Moni kun ei edes tiedä miten ahdin oikeasti toimii ja miksi se tuo erilaiset ominaisuudet koneeseen kuin mitä vaparissa on. Jatkuvasti saa kuulla juttuja joista huomaa että kirjoittaja on siinä käsityksessä että ahdin tuo tehokkuutta koneeseen pelkällä ilmalla eli että vapari vaatisi enemmän bensaa tuottaakseen saman tehon...
Silloin kun ahtopaine nousee, ahdin vähentää pakokaasujen mukana hukkaan menevän energian määrää. Tämä parantaa hyötysuhdetta. Eikö olekin yksinkertainen asia?
Hienoa, kerro lisää! Eli ahdin ottaa pakokaasujen energian ja liikuttaa sillä autoa? Vai miten se 'ottaa talteen' tuon energian? (Tästä tulee mielenkiintoista...)
Mutta bemarin nykyinen 2,5l tarjoaa 204 hv ja sillä hyvä.
Onko Suomessa vielä muita 2,5l bensakoneita kuin nuo jotka mainitsin. Missään noista ei ole merkittävästi enempää tehoa kuin Fordin 1,6l turbossa, vaan tehot liikkuvat viiden hevosvoiman sisällä. Sen sijaan Subarun ja Mazdan koneisiin verrattaessa on jo jonkinlainen ero.
Ja vaikka downsizingista olenkin tässä jauhanut, niin en todellakaan ole mikään litratehouskovainen. Esimerkiksi Corveten seitsemänlitrainen on todella makea ja pätevä pakkaus.
Mitä tuo detunaus muuten pitää käsitteenä sisällään? Tätä ei onnistuttu selittämään. Noiden kolmelitraisten koneiden sisuskalut eroavat melkoisesti. 525i:stä ei saa 530i:tä. Lähinnä puhuisin, että bemarilla on kaksi eri tehoista kolmelitraista. Detunauksesi autoista puhuttaessa käsitän itse lähinnä softalla tapahtuvan tehojen rajoitukse ja vaikkapa mopoissa sen mokkulan siellä takaröörissä.
Eli sinua ei haittaa vaikka verrokki on huono, siitä vaan käytetään sitä? Ei mielestäsi noissa koneissa ole mitään muita eroja? Kumman koneen sinä haluaisit nokalle, ja paljonko enemmän maksaisit 2,5-litraisesta kuutosesta kuin 1.6 turbosta?
Detunaus voidaan kai mieltää minkälaiseksi tahansa viritysasteen laskemiseksi. Ei kai sillä ole väliä vaikka se tehtäisiin erilaisilla mekaanisilla komponenteilla. Pääasia kai noissa detunatuissa on se että voivat tarjota (luotettavaa) konetta edullisesti. Fiksummalta se vaikuttaa loppujen lopuksi kuin se että tehtäisiin kahta hieman eri kokoista konetta vierekkäin ja pyydetään toisesta enemmän kuin toisesta, hinta kun määräytyy kuitenkin muiden asioiden kuin valmistuskustannusten mukaan.
Itse inhoan detunausta enkä voisi sellaista konetta ostaa ihan siksi kun olisi aina tunne että on ostanut tahallaan 'huononnetun' koneen, aika vastakohta edistyneelle tekniikalle mielestäni. Puhumattakaan kun isomman kulutuslukemat ovat kai identtiset...
Sun kanssa on aivan turha yrittää keskustella fiksusti argumentoiden. Omasta mielestäsi tiedät jo ainoan oikean totuuden, eikä sitä muuta mikään. Parempi vain provosoida sua ja säästää fiksummat argumentit muille. Edelleenkin sanon, että tämä downsizingin kieltäminen on kyllä yksi mehukkaimmista aiheista mihin tarttua. Historia on kuitenkin opettanut, että kun olet noin päättänyt, niin ikinä et tule muuta kirjoittamaan. Et vaikka BMW tekisi vain 500 kuutioitsia yksisylinterisiä moottoreita, jotka toimivat täyskaasulla laihoilla seoksilla.
Mitkä argumentit? Vieläkin jauhat laihaseoksesta vaikka et ole millään tavalla osoittanut ettei olisi missään tilanteessa hyödyllistä käyttää laihaa seosta jopa täyskaasulla. Kuten ARTIKKELISSA kertoivat.
Mutta itse asiasta: olet ymmärtänyt väärin, minun argumenttini eivät ole riippuvaisia siitä mitä BMW tekee.
Ajaminen Volkkarin 1.4 TSI:llä on enemmistön mielestä miellyttävämpää kun muiden kansanautojen 1,6 - 2,0 litraisilla vapareilla. Tilanne muutu miksikään, vaikka 911 GT3 kulkisi valoa nopeammin radalla.
Verrattuna siis vanhemman tekniikan matalaviritteisiin koneisiin, vai väitätkö että ovat suoraan vertailukelposia? Ja onko TSI tosiaan mielestäsi 1.6-2.0 -koneiden suora korvaaja Volkkarilla ja Audilla?
Entä mitä sanot LUKEMATTOMIIN tapauksiin jokaisella merkillä jotka ovat osoitus päinvastaisesta?
Varmasti monikin suomalaisille ominainen luonteenpiirre koskee minua. Ehkä juuri siksi nämä sinun analyysit ovatkin niin huvittavia, koska ne pääsääntöisesti menevät täysin metsään.
Jos analyyist menevät metsään niin silloin ne kai osuvat aika lähelle palstalla kirjoittavien olinpaikkaa?
Hienosti taas päättelit. Olihan sillä jo ajettu 4 000 kilometriä. Aivan loppuun poljettu ja homehtunut paalaamokampe siis. Ikääkin autolla oli monta kuukautta. Varmaastihan tuossa ajassa suurin osa hevoisista on jo kerinnyt karkaamaan muille laitumille. Kannattaisiko miettiä toisenkin kerran, ennen kuin tuot julkin päättelyitäsi?
Ollaanpas sitä niin vakavia. En tainnut olla ihan tosissani, anteeksi että halvensin sinun elämäsi huippuhetkeä kun joku päästi sinut S-Mersun rattiin (netissä kirjoittamasi mukaan)...
Hauskaa että argumenttia ei tule sitten millään mutta tarinaa ja väitettä NETISSÄ itsestään onkin helppo kirjoittaa. Eikö se sääntö ole että lado kuvia nähtäville tai sitä ei tapahtunut! Täällähän voisi muuten kertoa vaikka mitä, seuraavaksi ajat kai Man-Saarella Maybachilla! Huomaa että mikään kyseisenlainen väite ei edistä sinun argumentointiasi tai vaikuta downsizingiin...
Ja jos Volvo modernisoisi 2.4:sen nykyaikaisen tehoiseksi niin tulisi aikamoiset lukemat eli ei oltaisi lainkaan samassa kategoriassa. Sellaisen koneen korvike ei mikään 1.8-litrainen neloskone ole missään tapauksessa vaikka kävisi alkoholilla NOS:in kera (huom., liioittelen tässä hieman). Kyseessä on suurempi remontti, ja pitää katsoa muilta merkeiltä vertailukohta tuollaisessa sekasortaisessa touhussa.
Katsoin esimerkkejä muilta merkeiltä ja laitoin niitä. 1.6T (ei 1.8) on tehoiltaan aivan samassa kategoriassa kuin muiden valmistajien ~2,5l koneet. Ei sinun tuosta kannata alkaa väittelemään, kun jokainen noiden koneiden tiedot löytää netistä.
Hauskaa että argumenttia ei tule sitten millään mutta tarinaa ja väitettä NETISSÄ itsestään onkin helppo kirjoittaa. Eikö se sääntö ole että lado kuvia nähtäville tai sitä ei tapahtunut! Täällähän voisi muuten kertoa vaikka mitä, seuraavaksi ajat kai Man-Saarella Maybachilla! Huomaa että mikään kyseisenlainen väite ei edistä sinun argumentointiasi tai vaikuta downsizingiin...
kysymys otatko itse aina kuvan todisteeksi että olet ajanut jotain autoa????
185 hv 2,2 litraisesta alitehoinen? Tuo ahdettu korvaa nimenomaan 2.2 JTS:n. 200 hv/320 nm, eli enemmän tehoa kuin edeltäjässään. Kulutus tippuu litralla ja suorituskyky paranee selvästi.
jep se GM perustainen pannu jää varmasti kokonaan pois tuotannosta. tosta 1.75 litraisesta on mitattu 217 hv 159sin testissä, sillä se alkaa jo päästä 2.5 litraisen 156sen vauhtiin... näyttää siltä että tänä syksynä tulee vihdoin se uusi erittäin kauan huhuttu multiair systeemi tuotantoon ensin 1.4 litraisessa koneessa, sillä saadaa kulutusta ja päästöjä lisää pudotettua. Kyllä nykypäivän trendi eli c02 ja bensankulutus ajaa väkisinkin noihin pienempiin turbotettuihin koneisiin, tosin usein siinä sitten moottorin luonne myös menee huonommaksi....
Hienoa, kerro lisää! Eli ahdin ottaa pakokaasujen energian ja liikuttaa sillä autoa? Vai miten se 'ottaa talteen' tuon energian? (Tästä tulee mielenkiintoista...)
Kiva kuulla mielenkiinnon heränneen. Monimutkainen juttuhan tuo on, mutta yksikertaisesti ilmaistuna pieni ahdettu kone toimii suuremman osan ajasta korkeasti kuormitettuna verrattunaisompi vapaastihengittävä. Tällöin tehoa ei tarvitse rajoittaa koneen virtausta läpällä kuristamalla. Ilman imeminen kuristimen läpi hukkaa reilusti energiaa tehden hallaa moottorin hyötysuhteelle.
Totta, ahdetussa koneessa ns. pumppaushäviöt on vaparia pienemmät, sillä ahdin puskee paineella ilmaa moottoriin, vaparihan joutuu "imemään" tarvitsemansa imuilman kitusiinsa. Tosin osa hyödystä hukkuu pakopuolen suurempaan virtaushäviöön ja moottorin termisen lämpökuorman kasvuun, mutta kokonaishyötysuhde on kumminkin ahdetussa koneessa vaparia parempi. Noinin haittoihin on tehokkaat keinot käytössä, joten yleensä niillä on hyvin vähän merkitystä hyvin toimivassa kokonaisuudessa.
Mitkä argumentit? Vieläkin jauhat laihaseoksesta vaikka et ole millään tavalla osoittanut ettei olisi missään tilanteessa hyödyllistä käyttää laihaa seosta jopa täyskaasulla. Kuten ARTIKKELISSA kertoivat.
Tää on taas niitä asioita, joita en kovin moneen kertaan jaksa argumentoida. Jos et tosiaan tajua sitä, että laihalla seoksella täyskaasulla toimiva kone on täysin järjetön, niin ei se haittaa. Vastaappa seuraaviin kysymyksiin:
1. Tekisikö BMW koneen, joka ei toisinaan antaisi tarkoituksella vajaan tehon täyskaasulla? (kylmä kone, vikatilat jne voitanee sivuuttaa tässä
2. Tekisikö BMW koneen, joka nostaa lämmöt täyskaasulla vaarallisen korkealle?
3. Julkaiseeko BMW tuulesta tempaistuja materiaaleja koneidensa toiminnasta?
Etköhän jotenkin pysty tinkaamaan näihinkin sen vastauksen, joka on täysin järjetön.
Verrattuna siis vanhemman tekniikan matalaviritteisiin koneisiin, vai väitätkö että ovat suoraan vertailukelposia? Ja onko TSI tosiaan mielestäsi 1.6-2.0 -koneiden suora korvaaja Volkkarilla ja Audilla?
Ei sillä viritysasteella ole niin väliä. Tuo 1.4 TSI antaa 240 Nm välillä 1500 - 4500 rpm. Tämä tarkoittaa sitä, että voimaa on käyttökierrosten alueella enemmän kuin yhdessäkään 2 litraisessa tuotantoauton vaparissa.
Totta kai 1.4 TSI on suora korvaaja 1,6 - 2,0 litraisille koneille. Mitä muutakaan se voi olla? Golfiinhan ei enää ole noita 1,6-2,0 litraisia vapareita enää tarjolla ja tilalla on tuo TSI. Mitä muuta tuo on kuin suoraa korvaamista?
Entä mitä sanot LUKEMATTOMIIN tapauksiin jokaisella merkillä jotka ovat osoitus päinvastaisesta?
Sun esimerkit on jotain erikoismalleja, joiden vaikutus kokonaisuuteen on merkityksetön.
Hauskaa että argumenttia ei tule sitten millään mutta tarinaa ja väitettä NETISSÄ itsestään onkin helppo kirjoittaa. Eikö se sääntö ole että lado kuvia nähtäville tai sitä ei tapahtunut! Täällähän voisi muuten kertoa vaikka mitä, seuraavaksi ajat kai Man-Saarella Maybachilla! Huomaa että mikään kyseisenlainen väite ei edistä sinun argumentointiasi tai vaikuta downsizingiin...
Mulla ei ole tarvetta todistella netin tinkaajille yhtään mitään. Voit edelleenkin mun puolesta uskoa mitä haluat.
185 hv 2,2 litraisesta alitehoinen? Tuo ahdettu korvaa nimenomaan 2.2 JTS:n. 200 hv/320 nm, eli enemmän tehoa kuin edeltäjässään. Kulutus tippuu litralla ja suorituskyky paranee selvästi.
No joo, alitehoisella tarkoitin ettei muiden tehokkaampia vastaan ollut isompaa konetta. Ei tuo 2,2 kuitenkaan mikään mieletön menijä ole. Se että seuraavasta konesukupolvesta otetaan irti 15hv lisää ja kulutus tippuu litralla on ihan normaalia. Se ei ole 'downsizingia'.
Onko kenelläkään tiedossa mitään nettisaittia, mistä löytyisi kootusti tietoja eri moottoreiden painoista? Olis kiva nähdä vähän vertailuja siitä, että kuinka paljon teho/painosuhteissa on eroa ahdettujen downsize koneiden ja isompien vaparien välillä.
Esimerkin omaisesti räpeltämättömässä smart Brabus roadsterin koneessa teho/painolukema on 101hp/60kg = 1,68hp/kg ja vääntö/painolukema 130mn/60kg = 2,15nm/kg. Ei taida mikään vapari päästä lähellekään noita lukuja?
Älä nyt ihan läpiä päähäsi puhu. Esimerkiksi Corveten vapaasti hengittävä seitsemänlitrainen työntötankokone LS7:
Kiitos korjauksesta. Ajatukset oli vähän lähempänä arkiautoja.
Toisaalta iskutilavuuteen suhteutettuna LS7:ssa näyttäis olevan puolet vähemmän tehoa ja vääntöä alle puolet smartin koneeseen verrattuna, mistä näkyy hyvin downsizingin edut.
Mistä tuo paino on otettu? Bemarin uusin alumiinista ja magnesiumista valettu kutonen N52 onttooine nokka-akseleineen ja kevytmetallisine ruuveineen painaa 161 kiloa. S54:n lohko on rautaa ja muutenkin rakenne aika perinteinen (ainakin painonsäästön suhteen).
BMW mainosti uusimman M3:n esittelyn yhteydessä kovasti sitä, kuinka uusi kasikone S65 on keveämpi kuin edellinen kutonen S54. Tällainen vertailu löytyi:
Kiitos korjauksesta. Ajatukset oli vähän lähempänä arkiautoja.
Toisaalta iskutilavuuteen suhteutettuna LS7:ssa näyttäis olevan puolet vähemmän tehoa ja vääntöä alle puolet smartin koneeseen verrattuna, mistä näkyy hyvin downsizingin edut.
Mitä ihmettä sillä litrateholla oikein tekee? Kulutuksen kannalta voi olla edullista, mutta muuten täysin hyödytön suure. Esimerkiksi Nissanin 3,5l V6 on tuota veten myllyä painavampi. Litrateho on parempi, mutta mitä ihmettä sillä tekee? Se ei hyödytä yhtään mitään. Sen sijaan moottorin paino/teho/vääntösuhde on paljon olennaisempi asia, joka veten myllyssä on enemmän kuin kunnossa.
Tuo LS7 on kaikin hieno kone ja niin amerikkalainen kuin olla ja voi. Työntötankokone pieksee monet Eurooppalaiset mennen tullen.
Mitähän painoja mmahtavat olla. Ainakaan nuo eivät ole toimintakuntoisen moottorin painoja. Esimerkkinä vaikkapa tämä: V12 SOHC 24V Single VANOS. 1995-2001. Pre 98 engines were non-VANOS. 150kg
Monet nelisynlinteriset koneet painat tuon 150 kiloa...
Jos/kun tuo Corveten kone on niin kurko, ja kaikin mittarein huippu, niin miksei se sitten saa samanlaista arvostusta ja palkintosadetta kuin BMW ja Ferrari?
Tämä ei ole mitään vinoilua, vaan oikeasti olen hieman pimennossa corveten suhteen.
Kyllä Corveten kone on todella arvostettu. Esimerkiksi monilla foorumeilla väitellään tuon ja BMW:n S85 (V10) paremmuudesta. Itse ottaisin noista veten myllyn, sillä ihan puhtaasti teknisiä numeroita tiirailemalla se on parempi. Mahtaisikohan bemarin mylly edes mahtua vetteen? Sen sijaan LS7 menee esimerkiksi 3-sarjan konepellin alle kivuitta, ja esimerkiksi japsiautoihin on jostain syystä laitettu jenkeissä LS-sarjan myllyjä jonkin verran.
Noita palkintoja en järjettömästi arvosta. Esimerkiksi Ferrarilla taitaa olla tasan yksi kone, joka on noita Engine of the year-palkintoja pokannut, joka on mielestäni täysin naurettavaa sillä Ferrari tekee mielestäni automaailman parhaat koneet. Samoin LS7 on kaikilta spekseiltään voittaja-ainesta (teho/paino/vääntösuhde) ja kooltaan todella kompakti tehoisekseen.
Joku paja asentaa noita Lotuksiin. Saatavilla myös tehokkaampi LS9 (ZR1)! Lotus Extrema:
0-100 km/h 2,8s
0-200 km/h 7s
Painoa kyseisellä vehkeellä alle tonni, tehoa 650 hv. Lähtee siis ihan mukavasti.
Jos nyt joku palkinto pitää etsiä, niin LS7:kan kisaversio on voittanut Global Racing Engine of the Year-pystin. Kisaversio on hyvin pitkälti sama kone.
Käypä Petos itse testaamassa tuo jos suonkin vain mahdollista. Todella makea laitos.
GTAm:
Jostakin lukaisin, että Ferrarin mylly painaa 21x kg. Maseratin mylly on kyllä hieno, mutta se on asetta pienemmässä teholuokassa.
Numeroilla onanointiin löytyy kyllä tuota ´vetten konettakin parempi vaihtoehto. Caparo T1:n moottori painaa apulaitteineen 116 kiloa ja tuottaa 575 hv.
Koenigseggin moottorille olen jossain nähnyt ilmoitettavan 215 kiloa painoksi. Tehoahan tuosta luvataan otetun mallista riippuen 800 - 1000 hv.
Jos ajatellaan puhtaasti suorituskykyä, niin sillionhan litratehoilla ei ole väliä. Kuutiotuuma on yhä kova sana tehoa haettaessa. Kansanautojen moottoreilla on vain muitakin vaatimuksia. Taloudellisuutta haettaessa on hyvä käyttää iskutilavuus tehokkaasti hyväkseen. Samoin venttiilien ajoitusten ja nostojen säätö onnistuu ohc koneissa homattavasti helpommin.
Varmasti tuo sanomasi pitää paikkansa. Vetten kone on kuitenkin urheiluauton myllyksi varsin onnistunut tuotos. Kuitenkin esimerkiksi uudistettu 5.7 Hemi on vanhanaikaisesta automaatistaan huolimatta varsin pieniruokainen, jos nyt pieniruokaisuudesta voidaan tuon luokan koneissa puhua.
Caparo on kyllä huikea vehje, ja siinä taitaa olla ihan puhdas kisakone moottorina.
Koenigseggista en osaa sanoa mitään. CCR:ssä oli vielä Fordin moottori, josta aika uskaliaasti ottivat tehoja.
Yksi juttu tuossa veten koneessahan on, että se on osoittautunut vieläpä varsin toimintavarmaksi.
LS7:kan painoksi olen nähnyt ilmoitettavan 199-209 kg
Petos:
Mikäs niissä veteissä mättää? Z06 ja ZR-1 ovat kumpikin aika pirunmoisia menijöitä myös mutkatiellä.
Ferrarin koneethan eivät mitään valtavia palkintosateita ole saaneet, vaikka ovat automaailman parasta nannaa.
Ferrarin koneethan eivät mitään valtavia palkintosateita ole saaneet, vaikka ovat automaailman parasta nannaa.
Ferrarin koneissa on harvoin mitään erityistä teknistä edistyneisyyttä. Niiden tärkeimmät ominaisuudet ovat korkea käyntinopeus, kiva ääni ja punaiset venttiilikopat.Näillä ei vielä palkintoja voiteta. Monestakin kansanautosta löytyy Ferrareita kehittyneempää teknologiaa, joka tulee Ferrareihin vasta vuosien päästä. Californiassa on esimerkiksi ensimmäinen Ferrarin DI-moottori.
Palkintojahan kuuluu teknisistä ansiosta eikä johonkin merkkiin liittyvästä fiiliksestä. Itselle ei tule ainakaan heti mieleen yhtään merkittävää moottoreihin liittyvää keksintöä, mitä Ferrari olisi ollut ensimmäisenä kehittämässä.
Ferrarin koneethan eivät mitään valtavia palkintosateita ole saaneet, vaikka ovat automaailman parasta nannaa.
Ferrarin koneissa on harvoin mitään erityistä teknistä edistyneisyyttä. Niiden tärkeimmät ominaisuudet ovat korkea käyntinopeus, kiva ääni ja punaiset venttiilikopat. Näillä ei vielä palkintoja voiteta. Monenkin kansanauton konepellin alta lyötyy sellaista tekniikkaa, joka tulee Ferrareihin vasta vuosien päästä. Californiassa on esimerkiksi ensimmäinen Ferrarin DI-moottori.
Palkintojahan kuuluu teknisistä ansiosta eikä johonkin merkkiin liittyvästä fiiliksestä. Itselle ei tule ainakaan heti mieleen yhtään merkittävää moottoreihin liittyvää keksintöä, mitä Ferrari olisi ollut ensimmäisenä kehittämässä.
NHB:
Hienoa, kerro lisää! Eli ahdin ottaa pakokaasujen energian ja liikuttaa sillä autoa? Vai miten se 'ottaa talteen' tuon energian? (Tästä tulee mielenkiintoista...)
simppa:
Eli sinua ei haittaa vaikka verrokki on huono, siitä vaan käytetään sitä? Ei mielestäsi noissa koneissa ole mitään muita eroja? Kumman koneen sinä haluaisit nokalle, ja paljonko enemmän maksaisit 2,5-litraisesta kuutosesta kuin 1.6 turbosta?
Detunaus voidaan kai mieltää minkälaiseksi tahansa viritysasteen laskemiseksi. Ei kai sillä ole väliä vaikka se tehtäisiin erilaisilla mekaanisilla komponenteilla. Pääasia kai noissa detunatuissa on se että voivat tarjota (luotettavaa) konetta edullisesti. Fiksummalta se vaikuttaa loppujen lopuksi kuin se että tehtäisiin kahta hieman eri kokoista konetta vierekkäin ja pyydetään toisesta enemmän kuin toisesta, hinta kun määräytyy kuitenkin muiden asioiden kuin valmistuskustannusten mukaan.
Itse inhoan detunausta enkä voisi sellaista konetta ostaa ihan siksi kun olisi aina tunne että on ostanut tahallaan 'huononnetun' koneen, aika vastakohta edistyneelle tekniikalle mielestäni. Puhumattakaan kun isomman kulutuslukemat ovat kai identtiset...
NHB:
Mitkä argumentit? Vieläkin jauhat laihaseoksesta vaikka et ole millään tavalla osoittanut ettei olisi missään tilanteessa hyödyllistä käyttää laihaa seosta jopa täyskaasulla. Kuten ARTIKKELISSA kertoivat.
Mutta itse asiasta: olet ymmärtänyt väärin, minun argumenttini eivät ole riippuvaisia siitä mitä BMW tekee.
Verrattuna siis vanhemman tekniikan matalaviritteisiin koneisiin, vai väitätkö että ovat suoraan vertailukelposia? Ja onko TSI tosiaan mielestäsi 1.6-2.0 -koneiden suora korvaaja Volkkarilla ja Audilla?
Entä mitä sanot LUKEMATTOMIIN tapauksiin jokaisella merkillä jotka ovat osoitus päinvastaisesta?
Jos analyyist menevät metsään niin silloin ne kai osuvat aika lähelle palstalla kirjoittavien olinpaikkaa?
Ollaanpas sitä niin vakavia. En tainnut olla ihan tosissani, anteeksi että halvensin sinun elämäsi huippuhetkeä kun joku päästi sinut S-Mersun rattiin (netissä kirjoittamasi mukaan)...
Hauskaa että argumenttia ei tule sitten millään mutta tarinaa ja väitettä NETISSÄ itsestään onkin helppo kirjoittaa. Eikö se sääntö ole että lado kuvia nähtäville tai sitä ei tapahtunut! Täällähän voisi muuten kertoa vaikka mitä, seuraavaksi ajat kai Man-Saarella Maybachilla! Huomaa että mikään kyseisenlainen väite ei edistä sinun argumentointiasi tai vaikuta downsizingiin...
PutPut:
Ja jos Volvo modernisoisi 2.4:sen nykyaikaisen tehoiseksi niin tulisi aikamoiset lukemat eli ei oltaisi lainkaan samassa kategoriassa. Sellaisen koneen korvike ei mikään 1.8-litrainen neloskone ole missään tapauksessa vaikka kävisi alkoholilla NOS:in kera (huom., liioittelen tässä hieman). Kyseessä on suurempi remontti, ja pitää katsoa muilta merkeiltä vertailukohta tuollaisessa sekasortaisessa touhussa.
Katsoin esimerkkejä muilta merkeiltä ja laitoin niitä. 1.6T (ei 1.8) on tehoiltaan aivan samassa kategoriassa kuin muiden valmistajien ~2,5l koneet. Ei sinun tuosta kannata alkaa väittelemään, kun jokainen noiden koneiden tiedot löytää netistä.
Putput:
kysymys otatko itse aina kuvan todisteeksi että olet ajanut jotain autoa????
simppa:
jep se GM perustainen pannu jää varmasti kokonaan pois tuotannosta. tosta 1.75 litraisesta on mitattu 217 hv 159sin testissä, sillä se alkaa jo päästä 2.5 litraisen 156sen vauhtiin... näyttää siltä että tänä syksynä tulee vihdoin se uusi erittäin kauan huhuttu multiair systeemi tuotantoon ensin 1.4 litraisessa koneessa, sillä saadaa kulutusta ja päästöjä lisää pudotettua. Kyllä nykypäivän trendi eli c02 ja bensankulutus ajaa väkisinkin noihin pienempiin turbotettuihin koneisiin, tosin usein siinä sitten moottorin luonne myös menee huonommaksi....
Putput:
Hienoa, kerro lisää! Eli ahdin ottaa pakokaasujen energian ja liikuttaa sillä autoa? Vai miten se 'ottaa talteen' tuon energian? (Tästä tulee mielenkiintoista...)
Kiva kuulla mielenkiinnon heränneen. Monimutkainen juttuhan tuo on, mutta yksikertaisesti ilmaistuna pieni ahdettu kone toimii suuremman osan ajasta korkeasti kuormitettuna verrattunaisompi vapaastihengittävä. Tällöin tehoa ei tarvitse rajoittaa koneen virtausta läpällä kuristamalla. Ilman imeminen kuristimen läpi hukkaa reilusti energiaa tehden hallaa moottorin hyötysuhteelle.
Totta, ahdetussa koneessa ns. pumppaushäviöt on vaparia pienemmät, sillä ahdin puskee paineella ilmaa moottoriin, vaparihan joutuu "imemään" tarvitsemansa imuilman kitusiinsa. Tosin osa hyödystä hukkuu pakopuolen suurempaan virtaushäviöön ja moottorin termisen lämpökuorman kasvuun, mutta kokonaishyötysuhde on kumminkin ahdetussa koneessa vaparia parempi. Noinin haittoihin on tehokkaat keinot käytössä, joten yleensä niillä on hyvin vähän merkitystä hyvin toimivassa kokonaisuudessa.
Putput:
Tää on taas niitä asioita, joita en kovin moneen kertaan jaksa argumentoida. Jos et tosiaan tajua sitä, että laihalla seoksella täyskaasulla toimiva kone on täysin järjetön, niin ei se haittaa. Vastaappa seuraaviin kysymyksiin:
1. Tekisikö BMW koneen, joka ei toisinaan antaisi tarkoituksella vajaan tehon täyskaasulla? (kylmä kone, vikatilat jne voitanee sivuuttaa tässä
2. Tekisikö BMW koneen, joka nostaa lämmöt täyskaasulla vaarallisen korkealle?
3. Julkaiseeko BMW tuulesta tempaistuja materiaaleja koneidensa toiminnasta?
Etköhän jotenkin pysty tinkaamaan näihinkin sen vastauksen, joka on täysin järjetön.
Ei sillä viritysasteella ole niin väliä. Tuo 1.4 TSI antaa 240 Nm välillä 1500 - 4500 rpm. Tämä tarkoittaa sitä, että voimaa on käyttökierrosten alueella enemmän kuin yhdessäkään 2 litraisessa tuotantoauton vaparissa.
Totta kai 1.4 TSI on suora korvaaja 1,6 - 2,0 litraisille koneille. Mitä muutakaan se voi olla? Golfiinhan ei enää ole noita 1,6-2,0 litraisia vapareita enää tarjolla ja tilalla on tuo TSI. Mitä muuta tuo on kuin suoraa korvaamista?
Sun esimerkit on jotain erikoismalleja, joiden vaikutus kokonaisuuteen on merkityksetön.
Mulla ei ole tarvetta todistella netin tinkaajille yhtään mitään. Voit edelleenkin mun puolesta uskoa mitä haluat.
Putput:
Häh? Löytyyhän sieltä 3.2.
simppa:
Eikä tarjoa, ainakaan mitenkään yksiselitteisesti. 523i:ssä 2,5l tarjoaa 190hv ja X3:ssa taas 218hv.
Onko kenelläkään tiedossa mitään nettisaittia, mistä löytyisi kootusti tietoja eri moottoreiden painoista? Olis kiva nähdä vähän vertailuja siitä, että kuinka paljon teho/painosuhteissa on eroa ahdettujen downsize koneiden ja isompien vaparien välillä.
Esimerkin omaisesti räpeltämättömässä smart Brabus roadsterin koneessa teho/painolukema on 101hp/60kg = 1,68hp/kg ja vääntö/painolukema 130mn/60kg = 2,15nm/kg. Ei taida mikään vapari päästä lähellekään noita lukuja?
Älä nyt ihan läpiä päähäsi puhu. Esimerkiksi Corveten vapaasti hengittävä seitsemänlitrainen työntötankokone LS7:
Painoa koneella 208 kg
Teho 505 hv = 2,43 hv/kg
Vääntö 657 nm = 3,16 nm/kg
Onpahan vähän erinäköiset luvut kuin Smartillasi.
Tuo Corveten kone näyttää aika hyvin, ettei litrateholla tee hevonpaskaa. Kone on todella kevyt, pienikokoinen ja vääntävä.
Iskutilavuudeltaan selvästi pienemmät koneet ovat tuota painavampia, esimerkiksi Ferrarin V8 (4,3l) ja bemarin V10.
235+255:
Enpä tiennyt, että X3:ssa on vielä tuo kone. Luulin, että senkin koneet päivitettiin.
simppa:
Kiitos korjauksesta. Ajatukset oli vähän lähempänä arkiautoja.
Toisaalta iskutilavuuteen suhteutettuna LS7:ssa näyttäis olevan puolet vähemmän tehoa ja vääntöä alle puolet smartin koneeseen verrattuna, mistä näkyy hyvin downsizingin edut.
slowgear:
BMW:n jo aika vanha 3.2l suora kuutonen S54B32:
Painoa 148 kg
Tehoa 343 hv = 2,32 hv/kg
Vääntöä 365 Nm = 2,47 Nm/kg
235+255:
Mistä tuo paino on otettu? Bemarin uusin alumiinista ja magnesiumista valettu kutonen N52 onttooine nokka-akseleineen ja kevytmetallisine ruuveineen painaa 161 kiloa. S54:n lohko on rautaa ja muutenkin rakenne aika perinteinen (ainakin painonsäästön suhteen).
http://www.worldcarfans.com/2040718.001/page2/bmws-new-six-cylinder-engines---in-depth
BMW mainosti uusimman M3:n esittelyn yhteydessä kovasti sitä, kuinka uusi kasikone S65 on keveämpi kuin edellinen kutonen S54. Tällainen vertailu löytyi:
E46 M3
- S54B32, 3.246 litre straight-6
- 343bhp (3rd Gen M3)
- weighs 212 kg
- length 765mm
- Bore 91mm
- Stroke 87mm
E92 M3
- S65B40, 3.999 litre V-8
- 420bhp
- weighs 202kg
- length 734mm
- Bore 92mm
- Stroke 75.2mm
NHB:
Toki tiedän että on painavammasta päästä näitä ko. moottori, painon löysin http://www.bimmerforums.com/engine_faq/ ja voi tietysti olla ihan väärä lukema.
Melko painavia noi molemmat jos tohon LS7 vertaa.
slowgear:
Mitä ihmettä sillä litrateholla oikein tekee? Kulutuksen kannalta voi olla edullista, mutta muuten täysin hyödytön suure. Esimerkiksi Nissanin 3,5l V6 on tuota veten myllyä painavampi. Litrateho on parempi, mutta mitä ihmettä sillä tekee? Se ei hyödytä yhtään mitään. Sen sijaan moottorin paino/teho/vääntösuhde on paljon olennaisempi asia, joka veten myllyssä on enemmän kuin kunnossa.
Tuo LS7 on kaikin hieno kone ja niin amerikkalainen kuin olla ja voi. Työntötankokone pieksee monet Eurooppalaiset mennen tullen.
235+255:
simppa:
no paljos toi Ferrarin kone painaa, esim Maseratin 4,244cc painaa 183 kg...
Tiedustelisin erästä asiaa:
Jos/kun tuo Corveten kone on niin kurko, ja kaikin mittarein huippu, niin miksei se sitten saa samanlaista arvostusta ja palkintosadetta kuin BMW ja Ferrari?
Tämä ei ole mitään vinoilua, vaan oikeasti olen hieman pimennossa corveten suhteen.
Kertokaa asiasta perillä olevat
Kyllä Corveten kone on todella arvostettu. Esimerkiksi monilla foorumeilla väitellään tuon ja BMW:n S85 (V10) paremmuudesta. Itse ottaisin noista veten myllyn, sillä ihan puhtaasti teknisiä numeroita tiirailemalla se on parempi. Mahtaisikohan bemarin mylly edes mahtua vetteen? Sen sijaan LS7 menee esimerkiksi 3-sarjan konepellin alle kivuitta, ja esimerkiksi japsiautoihin on jostain syystä laitettu jenkeissä LS-sarjan myllyjä jonkin verran.
Noita palkintoja en järjettömästi arvosta. Esimerkiksi Ferrarilla taitaa olla tasan yksi kone, joka on noita Engine of the year-palkintoja pokannut, joka on mielestäni täysin naurettavaa sillä Ferrari tekee mielestäni automaailman parhaat koneet. Samoin LS7 on kaikilta spekseiltään voittaja-ainesta (teho/paino/vääntösuhde) ja kooltaan todella kompakti tehoisekseen.
Joku paja asentaa noita Lotuksiin. Saatavilla myös tehokkaampi LS9 (ZR1)! Lotus Extrema:
0-100 km/h 2,8s
0-200 km/h 7s
Painoa kyseisellä vehkeellä alle tonni, tehoa 650 hv. Lähtee siis ihan mukavasti.
Jos nyt joku palkinto pitää etsiä, niin LS7:kan kisaversio on voittanut Global Racing Engine of the Year-pystin. Kisaversio on hyvin pitkälti sama kone.
Käypä Petos itse testaamassa tuo jos suonkin vain mahdollista. Todella makea laitos.
GTAm:
Jostakin lukaisin, että Ferrarin mylly painaa 21x kg. Maseratin mylly on kyllä hieno, mutta se on asetta pienemmässä teholuokassa.
simppa:
Tottahan tyypit otan, jos sattuu sopiva sauma.
Kyllähän corvetet on kieltämättä räyhäkkiä pelejä, mutta ei vaan mun juttu
Numeroilla onanointiin löytyy kyllä tuota ´vetten konettakin parempi vaihtoehto. Caparo T1:n moottori painaa apulaitteineen 116 kiloa ja tuottaa 575 hv.
Koenigseggin moottorille olen jossain nähnyt ilmoitettavan 215 kiloa painoksi. Tehoahan tuosta luvataan otetun mallista riippuen 800 - 1000 hv.
Jos ajatellaan puhtaasti suorituskykyä, niin sillionhan litratehoilla ei ole väliä. Kuutiotuuma on yhä kova sana tehoa haettaessa. Kansanautojen moottoreilla on vain muitakin vaatimuksia. Taloudellisuutta haettaessa on hyvä käyttää iskutilavuus tehokkaasti hyväkseen. Samoin venttiilien ajoitusten ja nostojen säätö onnistuu ohc koneissa homattavasti helpommin.
NHB:
Varmasti tuo sanomasi pitää paikkansa. Vetten kone on kuitenkin urheiluauton myllyksi varsin onnistunut tuotos. Kuitenkin esimerkiksi uudistettu 5.7 Hemi on vanhanaikaisesta automaatistaan huolimatta varsin pieniruokainen, jos nyt pieniruokaisuudesta voidaan tuon luokan koneissa puhua.
Caparo on kyllä huikea vehje, ja siinä taitaa olla ihan puhdas kisakone moottorina.
Koenigseggista en osaa sanoa mitään. CCR:ssä oli vielä Fordin moottori, josta aika uskaliaasti ottivat tehoja.
Yksi juttu tuossa veten koneessahan on, että se on osoittautunut vieläpä varsin toimintavarmaksi.
LS7:kan painoksi olen nähnyt ilmoitettavan 199-209 kg
Petos:
Mikäs niissä veteissä mättää? Z06 ja ZR-1 ovat kumpikin aika pirunmoisia menijöitä myös mutkatiellä.
Ferrarin koneethan eivät mitään valtavia palkintosateita ole saaneet, vaikka ovat automaailman parasta nannaa.
simppa:
Ferrarin koneissa on harvoin mitään erityistä teknistä edistyneisyyttä. Niiden tärkeimmät ominaisuudet ovat korkea käyntinopeus, kiva ääni ja punaiset venttiilikopat.Näillä ei vielä palkintoja voiteta. Monestakin kansanautosta löytyy Ferrareita kehittyneempää teknologiaa, joka tulee Ferrareihin vasta vuosien päästä. Californiassa on esimerkiksi ensimmäinen Ferrarin DI-moottori.
Palkintojahan kuuluu teknisistä ansiosta eikä johonkin merkkiin liittyvästä fiiliksestä. Itselle ei tule ainakaan heti mieleen yhtään merkittävää moottoreihin liittyvää keksintöä, mitä Ferrari olisi ollut ensimmäisenä kehittämässä.
NHB: