Ferrarin koneethan eivät mitään valtavia palkintosateita ole saaneet, vaikka ovat automaailman parasta nannaa.
No kyllä Ferrarin koneet ovat minusta lähes joka vuosi olleet omassa luokassaan kolmen kärjessä tuossa International Engine of the Year kisassa ja ompahan ne useampina vuosina voittanut oman sarjansa. Esim V12 kone on kerännyt kunniaa.
Ferrarin koneiden ongelmaksi uskoisin niiden tehoonsakkin nähden suuren kulutuksen, jos sillä tuossa luokassa nyt mitään merkitystä on. Jos esim vertaa saman tehoista porsasta samantehoiseen Ferrariin, on kulutuksessa huima ero.
Fiilistä nuo koneet tarjoavat hurjasti, mutta varsinaista uutta ja ihmeellistä niissä on kyllä aika vähän ja kulutus on huima.
Veten koneelle kyllä täytyy nostaa hattua. Olisi kyllä mielenkiintoista tietää, kuinka paljon tuo vie ihan käytännössä ainetta. Vettehän on aika kevyt, mutta luulisi ainakin sillä kokemuksella, mitä minulla on yli 400 kuutiotuumaisista jenkkikoneista, että soppa maistuu aika huimasti. Itselläni on ollut kaksi samaan perusrakenteeaseen pohjautuvaa 454:sta ja niissä ainakaan kulutus ei ole ollut mielessäkään niitä suunnitellessa.
Henkilökohtaisesti minun on vaikea sulattaa sitä, että palkintoja jaetaan koneessa käytetyn tekniikan perustella. Ei se koneessa käytetty tekniikka ketään muuta palvele kuin insinöörien märkiä päiväunia. Insinöörien pitäisikin tehdä koneita ihmisille, ei itselleen. Jos samaan/parempaan lopputulokseen pääsee käyttämällä alkeellisempaa teknologiaa, niin parempi vaan. Ei pelkkä tekniikka ketään palvele. Onpahan tuollainen tönäri V8 helpompi korjata, jos joku hajoaa. Palkintoja ei tule jakaa teknisistä ansioista vaan lopputuloksesta.
Ferrarin sama V12 on voittanut kaksi kertaa. Koskee tätä vanhaa myllyä, uusi ei ole vielä voittanut mitään. Eipä siellä muuten hirveästi Porschen koneitakaan näy, vaikka päteviä ovatkin.
Mulla on sellainen käsitys, että LS7 on piirretty puhtaalta pöydältä. Näinollen sen kulutusta on vaikea verrata noihin vanhoihin koneisiin. Kyllähän noistakin saa suht´ pieniruokaisia, esim. Durango 5.7 Hemi vie vanhahtavalla automaatilla saman kuin Q7 4,2 tai X5 48i.
Ja esimerkiksi LSA-koneinen CTS-V vie vähän vähemmän kuin M5. Cadillac 13/19 mailia gallonalla, bemari 11/17 mailia gallonalla.
Näin on ollut tosiaan tapana. Kulutuksen kannalta lopputulema on nähtävissä: autot vievät edelleen aivan liikaa polttoainetta, jopa enemmän kuin vuosikymmenet sitten. Se on aivan selvää, että näin ei voi jatkua. Vertailukohtaa pitää siis muuttaa. Minusta EU:n määrittelemä kattopäästö olisi ihan hyvä avaus tähän asiaan 140 g:n alle päästään aivan varmasti ja ihan riittävillä ominaisuuksilla. USA:han on ilmeisesti tulossa varsin tiukat kulutusrajat. GM:kään ei kuulemma enää vastusta.
EU ei ole määritellyt mitään kattopäästöjä CO2-päästöille. Sen sijaan EU:n ympäristövaliokunta on tehnyt lakiehdotuksen keskimääräisten CO2- rajan laskemiseksi120 grammaan vuoteen 2012 mennessä. Julkisuudessa esitetyt mahdolliset sakkomaksut keskimääräisen CO2- rajan ylittämisestä ovat melko alhaisia.
USA:ssa ovat päästörajat selvästi Eurooppaa tiukemmat, ja autojen kulutukselle on ollut rajoituksia useamman vuosikymmenen ajan. Toki kaikki tiedämme että kulutusrajojen ulkopuolelle on rajattu heidän eniten myyty light truck autoluokkansa. Obaman nyt ajama lakiehdotus käytännössä 8 l/100 km. keskikulutuksesta ei kuulosta eurooppalaisittain kovin tiukalta.
Ei meidän tarvitse hyväksyä sitä, että 80.000 euroa maksava auto kuluttaa 9-12 litraa sadalla, tuolla rahalla pitäisi jo alkaa saada laitteita jotka pystyvät edes keskimääräisiin päästöihin eivätkä ylitä niitä. Vain sitenhän autokannan keskipäästöt saadaan pidemmällä aikavälillä tippumaan merkittävästi. Kohtuullinen vähimmäisvaatimus olisi, että uusi huipputekninen tuote pääsee noiden keskipäästöjen alle ja siten laskee osaltaan tuota keskiarvoa nostamisen sijaan. Suomessa taisi olla viime vuonna myydyissä autoissa keskimääräiset päästöt vajaat 170 g/km.
Jos oikeasti halutaan pienentää päästöjä, pitäisi olemassa olevia päästörajoja kiristää. Ja ennen kaikkea Euroopassa pitää lopettaa dieselin suosiminen, ja kiristää päästövaatimukset vihdoinkin bensiinin kanssa samalle tasolle.
Mitä taas tulee 5 GT:hen, laskee se huomattavasti päästöjä omassa luokassaan, verrattuna keskimääräiseen nyt myynnissä olevaan vastaavin ominaisuuksin varustettuun autoon.
Kyllä sekin pitää tietenkin tietää. Eihän mikään kuitenkaan estä vertaamasta sitä molempiin. Autonostaja tosiaan vertaa usein asioita autoluokan sisällä. Tämä myös hämärtää asioita, koska absoluuttinen vertailu puuttuu ja todellisuudessa ympäristöön vaikuttavat vain ne päästöt luokista riippumatta.
Tämä aikaisemmin kirjoittamani epäsuhtainen vertailupari Suzuki Splash 1,2 GLS ja Jaguar XF 3,0 Luxury on suoraan sinun oma esimerkkisi.
Täällähän käytiin keskustelua talviauto 2009 tiimoilta pitäisikö kylmäkulutuksen kasvu mitata suhteellisesti vai absoluuttisesti. Kaikki muut paitsi sinä ja minä taisivat olla sitä mieltä, että kulutuksen muutosta pitää mitata TM:n käyttämän tavan mukaan suhteellisesti. Näin on mahdollista verrata erilaisia autoja voidaan. Näköjään et ole enää samaa mieltä.
Kuitenkin tuo perusversion Galaxy vie vähemmän kuin tuo Bemari, ja se on se mikä ratkaisee ympäristön kannalta tämän asian. Galaxy on muuten hyvin epätaloudellinen tuolla koneistuksella, taloudellisempiakin olisi mahdollista tehdä. Kuitenkin kuljetuskyvyltään verrannollinen ja suunnilleen saman tarpeen täyttävä M-B:n R-sarja kuluttaa huomattavasti enemmän. Siinä on neliveto ja kutoskone, mutta ovatko ne mielestäsi tarpeellisia perheen kuskaukseen suunnitellussa tila-autossa? Minusta eivät.
Itse asiassa Galaxy vie edelleenkin enemmän kuin BMW samanlaisella vaihteistolla. Tosin tällä erolla on hyvin mitätön merkitys ympäristön kannalta. Tosin aivan varma en olisi siitä, ettei CO2 päästöillä olisi merkitystä kaupunkien ilmaston kannalta.
MB R- sarja on hyvä esimerkki siitä miten GT on omassa luokassaan pieni kulutuksinen. Neliveto ja 6-kone eivät ainakaan minusta ole mikään este perheen kuljettamisen kannalta.
Moottoreiden painoja vertaillessa pitää muistaa että on monta ilmoitustapaa. Painona voidaan ilmoittaa pelkkä moottorin omapaino, moottori ja sen lisäksi toimintaan tarvittavat apulaitteet jne.
Jos ei ole tiedossa, miten ilmoitetut painot ovat mitattu, ei vertailu anna välttämättä oikeata kuvaa.
Ei minunkaan mielestäni pelkän tekniikan perusteella kannata mitään jakaa, eikä näin varmasti ole tehtykkään. En osaa sanoa miksi tuolla ei tuota Veten konetta ole, kun en ole sitä edes päässyt koittamaan. Siitä olen samaa mieltä, että yksinkertaisuus on jenkkikoneiden hyviä puolia, yleisesti vain se on sitten tarkoittanut jumalatonta kulutusta ja epätasaista käyntiä. En tarkoittanutkaan, että tuo Veten kone olisi samaa sukua muille GM:n vanhoille kaseille, mutta perusresepti on kyllä aika sama.
Tuossa kisassa pisteet annetaan eri moottorin ominaisuuksien mukaan ja nimenomaan lopputulos ratkaisee, ei se, millä lopputulokseen on päästy.
Tuossa sivuilta poimittua arvostelusta: "took into account characteristics such as fuel economy, smoothness, performance, noise and drivability"
Kyllä Porshen koneet ovat myös menestyneet tuossa kisassa hyvin, ovat monessa luokassa olleet kolmen kärjessä ja voittaneet luokkia. Ferrarin uusin V12 oli myös muistaakseni kolmen parhaan joukossa ainakin tänä vuonna. Yleisesti tuossa kisassa on aina menestyneet erinomaisesti moottorit, joita on useissa julkaisuissa hehkutettu.
Moottoreiden painoja vertaillessa pitää muistaa että on monta ilmoitustapaa. Painona voidaan ilmoittaa pelkkä moottorin omapaino, moottori ja sen lisäksi toimintaan tarvittavat apulaitteet jne.
Jos ei ole tiedossa, miten ilmoitetut painot ovat mitattu, ei vertailu anna välttämättä oikeata kuvaa.
No tuota LS7:kan painoa on erinäisillä foorumeilla väännetlty ja käännelty nimenomaan bemarin kymppiä vastaan niin paljon (myös bemarifoorumeilla), että eiköhän siellä ole toisiaan vastavat luvut. Bemari on verrokiksi valikoitunut juuri sen takia, että se on voittanut niin paljon palkintoja.
Ja mahdollisten väärinkäsitysten ehkäisemiseksi on painotettava, että bemarin kymppi on mitä hienoin kone. Todella makea laite. Sen takia käytän sitä esimerkkinä, että se on voittanut varsin paljon palkintoja.
Ja eihän noita palkintoja voita huono kone, ei missään nimessä. Itse en vaan yksisilmäisesti tykkää niitä tuijotella.
Tuosta veten kulutuksesta vielä, että maantiellä/motarilla se menee ainakin kohtuullisella bensamäärällä. Johtuu siitä, että laatikossa on urheiluautoksi aivan tavattoman pitkät välitykset, minkä tuo melkoinen alavääntö mahdollistaa. Kaupunkikulutuksesta en osaa sanoa.
Tuo LSA, joka siis pohjautuu ZR-1:den LS9-koneeseen , ei mitenkään tavattomasti kuluta CTS-V:ssä tehot huomioon ottaen, kuten nuo numerot tuolla edellisessä viestissäni kertovat. LS9 taas on johdettu perus veten LS3-koneesta.
Jenkeissä Z06 oli ainakin tullessaa ensimmäinen yli 500 hv auto, josta ei joutunut maksamaan "gas-guzzler"-veroa. Esimerkiksi yleisesti taloudellisena pidetty 911 Turbo syö saman verran (Porsche 16/23 mpg, Vette 15/24 mpg)
Mikäs niissä veteissä mättää? Z06 ja ZR-1 ovat kumpikin aika pirunmoisia menijöitä myös mutkatiellä.
-Äläs nyt käsitä väärin, ei minulla ole mitään corvetteja vastaan. Enkä epäile etteikö olisi taatusti hienoja pelejä myös ajaa.
Tarkoitin tuolla ''ei ole minun juttu'' vain sitä että tuonkaltaiset urheiluautot eivät ylipäätänsä ole olleet ulottuvillani tähän asti, ja nyt kun ovat, mulla oli ihan omat suosikkini joihin vette ei vain kuulunut.
En silti sano ettenkö pitäisi vetestä, tai pitäisi sitä hienona pelinä. Ei vaan ole tullut päästyä rattiin, ja sitäkautta ''ihastumaan''.
Tuon Corveten keveys vaikuttaa ainakin jonkin verran, se on muovikoreineen melkein 200 kg 911 turboa kevyempi. Eu-kulutuksissa kyllä porsas vie selvän voiton huomattavasti suuremmasta massastaan huolimatta:
porsas: kaupunki 18,8, yhd 12,8
Z06: kaupunki 22,8, yhd 14,7
Joten jos suhteuttaa auton painon noiden kulutuksiin, on porsaan kone aika paljon taloudellisempi.
Sinänsä täytyy kyllä Vetelle taas nostaa hattua, se on kilpailijoita kevyempi ja sen moottorissa on suurin vääntö tässä keskustelussa esillä olleista. Hyvä että jossain vielä kuutiotuumat juhlii!
Juhlivathan ne. Uusittu 5.7 Hemi on kuulemma varsin pätevä laite. Samoin muut LS-sarjan myllyt ovat kyllä todella päteviä, vaikkapa nyt LSA, joka 550 hv tehoistaan huolimatta onnistuu pitämään kulutuksen jotenkuten kasassa ja ZR1:sen LS9.
Ja onhan vielä Dodge Viper ACR, joka on sekin ihan jäjetön peli. Nopein tuotantoauton aika Nurburgringillä ennen ZR1:stä. Myös Car & driverin testissä tuo oli järjettömän vikkelä. Iskutilavuutta 8,4l! Car & Driverin vertailutestin ajat Buttonwillow´n radalta:
1:55.7 Viper SRT10 ACR
1:59.7 911 GT2
2:01.1 GT-R
2:01.7 Corvette Z06
Tuossa EU-kulutuksessa näkyy nuo normien erot. Samat koneet voivat saada noinkin eriävän kulutuslukeman eri testeissä. Jenkkien testi on kuitenkin VTT:n tutkijan mukaan vastaavaa euro-testiä edistyksellisempi, samoin nosti japanilaisten vastaavan testin paremmaksi. Tiede lehdessä tutkija noista turinoi. Mutta varmasti Porschen kone on taloudellisempi, en sitä tietenkään kiistä. Ilmeisesti veten kone hyötyy jenkkien mittaustavasta ja Porsche vastaavasti eurooppalaisten.
Kun tiedät noista vuoden moottori-palkinnoista, niin otetaanko niissä vaihteisto huomioon? Tuo voisi osittain selittää, ettei LS-sarjan myllyt ole niissä kovin hyvin menestyneet. Ei se Tremecin manuaali onneton ole, mutta voisi kyllä täsmällisempikin olla. ZR1:ssä on kuulemma kiinnitetty tuohon huomiota.
Pitäneepä kysäistä joskus tuollaisen omistajalta, että kuinka paljon se syö.
Vaan eipähän tuollaisia autoja kulutuksen takia hankita.
petos:
Tokihan sitä omat suosikit saa olla. Esimerkiksi Nissan GT-R on aivan huikea peli, mutta itseäni se ei jostain syystä sytytä samalla tavalla kuin moni muu vastaava kulkine, vaikkapa nyt nuo Corvetet.
EU ei ole määritellyt mitään kattopäästöjä CO2-päästöille. Sen sijaan EU:n ympäristövaliokunta on tehnyt lakiehdotuksen keskimääräisten CO2- rajan laskemiseksi120 grammaan vuoteen 2012 mennessä. Julkisuudessa esitetyt mahdolliset sakkomaksut keskimääräisen CO2- rajan ylittämisestä ovat melko alhaisia.
Huomasit varmaan konditionaalimuodon, totesin että tuo olisi hyvä avaus. Määritelläänhän kemikaaleista ym. asioista tietyt raja-arvot joiden sisällä pelataan, miksi ei polttoaineenkulutuksestakin. On epäloogista määritellä rajat haitallisille päästöille, mutta jättää kulutuksen mukanaan tuomat päästöt ja kansantaloudelliset ym haitat huomiotta. En itsekään pidä mistään kieltolaeista, mutta nykyinen kulutustaso autoissa ei ole kestävällä pohjalla ja kuluttaja tämänkin virheen jossain vaiheessa tulee maksamaan vielä useamman kerran. Koska autojen käyttöikä on pitkä, sillä on todellista vaikutusta millainen auto ostetaan vuonna 2009. Sillä ajetaan ainakin tilastollisesti vielä vuonna 2024. Kulutusten pudotus vaikka vähän kovemmilla konsteilla on kansantaloudelle eduksi pitkällä aikavälillä. Meillä ei ole omaa öljyä, ja jossain vaiheessa siitä tulee ongelma. Voimme vielä todennäköisesti valita miten iso ongelma siitä tulee. Sähköautot tulevat aikanaan, niitä ei ole nyt eikä vielä hetkeen käytössä. Sillä välin on pelailtava näillä mitä on tarjolla.
Loogisinta olisi minusta pudottaa kulutusta näissä nykyisissä. Konstit on olemassa, mutta jos tehdään 2tn painavia cross-overeita niin taitaa mennä teknologia vähän hukkaan. Periaatteessa se on aika sama mitä tuollainen auto vie, ei tuon omistajan lompakkoa rasita on kulutus sitten 8 litraa tai 10 litraa. Ja ekologista siitä ei tule vaikka se olisi tuo 8.
Toki voidaan luottaa myös "markkinoihin". Korjaus tulee kyllä siinä vaiheessa kun öljy alkaa maksaa riittävästi, kansantaloudet ajautuvat kriisiin. Nyt jo esim. USA:ssa aika iso osa alijäämästä selittyy maan suurilla ulkopuolisen energian kustannuksilla. Sotilasbudjetin voi osittain laskea tähän mukaan.
USA:ssa ovat päästörajat selvästi Eurooppaa tiukemmat, ja autojen kulutukselle on ollut rajoituksia useamman vuosikymmenen ajan. Toki kaikki tiedämme että kulutusrajojen ulkopuolelle on rajattu heidän eniten myyty light truck autoluokkansa. Obaman nyt ajama lakiehdotus käytännössä 8 l/100 km. keskikulutuksesta ei kuulosta eurooppalaisittain kovin tiukalta.
Ei kannata jättää lakiin porsaanreikiä. Tuo porsaanreikähän on tosin ollut suunnattu oman teollisuuden tukemiseen, koska vastaavia laitteita ei pitkään aikaan juuri muualta ollut tarjolla. Kulutusnormin kovuus riippuu siitä minkä normin mukaan tuo 8 litraa ajetaan. USA:n kulutussykli on ymmärtääkseni eurooppalaista tiukempi. Meilläkään eivät bensiinikäyttöiset perhe- tai premiumautot juuri alle 8 litran mene missään autolehden testissä, jotka kuulemma mittaavat sitä todellista kulutusta. Ja olennaista tuossa on se, että tuo raja koskisi kaikkia autoja. 8 litran light-truckit ovat harvassa.
Jos oikeasti halutaan pienentää päästöjä, pitäisi olemassa olevia päästörajoja kiristää. Ja ennen kaikkea Euroopassa pitää lopettaa dieselin suosiminen, ja kiristää päästövaatimukset vihdoinkin bensiinin kanssa samalle tasolle.
Minusta olemassa olevia päästörajoja voitaisiin aivan hyvin kiristää, mutta ei siinä sitten pitäisi sallia suuria hiilidioksidipäästöjäkään. Jos siirryttäisiin laajamittaisesti takaisin bensa-kalustoon, se nostaisi hiilidioksidipäästöjä noin 20-30%. Sillä ei oikein ilmastotavoitteita saavuteta. Diesel ei ole oikea ratkaisu kaikkeen, mutta on sillä merkittävät etunsa.
Useimmissa maissa dieselin verotus on sama kuin bensiinilläkin. Dieselin suosio johtuu koneiden ominaisuuksista (puhutaan tavallisista autoista) ja paremmasta hyötysuhteesta, ei muusta. Saksan liikenneoloissa dieselien käytännön kulutuksella on bensamalleihin huima ero. Vaikkapa paljon kehutulla Bemarin 530i:llä ja 530d:llä tuo ero on 3-5 litraa sadalla silloin kun ajetaan nopeuksilla 130-180. Ja muuhun kuin noihin vauhteihin tuollaista Bemua ei oikein tarvitse. Jos ajelee satasta ja alle, tuskin ostaa isoa Bemaria Saksassa. Käytännössä dieselin toimintasäde on lähes puolet pidempi kuin bensamallin, selkeä etu joka jää usein huomiotta.
Mitä taas tulee 5 GT:hen, laskee se huomattavasti päästöjä omassa luokassaan, verrattuna keskimääräiseen nyt myynnissä olevaan vastaavin ominaisuuksin varustettuun autoon.
Ongelmaksi on tullut se, että kokonaispäästöt eivät juuri laske tällä systeemillä. Jossain markkinapuheet siis menevät pieleen. Todennäköisesti siinä, että ihmiset oikeasti alkavat uskoa tuollaisen auton laskevan päästöjä, vaikka todellisuudessa tuo luokkansa taloudellisinkin auto nostaa keskipäästöjä. Ja mitä useampi tuollaisen ostaa, sitä enemmän ne keskipäästöt nousevat. Vaikka tuo onkin luokassaan taloudellinen.
Kaikki muut paitsi sinä ja minä taisivat olla sitä mieltä, että kulutuksen muutosta pitää mitata TM:n käyttämän tavan mukaan suhteellisesti. Näin on mahdollista verrata erilaisia autoja voidaan. Näköjään et ole enää samaa mieltä.
Muistan hyvin tuon keskustelun, kyseessä on auton talviominaisuuksien testaus. Siinä minusta suhteellinen mittaustapa puoltaa paikkansa, kun testissä halutaan pohjimmiltaan tietää miten ko. autojen kulutus muuttuu sään muuttuessa. Koska mitään normikulutusrajoja ei ole, on autojen peruskulutuksissakin jo huimia eroja. Järkevän suuruinen grammaraja poistaisi tämän suhteuttamisongelman. Testissähän kerrotaan kuitenkin myös absoluuttiset kulutukset, joten eivät ne epäselviksi jää.
MB R- sarja on hyvä esimerkki siitä miten GT on omassa luokassaan pieni kulutuksinen. Neliveto ja 6-kone eivät ainakaan minusta ole mikään este perheen kuljettamisen kannalta.
Se ero niillä kuitenkin on, että R-sarjan kuljetuskapasiteetti on aivan eri luokkaa kuin GT:n. Ei se silti puolusta R-sarjaa, jonka kuljetuskapasiteetti on samaa luokkaa kuin mainitun noita molempia taloudellisemman perus-Galaxyn.
Niinkin teknisessä laitteessa kuin polttomoottorissa on käytetyn teknologian tasolla dominoiva vaikutus lopputulokseen. Uudet keksinnöt antavat uusia mahdollisuuksia ominaisuuksien kehittämiseen. Jos vielä mentäisiin mekaanisilla virranjakajilla, kaasareilla ja kaksiventtiilikoneilla, niin ominaisuudet oilisivat onnettomat verrattuna näihin koneisiin mitä normaaleissa perheautoissa nykyisin on. Ei olisi LS7 mitenkään kehumisen arvoinen moottori, jos siinä ei olisi paljon modernia tekniikkaa mukana. Ilman uuden keksimistä ei yleinen tekniikan taso etene.
Joidenkin yksittäisten erikoisautojen moottoreista voi saivarrella yhtä sun toista maailman tappiin asti, mutta ne eivät edusta kehityksen kärkeä. Keinot iskutilavuuden lisäämiseen on tiedetty jo yli sadan vuoden ajan. On kertaluokkia helpompi suunnitella suuri nopeakäytinen erikoisauton moottori kuin tehdä kilpailukykyinen kehitysen kärkeä oleva perheauton moottori. Vaikka siinä erikoisauton moottorissa onkin voimaa ja fiilistä, niin se ei tee siitä teknisesti edistynyttä.
Ferrarin koneiden ongelmaksi uskoisin niiden tehoonsakkin nähden suuren kulutuksen, jos sillä tuossa luokassa nyt mitään merkitystä on. Jos esim vertaa saman tehoista porsasta samantehoiseen Ferrariin, on kulutuksessa huima ero.
Fiilistä nuo koneet tarjoavat hurjasti, mutta varsinaista uutta ja ihmeellistä niissä on kyllä aika vähän ja kulutus on huima.
Ferrarin ideana onkin tarjota parasta moottorin luonnetta, ei hilavitkuttimia jotka pilaavat vaikka kaasuvasteen..sen takia niissä ei varmaan suoraruiskuja, turboja jne ole pahemmin näkynyt, kulutuksella ei toednnököisesti ole ollut mitään merkitystä, jatkossa Ferrarinkin on "pakko" myöntyä uuteen tekniikkaan.
Meilläkään eivät bensiinikäyttöiset perhe- tai premiumautot juuri alle 8 litran mene missään autolehden testissä, jotka kuulemma mittaavat sitä todellista kulutusta.
En jaksa nyt kelata kaikkia testejä läpi mutta vähän hankala uskoa ettei voisi mennäkin kun esim. TM 7/2005 BMW 320i meni jo niukasti ali. Samoin AMS 2/2009 530iA Touring testilenkkikulutus oli 7,7 l/100 km.
AkiK:
Vaikkapa paljon kehutulla Bemarin 530i:llä ja 530d:llä tuo ero on 3-5 litraa sadalla silloin kun ajetaan nopeuksilla 130-180.
Kolme litraa ja vähän päällekin on varmasti totta, mutta tuota viittä litraa en usko ennen kuin joku kaivaa lukemat. Esimerkiksi AMS 2/2009 vertailussa BMW 530iA Touringin maksimikulutukseksi on mitattu 14,3 l/100 km. Olisin aika hämmästynyt mikäli 530dA Touring ei veisi vastaavassa mittauksessa yli 9,3 l/100 km.
EDIT: AMS 12/2009 vertailussa 530dA maksimikulutukseksi on mitattu 11,0 l/100 km (Touring veisi kai vähän enemmän?). Eli näissä mitatuissa maksimikulutuksissa eroa on 3,3 l/100 km. Sitä en sitten tiedä onko tuo miten hyvin verrannollinen kulutuseroon 130-180 km/h vauhdissa, mutta pieniäpä noi vauhditkin vielä on 248/250 km/h kulkeville autoille joten ei luulisi moottorin rasittuvan paljoakaan, eli mistään täyskaasuajosta ei varmaan ole kummallakaan kysymys tuossa mitä tarkoitit.
Ihan vilpittömän tietämättömänä kysyn, että mitä kovin ihmeellistä tekniikkaa tuossa LS7:ssa on? Toki siinä on käytetty todella kevyitä materiaaleja, mutta mitä muuta? Tai ylipäänsä noissa LS-koneissa? Onhan esimerkiksi LS3 myös varsin pätevä laitos, samoin LS9/LSA.
Tekniikkaa pitää tehdä ihmisten ehdoilla, ei insinöörien toiveunien toteuttamiseksi.
Niinkin teknisessä laitteessa kuin polttomoottorissa on käytetyn teknologian tasolla dominoiva vaikutus lopputulokseen.
Jos käytetyn teknologian tasolla on dominoiva vaikutus lopputulokseen, kuinka LS7 on voi olla hyvä kone verrattuna teknisempiin kilpailijoihin? Mielestäni tässä on selvä ristiriita.
Itse olen sitä mieltä, että pyörää ei kannata keksiä uudelleen. Jos yksinkertaisella tekniikalla päästään samaan tai parempaan lopputulokseen kuin monimutkaisemmalla, niin miksi tehdä asiat vaikeimman kautta?
Ei käytetty tekniikka ole minulle mikään itseisarvo.
En jaksa nyt kelata kaikkia testejä läpi mutta vähän hankala uskoa ettei voisi mennäkin kun esim. TM 7/2005 BMW 320i meni jo niukasti ali. Samoin AMS 2/2009 530iA Touring testilenkkikulutus oli 7,7 l/100 km.
Viime aikojen testeistä minulle on jäänyt mieleen taloudellisina oikeastaan vain Honda Accord ja Toyota Avensis sekä VW:n pienet TSI:t. 320i on oikein ajettuna hyvin taloudellinen, se on totta.
Kuitenkin esim. 520i vei jo huomattavan paljon enemmän TM:n testissä.
Bensa-autolla pystyy kyllä ajamaan hyvin taloudellisesti, mutta silloin on ajamiseen jo kiinnitettävä aika paljon huomiota. Etenkin tehokkaammilla koneilla.
Kolme litraa ja vähän päällekin on varmasti totta, mutta tuota viittä litraa en usko ennen kuin joku kaivaa lukemat. Esimerkiksi AMS 2/2009 vertailussa BMW 530iA Touringin maksimikulutukseksi on mitattu 14,3 l/100 km.
Tuossa on vuoden 2006 testi, jossa näkyy hyvin autojen kulutuslukemia eri nopeuksilla. Sivulla 22 on Bemun lukemat. Autot on touring-malliset 535dA ja 530i manuaali. Kulutuseroa on 130 km/h:ssa 2,8 litraa ja 180 km/h:ssa jo 4,9 litraa. Tuossa näkyy hyvin se, että ero dieselin hyväksi kasvaa mitä enemmän konetta kuormitetaan. 530i:n maksimikulutus on 33,7 litraa verrattuna 535d:n 20,3 litraan.
Juhlivathan ne. Uusittu 5.7 Hemi on kuulemma varsin pätevä laite. Samoin muut LS-sarjan myllyt ovat kyllä todella päteviä, vaikkapa nyt LSA, joka 550 hv tehoistaan huolimatta onnistuu pitämään kulutuksen jotenkuten kasassa ja ZR1:sen LS9.
Ja onhan vielä Dodge Viper ACR, joka on sekin ihan jäjetön peli. Nopein tuotantoauton aika Nurburgringillä ennen ZR1:stä. Myös Car & driverin testissä tuo oli järjettömän vikkelä. Iskutilavuutta 8,4l! Car & Driverin vertailutestin ajat Buttonwillow´n radalta:
Kun tiedät noista vuoden moottori-palkinnoista, niin otetaanko niissä vaihteisto huomioon? Tuo voisi osittain selittää, ettei LS-sarjan myllyt ole niissä kovin hyvin menestyneet. Ei se Tremecin manuaali onneton ole, mutta voisi kyllä täsmällisempikin olla. ZR1:ssä on kuulemma kiinnitetty tuohon huomiota.
Vaan eipähän tuollaisia autoja kulutuksen takia hankita.
Eikös Hemissä ole kuitenkin sylinterien lepuutustoiminto edelleen, eli siinä mielessä tuossa on jo monimutkaisempaa tekniikkaa?
Onko tuo Viper ihan tehtaan versio vai jonkin viriviripajan? En ole kuullutkaan tuollaisesta ACR mallista. Corvettea pidän hyvänä autona, mutta perus Viper on kyllä itse asiassa aika hirveä. Miehekäs ulkomuoto ja äänet, mutta siihen se sitten jääkin, oli kuinka nopea tahansa.
Ei tuossa vuoden moottorikisassa vaihteistoa oteta huomioon tai sanotaan näin päin, että vaihteiston vaikutus pyritään minimoimaan. Ihan puhdas veikkaus on, joka siis perustuu kokemuksiin vanhemmista isolohkokaseista, ettei tuo veten kone pärjää tuon moottorin kulutuksen, kierrosherkkyyden ja epätasaisen käynnin takia.
Silti esim veneeseen nuo jenkkikasit ovat bensakoneista ainoita oikeita valintoja, jumalaton vääntö heti alhaalta ja luotettava, vankka ja yksinkertainen perusrakenne. Kohta voi olla viimeisiä aikoja, kun autoon pystyy vielä ostamaan tuollaisen mahtimoottorin, joten nyt kannattaa toteuttaa unelmiaan. Moni MB forumeillakin on puhunut, että nyt pitäisi ostaa AMG tuolla 6,2 litraisella kasilla, niin saisi vielä fiilistellä perinteisistä ison kasin ominaisuuksista..
Ei noita kulutuksen takia hankitakkaan, mutta kyllä nykyään varakkaatkin kiinnittää siihen huomiota, vaikkei sillä tuollaisen auton kokonaiskustannuksissa ole yhtään mitään väliä.
Ihan mielenkiinnosta katsoin vielä, minkälaisia kulutuslukemia ilmoitetaan tuolle puheena olleelle Bemarin V10:lle, eli alla veten ja M5:n paino ja kulutus:
M5: paino 1855 kg, kulutus kaupunki 22,7, yhdistetty 14,8
Corvette Z06: paino 1418 kg, kulutus kaupunki 22,8, yhdistetty 14,7
Tuon Corveten paino on kyllä hämmästyttävän alhainen, siinä on varmaan yksi tärkeimmistä syistä, miksi se on niin nopea ja hyvä ajaa.
Jos käytetyn teknologian tasolla on dominoiva vaikutus lopputulokseen, kuinka LS7 on voi olla hyvä kone verrattuna teknisempiin kilpailijoihin? Mielestäni tässä on selvä ristiriita.
Itse olen sitä mieltä, että pyörää ei kannata keksiä uudelleen. Jos yksinkertaisella tekniikalla päästään samaan tai parempaan lopputulokseen kuin monimutkaisemmalla, niin miksi tehdä asiat vaikeimman kautta?
Jos nyt puhutaan jostain 500 hv moottoreista, niin kilpailu on olematonta tuossa luokassa kansanatuoihin verrattuna. Z06:n koneen paras ominaisuus on suuri teho ulkomittoihin nähden. Sehän on selviö. Kannet tuollaisessa OHV-kasissa ovat paljon pienemmät kuin nykyaikaisissa moniventtiilikoneissa. Niin ja onhan se nyt muutaman kilon keveämpi kuin joku toinen vastaavan teholuokan kone. Mutta suhteellisen kevyt ja pieni on myös Mersun AMG 63. SL:n keulalla tuo kone saavuttaa vajaan litran pienemmän kulutuksen kuin Corvette. Aika hyvin, ottaen huomioon, että SL on kolmasosaa Veteä raskaampi. Sata kiloa Vetteä raskaampi 911 Turbo kuluttaa sitten jo pari litraa vähemmän. Tällainen epätaloudellisuus olisi kansanautoluokissa iso miinus. 500 hv autojen luokassa moni sitävastoin kehuu Vetten taloudellisuutta.
Z06 ja muut vastaavat ovat sellaisia koneita, joissa materiaalikustannukset eivät näyttele merkittävää osaa. Siksipä tuossa on vara paikata perusrakenteen ongelmia runsaalla titaanin käytöllä. Kansanautoluokassa tuollainen ei onnistu.
Eli mun mielestä on aika turha ylistää konetta pelkän teholukeman vuoksi. Se on autopelikorteilla pelaavien pikkupokien hommaa. Monesti muut ominaisuudet ovat tehoa vaikeammin saavutettavissa.
Autovalmistajat vaikuttavat olevan varsin yksimielisiä siitä, että tiukemmin kilpailtuun kansanautojen luokkaan ei OHV-koneista ole. Jos näillä päästäisiin samoihin tuloksiin kuin OHC-koneilla yksinkertaisemmin ja pienimmin kustannuksin, niin eiköhän noita takuu varmasti myös tehtäisi enemmän.
Viime aikojen testeistä minulle on jäänyt mieleen taloudellisina oikeastaan vain Honda Accord ja Toyota Avensis sekä VW:n pienet TSI:t. 320i on oikein ajettuna hyvin taloudellinen, se on totta.
Kiinnostais saada kulutusmittaukset uudesta 320i, tuo 2005 on jo aika vanha mittaus. TM:n koeajossa Golf VI 1.4TSI ei ollut mitenkään mullistavan taloudellinen kokoisekseen, vain niukasti tuota vanhaa 320i:tä parempi.
AkiK:
Kuitenkin esim. 520i vei jo huomattavan paljon enemmän TM:n testissä.
Onko tuosta tuoretta LCI-mallin testiä?
AkiK:
Etenkin tehokkaammilla koneilla.
Eikös se ole tehokkaammalla jopa helpompaa, kun saa rivakan kiihdytyksen jo osa-kaasulla ja voi hyppiä ongelmitta vaihteiden yli jos on manuaali.
Tuossa on vuoden 2006 testi, jossa näkyy hyvin autojen kulutuslukemia eri nopeuksilla. Sivulla 22 on Bemun lukemat. Autot on touring-malliset 535dA ja 530i manuaali. Kulutuseroa on 130 km/h:ssa 2,8 litraa ja 180 km/h:ssa jo 4,9 litraa.
Nyt muistakin tuon jutun, onhan se ero siinä todellakin niin suuri kuin sanot. Olisipa kiva tietää onko tuossa tapahtunut kehitystä yhtään. Itse ajelin joskus Saksassa 1.9JTD ALfalla noin 3600 km, ja siihen verrattuna oman bensa-Bemarin kulutus ei vaikuttanut paljon sen kummemmalta. Tosin sitä 180 km/h baana-ajoa ei tullut klovin paljoa kummallakaan.
Eikös se ole tehokkaammalla jopa helpompaa, kun saa rivakan kiihdytyksen jo osa-kaasulla ja voi hyppiä ongelmitta vaihteiden yli jos on manuaali.
Jos pientä kulutusta haetaan, niin moottoria kuuluisi käyttää parhaan hyötysuhteen alueella kiihdytyksissä. Tämä tarkoittaa melko kapeaa kierrosaluetta suhteellisen alhaisilla kierroksilla. Samalla kaasun pitäisi olla melkein pohjassa. Osakuormilla koneiden hyötysuhde laskee voimakkaasti.
Dodge Viper ACR on ihan tehdasvehje ja helvetin nopea sellainen, kuten testeistä näkyy. Ei todellakaan ole perus Viper. Vähän sama kuin vaikkapa GT RS Porschet, eli todella fokusoitunut vehje. Esimerkiksi huippunopeus on ACR:ssä pienempi kuin tavallisessa Viperissa johtuen downforcesta.
Tuo vertailutestin aika kertoo aika paljon. Harvoin tuon pituisella radalla saadaan neljän sekunnin eroa ensimmäiselle ja toiselle autolle. Nissan muuten voitti tuon testin kustannusten ja takapenkin ansiosta. Viper oli noista kuulemma selvästi paras radalle, mutta jokapäiväiseen käyttöön turhan epämukava jos vertaa vetteen tai nissaniin.
En menisi tuota Viper ACR:ää tuomitsemaan. En ole itsekään Viperilla ajanut, mutta 2008 tuli uusi malli. Tuskin sinäkään olet sellaista testannut. Edelliset olivat kyllä testien mukaan ihan onnettomia. Tästä uudesta tuo ACR on ainakin ilmeisen onnistunut.
Onhan vielä LSA jos noista LS-koneista etsii kohtuu kulutuksellista. Menee jenkkinormin mukaan vähän pienemmällä kuin M5 niin kaupungissa kuin maantielläkin, vaikka tehoa on vähän enemmän. Myös vääntöä tuosta löytyy julmetusti. LSA löytyy CTS-V:stä. Mitään ihmeellistä ei tuossakaan ole. Perus LS3, johon on pultattu kompura. Veikkaan, että vastaavantehoinen (~550 hv) ja kokoinen AMG mersu vie enemmän.
Sylinterien lepuutustoiminto on tuossa Hemissä, mutta vain automaattimalleissa. Eivät tuon uusitun Hemin manuaalivaihteisetkaan mitään janoisia ole. Eikä tuo sylinterinlepuutusjärjestelmä nyt kovin ihmeellistä tekniikkaa ole, kun Cadillacilla oli tuollainen jo 80-luvun alussa. Jokatapauksessa Durangon kokoinen malmilaiva menee samalla soppamäärällä kuin X5 lähimmällä vastaavalla koneella tai Q7 4.2, jossa tehoa ei ole ollenkaan saman verran. Kokoeroahan noilla on kummallakin melkoisesti Durangoon. Ja ettei nyt joku ymmärtäisi tahallaan/tahattomasti väärin, niin Durango on autona täysi paska. Onpahan vaan ihan pätevä kone.
Tuo LS7 muuten on aika kierrosherkkä. Ei häviä vaikkapa AMG-mersuille yhtään. Toki huippukierrokset ovat luonnollisesti pienemmät kuin vaikkapa bemarin kympissä. Bemarin kymppi kiertää n. 1000 rpm ylemmäksi. Vastaavasti dynokäyrän vääntö näyttää sitten tältä:
Esimerkiksi AMG-mersujen huippukierrokset taitavat olla ihan samaa tasoa.
En nyt välttämättä lähtisi noita LS myllyjä vertailemaan joihinkin ikivanhoihin GM:n koneisiin.
Kannattaa muuten katsoa bemarifoorumeja, vaikkapa M5boardia. Niillä M-bemarien omistajat ovat pystyneet käymään pääosin todella asiapitoista keskustelua tuosta LS7-koneesta ja Z06 vetestä ilman sen suurempia kiihkoja suuntaan tai toiseen. Arvostettu se kone on noissakin piireissä, verrattuna vaikkapa siihen S85 V10:iin.
Käy Individual ihmeessä kokeilemassa tuota vetteä jos tilaisuus vaan siunaantuu. Makea auto, jossa on ne muutamat puutteensa. Koneesta ole sitä mieltä, että LS7 on pelkkänä koneenakin tosi mainio pakkaus.
Olen jo lähes päättänyt, että sitten kun Jaguar vaihtuu, niin se vaihtuu tuollaiseen vetteen. Vaihtaessa ei tulisi edes takkiin. Myös E46:sen päivitys tuoreempaan on käynyt mielessä, mutta kovin montaa järkisyytä en siihen keksi. Tuo on sen ikäinen auto, että siitä joutuisi luopumaan lähes ilmaiseksi vaihtaessa vaikkapa uuteen Golfiin. Ja kun tuon ominaisuudetkin ovat ihan kunnossa, niin mitä sitä turhaan vaihtamaan. Ainoastaan automaattia tekisi mieli.
Kyllähän minä nyt sen allekirjoitan, että kansanautoihin ei OHV koneista ole. Vette syö ilmeisen paljon, jos katsotaan EU-kulutuslukemia. Jenkkien normilla tilanne tasoittuu kummasti. No joo, LSA on ainakin CTS-V:ssä selvästi taloudellisempi tarjoten aikalailla samanlaiset ominaisuudet.
Olenko ylistänyt LS7:kaa tai ylipäänsä LS-myllyjä pelkän teholukeman perusteella? Jos nyt vielä kerrataan, niin verrattuna vaikkapa Nissanin varsin hyvään 3,5l V6 koneseen, on LS7 kevyempi, pienempi ulkomitoiltaan, helvetisti vääntävämpi, roimasti tehokkaampi ja kuulostaakin ainakin minun korvaani paremmalta. Kyllä siinä on ylistämistä kerrakseen, olkoonkin työntötankokone. Ei se tekniikka vaan lopputulos.
Kyllähän CTS-V:n myllyä voidaan vaikkapa AMG mesejen, XFR jaguarin tai M-bemareiden koneisiin verrata. Työntötankokone, mutta ei häpeä yhtään noille, ei edes kulutuksessa.
Tuon Corveten paino on kyllä hämmästyttävän alhainen, siinä on varmaan yksi tärkeimmistä syistä, miksi se on niin nopea ja hyvä ajaa.
Tämän palstan ansiosta parinkymmenen vuoden tauko Corvette-fanituksessa on osaltani ohi. Naskalina muistan miten sukulaismiehen vette oli se 'maailman hienoin auto'.
Toi ZR1 on kyllä ihan tajuton vehje, kun jo Z06 liikkuu älyttömän vikkelästi.
Nissan on omanlaisensa vehje. Itse tykkään enemmän näistä perinteisemmistä urheiluautoissa. Tuo sisätilojen tyyli tai ulkomuotokaan ei oiken pure. Helvetin vikkelä peli se on silti, vaikka Nissanin Nurburgringin ajat ovatkin osoittautuneet vähän turhan utopistisiksi, kun verrataan miten se on liikkunut testeissä kilpailevia tuotoksia vastaan.
Porsche Panamera Turbo painaa pari tonnia ja pääse 12,2 litran yhdistettyyn kulutuslukemaan. Samaan lukemaan pääsee myös pari sataa kiloa kevyempi mutta nelivetoinen sporttidatsun. Paljonkohan enemmän kulutuslukemat olisivat Corvetten koneella?
simppa:
No kyllä Ferrarin koneet ovat minusta lähes joka vuosi olleet omassa luokassaan kolmen kärjessä tuossa International Engine of the Year kisassa ja ompahan ne useampina vuosina voittanut oman sarjansa. Esim V12 kone on kerännyt kunniaa.
Ferrarin koneiden ongelmaksi uskoisin niiden tehoonsakkin nähden suuren kulutuksen, jos sillä tuossa luokassa nyt mitään merkitystä on. Jos esim vertaa saman tehoista porsasta samantehoiseen Ferrariin, on kulutuksessa huima ero.
Fiilistä nuo koneet tarjoavat hurjasti, mutta varsinaista uutta ja ihmeellistä niissä on kyllä aika vähän ja kulutus on huima.
Veten koneelle kyllä täytyy nostaa hattua. Olisi kyllä mielenkiintoista tietää, kuinka paljon tuo vie ihan käytännössä ainetta. Vettehän on aika kevyt, mutta luulisi ainakin sillä kokemuksella, mitä minulla on yli 400 kuutiotuumaisista jenkkikoneista, että soppa maistuu aika huimasti. Itselläni on ollut kaksi samaan perusrakenteeaseen pohjautuvaa 454:sta ja niissä ainakaan kulutus ei ole ollut mielessäkään niitä suunnitellessa.
auto missä on teho/paino suhde paras on ariel atom 500 eli 500hv/500kg
vaikkakin ovat brittiläisiä hevosia....
moottori on 2,4 l v8 joka on tehty yhdistämällä 2 Suzuki Haybusa lohkoa ja kaupanpäälle lisätty kompressori
Henkilökohtaisesti minun on vaikea sulattaa sitä, että palkintoja jaetaan koneessa käytetyn tekniikan perustella. Ei se koneessa käytetty tekniikka ketään muuta palvele kuin insinöörien märkiä päiväunia. Insinöörien pitäisikin tehdä koneita ihmisille, ei itselleen. Jos samaan/parempaan lopputulokseen pääsee käyttämällä alkeellisempaa teknologiaa, niin parempi vaan. Ei pelkkä tekniikka ketään palvele. Onpahan tuollainen tönäri V8 helpompi korjata, jos joku hajoaa. Palkintoja ei tule jakaa teknisistä ansioista vaan lopputuloksesta.
Ferrarin sama V12 on voittanut kaksi kertaa. Koskee tätä vanhaa myllyä, uusi ei ole vielä voittanut mitään. Eipä siellä muuten hirveästi Porschen koneitakaan näy, vaikka päteviä ovatkin.
Mulla on sellainen käsitys, että LS7 on piirretty puhtaalta pöydältä. Näinollen sen kulutusta on vaikea verrata noihin vanhoihin koneisiin. Kyllähän noistakin saa suht´ pieniruokaisia, esim. Durango 5.7 Hemi vie vanhahtavalla automaatilla saman kuin Q7 4,2 tai X5 48i.
Ja esimerkiksi LSA-koneinen CTS-V vie vähän vähemmän kuin M5. Cadillac 13/19 mailia gallonalla, bemari 11/17 mailia gallonalla.
AkiK
Näin on ollut tosiaan tapana. Kulutuksen kannalta lopputulema on nähtävissä: autot vievät edelleen aivan liikaa polttoainetta, jopa enemmän kuin vuosikymmenet sitten. Se on aivan selvää, että näin ei voi jatkua. Vertailukohtaa pitää siis muuttaa. Minusta EU:n määrittelemä kattopäästö olisi ihan hyvä avaus tähän asiaan 140 g:n alle päästään aivan varmasti ja ihan riittävillä ominaisuuksilla. USA:han on ilmeisesti tulossa varsin tiukat kulutusrajat. GM:kään ei kuulemma enää vastusta.
EU ei ole määritellyt mitään kattopäästöjä CO2-päästöille. Sen sijaan EU:n ympäristövaliokunta on tehnyt lakiehdotuksen keskimääräisten CO2- rajan laskemiseksi120 grammaan vuoteen 2012 mennessä. Julkisuudessa esitetyt mahdolliset sakkomaksut keskimääräisen CO2- rajan ylittämisestä ovat melko alhaisia.
USA:ssa ovat päästörajat selvästi Eurooppaa tiukemmat, ja autojen kulutukselle on ollut rajoituksia useamman vuosikymmenen ajan. Toki kaikki tiedämme että kulutusrajojen ulkopuolelle on rajattu heidän eniten myyty light truck autoluokkansa. Obaman nyt ajama lakiehdotus käytännössä 8 l/100 km. keskikulutuksesta ei kuulosta eurooppalaisittain kovin tiukalta.
Ei meidän tarvitse hyväksyä sitä, että 80.000 euroa maksava auto kuluttaa 9-12 litraa sadalla, tuolla rahalla pitäisi jo alkaa saada laitteita jotka pystyvät edes keskimääräisiin päästöihin eivätkä ylitä niitä. Vain sitenhän autokannan keskipäästöt saadaan pidemmällä aikavälillä tippumaan merkittävästi. Kohtuullinen vähimmäisvaatimus olisi, että uusi huipputekninen tuote pääsee noiden keskipäästöjen alle ja siten laskee osaltaan tuota keskiarvoa nostamisen sijaan. Suomessa taisi olla viime vuonna myydyissä autoissa keskimääräiset päästöt vajaat 170 g/km.
Jos oikeasti halutaan pienentää päästöjä, pitäisi olemassa olevia päästörajoja kiristää. Ja ennen kaikkea Euroopassa pitää lopettaa dieselin suosiminen, ja kiristää päästövaatimukset vihdoinkin bensiinin kanssa samalle tasolle.
Mitä taas tulee 5 GT:hen, laskee se huomattavasti päästöjä omassa luokassaan, verrattuna keskimääräiseen nyt myynnissä olevaan vastaavin ominaisuuksin varustettuun autoon.
Kyllä sekin pitää tietenkin tietää. Eihän mikään kuitenkaan estä vertaamasta sitä molempiin. Autonostaja tosiaan vertaa usein asioita autoluokan sisällä. Tämä myös hämärtää asioita, koska absoluuttinen vertailu puuttuu ja todellisuudessa ympäristöön vaikuttavat vain ne päästöt luokista riippumatta.
Tämä aikaisemmin kirjoittamani epäsuhtainen vertailupari Suzuki Splash 1,2 GLS ja Jaguar XF 3,0 Luxury on suoraan sinun oma esimerkkisi.
Täällähän käytiin keskustelua talviauto 2009 tiimoilta pitäisikö kylmäkulutuksen kasvu mitata suhteellisesti vai absoluuttisesti. Kaikki muut paitsi sinä ja minä taisivat olla sitä mieltä, että kulutuksen muutosta pitää mitata TM:n käyttämän tavan mukaan suhteellisesti. Näin on mahdollista verrata erilaisia autoja voidaan. Näköjään et ole enää samaa mieltä.
Kuitenkin tuo perusversion Galaxy vie vähemmän kuin tuo Bemari, ja se on se mikä ratkaisee ympäristön kannalta tämän asian. Galaxy on muuten hyvin epätaloudellinen tuolla koneistuksella, taloudellisempiakin olisi mahdollista tehdä. Kuitenkin kuljetuskyvyltään verrannollinen ja suunnilleen saman tarpeen täyttävä M-B:n R-sarja kuluttaa huomattavasti enemmän. Siinä on neliveto ja kutoskone, mutta ovatko ne mielestäsi tarpeellisia perheen kuskaukseen suunnitellussa tila-autossa? Minusta eivät.
Itse asiassa Galaxy vie edelleenkin enemmän kuin BMW samanlaisella vaihteistolla. Tosin tällä erolla on hyvin mitätön merkitys ympäristön kannalta. Tosin aivan varma en olisi siitä, ettei CO2 päästöillä olisi merkitystä kaupunkien ilmaston kannalta.
MB R- sarja on hyvä esimerkki siitä miten GT on omassa luokassaan pieni kulutuksinen. Neliveto ja 6-kone eivät ainakaan minusta ole mikään este perheen kuljettamisen kannalta.
Moottoreiden painoja vertaillessa pitää muistaa että on monta ilmoitustapaa. Painona voidaan ilmoittaa pelkkä moottorin omapaino, moottori ja sen lisäksi toimintaan tarvittavat apulaitteet jne.
Jos ei ole tiedossa, miten ilmoitetut painot ovat mitattu, ei vertailu anna välttämättä oikeata kuvaa.
Ei minunkaan mielestäni pelkän tekniikan perusteella kannata mitään jakaa, eikä näin varmasti ole tehtykkään. En osaa sanoa miksi tuolla ei tuota Veten konetta ole, kun en ole sitä edes päässyt koittamaan. Siitä olen samaa mieltä, että yksinkertaisuus on jenkkikoneiden hyviä puolia, yleisesti vain se on sitten tarkoittanut jumalatonta kulutusta ja epätasaista käyntiä. En tarkoittanutkaan, että tuo Veten kone olisi samaa sukua muille GM:n vanhoille kaseille, mutta perusresepti on kyllä aika sama.
Tuossa kisassa pisteet annetaan eri moottorin ominaisuuksien mukaan ja nimenomaan lopputulos ratkaisee, ei se, millä lopputulokseen on päästy.
Tuossa sivuilta poimittua arvostelusta: "took into account characteristics such as fuel economy, smoothness, performance, noise and drivability"
Kyllä Porshen koneet ovat myös menestyneet tuossa kisassa hyvin, ovat monessa luokassa olleet kolmen kärjessä ja voittaneet luokkia. Ferrarin uusin V12 oli myös muistaakseni kolmen parhaan joukossa ainakin tänä vuonna. Yleisesti tuossa kisassa on aina menestyneet erinomaisesti moottorit, joita on useissa julkaisuissa hehkutettu.
juster:
No tuota LS7:kan painoa on erinäisillä foorumeilla väännetlty ja käännelty nimenomaan bemarin kymppiä vastaan niin paljon (myös bemarifoorumeilla), että eiköhän siellä ole toisiaan vastavat luvut. Bemari on verrokiksi valikoitunut juuri sen takia, että se on voittanut niin paljon palkintoja.
Ja mahdollisten väärinkäsitysten ehkäisemiseksi on painotettava, että bemarin kymppi on mitä hienoin kone. Todella makea laite. Sen takia käytän sitä esimerkkinä, että se on voittanut varsin paljon palkintoja.
Ja eihän noita palkintoja voita huono kone, ei missään nimessä. Itse en vaan yksisilmäisesti tykkää niitä tuijotella.
Tuosta veten kulutuksesta vielä, että maantiellä/motarilla se menee ainakin kohtuullisella bensamäärällä. Johtuu siitä, että laatikossa on urheiluautoksi aivan tavattoman pitkät välitykset, minkä tuo melkoinen alavääntö mahdollistaa. Kaupunkikulutuksesta en osaa sanoa.
Tuo LSA, joka siis pohjautuu ZR-1:den LS9-koneeseen , ei mitenkään tavattomasti kuluta CTS-V:ssä tehot huomioon ottaen, kuten nuo numerot tuolla edellisessä viestissäni kertovat. LS9 taas on johdettu perus veten LS3-koneesta.
Jenkeissä Z06 oli ainakin tullessaa ensimmäinen yli 500 hv auto, josta ei joutunut maksamaan "gas-guzzler"-veroa. Esimerkiksi yleisesti taloudellisena pidetty 911 Turbo syö saman verran (Porsche 16/23 mpg, Vette 15/24 mpg)
simppa:
-Äläs nyt käsitä väärin, ei minulla ole mitään corvetteja vastaan. Enkä epäile etteikö olisi taatusti hienoja pelejä myös ajaa.
Tarkoitin tuolla ''ei ole minun juttu'' vain sitä että tuonkaltaiset urheiluautot eivät ylipäätänsä ole olleet ulottuvillani tähän asti, ja nyt kun ovat, mulla oli ihan omat suosikkini joihin vette ei vain kuulunut.
En silti sano ettenkö pitäisi vetestä, tai pitäisi sitä hienona pelinä. Ei vaan ole tullut päästyä rattiin, ja sitäkautta ''ihastumaan''.
Tuon Corveten keveys vaikuttaa ainakin jonkin verran, se on muovikoreineen melkein 200 kg 911 turboa kevyempi. Eu-kulutuksissa kyllä porsas vie selvän voiton huomattavasti suuremmasta massastaan huolimatta:
porsas: kaupunki 18,8, yhd 12,8
Z06: kaupunki 22,8, yhd 14,7
Joten jos suhteuttaa auton painon noiden kulutuksiin, on porsaan kone aika paljon taloudellisempi.
Sinänsä täytyy kyllä Vetelle taas nostaa hattua, se on kilpailijoita kevyempi ja sen moottorissa on suurin vääntö tässä keskustelussa esillä olleista. Hyvä että jossain vielä kuutiotuumat juhlii!
Juhlivathan ne. Uusittu 5.7 Hemi on kuulemma varsin pätevä laite. Samoin muut LS-sarjan myllyt ovat kyllä todella päteviä, vaikkapa nyt LSA, joka 550 hv tehoistaan huolimatta onnistuu pitämään kulutuksen jotenkuten kasassa ja ZR1:sen LS9.
Ja onhan vielä Dodge Viper ACR, joka on sekin ihan jäjetön peli. Nopein tuotantoauton aika Nurburgringillä ennen ZR1:stä. Myös Car & driverin testissä tuo oli järjettömän vikkelä. Iskutilavuutta 8,4l! Car & Driverin vertailutestin ajat Buttonwillow´n radalta:
1:55.7 Viper SRT10 ACR
1:59.7 911 GT2
2:01.1 GT-R
2:01.7 Corvette Z06
Tuossa EU-kulutuksessa näkyy nuo normien erot. Samat koneet voivat saada noinkin eriävän kulutuslukeman eri testeissä. Jenkkien testi on kuitenkin VTT:n tutkijan mukaan vastaavaa euro-testiä edistyksellisempi, samoin nosti japanilaisten vastaavan testin paremmaksi. Tiede lehdessä tutkija noista turinoi. Mutta varmasti Porschen kone on taloudellisempi, en sitä tietenkään kiistä. Ilmeisesti veten kone hyötyy jenkkien mittaustavasta ja Porsche vastaavasti eurooppalaisten.
Kun tiedät noista vuoden moottori-palkinnoista, niin otetaanko niissä vaihteisto huomioon? Tuo voisi osittain selittää, ettei LS-sarjan myllyt ole niissä kovin hyvin menestyneet. Ei se Tremecin manuaali onneton ole, mutta voisi kyllä täsmällisempikin olla. ZR1:ssä on kuulemma kiinnitetty tuohon huomiota.
Pitäneepä kysäistä joskus tuollaisen omistajalta, että kuinka paljon se syö.
Vaan eipähän tuollaisia autoja kulutuksen takia hankita.
petos:
Tokihan sitä omat suosikit saa olla. Esimerkiksi Nissan GT-R on aivan huikea peli, mutta itseäni se ei jostain syystä sytytä samalla tavalla kuin moni muu vastaava kulkine, vaikkapa nyt nuo Corvetet.
["juster"]
EU ei ole määritellyt mitään kattopäästöjä CO2-päästöille. Sen sijaan EU:n ympäristövaliokunta on tehnyt lakiehdotuksen keskimääräisten CO2- rajan laskemiseksi120 grammaan vuoteen 2012 mennessä. Julkisuudessa esitetyt mahdolliset sakkomaksut keskimääräisen CO2- rajan ylittämisestä ovat melko alhaisia.
Huomasit varmaan konditionaalimuodon, totesin että tuo olisi hyvä avaus. Määritelläänhän kemikaaleista ym. asioista tietyt raja-arvot joiden sisällä pelataan, miksi ei polttoaineenkulutuksestakin. On epäloogista määritellä rajat haitallisille päästöille, mutta jättää kulutuksen mukanaan tuomat päästöt ja kansantaloudelliset ym haitat huomiotta. En itsekään pidä mistään kieltolaeista, mutta nykyinen kulutustaso autoissa ei ole kestävällä pohjalla ja kuluttaja tämänkin virheen jossain vaiheessa tulee maksamaan vielä useamman kerran. Koska autojen käyttöikä on pitkä, sillä on todellista vaikutusta millainen auto ostetaan vuonna 2009. Sillä ajetaan ainakin tilastollisesti vielä vuonna 2024. Kulutusten pudotus vaikka vähän kovemmilla konsteilla on kansantaloudelle eduksi pitkällä aikavälillä. Meillä ei ole omaa öljyä, ja jossain vaiheessa siitä tulee ongelma. Voimme vielä todennäköisesti valita miten iso ongelma siitä tulee. Sähköautot tulevat aikanaan, niitä ei ole nyt eikä vielä hetkeen käytössä. Sillä välin on pelailtava näillä mitä on tarjolla.
Loogisinta olisi minusta pudottaa kulutusta näissä nykyisissä. Konstit on olemassa, mutta jos tehdään 2tn painavia cross-overeita niin taitaa mennä teknologia vähän hukkaan. Periaatteessa se on aika sama mitä tuollainen auto vie, ei tuon omistajan lompakkoa rasita on kulutus sitten 8 litraa tai 10 litraa. Ja ekologista siitä ei tule vaikka se olisi tuo 8.
Toki voidaan luottaa myös "markkinoihin". Korjaus tulee kyllä siinä vaiheessa kun öljy alkaa maksaa riittävästi, kansantaloudet ajautuvat kriisiin. Nyt jo esim. USA:ssa aika iso osa alijäämästä selittyy maan suurilla ulkopuolisen energian kustannuksilla. Sotilasbudjetin voi osittain laskea tähän mukaan.
USA:ssa ovat päästörajat selvästi Eurooppaa tiukemmat, ja autojen kulutukselle on ollut rajoituksia useamman vuosikymmenen ajan. Toki kaikki tiedämme että kulutusrajojen ulkopuolelle on rajattu heidän eniten myyty light truck autoluokkansa. Obaman nyt ajama lakiehdotus käytännössä 8 l/100 km. keskikulutuksesta ei kuulosta eurooppalaisittain kovin tiukalta.
Ei kannata jättää lakiin porsaanreikiä. Tuo porsaanreikähän on tosin ollut suunnattu oman teollisuuden tukemiseen, koska vastaavia laitteita ei pitkään aikaan juuri muualta ollut tarjolla. Kulutusnormin kovuus riippuu siitä minkä normin mukaan tuo 8 litraa ajetaan. USA:n kulutussykli on ymmärtääkseni eurooppalaista tiukempi. Meilläkään eivät bensiinikäyttöiset perhe- tai premiumautot juuri alle 8 litran mene missään autolehden testissä, jotka kuulemma mittaavat sitä todellista kulutusta. Ja olennaista tuossa on se, että tuo raja koskisi kaikkia autoja. 8 litran light-truckit ovat harvassa.
Jos oikeasti halutaan pienentää päästöjä, pitäisi olemassa olevia päästörajoja kiristää. Ja ennen kaikkea Euroopassa pitää lopettaa dieselin suosiminen, ja kiristää päästövaatimukset vihdoinkin bensiinin kanssa samalle tasolle.
Minusta olemassa olevia päästörajoja voitaisiin aivan hyvin kiristää, mutta ei siinä sitten pitäisi sallia suuria hiilidioksidipäästöjäkään. Jos siirryttäisiin laajamittaisesti takaisin bensa-kalustoon, se nostaisi hiilidioksidipäästöjä noin 20-30%. Sillä ei oikein ilmastotavoitteita saavuteta. Diesel ei ole oikea ratkaisu kaikkeen, mutta on sillä merkittävät etunsa.
Useimmissa maissa dieselin verotus on sama kuin bensiinilläkin. Dieselin suosio johtuu koneiden ominaisuuksista (puhutaan tavallisista autoista) ja paremmasta hyötysuhteesta, ei muusta. Saksan liikenneoloissa dieselien käytännön kulutuksella on bensamalleihin huima ero. Vaikkapa paljon kehutulla Bemarin 530i:llä ja 530d:llä tuo ero on 3-5 litraa sadalla silloin kun ajetaan nopeuksilla 130-180. Ja muuhun kuin noihin vauhteihin tuollaista Bemua ei oikein tarvitse. Jos ajelee satasta ja alle, tuskin ostaa isoa Bemaria Saksassa. Käytännössä dieselin toimintasäde on lähes puolet pidempi kuin bensamallin, selkeä etu joka jää usein huomiotta.
Mitä taas tulee 5 GT:hen, laskee se huomattavasti päästöjä omassa luokassaan, verrattuna keskimääräiseen nyt myynnissä olevaan vastaavin ominaisuuksin varustettuun autoon.
Ongelmaksi on tullut se, että kokonaispäästöt eivät juuri laske tällä systeemillä. Jossain markkinapuheet siis menevät pieleen. Todennäköisesti siinä, että ihmiset oikeasti alkavat uskoa tuollaisen auton laskevan päästöjä, vaikka todellisuudessa tuo luokkansa taloudellisinkin auto nostaa keskipäästöjä. Ja mitä useampi tuollaisen ostaa, sitä enemmän ne keskipäästöt nousevat. Vaikka tuo onkin luokassaan taloudellinen.
Kaikki muut paitsi sinä ja minä taisivat olla sitä mieltä, että kulutuksen muutosta pitää mitata TM:n käyttämän tavan mukaan suhteellisesti. Näin on mahdollista verrata erilaisia autoja voidaan. Näköjään et ole enää samaa mieltä.
Muistan hyvin tuon keskustelun, kyseessä on auton talviominaisuuksien testaus. Siinä minusta suhteellinen mittaustapa puoltaa paikkansa, kun testissä halutaan pohjimmiltaan tietää miten ko. autojen kulutus muuttuu sään muuttuessa. Koska mitään normikulutusrajoja ei ole, on autojen peruskulutuksissakin jo huimia eroja. Järkevän suuruinen grammaraja poistaisi tämän suhteuttamisongelman. Testissähän kerrotaan kuitenkin myös absoluuttiset kulutukset, joten eivät ne epäselviksi jää.
MB R- sarja on hyvä esimerkki siitä miten GT on omassa luokassaan pieni kulutuksinen. Neliveto ja 6-kone eivät ainakaan minusta ole mikään este perheen kuljettamisen kannalta.
Se ero niillä kuitenkin on, että R-sarjan kuljetuskapasiteetti on aivan eri luokkaa kuin GT:n. Ei se silti puolusta R-sarjaa, jonka kuljetuskapasiteetti on samaa luokkaa kuin mainitun noita molempia taloudellisemman perus-Galaxyn.
Niinkin teknisessä laitteessa kuin polttomoottorissa on käytetyn teknologian tasolla dominoiva vaikutus lopputulokseen. Uudet keksinnöt antavat uusia mahdollisuuksia ominaisuuksien kehittämiseen. Jos vielä mentäisiin mekaanisilla virranjakajilla, kaasareilla ja kaksiventtiilikoneilla, niin ominaisuudet oilisivat onnettomat verrattuna näihin koneisiin mitä normaaleissa perheautoissa nykyisin on. Ei olisi LS7 mitenkään kehumisen arvoinen moottori, jos siinä ei olisi paljon modernia tekniikkaa mukana. Ilman uuden keksimistä ei yleinen tekniikan taso etene.
Joidenkin yksittäisten erikoisautojen moottoreista voi saivarrella yhtä sun toista maailman tappiin asti, mutta ne eivät edusta kehityksen kärkeä. Keinot iskutilavuuden lisäämiseen on tiedetty jo yli sadan vuoden ajan. On kertaluokkia helpompi suunnitella suuri nopeakäytinen erikoisauton moottori kuin tehdä kilpailukykyinen kehitysen kärkeä oleva perheauton moottori. Vaikka siinä erikoisauton moottorissa onkin voimaa ja fiilistä, niin se ei tee siitä teknisesti edistynyttä.
individual:
Ferrarin ideana onkin tarjota parasta moottorin luonnetta, ei hilavitkuttimia jotka pilaavat vaikka kaasuvasteen..sen takia niissä ei varmaan suoraruiskuja, turboja jne ole pahemmin näkynyt, kulutuksella ei toednnököisesti ole ollut mitään merkitystä, jatkossa Ferrarinkin on "pakko" myöntyä uuteen tekniikkaan.
AkiK:
En jaksa nyt kelata kaikkia testejä läpi mutta vähän hankala uskoa ettei voisi mennäkin kun esim. TM 7/2005 BMW 320i meni jo niukasti ali. Samoin AMS 2/2009 530iA Touring testilenkkikulutus oli 7,7 l/100 km.
AkiK:
Kolme litraa ja vähän päällekin on varmasti totta, mutta tuota viittä litraa en usko ennen kuin joku kaivaa lukemat. Esimerkiksi AMS 2/2009 vertailussa BMW 530iA Touringin maksimikulutukseksi on mitattu 14,3 l/100 km. Olisin aika hämmästynyt mikäli 530dA Touring ei veisi vastaavassa mittauksessa yli 9,3 l/100 km.
EDIT: AMS 12/2009 vertailussa 530dA maksimikulutukseksi on mitattu 11,0 l/100 km (Touring veisi kai vähän enemmän?). Eli näissä mitatuissa maksimikulutuksissa eroa on 3,3 l/100 km. Sitä en sitten tiedä onko tuo miten hyvin verrannollinen kulutuseroon 130-180 km/h vauhdissa, mutta pieniäpä noi vauhditkin vielä on 248/250 km/h kulkeville autoille joten ei luulisi moottorin rasittuvan paljoakaan, eli mistään täyskaasuajosta ei varmaan ole kummallakaan kysymys tuossa mitä tarkoitit.
Ihan vilpittömän tietämättömänä kysyn, että mitä kovin ihmeellistä tekniikkaa tuossa LS7:ssa on? Toki siinä on käytetty todella kevyitä materiaaleja, mutta mitä muuta? Tai ylipäänsä noissa LS-koneissa? Onhan esimerkiksi LS3 myös varsin pätevä laitos, samoin LS9/LSA.
Tekniikkaa pitää tehdä ihmisten ehdoilla, ei insinöörien toiveunien toteuttamiseksi.
Miksi LS7:ssa olisi jotain ihmetekniikkaa? Aika perinteisin eväinhän tuo kone on toteutettu.
NHB:
Jos käytetyn teknologian tasolla on dominoiva vaikutus lopputulokseen, kuinka LS7 on voi olla hyvä kone verrattuna teknisempiin kilpailijoihin? Mielestäni tässä on selvä ristiriita.
Itse olen sitä mieltä, että pyörää ei kannata keksiä uudelleen. Jos yksinkertaisella tekniikalla päästään samaan tai parempaan lopputulokseen kuin monimutkaisemmalla, niin miksi tehdä asiat vaikeimman kautta?
Ei käytetty tekniikka ole minulle mikään itseisarvo.
235+255:
simppa:
Eikös Hemissä ole kuitenkin sylinterien lepuutustoiminto edelleen, eli siinä mielessä tuossa on jo monimutkaisempaa tekniikkaa?
Onko tuo Viper ihan tehtaan versio vai jonkin viriviripajan? En ole kuullutkaan tuollaisesta ACR mallista. Corvettea pidän hyvänä autona, mutta perus Viper on kyllä itse asiassa aika hirveä. Miehekäs ulkomuoto ja äänet, mutta siihen se sitten jääkin, oli kuinka nopea tahansa.
Ei tuossa vuoden moottorikisassa vaihteistoa oteta huomioon tai sanotaan näin päin, että vaihteiston vaikutus pyritään minimoimaan. Ihan puhdas veikkaus on, joka siis perustuu kokemuksiin vanhemmista isolohkokaseista, ettei tuo veten kone pärjää tuon moottorin kulutuksen, kierrosherkkyyden ja epätasaisen käynnin takia.
Silti esim veneeseen nuo jenkkikasit ovat bensakoneista ainoita oikeita valintoja, jumalaton vääntö heti alhaalta ja luotettava, vankka ja yksinkertainen perusrakenne. Kohta voi olla viimeisiä aikoja, kun autoon pystyy vielä ostamaan tuollaisen mahtimoottorin, joten nyt kannattaa toteuttaa unelmiaan. Moni MB forumeillakin on puhunut, että nyt pitäisi ostaa AMG tuolla 6,2 litraisella kasilla, niin saisi vielä fiilistellä perinteisistä ison kasin ominaisuuksista..
Ei noita kulutuksen takia hankitakkaan, mutta kyllä nykyään varakkaatkin kiinnittää siihen huomiota, vaikkei sillä tuollaisen auton kokonaiskustannuksissa ole yhtään mitään väliä.
Ihan mielenkiinnosta katsoin vielä, minkälaisia kulutuslukemia ilmoitetaan tuolle puheena olleelle Bemarin V10:lle, eli alla veten ja M5:n paino ja kulutus:
M5: paino 1855 kg, kulutus kaupunki 22,7, yhdistetty 14,8
Corvette Z06: paino 1418 kg, kulutus kaupunki 22,8, yhdistetty 14,7
Tuon Corveten paino on kyllä hämmästyttävän alhainen, siinä on varmaan yksi tärkeimmistä syistä, miksi se on niin nopea ja hyvä ajaa.
simppa:
Jos nyt puhutaan jostain 500 hv moottoreista, niin kilpailu on olematonta tuossa luokassa kansanatuoihin verrattuna. Z06:n koneen paras ominaisuus on suuri teho ulkomittoihin nähden. Sehän on selviö. Kannet tuollaisessa OHV-kasissa ovat paljon pienemmät kuin nykyaikaisissa moniventtiilikoneissa. Niin ja onhan se nyt muutaman kilon keveämpi kuin joku toinen vastaavan teholuokan kone. Mutta suhteellisen kevyt ja pieni on myös Mersun AMG 63. SL:n keulalla tuo kone saavuttaa vajaan litran pienemmän kulutuksen kuin Corvette. Aika hyvin, ottaen huomioon, että SL on kolmasosaa Veteä raskaampi. Sata kiloa Vetteä raskaampi 911 Turbo kuluttaa sitten jo pari litraa vähemmän. Tällainen epätaloudellisuus olisi kansanautoluokissa iso miinus. 500 hv autojen luokassa moni sitävastoin kehuu Vetten taloudellisuutta.
Z06 ja muut vastaavat ovat sellaisia koneita, joissa materiaalikustannukset eivät näyttele merkittävää osaa. Siksipä tuossa on vara paikata perusrakenteen ongelmia runsaalla titaanin käytöllä. Kansanautoluokassa tuollainen ei onnistu.
Eli mun mielestä on aika turha ylistää konetta pelkän teholukeman vuoksi. Se on autopelikorteilla pelaavien pikkupokien hommaa. Monesti muut ominaisuudet ovat tehoa vaikeammin saavutettavissa.
Autovalmistajat vaikuttavat olevan varsin yksimielisiä siitä, että tiukemmin kilpailtuun kansanautojen luokkaan ei OHV-koneista ole. Jos näillä päästäisiin samoihin tuloksiin kuin OHC-koneilla yksinkertaisemmin ja pienimmin kustannuksin, niin eiköhän noita takuu varmasti myös tehtäisi enemmän.
individual:
Kai Vetten kaltaisen kaksipaikkaisen muovipulkan kuuluukin olla selvästi taksibemaria keveämpi.
NHB:
Samaa juuri mietin, tuskin se M5:n voimalinja sitä painoa niinkään paljon lisää kuin muut jutut.
AkiK:
Kiinnostais saada kulutusmittaukset uudesta 320i, tuo 2005 on jo aika vanha mittaus. TM:n koeajossa Golf VI 1.4TSI ei ollut mitenkään mullistavan taloudellinen kokoisekseen, vain niukasti tuota vanhaa 320i:tä parempi.
AkiK:
Onko tuosta tuoretta LCI-mallin testiä?
AkiK:
Eikös se ole tehokkaammalla jopa helpompaa, kun saa rivakan kiihdytyksen jo osa-kaasulla ja voi hyppiä ongelmitta vaihteiden yli jos on manuaali.
AkiK:
Nyt muistakin tuon jutun, onhan se ero siinä todellakin niin suuri kuin sanot. Olisipa kiva tietää onko tuossa tapahtunut kehitystä yhtään. Itse ajelin joskus Saksassa 1.9JTD ALfalla noin 3600 km, ja siihen verrattuna oman bensa-Bemarin kulutus ei vaikuttanut paljon sen kummemmalta. Tosin sitä 180 km/h baana-ajoa ei tullut klovin paljoa kummallakaan.
235+255:
Jos pientä kulutusta haetaan, niin moottoria kuuluisi käyttää parhaan hyötysuhteen alueella kiihdytyksissä. Tämä tarkoittaa melko kapeaa kierrosaluetta suhteellisen alhaisilla kierroksilla. Samalla kaasun pitäisi olla melkein pohjassa. Osakuormilla koneiden hyötysuhde laskee voimakkaasti.
Individual:
Dodge Viper ACR on ihan tehdasvehje ja helvetin nopea sellainen, kuten testeistä näkyy. Ei todellakaan ole perus Viper. Vähän sama kuin vaikkapa GT RS Porschet, eli todella fokusoitunut vehje. Esimerkiksi huippunopeus on ACR:ssä pienempi kuin tavallisessa Viperissa johtuen downforcesta.
Tuo vertailutestin aika kertoo aika paljon. Harvoin tuon pituisella radalla saadaan neljän sekunnin eroa ensimmäiselle ja toiselle autolle. Nissan muuten voitti tuon testin kustannusten ja takapenkin ansiosta. Viper oli noista kuulemma selvästi paras radalle, mutta jokapäiväiseen käyttöön turhan epämukava jos vertaa vetteen tai nissaniin.
En menisi tuota Viper ACR:ää tuomitsemaan. En ole itsekään Viperilla ajanut, mutta 2008 tuli uusi malli. Tuskin sinäkään olet sellaista testannut. Edelliset olivat kyllä testien mukaan ihan onnettomia. Tästä uudesta tuo ACR on ainakin ilmeisen onnistunut.
http://www.allpar.com/cars/viper/2008-ACR.html
Onhan vielä LSA jos noista LS-koneista etsii kohtuu kulutuksellista. Menee jenkkinormin mukaan vähän pienemmällä kuin M5 niin kaupungissa kuin maantielläkin, vaikka tehoa on vähän enemmän. Myös vääntöä tuosta löytyy julmetusti. LSA löytyy CTS-V:stä. Mitään ihmeellistä ei tuossakaan ole. Perus LS3, johon on pultattu kompura. Veikkaan, että vastaavantehoinen (~550 hv) ja kokoinen AMG mersu vie enemmän.
Sylinterien lepuutustoiminto on tuossa Hemissä, mutta vain automaattimalleissa. Eivät tuon uusitun Hemin manuaalivaihteisetkaan mitään janoisia ole. Eikä tuo sylinterinlepuutusjärjestelmä nyt kovin ihmeellistä tekniikkaa ole, kun Cadillacilla oli tuollainen jo 80-luvun alussa. Jokatapauksessa Durangon kokoinen malmilaiva menee samalla soppamäärällä kuin X5 lähimmällä vastaavalla koneella tai Q7 4.2, jossa tehoa ei ole ollenkaan saman verran. Kokoeroahan noilla on kummallakin melkoisesti Durangoon. Ja ettei nyt joku ymmärtäisi tahallaan/tahattomasti väärin, niin Durango on autona täysi paska. Onpahan vaan ihan pätevä kone.
Tuo LS7 muuten on aika kierrosherkkä. Ei häviä vaikkapa AMG-mersuille yhtään. Toki huippukierrokset ovat luonnollisesti pienemmät kuin vaikkapa bemarin kympissä. Bemarin kymppi kiertää n. 1000 rpm ylemmäksi. Vastaavasti dynokäyrän vääntö näyttää sitten tältä:
http://www.gmperformanceparts.com/EngineShowcase/dynochart.jsp?engId=LS7&engine=LS7&sku=17802397&engCat=ls
Esimerkiksi AMG-mersujen huippukierrokset taitavat olla ihan samaa tasoa.
En nyt välttämättä lähtisi noita LS myllyjä vertailemaan joihinkin ikivanhoihin GM:n koneisiin.
Kannattaa muuten katsoa bemarifoorumeja, vaikkapa M5boardia. Niillä M-bemarien omistajat ovat pystyneet käymään pääosin todella asiapitoista keskustelua tuosta LS7-koneesta ja Z06 vetestä ilman sen suurempia kiihkoja suuntaan tai toiseen. Arvostettu se kone on noissakin piireissä, verrattuna vaikkapa siihen S85 V10:iin.
Käy Individual ihmeessä kokeilemassa tuota vetteä jos tilaisuus vaan siunaantuu. Makea auto, jossa on ne muutamat puutteensa. Koneesta ole sitä mieltä, että LS7 on pelkkänä koneenakin tosi mainio pakkaus.
Olen jo lähes päättänyt, että sitten kun Jaguar vaihtuu, niin se vaihtuu tuollaiseen vetteen. Vaihtaessa ei tulisi edes takkiin. Myös E46:sen päivitys tuoreempaan on käynyt mielessä, mutta kovin montaa järkisyytä en siihen keksi. Tuo on sen ikäinen auto, että siitä joutuisi luopumaan lähes ilmaiseksi vaihtaessa vaikkapa uuteen Golfiin. Ja kun tuon ominaisuudetkin ovat ihan kunnossa, niin mitä sitä turhaan vaihtamaan. Ainoastaan automaattia tekisi mieli.
NHB:
Kyllähän minä nyt sen allekirjoitan, että kansanautoihin ei OHV koneista ole. Vette syö ilmeisen paljon, jos katsotaan EU-kulutuslukemia. Jenkkien normilla tilanne tasoittuu kummasti. No joo, LSA on ainakin CTS-V:ssä selvästi taloudellisempi tarjoten aikalailla samanlaiset ominaisuudet.
Olenko ylistänyt LS7:kaa tai ylipäänsä LS-myllyjä pelkän teholukeman perusteella? Jos nyt vielä kerrataan, niin verrattuna vaikkapa Nissanin varsin hyvään 3,5l V6 koneseen, on LS7 kevyempi, pienempi ulkomitoiltaan, helvetisti vääntävämpi, roimasti tehokkaampi ja kuulostaakin ainakin minun korvaani paremmalta. Kyllä siinä on ylistämistä kerrakseen, olkoonkin työntötankokone. Ei se tekniikka vaan lopputulos.
Kyllähän CTS-V:n myllyä voidaan vaikkapa AMG mesejen, XFR jaguarin tai M-bemareiden koneisiin verrata. Työntötankokone, mutta ei häpeä yhtään noille, ei edes kulutuksessa.
individual:
Tämän palstan ansiosta parinkymmenen vuoden tauko Corvette-fanituksessa on osaltani ohi. Naskalina muistan miten sukulaismiehen vette oli se 'maailman hienoin auto'.
https://www.youtube.com/watch?v=1Q9gzFJaUwA
Hieno se on Nissanikin. On vaan tehty ilmeisesti nuoremmalle tietokonepelien sukupolvelle tyylistä päätellen.
Toi ZR1 on kyllä ihan tajuton vehje, kun jo Z06 liikkuu älyttömän vikkelästi.
Nissan on omanlaisensa vehje. Itse tykkään enemmän näistä perinteisemmistä urheiluautoissa. Tuo sisätilojen tyyli tai ulkomuotokaan ei oiken pure. Helvetin vikkelä peli se on silti, vaikka Nissanin Nurburgringin ajat ovatkin osoittautuneet vähän turhan utopistisiksi, kun verrataan miten se on liikkunut testeissä kilpailevia tuotoksia vastaan.
Porsche Panamera Turbo painaa pari tonnia ja pääse 12,2 litran yhdistettyyn kulutuslukemaan. Samaan lukemaan pääsee myös pari sataa kiloa kevyempi mutta nelivetoinen sporttidatsun. Paljonkohan enemmän kulutuslukemat olisivat Corvetten koneella?