIZING-termiä koskevan keskustelun kanssa, ei voi olla todellista millaisia suomalaiset juntit voi olla!
Minulla ei ole Volkkaria tai sen sisarmerkkiä. Taisin jo kertoa, ettei sinun kannata yrittää päätellä liian vaikeita asioita.
SINÄ rupesit selittämään noista asioista ikäänkuin jotain aiheesta ymmärtäisit. Kas kun osaat tulkita tasan kuinka ahdettu VW:n kone on parempi mutta et osaa kertoa että miksi... Hohhoijaa.
-pienemmät pummpaushäviöt
-pienemmän lämpöhäviöt
-vähemmän kitkaa
-vähemmän painoa
-pienemmän ulikomitat
Annan vihjeen kun et ole koko aikana uskaltanut aihetta edes lähestyä: millainen on esim. valvetronic-koneen 'kamalat' kuristuksen aiheuttamat hukkaefektit pienellä kuormalla, ja millaisia ovat ylipäänsä ahtamattoman konen VAHVUUDET? Anteeksi, tuo viimeinen osio varmaan pelotti sinua sen verran että menit ihan lukkoon, ethän sinä voi käsitellä mitään niin kamalaa kuin vapaastihengittävän konen etuja tai vahvuuksia...
Valvetronic säätää ulostulevaa tehoa myös kuristamalla virtausta. Ja se on oikeastikin kamalaa hyötysuhteen kannalta. Venttiilin nostoa ja ajoituksia säätämällä kuristaminen ei hukkaa kuitenkaan aivan niin paljon energiaa kuin kaasuläppä ja kiinteät nostot.
Voin toki listata vapreiden etujakin.
-vähemmän komponentteja
-korkeampi puristussuhde
-halvempi
-pienemmät rasitukset
Väitit että matalaviritteinen vapari on kalliimpi ylläpitää kuin kireämpi ahdettu koska Bemun nivelet on isompia.
Kykysi olla ymmärtämättä lukemaasi on uskomaton.
Ylivoimaisesti parempi kai sekin mielestäsi oli.
Ainakin AMS:n mielestä näin oli.
Perustele sitten loppuun nuo teoreettiset tarinasi, ja voisit antaa niitä konkreettisia esimerkkejä 'selvästi paremmista' 'downsizing-koneista'.
Otetaanpa sitten vuorostaan esimerkiksi kone, joka liittyy oikeaan merkkiin:
PSA:n isommat neloskoneet vs. 1,6 litrainen BMW/PSA
Ja luotettavuus verrattuna riskeihin ja kustannuksiin on myös vähän eri aihe. Eli joku venttiilien säätö verrattuna ahtimen vaihtoon tai lämpöongelmien aiheuttamiin vaurioihin tahi vaihdelaatikon kosahtamiseen...
Suurin riski nykyautoissa liittyy niiden elektroniikkaan, jousitusosat tuntuvat myöskin olevan kulutustavaraa monissa laatuautoiksi katsotuissa menopeleissä.
Ahdinkin on aika yksinkertainen osa. Todennäköisesti vaihto ei normaaliajossa tule eteen kuitenkaan ihan heti. Esim. Saabit on olleet turboja jo iät ja ajat, korjauskulut ovat tietääkseni olleet varsin kohtuullisia verrattuna moniin muihin jotka ovat olleet vapaasti hengittäviä. Jos osan kestoikä on vaikkapa 250 tkm, tulee vaihto normaaliajajalle eteen vasta reilusti 10 vuoden ajon jälkeen.
Bemarin ostoa en lähtisi itselleni perustelemaan ainakaan sillä, että sen korjauskuluriski takuuajan jälkeen olisi vähäinen.
Totta, mutta ei niissä luotettavuusongelmiakaan ole ollut.
Eipä ole nykyautojen moottoreissa kovin paljon yleensäkään mekaanisia ongelmia. Riippuu tietysti siitäkin miten autojaan käyttää.
Ja kuten NHB:lle sanoin: kun ostat käytettyä niin mistä tiedät millaisilla lastutuksilla sitä on rääkätty?
Käyttäjäkunta huomioiden pidän tavallisen ahdetun perheauton ostamista käytettynä pienempänä riskinä kuin vaikkapa 6-sylinterisen kolmos-Bemarin.
Tosiasiassa BMW on ETENKIN moottoritekniikassa ja muutoinkin kovimpia tuotekehitykseen panostajia.
Taulukkosi mukaan jää kuitenkin selvästi jälkeen Volkkarista. Ero tulee lisääntymään jatkossa, VW Groupista on tulossa ainoa Toyotan haastaja maailmanlaajuisessa myynnissä.
VW:llä tuosta budjetista menee vielä hyvin paljon todella 'hyödyllisiin asioihin'
No sinähän sen tiedät mihin ne Volkkarilla varoja käyttävät, tai siihen nykyään kiinteässä yhteydessä olevalla Porschella. Aika paljon uusia malleja on tullut ja tulossa ko. konsernista, en menisi ihan suoraan niitä väheksymään.
Niin, VW on tehnyt taas massakoneen jonka laittavat lukemattomaan merkkiin. Huimaa.
Taktiikka on sama kuin Bemarillakin, sekin tekee samasta koneesta lukemattomia eri versioita joita sitten myydään eri tehoisina eri malleissa.
Bemun PSA:n kanssa yhdessä kehittämä ja valmistama 1.6 turbo on kai sitten huono?
Missä olen niin sanonut?
Eiköhän ole tullut selväksi että et arvosta laatuautoja, arvostus kun taitaa loppua Volvoon...
No jaa, en ole koskaan oikein ollut Volvo-miehiä. Volvolle on nyt kyllä nostettava hattua, viime aikojen käännös taloudellisempien versioiden suuntaan on ollut todella nopea ja Vollella on taas kansaa kiinnostavia uusia malleja. Mersu on ollut lähempänä omaa makua. Bemari autona voisi olla ihan ok, mutta ikää kun tulee lisää niin 3-sarjan imago ei enää oikein houkuttele.
Ja hyvä että mainitsit itsellesi tuikitärkeän termin eli 'tarpeettomat ominaisuudet', ne kun ovat kaikki ne mitä omassasi ei ole.
Autoissani on paljon tarpeettomia ominaisuuksia, vaikka en ostanutkaan niitä isomoottorisimpia versioita.
Kaksi ensimmäistä kohtaa joihin Fiat on sitoutunut:
-Downsizing turbo charged
-2-sylinder engine
Tuollainen 2-sylinterinen bensakone on varsin sopiva kone pikkuautoon. Kulutukset ovat 3,5 - 4 litran paikkeilla. Tehokkain versio tarjoaa vääntöä 160 Nm jo alhaalta ja tehoa 110 hv. 80-luvulla sama suorituskyky oli tyypillinen 2-litraiselle moottorille, 90-luvulla 1,6-1,8 -litraiset olivat tuosa luokassa. 2010-luvulla samaan päästään jo puolta vähemmin sylinterein. putputin mielestähän tämäkään ei tietenkään ole downsizingiä, puolta pienemmässä koneessa ei voi mitenkään olla puolta pienemmät pumppaushäviöt eikä tuo kone voi tarjota mitään etua verrattuna bemarin samantehoiseen kaksi kertaa isompaan moottoriin, sillä sehän edustaa täydellisyyttä. Tai siis tuohan edustaa täydellisyyttä siihen asti, kunnes BMW saa valmiiksi omat pienemmät koneet.
Vaikka downsizing koko ala tunnustaa downsizingin edut, niin silti putput pystyy kieltämään ne. Aina on ihmisiä, jotka tulevat väittämään, kuinka pyörä todellisuudessa onkin neliskulmainen ja kaikki muut ovat väärässä. Taidat putput kuulua luonteeltasi näihin.
Downsizingin etuja miettivä voi ihmetellä ahtamattoman Bensiinihybridin pienempää kulutusta, vaikka väliin tulee ties mitä lataus, varaus ja sähkömoottorin häviöitä. Laitetaan pieni moottori toimimaan optimioloissa sen aikaa kun energiantuottoa tarvitaan ja sammutetaan kun ei tarvita. Downsizingin periaate puhtaimmillaan. Sittenhän juhlat vasta alkavat, kun laitetaan 800cc TDI kone hybridiin huutamaan ja kulutus onkin 2.5 litraa tms.
Jos kaikkia tällä muutaman kertaluokkaa fiksummat olisivat tutkimalla selvittäneet, ettei downsizingistä ole mitään hyötyä, niin eikös silloin jenkkihybriditkin voitaisi tehdä laittamalla sinne 5.7 V8 käymään tyhjäkäynnille laataamaan akkuja?
Nasse:
BMW:n ahdin on erilainen ahdin. Siinä ei ole niitä turbon haittoja...
Putput:
Sinulle nuo bemarin pikkukoneet näyttävät tosiaan edustavan täydellisyyttä. Itse kyllä pistän TSI:n noiden edelle. TSI tarjoaa kuitenkin paremman suorituskyvyn ja taloudellisuuden yhdistettynä ylivertaisiin käyttöominaisuuksiin. Itselläni kun ei ole ngelmia ajaa haluttua nopeutta millään autolla riippumatta siitä, onko moottorissa ahdinta tai ei.
Bemari ei ole sekään mikään Toyota kestavyyden suhteen. Jos veikata pitäisi, niin sanoisin kyllä Volkkarin menevän Bemaria pienemmillä korjauskustannuksilla.
Kyllä itse pidän hienona sitä, että ahtamattomat dieselit on syrjäytetty markkinoilta. Tokihan ahtamattoman dieselin upea lineaarinen kaasuvaste on jotain käsittämättömän hienoa, mutta itse otan mieluimmin paremman suorituskyvyn ja taloudellisuuden.
E
Isoja sanoja mieheltä, jolle hyötysuhteen tippuminen osakuormilla on täysin uusi asia...
Ja kuten olen sanonut niin huonoon suuntaan mennään koko ajan Bemulla, katsotaan pistääkö Infiniti, Nissan, Hyundai ynnä muut vähän vipinää heihin taas vai miten käy (tarkoitan urheilullisuuden ja ajonautinnon suhteen).
Ei se tarve mihinkään katoa, vaikka autot kevenisivätkin. Parempi hyötysuhde, pienempi tilan tarve ja parempi suorituskyky on silloinkin kova juttu. Jotenkin kirjoituksissasi on tuo 80-luku kovasti läsnä. Nykyisinhän turbotarroja ei harrasteta.
En kerro, koska tämä vie vain väärille urille keskustelua.
NHB:
...joo, tuossa vaiheessa tuli jo taas selväksi että inttäminen on vain jännityksen hakemista elämään. Ei tämä keskustelua ole, ei ainakaan millään tavalla järkevää sellaista.
Mitäpä jos intettäisiin siitä, miten hyötysuhde muuttuu kuormituksen mukaan? Tämähän on yksi isoimpia syitä, miksi downsizing on hyvä juttu. Pienempi kone toimii suuremmalla kuormalla, joilloin ei tarvitse jarruttaa ilman virtausta niin paljon...
Kun osaisitkin käsitellä edes yhtä osa-aluetta oikein ja järkevästi, saati että osaisit verrata eri ratkaisujen muita osa-alueita toisiinsa vaikuttavina...
Esim. millä tavalla tarkalleen ottaen se kuormitus on mielestäsi niin hiveän merkittävä, missä tilanteissa? Miksi tuo ero ei sitten näy käytännössä? Oletko unohtanut jonkin asian, tai kenties useammankin?
Minkä verran hyötysuhde eroaa pienemmän ahdetun ja isomman vaparin välillä? Miksi? Mitkä tekijät vaikuttavat 'ilman virtaukseen' vaparissa, mitkä tekijät ahdetussa? Minkä verran pumppaushäviöitä tai muita 'hyötysuhteen heikentymisiä' tapahtuu vaikkapa esimerkin 1.4TFSI:n ja 116i:n tapauksissa?
Miksi edes tuo kirkkaasti paras 'downsizing'-konekaan (ainoa jonka mainitaan näissä keskusteluissa) ei oikeasti ole 'ylivertainen' mitenkään vaikka niin väitätkin, ja miksi hoetaan yhä 'downsizingista' vaikka muita esimerkkejä ei sitten oikeastaan olekaan mutta päinvastaisia tapauksia vaikka kuinka paljon?
Kerro miten perustelet väitteesi siitä että VW:n autot yleisesti olisivat edullisempia käyttökuluiltaan, luotettavampia tai noiden koneratkaisujen osalta voisi olettaa VW:n koneen olevan parempi siinä suhteessa. En tiedä taaskaan epäselvistä inttämisistäsi mitä tarkalleen tarkoitat kun et yleensäkään uskalla suoraan mitään sanoa, pitää kai aina jättää marginaalia kiertelyyn, kaarteluun ja puheenaiheen vaihtamiseen vain palataksesi taas typeriin yleistyksiin josta homma voi alkaa alusta. Joten voisit siis ensin kertoa mitä ylläolevista väität ja sitten perustella.
Putput:
No sillä tavalla, että hyötysuhde on hyvin pitkälle kääntäen verrannollinen kuorman suhteen.
Ai miten niin ei näy? Kyllähän melkein poikkeuksetta pienempi kone kuluttaa vähemmän. Ainoat asiat mitkä tuota linjaa rikkvat ovat raha ja välitykset. Pienet koneet ovat monesti halpoja ja niissä käytetty tekniikka on vanhaa ja edullista. Mutta samalla teknologian tasolla pienempi kone kuluttaa vähemmän. Toisinaan pienissä koneissa on myös jatkona varsin tiheät välitykset, jotta saataasiin kohtuullinen suorituskyky. Tämä nostaa sitten kulutusta varsinkin maantiellä.
Olen varmasti unohtanut elämäni aikana montakin asiaa. Kerro toki mitä asioita tarkoitat.
Voisit hieman tarkentaa, koska tästä aiheesta voisi kirjoittaa vaikka väikkärin. Henkilöauton moottoreissa mitään absoluuttisia lukemia ei voi antaa, koska hyötysuhde riippuu suoraan kuormitussyklistä, joka taasen on yksilöllinen jokaiselle matkalle. Mutta perusperiaatteena on se, että pienemmällä koneella syklin kuormituspisteet ovat keskimäärin isomman kuorman alueella.
Jos heitetään vaikka luku 250 g/kWh ominaiskulutuksen huippuarvoksi, joka saavutetaan täyskaasun tuntumassa jossain kierroalueen keskialueella. 25 prosentin kuormalla tuo tyypillisesti nousee jo arvoon 500 g/kWh. Keskimäärin liikenteen seassa ajaessa liikutaan aika alhaisilla kuormitusprosenteilla.
Miten downsizing sopii tähän kuvaan? Pienempi kone luonnollisesti toimii isommalla kuormalla, jolloin hyötysuhde on parempi. Sitten kun tarvitaan paljon tehoa, niin turbon avulla sitä kuitenkin saadaan pienestäkin koneesta.
Kun todennäköisesti ohitat jälleen kirjoittamani, niin lue edes nämä alkusanat ajatuksen kanssa: http://www.foresightvehicle.org.uk/public/info_/FV/imecheFuelEconomy.pdf
En tiedä, oletko tarkoituksella valinnut tällaisia kysymysiä, mihin ei ole mitään tarkkaa vastausta vai loppuuko sun ymmärrys kysyä mitään tarkempaa. Nuo asiat riippuvat täysin käytöstä. 116i:n kone voi olla olla jossain pisteessä ominaiskulutuksen simpukkadiagrammia taloudellisempikin, mutta normaaleilla kuormitussykleilla TSI vie voiton.
Ilman virtaukseen vaikuttavat tietenkin kaikki ne osat, jotka ovat virtaavan ilman kanssa kosketuksissa. Imuputkisto, kansi, pakoputkisto, turbo ja mitä näitä nyt on.
Onhan noita muitakin koneita pilvin pimein. Tässäkin keskustelussa niitä on esitetty jo paljon. Kysy Herra Googlelta jos et tosiaankaan tiedä muita kuin tuon volkkarin koneen.
Hyllystä löysin AMS:n vertailutestin, jossa on vertailtavina Golf 1.4 TSI (118 kW), BMW 120i ja Audi A3 1.8 TFSI. Pisteitä kohtaan Antrieb on kertynyt seuraavasti BMW 59, Audi 74 ja VW 75. Vaikka Golf on suurempi auto, niin silti se on selvästi Bemaria parempi kaikissa moottoriin liittyvässä mittauksessa. Tai no, EU-normikulutuksissa ollaan melkein tasoissa, mutta testikulutus on Golfissa paljon parempi. Samoin 0-80 kiihtyvyydessä ollaan tasoissa, mutta siitä eteenpäin tehottomampi Golf repii eroa (ahdetun koneen laajempi tehoalue...). Huippunopeutta BMW kerää myös karvan verran enemmän. Vaikka missään yksittäisessä mittauksessa ei ole aivan valtavaa eroa, niin merkittäväksi homman tekee se, että VW on edellä tasaisesti joka osa-alueella.
BMW:n ensimmäinen suunnittelulähtökohta ei koskaan ole ollut mahdollisimman pienet korjaushinnat. Katso vaikka alustan nivelien kokoa ja vertaa niitä johonkin pienempään Tossaniin. Ei tarvitse pitkään miettiä, kummat nivelet kuluvat ennemmin.
Ymmärrän kyllä, että tämä vaikuttaa epäselvältä. Jos on tottunut puhumaan autoista autopelikorttien tiedoin, eikä tekniikka ole oikein muutenkaan hallussa, niin voihan tämä olla hankalaa ymmärtää. Kannattaisi kuitenkin olla väittämättä kovin voimakkaasti vastaan aihepiireissä, jotka eivät ole tuttuja. Kieltämällä nämä päivän selvät moottoritekniikan perusasiat tuot oman tietämättömyytesi esille erittäin selvästi. Jos olet vieläkin sitä mieltä, että tämä kaikki on vain minun kuvittelemaa, niin kysy ihmeessä joltakin moottoritekniikasta perillä olevalta ihmiseltä. Suomen rajojen sisäpuolella heitä löytyy esimerkiksi Vaasasta ja Nokialta (Linnavuori). Jopa suosittelen hakemaan tietoa niin laajalta sektorilta kuin vain ikinä mahdollista.
Downsizing auttaa muutenkin kulutuksen pienentämisessä.
Pienemmässä palotilassa on pienemmät lämpöhäviöt. Palotilan halkaisija ja palotilan seinämäpinta-ala ovat pienempiä. Liekkirintamalla on siis vähemmän aikaa ja rajapintaa hukata lämpöä. Tällöin suurempi osa palotapahtuman energiasta liikuttaa mäntää. Vähäisempi sylintereiden määrä vaikuttaa tietenkin myös tähän.
Vähäisempi sylintereiden määrä ja pienemmät likkuvat osat vähentävät myös sisäisiä kitkoja.
Pienempi kone on myös keveämpi ja pienempi mitoiltaan, joka tietenkin auttaa.
Downsizing-koneet antavat myös enemmän tehoa alakierroksilla kuin ahtamattomat isommat verrokkinsa. Tämän ansiosta voidaan käyttää matalampia kierroksia. Tämäkin pienentää kulutusta.
Tässä alkaa olemaan listattuna jo useampia tekijöitä, jotka puoltavat downsizing-koneita. Voisit vuorostasi joko yrittää kumota näitä tekijöitä tai esittää edes jotain, mikä tekee isoista vapareista taloudellisempia kuin pienemmät ahdetut. Ja tällä kertaa mielellään jokin hieman parempi perustelu kuin perustelematon "Täysin omaa keksintöäsi".
Nasse:
Kyllä voimantuotoltaan lineaarinen 3-sylinterin ahtamaton diesel olisi poikaa.
Eikö kukaan muu tosiaan jaksa kommentoida NHB:n juttuja? Homma on muutenkin niin täyttä päänaukomista etten jaksa NHB sinun tarinointiin vastata. Ei ole epäilystäkään etteikö kyseessä olisi ihan jotain muuta kuin autoasiat tai keskustelu, ei kiinnosta olla paineidenpurkamiskanavan tilitysten korjaajana.
Sen verran itse asiaan voisin kommentoida että on lähtökohdat niin vinossa että oikein ihmetyttää. Jos lähtökohtasi olisi jokin muu kuin että VW:n koneet ovat parhaat tai ainakin se että Bemun koneet ovat huonoja, niin voisit kenties keksiä parempaakin juttua hyötysuhteista ja osaisit vetää pääsi tietystä paikasta huomataksesi että puhut ristiin välillä pienestä koneesta verrattuna samanlaiseen isompaan (eli vertailet eri teholuokan vehkeitä, vain tilavuuden olevan eri) ja välillä sitten muilla perustein.
Mieti vähän että muuttuvatko kuormitustilanteet eri konetyyppien kesken ja miten ne vaikuttavat. Mutta ennenkaikkea että mitä eroja niissä pienissä ahdetuissa ja isommissa vapareissa oikeasti onkaan, mitä hukka- ja hyötysuhde-eroja niissä on. Ja mitä tekijöitä on olemassa niissä ahdetuissa. Opiskele vähän niitä ilmavirtauksia ja mitä niille käy ahdetussa. Mutta se on turha toive kun mielestäsi pieni, korkeammin viritetty kone turboahtimella ja kompressorilla on luotettavampi pidemmän päälle kuin matalaviritteinen vapari... (Mutta sehän menee peruskuvion mukaan eli lähtökohtaisesti mielestäsi VW:n kone on kaikilla tavoin parempi ja ainoa miettiminen liittyy siihen millä selityksillä tuota 'totuutta' puolustat).
Nuo naurettavat vääristelyt 1.4TSI:n ja 120i:n välillä ovat naurettavia, ja sitten osoittaaksesi että on muitakin downsizing-koneiden etuja osoittavia koneita olemassa kuin tuo yksi (jota et saa 'paremmaksi' kuin vääristelemällä ja suodattamalla totuutta rankasti) niin alat puhua 1.8TFSI:stä!!?? Hahhah. Ja selittelyt että 'melkein tasoissa', 'löysin testin jossa mieleiseni lukema', ja helmi: "Vaikka missään yksittäisessä mittauksessa ei ole aivan valtavaa eroa, niin merkittäväksi homman tekee se, että VW on edellä tasaisesti joka osa-alueella." sen jälkeen kun olit sanonut että VW:n kone on selvästi parempi jokaisella osa-alueella.
Voiko naurettavampaa kukaan kehdata oikeasti kirjoittaa? Ja vielä yrittää aukoa päätään toisille? On autonasentaja-opiskelijalla enemmän patoutumia kuin osaamista...
Ai kaipaat vertaistukea? Taitaa olla aika turha toivo kun tämänkin viestin tekninen sisältö oli seuraavaa:
Eihän tuosta ihan oikeasti ota mitään selvää? Liekö loppuosa edes suomea.
Tärkein informaatio toki tulee heti alussa: "Sen verran itse asiaan voisin kommentoida..." Harvemmin itse asiaa nimittäin mitenkään käsittelet, muilta kyllä jaksat peräänkuuluttaa faktoja, joilta voit sitten sulkea korvasi.
Kuten annistasi opimme, niin kyllä voi, paljonkin.
Jaakkoe:
Vertaistani olisi vaikeata löytää, mutta näyttää jonkin verran autoista tietävän tai edes ummikon joka omaa jonkinlaisen annoksen logiikkaa olevan myös liikaa vaadittu...
Jos sinulla menee yli hilseen niin älä syytä minua. Asia on yksinkertainen: NHB etsii kaikkea mitä keksii haukkuakseen 'vastapuolta', ja yritys on äärimmäisen kova mitä tulee 'downsizingin' puolustamiseen vaikka sitten väkisin. Tasapuolisuus, järki ja suhteellisuus on hyvin kaukana. Lista on loputon: puhuu yhdestä, nyt jopa kahdesta koneesta vaikka väittää esimerkkejä olevan lukemattomia; ei puhu vahingossakaan muista vertailupareista tai koneista joissa oma kanta ei olisikaan melkein tasoissa ja vääristelemällä voisi väittää sen olevan parempi; eli vaikenee kaikista vapareista/muutoin isommista koneista ja niiden eduista TÄYSIN; valehtelee ja vääristelee minkä pystyy puhuessaan eri koneista; yrittää vaikuttaa osaavalta heittämällä joitan autonasentajan peruskursseilla oppimiaan 'standardilukuja' ominaiskulutuksesta ilman että hänellä on HAJUAKAAN miten niitä sovelletaan, mitä aiheesta puhuessa pitää ottaa huomioon tai muutenkaan lähestyisi aihetta minkään tasoisella oikealla osaamisella. Ja kun puhutaan siitä mitä 'yleisesti on tapahtumassa' ja mitä edelleen ostetaan niin hän sulkee silmänsä tai oikeastaan ei alunperinkään ole tiennyt miten asiat menevät.
Kuvaavinta on ettei osaa luetella kuin kaksi konetta jotka edes vääristelemällä pääsee kutakuinkin tasoihin yhden vaparin kanssa ja niistäkin pitää yrittää vääntää totuutta minkä pystyy. Ei osaa selittää mitään vapaastihengittävistä, etuja tai hyötysuhteeseen positiivisesti vaikuttavista ominaispiirteistä puhumattakaan.
On se vaikeata kun pitää kaivautua poteroon ja sitten investoida koko sielunsa siihen ettei vain tule YHTÄKÄÄN lommoa väitteisiin joita on suurisuisena lipsautellut, oli ne kuinka liioiteltuja hyvänsa.
Hehheh, kun kysyin esimerkiksi: "Mitkä tekijät vaikuttavat 'ilman virtaukseen' vaparissa, mitkä tekijät ahdetussa? Minkä verran pumppaushäviöitä tai muita 'hyötysuhteen heikentymisiä' tapahtuu vaikkapa esimerkin 1.4TFSI:n ja 116i:n tapauksissa?" niin sitten menikin hiljaiseksi, väitti ettei mitään tarkkaa vastausta voi antaa. Sen verran osasi tästä huolimatta tietenkin pitää VW:n paremmuutta itsestäänselvänä ja Bemun huonoutta automaattisena että väitti että: "116i:n kone voi olla olla jossain pisteessä ominaiskulutuksen simpukkadiagrammia taloudellisempikin, mutta normaaleilla kuormitussykleilla TSI vie voiton."
Kysymys koneiden luotettavuuteen ja huoltotoimenpiteisiin pidemmän päälle oli selvästi paha kun vastaus ei lähestynytkään aihetta tai totuutta: "BMW:n ensimmäinen suunnittelulähtökohta ei koskaan ole ollut mahdollisimman pienet korjaushinnat. Katso vaikka alustan nivelien kokoa ja vertaa niitä johonkin pienempään Tossaniin. Ei tarvitse pitkään miettiä, kummat nivelet kuluvat ennemmin."
Just just, niinpä niin. Olen tässäkin kysynyt aika selkeitä asioita ja vaikeaa on ollut niihin vastata. Kovasti suu käy yrittäen suputtaa jotain ominaisukulutuksista ikään kuin niistä jotain tajuaisi ja silti todelliset tulokset on kaikkien nähtävillä. Samoin se ettei NHB tajua mitä asioita tarkastella vapareissa ja mitä pitää ottaa huomioon ahdetuissa.
...mutta et kuitenkaan osaa kertoa mikä kirjoittamassani olisi naurettavaa. Miksi tämä ei yllätä?
NHB:
Jälleen kerran kysyn että miten nämä sinun väittämät moottoritekniikan perusasiat ovat niin päivänselviä kun kerran itsekään et pysty YHTÄKÄÄN esimerkkiä esittämään muutoin kuin äärimmäisellä poimimisella totuutta vääristellen? En voi väittää että tässä asiassa olisi vain sinun kuvittelemaa kun sinä et kykene sallimaan itsesi edes ajatella mitään muut kuin äärimmäisesti omaa jostain syystä poteroitunutta näkökulmaasi etkä ole pienintäkään ajatusten ripettä suonut millekään ominaisuuksille jotka olisivat haitallisia tai edes neutraaleja fundamentalisikannaltasi.
Suomen rajojen sisäpuolelta löytyvää 'moottoritekniikan asiantuntemusta' en anteeksi vain ole hirveäasti seurannut tai sellaisesta edes kuullutkaan. Vaikka olisivat pätevää porukkaa niin aika paitsiossa taitavat olla sikäli että muualta löytyy asiantuntemusta ja yhteisöä heidän konsolidoituneen osaamisen tuoman edun kera vaikka millä mitalla.
On ikävää että pitää yrittä myös meriitti-kilpikonnapuolustusta. En nimittäin hirveästi teknistä moottoripuolen kirjallisuutta ja materiaalia ole kahlannut läpi, viime aikoina vain The Engineering Society for Advanced Mobility Land Sea Air and Space International:in aika yksinkertaisia julkaisuja moottorien kehitystyöstä. Niistäkään en kaikkea ymmärrä ainakaan syvällisesti sillä en ole insinöörialalla ollut pääasiallisesti koskaan. Tämän ei kuitenkaan pitäisi estää minua voimasta keskustella asiasta varsinkaan kun sinulta puuttuu täysin argumentointi minkäänlaisella tasapuolisuudella ja minun tiedoillanikin näen kuinka heikoilla perusteilla yrität perustella asiaasi. Mutta ennenkaikkea kuinka outo se asia jota yrität puolustaa alunperinkin on.
Nimittäin se mistä tässä keskustellaan tuntuu olevan sinulla edellen hämärn peitossa. Me puhumme termistä 'downsizing', ja sen lähtökohtaisesta edusta ja automaattisesta paremmuudesta, tai siitä mitä se oikeastaan muka edes tarkoittaa. Minusta se on vain trendisana joka on hämärä yleistys joka on saanut taviksia haltijoihinsa ilman että edes tajuavat miksi se hyvä olisi (muutoin kuin että luulevat että 'heikko' on nyt 'ylimielistä Bemua' parempi ja hurraavat sitä, ja toisaalta hurraavat ylipäänsä sellaista mitä itse ostavat ja pitävä aina parempana kuin 'ylihintaisissa', malliesimerkkinä AkiK). Ja katso kuinka vaikeata on löytää edes YHTÄ casea jossa moinen etu näkyisi! Toinen asia on se että moni etu jota monet kutsuvat 'downsizingiksi' ei todellisuudessa ole mitään tuon termin tarkoittamaa taika-innovaatiota vaan ihan normaalia kehitystä jota on tapahtunut varmaan koko autoilun historian ajan. Ihan tavallista inflaation korjausta tavallaan, eikä siihen sisälly mitään hyppäystä. Moni asia mitä eräät luulevat kantansa todistavaksi ei liity itse 'downsizingiin' mitenkään vaan on ihan yleistä moottoritekniikan piirrettä tai sen kehityksen piirrettä.
Sekin pitää sanoa että moni sisällyttää 'downsizingiin' monia muitakin vääriä väitteitä kuten että selvästi korvaavat isommat koneet kaikilta osin vaikka olisivatkin joissain tapauksissa parempia numeroarvoiltaan, että niissä olisi vain etuja, ja ennenkaikkea sen että yleisesti olisi tapahtumassa jokin uusi, 'downsizingin' myötä tapahtunut ryntäys sen tyyppisiin eli pienempii koneisiin!! Samanlainen hurmos kuin dieselseissä ja sama ärsyttävä ilmiö että yksinkertaistava porukka menee sekaisin hurmoksesta kun on löytynyt taas uusi helppo 'virtaus' jonka vietäväksi voi mennä ja sulkea silmät TIUKASTI kaikelta joka viittaisi siihen ettei tämä uusi uskonto olisi täydellinen ja hyppäys parempaan. Porukka on taas kerran suorastaan VIHAISIA siitä että yhtään mitään muuta kuin ylistävää uskonnostaan/vakaumuksestaan/kalliista rakkaasta esineestään johon oma identiteetti on sidottu uskalletaan sanoa.
["Putput"]
Kysymys koneiden luotettavuuteen ja huoltotoimenpiteisiin pidemmän päälle oli selvästi paha kun vastaus ei lähestynytkään aihetta tai totuutta:
Sinä esitit totuutena väitteitä pienten ja/tai ahdettujen koneiden epäluotettavuudesta. Oman kokemukseni mukaan teoreettinen luotettavuus (yksinkertaisempi rakenne) ei välttämättä tosielämässä korreloi todellisen luotettavuuden kanssa. Koneen koko tai se että siinä on tai ei ole turboa ei kerro tosielämässä juuri mitään sen luotettavuudesta.
Bemarin nykyisiä vapaastihengittäviä koneita en pitäisi minään esimerkkinä mahdollisimman yksinkertaisesta toteutuksesta.
Minusta se on vain trendisana joka on hämärä yleistys joka on saanut taviksia haltijoihinsa ilman että edes tajuavat miksi se hyvä olisi (muutoin kuin että luulevat että 'heikko' on nyt 'ylimielistä Bemua' parempi ja hurraavat sitä, ja toisaalta hurraavat ylipäänsä sellaista mitä itse ostavat ja pitävä aina parempana kuin 'ylihintaisissa', malliesimerkkinä AkiK).
Vaikea seurata tätä ajatuksenjuoksua, mutta VW on huomattavasti Bemaria vahvempi toimija. BMW on pieni valmistaja, jonka resurssit ovat yksinään rajalliset.
Minusta tuo näkyy siinä, että VW pystyy kustannustehokkaasti tekemään TSI:n kaltaista konetta edullisiinkin autoihin. Peruslähtökohdat on valittu oikein ja tehty käyttötarkoitukseensa kelvollinen kone. Kun sitä sinunkin toimestasi pitää vertailla selvästi kalliimpien autojen koneisiin, se kertoo minusta panostusten oikeansuuntaisuudesta.
Heittoasi ylihintaisista en ymmärrä, arvostan laatuautoja. En kuitenkaan niin, että en osaisi tunnistaa hyviä puolia myös muissa tai ylistäisin kaikkia laatuautojen tarpeettomiakin ominaisuuksia.
Ja katso kuinka vaikeata on löytää edes YHTÄ casea jossa moinen etu näkyisi!
Kerro sinä esimerkkejä, jossa verrannollinen isompi kone on pienempää taloudellisempi. Nythän on niin, että kulutukselle tulee yhä tiukemmat raja-arvot, niin kuluttajien kuin viranomaistenkin kautta. Yksinkertaisesti: millaisella koneella on mahdollista pienillä kulutuksilla saada aikaan riittävät ominaisuudet? Minusta VW:n TSI ei tähän ole mitenkään huono vastaus. Tosin hyvin taloudellisten bensakoneiden kehitys on vasta alussa, koneet tulevat tästä vielä kehittymään huomattavasti.
Porukka on taas kerran suorastaan VIHAISIA siitä että yhtään mitään muuta kuin ylistävää uskonnostaan/vakaumuksestaan/kalliista rakkaasta esineestään johon oma identiteetti on sidottu uskalletaan sanoa.
Viitannet tällä isomoottorisiin vapaasti hengittäviin koneisiin ja niiden kannattajiin?
Onnittelut! Kirjoitit kaksi pitkää postausta ilman mitään asiaa. Et seittänyt yhtään perustelua tukemaan sanomisiasi. Ovatko faktat hukassa?
Imettelen myös sitä, että miten kykenet kieltämään sen, minkä koko ala myöntää?
Putput:
Näyttää sitlä, että moni haluaa kommentoida sinun kirjoituksia ennemminkin. bmwbmwbmwbmw...
Lähtökohtanihan kaikkea muuta kuin tuo. Voitaisiinhan puhua doxnsizingin eduista verraten BMW:n nelisynliteristä x23d -moottoria johonkin isompaan matalemmin ahdettuun dieseliin. Tällöin sinä olisit varmasti myöntämässä kuinka erinomaista downsizing on.
No niin. Olet tässä jo useita kertoja heitellyt ilmoille tuollaisia. Lopeta tuollaisten epämääräisten kommenttien heittäminen ja kerro meille vastaukset seuraaviin kysymyksiin:
Miten ne kuormitustilanteet muuttuvat eri konetyyppien kanssa ja miten tämä vaikuttaa?
Mitä hukka- ja hyötysuhde-eroja koneiden välillä on?
Kerrohan vastaus tähänkin. Vähän kyllä luulen, että et tiedä yhtään mitään tästäkään aiheesta. Taas tätä "mieti vähän" -osastoa... Näitähän olet tässä keskustelussa viljellyt ennenkin.
Säälittävää. Joudut keksimään sanomisiani. Totta kai tietyt rasitukset ovat suurempia pienissä ahdettuissa koneissa. Ole missään vaiheessa sitä kieltänyt. Esimerkiksi sylintereiden kuluminen on downsizing-koneissa nopeampaa. Tämähän on yksi downzisingin haasteista. Nykyisin kuitenkin vaparikoneiden sylinterit kestävät helposti 0,5 - 1 miljoonaa kilometriä, niin on tuosta vara nopeuttaakin kulumista.
Tuota, missä olen puhunut tuosta koneesta? Mainitsin sen olleen mukana testissä, mutta en kyllä sitä enempää esille tuonut.
Mitähän tähänkin sanoisi. Sanotaan vaikka, että sun ei kannattane yrittää päätellä kovin vaikeita asioita. Sen verran heikosti näyttää osuvan.
Ole kaikki intiaanit kanootissa!
NHB:
Ahaa, internet-riitelijän vakioaloitus riippumatta siitä mitä toinen on kirjoittanut. Hyvin tarkasti kävin läpi SINUN aloittamasi väitteet ja selvääkin selvemmin näkee että yritit jotain quasi-tieteellistä selitystä mutta naurettavaksihan se homma meni. Et ole osannut kuin sohia yhden-kaksi hajanaista lukemaa jotka eivät selitä yhtään mitään etkä ole osannut edes soveltaa niitä sinun yksipuolisiin yksinkertaisuksiin oikein...
Kun kysyn että miten homma menee vaparilla ja mitä muita lukemattomia tekijöitä olet unohtanut niin et muka edes kuule etkä näe mitään.
Hyvin se näköjään on tähänkin asti sujunut. Kas kun et pysty MILLÄÄN TAVALLA perustelemaan asiaa joka on koko ajan mielestäsi päivänselvä asia ja josta löytyy pilvin pimein käytännönkin esimerkkejä ja muka osaat teoreettisestikin selittää. Mikään edellämainituista ei kuitenkaan ole sinulta onnistunut. Läheskään.
Mielenkiintoista olisi kuulla että MITÄ olet ylipäänsä väittämässä, että muistatko edes sitä vai onko sillä väliäkään kun on niin hyvä vauhti päällä vakiotavalla riidellessä. Mitä sitä turhaan ajattelemaan kun hiki on sopivasti jo päällä?
Sehän onkin sinun patoutuma kun luulet olevan kyse siitä, ja että sinun Golfisi/Seatisi ei olisikaan maailman paras auto. Automerkeillä ei ole mitään tekemistä tämän DOWNSIZING-termiä koskevan keskustelun kanssa, ei voi olla todellista millaisia suomalaiset juntit voi olla!
Vai että nyt NHB valittaa että puhun BMW-merkistä kun KESKUSTELUN AIHE ON PRKLE "BMW:N TULEVAT KOLMISYLINTERISET" ja aloitettiin vain v*ttuilemaan kyseisestä merkistä! Herranjumala kun on pää syvällä kun ei edes tajua missä on tai mistä keskustelee, ei ihme että tämän palstan jutut on ihan samaa oli keskustelun aihe mikä hyvänsä: avohoito-osasto tämä todellakin on ja VAIN YKSI ASIA pyörii eräiden päissä, ja se mikä se on lienee turha mainita!
Koita jo päästä yli patoutumistasi tai mene puhumaan jollekin joka voi auttaa sinua.
Herranjumala mikä fanittja, lopeta jo toi BMWBMWBMWBMW-palvonta!
Vertaa sitten sitä x23d:tä vaikka 330d:hen. Tuskin osaat.
SINÄ rupesit selittämään noista asioista ikäänkuin jotain aiheesta ymmärtäisit. Kas kun osaat tulkita tasan kuinka ahdettu VW:n kone on parempi mutta et osaa kertoa että miksi... Hohhoijaa.
Annan vihjeen kun et ole koko aikana uskaltanut aihetta edes lähestyä: millainen on esim. valvetronic-koneen 'kamalat' kuristuksen aiheuttamat hukkaefektit pienellä kuormalla, ja millaisia ovat ylipäänsä ahtamattoman konen VAHVUUDET? Anteeksi, tuo viimeinen osio varmaan pelotti sinua sen verran että menit ihan lukkoon, ethän sinä voi käsitellä mitään niin kamalaa kuin vapaastihengittävän konen etuja tai vahvuuksia...
Entä millaisia ovat rakenteelliset erot, mitä HAITTOJA on ahtimien mukanaololla ja mitä niiden myötä koneelle pitää tehdä joka on erilaista kuin vaparissa?
Sanon uudestaan kun kerran muutoin tulee jotain ihme löpinää jossa ei päätä eikä häntää ja sitten hypätäänkin päätelmään että Volkkari on parempi: mieti vähän. Älä pidä muita ihan idiootteina.
Taas loistava 'analyysi'. Entä ne kaikki muut tekijät ja osa-alueet jotka 'unohdit'? Luulin että olet asiantuntija? Entä pieni isku välijäähdyttimeen? Pieni öljyhukka tai muu vika ahtimessa? Entä ahdetun koneen aiheuttamat erilaiset rasitukset muutoin, painavammat komponentit ja äkkinäisempi vääntö laatikolle. Sitten voisi mennä siihen että kun ostat käytettyä ahdettua että mistä h****tistä tiedät millaisilla lastutuksilla autoa on kidutettu koko ikänsä ennen myyntiä, mutta jätetään se sentään pois tästä keskustelusta kun on niin selvää muutoinkin.
Väitit että matalaviritteinen vapari on kalliimpi ylläpitää kuin kireämpi ahdettu koska Bemun nivelet on isompia. Just. Ja sitten väität että minä vääristelen sanomisiasi? Et ainoastaan nimenomaan väittänyt että olen väärässä tuossa asiassa, vaan perustelutkin olivat ihan antenniosastoa. Yksikin ahdin kun pitää vaihtaa takuun jälkeen niin ei siinä venttiilikoneiston uusimiset tai Valvetronic-viat paljon paina etenkin kun venttilikoneistot ne ahdetussakin on, ja korkeammat lämpötilat joskus verottaneet muitakin komponentteja, sitten vielä vaihdelaatikkoasiat (joista ehkä ei kuitenkaan kannata teoreettisessa keskustelussa syyttää konetyyppiä vaan kyse on enemmän poikittaismoottorisuuden ja valmistajan mokien aiheuttamasta asiasta).
Ylivoimaisesti parempi kai sekin mielestäsi oli.
Perustele sitten loppuun nuo teoreettiset tarinasi, ja voisit antaa niitä konkreettisia esimerkkejä 'selvästi paremmista' 'downsizing-koneista'.
Muutenkin olet jättänyt täysin huomiotta keskustelun sen osan jossa mainitsin autojen mallistojen konekehityksen olevan aika kaukana 'downsizingista'. Mitä olivat ennen 'peruskoneet' Golfeissa ja A4:sissa, ja minkälaisia ne ovat nyt - väitätkö kyseessä olevan 'downsizing'? Kai ne 3-sarjan, A4:n C-sarjan ym. ahdetut 6-sylinteriset SEKÄ isot V8:t ovat downsizingia eli ollaan tultu pienempiin? Keskiväli on kehittynyt ihan samoin. Kun oikeasti katsot niin näet että kuutiotilavuudet ovat tuskin missään tippuneet ja mukana on vielä LISÄKSI ahtimetkin... eli pienempään ei olla menty. Kulutuksen väheneminen on johtunut ihan tavallisesta kehityksestä.
mikkot:
Ei niin, ne on kasinossa kaikki nykyään.
AkiK:
Ei välttämättä korreloi tosielämässä, ei. Mutta teoriassa kyllä ja useimmiten kyllä korreloi myös tosielmässäkin.
Ja luotettavuus verrattuna riskeihin ja kustannuksiin on myös vähän eri aihe. Eli joku venttiilien säätö verrattuna ahtimen vaihtoon tai lämpöongelmien aiheuttamiin vaurioihin tahi vaihdelaatikon kosahtamiseen... En tiedä missä koneessa esim. Bemulla olisi ollut juuri mitään ongelmia pitkään aikaan muutoin kuin tuossa tuplaturbo-x35i:ssä, niihin on turboja vaihdettu ihan koko ajan ja bensapumppuja myös enemmän kuin suodattimia. Lastentauteja ja tavarantoimittajan laadunvalvonnan pettämisen takia ehkä, mutta ongelma silti.
Totta, mutta ei niissä luotettavuusongelmiakaan ole ollut. Hyvin vähän Valvetronicin pettämisiä eikä sekään ole kallis tai pitkä toimenpide käsittääkseni. Jos koitat väittää ettei ahdetuilla yleisesti taas olisi enemmän ja tapahtuessaan olisi tyyriimpi juttu niin hohhoh.
Ja kuten NHB:lle sanoin: kun ostat käytettyä niin mistä tiedät millaisilla lastutuksilla sitä on rääkätty? Miten sen voit tietää? Joka ikinen ahdettu on käytettynä kysymysmerkki.
Ihan kiva juttu kuulla sinun mutu-keksintöjäsi. Tosiasiassa BMW on ETENKIN moottoritekniikassa ja muutoinkin kovimpia tuotekehitykseen panostajia. VW:llä tuosta budjetista menee vielä hyvin paljon todella 'hyödyllisiin asioihin' ja taitavat muutenkin tärkeimmät 'innovaatiot' löytyä siitä kuinka paljon onnistuvat markkinointiin rahaa polttamaan...
Aika paksua kun nähdään millä tolalla BMW on ollut oikeastaan aina moottorien osalta. Jos VW olisi edes BMW:n tasolla niin voisin ymmärtää tuollaiset typerät heitot mutta HALOO AkiK!! Merkki nappaa IEOtY Awardeja enemmistön joka vuosi, innovaatioita enemmän kuin muilla ja edelleenkään ei vuosien jälkeen ole VW onnistunut monessa asiassa seuraamaan ja tulee tuollaista potaskaa? Mistä puhutaan nytkin moottorialalla: sekventiaalisesta ahtamisesta, heidän kehittyneestä moottorinohjauselektroniikasta ei maallikoille asti ole tietoa kai hirveästi tihkunutkaan, jarrutusenergian talteenotosta ym. Bemun Efficient Dynamics -innovaatioista kuten Start/Stopista jota ei hirveästi ole näiden vuosikenkaan jälkeen näkynyt Volkkarilla, ja muut eivät edes ole yrittäneet käyttää yhtä kovatasoista materiaaliteknologiaa moottoreissaan, VW mm. siksi että heidän katteensa ovat niin paljon huonommat että iskevät uusiin kalliisiin Audeihinkin vain yksinkertaiset kompressorit.
Volkkarilla on huima määrä eri merkkejä ja superkalliita rahanpolttamisprojekteja kohottaakseen Polojen ja A3:sten imagoa ja silti tuotekehityksen budjetit ovat tämänlaisia:
Niin, VW on tehnyt taas massakoneen jonka laittavat lukemattomaan merkkiin. Huimaa. Bemun PSA:n kanssa yhdessä kehittämä ja valmistama 1.6 turbo on kai sitten huono? Ja hyvin sanoit että kalliimpien autojen koneisiin ollaan verrattu. Se on hyvä muistaa kun verrataan näitä ja ollaan mm. jätetty edes keskivälin koneet huomiotta puhumattakaan ylemmän luokan koneista. Panostusten oikeansuuntaisuudesta voidaan myös tulkita erilaisia johtopäätöksiä tai sitten voitaisiin verrata, kuten olen yrittänyt, muihin VW-koneen ja autojen ratkaisujen kaltaisiin ja nähdä mikä 'ero' niissä sitten on...
Eiköhän ole tullut selväksi että et arvosta laatuautoja, arvostus kun taitaa loppua Volvoon... Ja hyvä että mainitsit itsellesi tuikitärkeän termin eli 'tarpeettomat ominaisuudet', ne kun ovat kaikki ne mitä omassasi ei ole.
Muistaisin että olen jo listaa laittanut. Ehkä en sitten laittanut tähän keskusteluun. No, en nyt juuri jaksa kun on muutakin, ehkä laitan vähän ajan päästä. Esimerkkejä jotka ANTAVAT SUUNTAA on Corveten pienempi kulutus kuin Nissan 3,5-litraisella 6-sylinterisellä maantieajossa ainakin, monien merkkien isompien koneiden olevan vain korkeintaan pari desiä huonompia kulutukseltaan mutta tehoiltaan ja väännöltään selvästi parempia. Esimerkiksi Bemun x30i on ollut jopa vähempisylinterisiä, paljon tehottomampia selvästi taloudellisempi.
Mutta älä unohda ettei tässä ole kyse vain taloudellisuudesta! Se on kuitenkin vain yksi tekijä, ja pienet erot siinä eivät välttämättä ole kovin merkityksellisiä, kun taas moni muu asia on ostajille paaaljon huomattavampi juttu.
Siitäkö tässä puhuttiin, ja näinkö aluksi kuvailin mielipiteeni 'downsizingista' puhuvista jotka eivät edes tiedä mitä sillä tarkoittavat?
Etkö ihan oikeasti tunnista mistään näistä kuvailuaistasi itseäsi?
Luin nuo läpi, ja kaikki tärkeimmät syyt pienemmän iskutilavuuden taloudellisuuspotentiaaliin keskustelussa mainittiin. Mitä oikein vänkäät, faktat on lueteltu eteesi? Voit ihan vapaasti yrittää kumota ne. Mieluummin tietysti voisit olla itsellesi rehellinen ja myöntää niiden paikkaansapitävyys.
Vastaa SINÄ yksitellen eteesi lyötyihin faktoihin esim. pienemmän iskutilavuuden ja korkeamman kuormitusasteen eduista, niin maailmaasyleileviin kysymyksiisi tyyliin "no kerros nyt sitä ja tätä" voisi suhtautua suuremmalla mielenkiinnolla.
Valvetroniciahan ei valitettavasti BMW:n nelisylinterisistä koneista, jotka mielestäsi ovat joka tavalla VAG:n vastaavantehoisia parempia, löydy. Ilahduttavasti BMW:n uusimmasta bensamoottorista sen sijaan löytyy sekä ahdin että kaasuläpätön toiminta. Itsehän uskoit ettei näitä tulisi samaan koneeseen kun aikaisemmin "keskustelimme". Ei sillä, etten ymmärtäisi, miksi niin luulit.
Tässä olet kyllä väärässä, kuten jo aiemmin todistin. Historiallisesti suuremmat iskutilavuusluokat ovat korvanneet samoissa kokoluokissa pienempiään asteittaisista ominaistehojen nousuista huolimatta, alemmassa keskiluokassa esim. 1300cc -> 1500cc -> 1600cc ja yli. Nyt meillä on tilanne, jossa kaikki suurimmat valmistajat (Fiat, Ford, VAG, Renault-Nissan, PSA) ovat ILMOITTANEET hoitavansa tulevaisuudessa 100-120 hv luokan (ent. 1600cc) 0,9-1,2 litraisilla bensiinimoottoreilla. Ei havaittavaa iskutilavuuden pienentymistä?
Tilanne on tai tulee olemaan sama myös suuremmissa teholuokissa, mutta koska ominaistehojen varianssi on suuremmissa moottoreissa perinteisesti ollut suurempi, ei asia ole yhtä päivänselvä kuin luokassa alle 140 kw.
Missäköhän autossa on vapaastihengittävän moottorin muuten korvannut samankokoinen ahdettu? Äläkä jaksa mennä enää näihin "mitä tarkoittaa korvannut?" -saivarteluihin, ne on sulle jo selvitetty.
Downsizing / downspeeding is the clear mainstream technology for the 1st step of CO2 reduction with Gasoline enginesDownsizing / downspeeding is the clear mainstream technology for the 1st step of CO2 reduction with Gasoline engines
http://www.businessregion.se/download/18.53d016f5121a5b64b4b80003976/AVL+Downsizing.+How+far+can+we+go.pdf
putputin kannattaa lukea ajatuksella tuon esityksen downsizing-osio. Siinä kerrotaan helposti ymmärrettävässä muodossa samat jutut kuin mitä olen huonolla menestyksellä yrittänyt sinulle opettaa. AVL mainostaa tuossa kehittäneensä BMW:lle Minin konetta avainalueilla. Tämä on kai jo sinullekin riittävä meriitti, jotta voimme uskoa heidän tietävän mistä puhuvat.
http://www.slideshare.net/AlvinChua74/2009-04-automotive-tech-innovation-in-the-downturn-frost-sullivan
12. slide kertoo taas samat asiat.
http://www.icatconf.org/icat2000-2006/tr/2004/matbaa/papers/13.Horst%20Schulte%20-%20ICAT%20Print%20Final%20Version.pdf
Downsizing forces the engine into higher load operation with better mechanical efficiency and reduced pumping losses. Additional fuel consumption reduction potential of downsized engines results out of their typical lower weight.
http://www.cleangreencar.co.nz/page/prius-petrol-engine
Pumping Loss
The major cause of loss of efficiency at low power is "pumping loss". How is an Otto cycle engine designed for a peak power of 108 hp persuaded to run at an output of, say, 10 hp? The answer is that the flow of air into the cylinders is restricted by closing a "throttle" valve. This forces the engine to drag the air through a narrow opening, creating a partial vacuum in the inlet manifold. As the air entering the cylinder during the intake stroke is below atmospheric pressure, there is less of it. A smaller amount of fuel is injected and the resulting smaller fuel/air "charge" causes the engine to run at low power, as desired. But, as well as having this intended effect, maintaining the partial vacuum in the inlet manifold wastes energy. As the piston moves down during the intake stroke, normal pressure below it and a partial vacuum above cause drag on the crankshaft's rotation. This does also reduce power output, as desired, but at the expense of wasted fuel, which is an undesired side affect. Note that cars suffer from pumping losses even at highway speeds. The throttle is really only opened right up when accelerating or climbing hill.
Moni näytää olevan kanssani samaa mieltä pumppaushäviöistä ja downsizingin vaikutuksesta.
Putput:
Olen kyllä kirjoittanut perusteet moneen kertaan. Otetaan vielä kerran:
-pienemmät pummpaushäviöt
-pienemmän lämpöhäviöt
-vähemmän kitkaa
-vähemmän painoa
-pienemmän ulikomitat
Siinä on nopeasti laskien viisi perustetta sille, miksi downsizing parantaa hyötysuhdetta.
Väitän että downsizing pienentää kulutusta. Pumppaushäviöiden pieneminen on yksi isoimmista tekijöistä, jonka vuoksi näin on.
Minulla ei ole Volkkaria tai sen sisarmerkkiä. Taisin jo kertoa, ettei sinun kannata yrittää päätellä liian vaikeita asioita.
-pienemmät pummpaushäviöt
-pienemmän lämpöhäviöt
-vähemmän kitkaa
-vähemmän painoa
-pienemmän ulikomitat
Valvetronic säätää ulostulevaa tehoa myös kuristamalla virtausta. Ja se on oikeastikin kamalaa hyötysuhteen kannalta. Venttiilin nostoa ja ajoituksia säätämällä kuristaminen ei hukkaa kuitenkaan aivan niin paljon energiaa kuin kaasuläppä ja kiinteät nostot.
Voin toki listata vapreiden etujakin.
-vähemmän komponentteja
-korkeampi puristussuhde
-halvempi
-pienemmät rasitukset
Kykysi olla ymmärtämättä lukemaasi on uskomaton.
Ainakin AMS:n mielestä näin oli.
Otetaanpa sitten vuorostaan esimerkiksi kone, joka liittyy oikeaan merkkiin:
PSA:n isommat neloskoneet vs. 1,6 litrainen BMW/PSA
["Putput"]
Ja luotettavuus verrattuna riskeihin ja kustannuksiin on myös vähän eri aihe. Eli joku venttiilien säätö verrattuna ahtimen vaihtoon tai lämpöongelmien aiheuttamiin vaurioihin tahi vaihdelaatikon kosahtamiseen...
Suurin riski nykyautoissa liittyy niiden elektroniikkaan, jousitusosat tuntuvat myöskin olevan kulutustavaraa monissa laatuautoiksi katsotuissa menopeleissä.
Ahdinkin on aika yksinkertainen osa. Todennäköisesti vaihto ei normaaliajossa tule eteen kuitenkaan ihan heti. Esim. Saabit on olleet turboja jo iät ja ajat, korjauskulut ovat tietääkseni olleet varsin kohtuullisia verrattuna moniin muihin jotka ovat olleet vapaasti hengittäviä. Jos osan kestoikä on vaikkapa 250 tkm, tulee vaihto normaaliajajalle eteen vasta reilusti 10 vuoden ajon jälkeen.
Bemarin ostoa en lähtisi itselleni perustelemaan ainakaan sillä, että sen korjauskuluriski takuuajan jälkeen olisi vähäinen.
Totta, mutta ei niissä luotettavuusongelmiakaan ole ollut.
Eipä ole nykyautojen moottoreissa kovin paljon yleensäkään mekaanisia ongelmia. Riippuu tietysti siitäkin miten autojaan käyttää.
Ja kuten NHB:lle sanoin: kun ostat käytettyä niin mistä tiedät millaisilla lastutuksilla sitä on rääkätty?
Käyttäjäkunta huomioiden pidän tavallisen ahdetun perheauton ostamista käytettynä pienempänä riskinä kuin vaikkapa 6-sylinterisen kolmos-Bemarin.
Tosiasiassa BMW on ETENKIN moottoritekniikassa ja muutoinkin kovimpia tuotekehitykseen panostajia.
Taulukkosi mukaan jää kuitenkin selvästi jälkeen Volkkarista. Ero tulee lisääntymään jatkossa, VW Groupista on tulossa ainoa Toyotan haastaja maailmanlaajuisessa myynnissä.
VW:llä tuosta budjetista menee vielä hyvin paljon todella 'hyödyllisiin asioihin'
No sinähän sen tiedät mihin ne Volkkarilla varoja käyttävät, tai siihen nykyään kiinteässä yhteydessä olevalla Porschella. Aika paljon uusia malleja on tullut ja tulossa ko. konsernista, en menisi ihan suoraan niitä väheksymään.
Niin, VW on tehnyt taas massakoneen jonka laittavat lukemattomaan merkkiin. Huimaa.
Taktiikka on sama kuin Bemarillakin, sekin tekee samasta koneesta lukemattomia eri versioita joita sitten myydään eri tehoisina eri malleissa.
Bemun PSA:n kanssa yhdessä kehittämä ja valmistama 1.6 turbo on kai sitten huono?
Missä olen niin sanonut?
Eiköhän ole tullut selväksi että et arvosta laatuautoja, arvostus kun taitaa loppua Volvoon...
No jaa, en ole koskaan oikein ollut Volvo-miehiä. Volvolle on nyt kyllä nostettava hattua, viime aikojen käännös taloudellisempien versioiden suuntaan on ollut todella nopea ja Vollella on taas kansaa kiinnostavia uusia malleja. Mersu on ollut lähempänä omaa makua. Bemari autona voisi olla ihan ok, mutta ikää kun tulee lisää niin 3-sarjan imago ei enää oikein houkuttele.
Ja hyvä että mainitsit itsellesi tuikitärkeän termin eli 'tarpeettomat ominaisuudet', ne kun ovat kaikki ne mitä omassasi ei ole.
Autoissani on paljon tarpeettomia ominaisuuksia, vaikka en ostanutkaan niitä isomoottorisimpia versioita.
Toivottu konkreettinen esimerkki #2:
Astrassa 1,4 litrainen ahdettu korvaa vapaastihengittävät 1,6 - 1,8 litraiset koneet.
Seuraavan sukupolven A3 ja 1-sarja tuovan mukanaan aikaisempaa pienempiä moottoreita:
http://www.autozeitung.de/neuheiten/neue-kompakte-von-alfa-audi-lexus-und-mercedes
Toivottu konkreettinen esimerkki #4 löytyy Fiatin tulevaisuuden suunnitelmista:
http://www.fiatgroup.com/it-it/shai/iinfo/presentations/Documents/2008%20Global%20Automotive%20Conference%20-%20Fiat.pdf
Kaksi ensimmäistä kohtaa joihin Fiat on sitoutunut:
-Downsizing turbo charged
-2-sylinder engine
Tuollainen 2-sylinterinen bensakone on varsin sopiva kone pikkuautoon. Kulutukset ovat 3,5 - 4 litran paikkeilla. Tehokkain versio tarjoaa vääntöä 160 Nm jo alhaalta ja tehoa 110 hv. 80-luvulla sama suorituskyky oli tyypillinen 2-litraiselle moottorille, 90-luvulla 1,6-1,8 -litraiset olivat tuosa luokassa. 2010-luvulla samaan päästään jo puolta vähemmin sylinterein. putputin mielestähän tämäkään ei tietenkään ole downsizingiä, puolta pienemmässä koneessa ei voi mitenkään olla puolta pienemmät pumppaushäviöt eikä tuo kone voi tarjota mitään etua verrattuna bemarin samantehoiseen kaksi kertaa isompaan moottoriin, sillä sehän edustaa täydellisyyttä. Tai siis tuohan edustaa täydellisyyttä siihen asti, kunnes BMW saa valmiiksi omat pienemmät koneet.
Vaikka downsizing koko ala tunnustaa downsizingin edut, niin silti putput pystyy kieltämään ne. Aina on ihmisiä, jotka tulevat väittämään, kuinka pyörä todellisuudessa onkin neliskulmainen ja kaikki muut ovat väärässä. Taidat putput kuulua luonteeltasi näihin.
http://www.autoblog.com/2009/07/21/ford-officially-confirms-four-cylinder-ecoboost/
Siinäpä kaksi downsizing-konetta. Huhuilevat nelisylinterisestä F150:stä...
Moneskohan esimerkki downsizingistä tämä on jo:
http://paultan.org/2009/08/11/hyundai-developing-800cc-turbocharged-inline-3/
No, aika kamalasti tekstiä yhdestä asiasta.
Downsizingin etuja miettivä voi ihmetellä ahtamattoman Bensiinihybridin pienempää kulutusta, vaikka väliin tulee ties mitä lataus, varaus ja sähkömoottorin häviöitä. Laitetaan pieni moottori toimimaan optimioloissa sen aikaa kun energiantuottoa tarvitaan ja sammutetaan kun ei tarvita. Downsizingin periaate puhtaimmillaan. Sittenhän juhlat vasta alkavat, kun laitetaan 800cc TDI kone hybridiin huutamaan ja kulutus onkin 2.5 litraa tms.
Jos kaikkia tällä muutaman kertaluokkaa fiksummat olisivat tutkimalla selvittäneet, ettei downsizingistä ole mitään hyötyä, niin eikös silloin jenkkihybriditkin voitaisi tehdä laittamalla sinne 5.7 V8 käymään tyhjäkäynnille laataamaan akkuja?
Itseasiassa monet jenkkihybridit ovat hyvinkin suurella koneella:
- Chryslerin Hemi Hybrid 5,7l koneella (ainakin Aspen ja Durango)
- Escalade Hybrid (6,0l)
- Chevrolet Tahoe Hybrid (6,0l) ja Silverado hybrid (5,2l)
Myös japanilaisilla on hybrideitä verrattain isoilla koneilla. Mm. Lexus LS600h on viiden litran moottorilla siunattu.
Mutta toki ymmärsin pointtisi.
Listaa voi joku vielä jatkaa.
http://www.autoblog.com/2009/08/25/mercedes-working-on-the-frugal-est-s-yet-an-s-250-cdi-blueeffic/
Huhut kertovat, että S-klassen dieseleistä sylinterien lukumäärä vähenee kahdella. Monesko esimerkki tämä lieneekään?
http://www.autoblog.com/2009/08/25/mercedes-working-on-the-frugal-est-s-yet-an-s-250-cdi-blueeffic/
Huhut kertovat, että S-klassen dieseleistä sylinterien lukumäärä vähenee kahdella. Monesko esimerkki tämä lieneekään?