Siihen vaikuttaa varmaan sekin että tehon/huippunopeuden suhde meinaa ettei nopeus kuitenkaan hirveästi nouse suorilla, ja toisaalta keveyden + alustan takia mutkiin Smart Roadsterilla ei välttämättä tarvitse niin kamalasti jarruttaa kuin rohjoilla... Nopeusvaihtelukin siis vähän pienempi.
Joo, ei tuolla paljon jarrutella tarvitse laillisissa nopeuksissa kun liikutaan.
Mielenkiintoinen muutenkin kun eikö siinä ollut 6-vaihteinen laatikko? Eli sikäli vaihtamista voisi sitä kautta luulla voivan/joutuvan tekemään, tosin sen hitaan toiminnan takia kai ihan hyvä etti ihan koko ajan ole pakko niitä pykäliä selata.
Moni tekijä vaikuttaa siihenkin autoon, ja on aika monella tavalla erityinen vehje! Käsittämätöntä ettei se ollut vielä suositumpi ja ettei vastaavaa enää tehdä, todella harmi! Yksi minun kaikkien aikojen suosikkiautoja vaikka Gordon Murrayn tapaan minustakin siitä voisi turbon jättää pois (jos vielä hiukan kevennettäisiin tai pikkuisen koneen tilavuutta kasvatettaisiin) ja boksin pitäisi olla manuaali tai toimia kunnolla EH-vehkeenä.
Noi kaikki johtuu siitä, että Roadsterin tekniikka on pitkälti suoraan alkuperäisestä smartista lainattua, toki hieman käyttötarkoitukseen paremmin viritettynä. Siltikin sen hinta uutena oli aivan liian kova että siitä mitään suurta menestystä olisi tullut, ja mitä se hinta olisikaan ollut jos siinä olis ollut erityisesti Roadsteria varten kehitetty manuaalilaatikko yms. spesiaaliosaa, olisiko lisäkiinnostavuus kuitenkaan voittanut lisähinnan? Jos Roadsteri tässä muodossa maksoi uutena lähemmäs 40keuroa niin olisiko sitä paranneltunakaan myyty 50 keurolla sen enempää, tuskinpa.
Sinänsä kyllä itsekin ihmettelen, ettei se edes nyt kun vähän ajettuna käytettynä noita sais alle kolmasosalla alkuperäisestä ole juuri sen suositumpi harrasteautona kuin uutenakaan. Meinaan vaan, että mikäs sen parempi harrasteauto olis kuin sellanen, jonka omistaminen tai käyttäminen ei maksa juuri mitään ja joka ei ruostu ja johon saa osiakin helposti ja kohtuu hinnalla, ja joka sopii vielä ympärivuotiseen käyttöön.
Mitä taas siihen parjattuun laatikkoon tulee, niin sen kanssa pystyy kyllä elämään ja kun sitä oppii käyttämään esim. antamalla välikaasua pienemmälle vaihtaessa niin sen ainoaksi isommaksi haittapuoleksi jää tuo isommalle vaihtaminen, joka kieltämättä on aika hidas toimenpide. Tosin suuremmilla vaihteilla kun vaihteiden välinen ero on tuhannen kierroksen luokkaa niin vaihtaminen käy nopeammin kun moottorin kierrosluvun pitää pudota vain tuo tuhat kierrosta ennen kuin vaihteisto pääsee iskemään isompaa sisään.
Eikö muuten sen koneen punaraja ala jo heti 6000rpm tai siinä paikkeilla?
Joo, 6200 taitaa olla tarkasti se missä laatikko vaihtaa automaattisesti isommalle. Mutta koneen tehokäyrän perusteella ei ole edes mitään järkeä kierrättä korkeammalle, koska tehohuippu on saavutettu jo sen verran aiemmin että isommalla vaihteella on jo saman verran tehoa käytössä 5200 kierroksella kuin pienemmällä 6200:lla.
Kyse ei ole siitä, millä autot on varustettu tai miten ne kulkevat. On aivan taatusti olemassa normaaliliikenteeseen riittävä kulkupuoli, jonka epäilen löytyvän myös tuosta Fordista. Tässä on nyt perusteltu Bemarin kulutusta monella asialla:
- koko
- paino
- teho
- automaattilaatikko
Mitäpä vielä?
Tällä logiikalla auto saa kuluttaa mitä vaan kun siihen laitetaan vielä xx ja yy varusteet ja zz hv lisää tehoa.
Ainakin tähän asti on ollut yleisesti käytössä tapa verrata eri autojen ominaisuuksia, myös polttoaineenkulutusta, vastaaviin samantyyppisiin ja ominaisuuksin varustettuihin autoihin. Tätä logiikkaa käytetään lähes kaikissa autotesteissä ja kuvitellakseni myös autonostajat vertailevat nimenomaan tällä tavalla.
Harvassa on vertailut jossa esim. Suzuki Splash 1,2 GLS:n absoluuttista kulutusta verrataan vaikkapa Jaguar XF 3,0 Luxuryn kulutukseen. Vaikka Suzuki vie polttoainetta varmasti vähemmän kuin Jaguar, se ei anna meille välttämättä oikeaa kuvaa sen polttoaineen taloudellisuudesta omassa luokassaan. Varmasti olisi antoisampaa verrata Splashiä sen oman koko- paino- ja teholuokan autoihin.
Bemari vie kyllä noihin mainittuihin asioihin suhteutettuna vähän
Tästä olemme samaa mieltä, ja itse asiassa ei liene montaakaan bensa autoa missään kokoluokassa, joka omaisi yhtä hyvän suorituskyvyn ja veisi yhtä vähän polttoainetta.
Vertailuparin heitin tosiaan ihan stetsonista. Se näytti osuvan aika sopivaksi keskustelusta päätellen. Puhuttiin auton kulutuksesta ja auton koosta perusteluna kulutukselle. Minusta tuo Bemarin tekniikasta innostuneiden reaktio osoittaa aika hyvin, että vertailupari oli osuva, täysin sattumalta valittu tila-autokin vie vähemmän.
Ja sopii muutenkin juuri nyt vellovaan keskusteluun, lähes puolet suuremmalla ja kaksi kertaa tehokkaammalla turbomoottorilla varustettu auto kuluttaa vähemmän kuin samanlaisella vaihteistolla varustettu stetsonista vetämäsi verrokki. Toki Suzuki Splash 1,2 GLS kuluttaa näitä molempia vähemmän. Ehkä jonkun logiikalla se olisikin ollut parempi vertailukohde.
Sanoinko tuossa jotenkin, että pidän jotenkin positiivisena kulutuksen lisäystä Mersussa?
Mielestäni en. 200 CDI riittänee useimmille ostajille ja jos siihen jatkossa saa taloudellisemman automaatin niin aina parempi. Eihän se 250CDI:n todellinen teho synny noilla ilmoitetuilla kulutusluvuilla kuitenkaan
Se että pitää tehonkasvua syynä polttoaineen kulutuksen kasvulle on minustakin varsin hyvä selitys. Sitä vain ihmettelen miksi toiselle merkille se on hyväksytty syy, mutta toiselle ei.
Harvassa on vertailut jossa esim. Suzuki Splash 1,2 GLS:n absoluuttista kulutusta verrataan vaikkapa Jaguar XF 3,0 Luxuryn kulutukseen. Vaikka Suzuki vie polttoainetta varmasti vähemmän kuin Jaguar, se ei anna meille välttämättä oikeaa kuvaa sen polttoaineen taloudellisuudesta omassa luokassaan. Varmasti olisi antoisampaa verrata Splashiä sen oman koko- paino- ja teholuokan autoihin.
Jos tarkoitus on mitata auton käytön aikaista ekologisuutta niin tällöin kuljetuskapasiteetin suhde polttoainekulutukseen on ainoa järkevä tapa. Jos kuluttaja etsii viiden hengen kuljettamiseen sopivaa autoa niin se joka kuluttaa vähemmän ja johon viisi ihmistä mahtuu on se polttoaineen kulutuksen kannalta parempi, eikä se, jossa tehon suhde kulutukseen tai massan suhde kulutukseen on parempi. Nämä saattavat olla edistyksellisempiä, mutta jos kyse on auton eikä pelkän moottorin polttoainetaloudellisuudesta niin parempia nämä autot eivät ole.
[quote="slowgearJos tarkoitus on mitata auton käytön aikaista ekologisuutta niin tällöin kuljetuskapasiteetin suhde polttoainekulutukseen on ainoa järkevä tapa.
Varmasti on näin, mutta nyt on keskusteltu lähinnä siitä, mikä on se tapa millä yleensä määritellään jonkun tietyn auton polttoaineen kulutuksen suuruutta tai pienuutta.
Onko polttoaineen kulutus pelkästään absoluuttinen arvo, jolloin tietyn ennalta määritetyn raja-arvon alittava kulutus pieni ja sen ylittävä vastaavasti suuri. Tämä raja-arvo on nyt täällä esitetty määriteltävän siten, että se on irrallaan muista auton ominaisuuksista kuten esim. koko, paino, teho, suorituskyky jne.
Vai onko niin, ettei polttoaineen kulutus olekaan auton muodostamasta kokonaisuudesta irrallaan oleva suure, vaan siihen vaikuttavat auton muut mm. aikaisemmin luetellut ominaisuudet. Ja että polttoaineen kulutuksella onkin samanlainen riippuvuus suhde auton muihin ominaisuuksiin, kuten on esim. auton sisätiloilla sen ulkomittoihin. Jolloin polttoaineen kulutuksen suuruutta tai pienuutta puntaroitaessa määritelläänkin vertaamalla sitä muihin vastaavilla ominaisuuksilla varustettuihin autoihin.
Onko polttoaineen kulutus pelkästään absoluuttinen arvo, jolloin tietyn ennalta määritetyn raja-arvon alittava kulutus pieni ja sen ylittävä vastaavasti suuri. Tämä raja-arvo on nyt täällä esitetty määriteltävän siten, että se on irrallaan muista auton ominaisuuksista kuten esim. koko, paino, teho, suorituskyky jne.
Juurihan sanoin, että se ei ole absoluuttinen vaan suhteessa auton primäärin käyttötarpeen, eli tavaroiden ja ihmisten kuljeuttamisen, tyydyttämiseen. Lisäämällä yhtälöön näitä muita toisarvoisia tekijöitä yritetään vain puolustella jonkun tietyn automallin tai -luokan tarpeettoman suuria kulutuslukemia. Esimerkinomaisesti sanottuna se, että ostetaan yhden tai kahden hengen kaupunkiajoon 7 paikkainen katumaasturi ei tee maasturin polttoaineenkulutuksesta pientä vaikka moottorissa olisi 1000 heppaa tehoa ja se kuluttaisi 12 litraa satasella ja kiihtyisi 0-100:n 2,5 sekunnissa. Noin niinkuin äärimmilleen kärjistettynä esimerkkinä että tyhmempikin tajuaisi mitä ajan takaa.
juster: Ainakin tähän asti on ollut yleisesti käytössä tapa verrata eri autojen ominaisuuksia, myös polttoaineenkulutusta, vastaaviin samantyyppisiin ja ominaisuuksin varustettuihin autoihin. Tätä logiikkaa käytetään lähes kaikissa autotesteissä
Näin on ollut tosiaan tapana. Kulutuksen kannalta lopputulema on nähtävissä: autot vievät edelleen aivan liikaa polttoainetta, jopa enemmän kuin vuosikymmenet sitten. Se on aivan selvää, että näin ei voi jatkua. Vertailukohtaa pitää siis muuttaa. Minusta EU:n määrittelemä kattopäästö olisi ihan hyvä avaus tähän asiaan 140 g:n alle päästään aivan varmasti ja ihan riittävillä ominaisuuksilla. USA:han on ilmeisesti tulossa varsin tiukat kulutusrajat. GM:kään ei kuulemma enää vastusta.
Ei meidän tarvitse hyväksyä sitä, että 80.000 euroa maksava auto kuluttaa 9-12 litraa sadalla, tuolla rahalla pitäisi jo alkaa saada laitteita jotka pystyvät edes keskimääräisiin päästöihin eivätkä ylitä niitä. Vain sitenhän autokannan keskipäästöt saadaan pidemmällä aikavälillä tippumaan merkittävästi. Kohtuullinen vähimmäisvaatimus olisi, että uusi huipputekninen tuote pääsee noiden keskipäästöjen alle ja siten laskee osaltaan tuota keskiarvoa nostamisen sijaan. Suomessa taisi olla viime vuonna myydyissä autoissa keskimääräiset päästöt vajaat 170 g/km.
Varmasti olisi antoisampaa verrata Splashiä sen oman koko- paino- ja teholuokan autoihin.
Kyllä sekin pitää tietenkin tietää. Eihän mikään kuitenkaan estä vertaamasta sitä molempiin. Autonostaja tosiaan vertaa usein asioita autoluokan sisällä. Tämä myös hämärtää asioita, koska absoluuttinen vertailu puuttuu ja todellisuudessa ympäristöön vaikuttavat vain ne päästöt luokista riippumatta.
Ja sopii muutenkin juuri nyt vellovaan keskusteluun, lähes puolet suuremmalla ja kaksi kertaa tehokkaammalla turbomoottorilla varustettu auto kuluttaa vähemmän kuin samanlaisella vaihteistolla varustettu stetsonista vetämäsi verrokki.
Kuitenkin tuo perusversion Galaxy vie vähemmän kuin tuo Bemari, ja se on se mikä ratkaisee ympäristön kannalta tämän asian. Galaxy on muuten hyvin epätaloudellinen tuolla koneistuksella, taloudellisempiakin olisi mahdollista tehdä. Kuitenkin kuljetuskyvyltään verrannollinen ja suunnilleen saman tarpeen täyttävä M-B:n R-sarja kuluttaa huomattavasti enemmän. Siinä on neliveto ja kutoskone, mutta ovatko ne mielestäsi tarpeellisia perheen kuskaukseen suunnitellussa tila-autossa? Minusta eivät.
Sitä vain ihmettelen miksi toiselle merkille se on hyväksytty syy, mutta toiselle ei.
Toistetaan: Minä en pitänyt sitä mitenkään hyväksyttävänä asiana. Pohdin vain, mistä kulutuslisäys voi johtua. 250 CDI on minusta koneena sinänsä upea ja tehoisekseen hyvin vähän kuluttava, mutta menee kyllä Suomen olosuhteissa hukkaan. Tuollaista tehoa ja vääntöä ei meillä tarvitse normaalikäyttöön tulevassa autossa mihinkään. 200 CDI riittää meille mainiosti, ja riittää se myös Saksassa. Ihmettelen kyllä 220 CDI:n kulutuslisäystä 200 CDI:hin nähden. Koneen tasaisten vääntöominaisuuksien puolesta tuo tuplaturboinen olisi ainakin minulle kiinnostavin M-B:n diesel, eikä siinä viritysaste vielä ole kovin korkea toisin kuin 250 CDI:ssä.
Tuosta 250 CDI:stä käy minusta hyvin ilmi nykyinen ongelma. Nykytekniikalla jo tuollaisesta reilun 2 litran dieselkoneestakin saadaan ulos täysin tarpeettomat tehot. Mihin oikeasti tarvitaan isoja kutos- tai kasikoneita, kun niiden lisäominaisuudet ovat jo täysin tarpeettomia. Väkisinkin tulee mieleen, että ajatusmaailma ja arvostukset ovat vinoutuneet. Värinätön käynti on asia jota itsekin arvostan en vain viitsi enää nykyään investoida siihen liikaa kun useimmat nykykoneet käyvät hyvin, enkä tarvitse mihinkään 300-400 hv konetta.
F430:sen korvaava F450 on vielä vapaasti hengittävä, sen jälkeen Ferrariltakin rupeaa turboja pukkaamaan. Toivotaan, että koneen luonnetta ei menetetä.
Viimeisimmästä turboferrarista onkin kulunut jo parisenkymmentä vuotta.
Downsizing- ja hybridi-tuulet puhaltavat myös superautomarkkinoilla:
Mitä tuon pitäisi tarkoittaa? Jeejee, trenditrendi, olen oppinut sanan 'Downsizing' ja ihan aikuisten oikeesti niinku globalisaation ja ilmastonmuutoksen jne. jne...
Ilmeisesti siis ahdettu V8 on 'downsizingia'? Downsizing-tuulet kun ovat kovasti puhaltaneet tähänkin asti Ferrarilla (ja Maseratilla, ja Alfalla...)! Hyvä kommentti.
Kyllä ne tuulet yleisestikin puhaltavat juuri Simpan innostuneena kuuleman 'trendin' mukaisesti, Audi laittoi 'downsizing'-koneen 'downsizing'-autoonsa RS6:een ja R8:n uusi mallikin on 'downsizingia', Q7 V12 TDI on 'downsizingia' parhaimmillaan. Bemun uudet M-maasturit ovat ehdottomasti nekin ennennäkemätöntä 'downsizingia', Chevroletin Camaro, Corvette ZR1 ym. plus muut jenkit kuten Holden-alkuperäinen Pontiac G8 ovat nekin 'downsizingia'. Cadillac CTS-V on sekin 'downsizing'-vehje ilman muuta, samoin Lexus IS-F, ja C-sarjaan tuli vain 6,2 litrainen V8 joten sekin selvästi 'downsizingia'. Muutenkin Mersu yleensä ja vielä AMG päälle niin nähdään että kyllä 'downsizing' on selvästi päivän sana. Volvoon on viime mallien myötä tullut V8:t ja siltä otettiin lohko käsittelyyn jotta saatiin aikaan 'downsizing'-Focus sillä onhan tärkeää saada siihen niinkin pieni kone kuin ahdettu 5-pyttyinen! Jenkki-Fordeissa 'downsizingia' edustaa kai SHO-V6 ahdettuna. Jaguarin koneiden, myös ahdetun, kasvattaminen 0,8 litralla ja dieselien 0,3 litralla = 'downsizingia'. Porsche toteuttaa 'downsizingia' nostamalla suurimman osan koneiden tilavuutta pykälää isommaksi. Volkkarilla Passatissa 3,6-litran V6. Kyllä se on jännä miten Suomalaiset näkevät näitä 'trendejä' mitä haluavat nähdä ja sitten uskovat niihin niin kovasti että näkevät vain trendin mukaisia ilmiöitä, EHDOTTOMASTI pitäen niitä 'oikeansuuntaisina' ja valtavirtana. Sitten 'trendin' olemassaololla ja sillä että se on 'enemmistössä' perustelevat trendin hyvyyttä ja olemassaoloa... Moottoritaistolaisuutta?
F430:sen korvaava F450 on vielä vapaasti hengittävä, sen jälkeen Ferrariltakin rupeaa turboja pukkaamaan. Toivotaan, että koneen luonnetta ei menetetä.
Nyt siis tiedät miten asia tulee etenemään. Tuon 'uutisen' perusteella. Onneksi olkoon.
Viimeisimmästä turboferrarista onkin kulunut jo parisenkymmentä vuotta.
Tai vaihtoehtoisesti voidaan sanoa että kun tuboferrareita ei historian aikana ole juuri ikinä tehty...
Ei F1:sten KERS, nykyisten 'puhaltavien tuulien' tuoma autojen suuri paino ja tarve pitää edelleen kovat teholukemat sekä urheiluautolle hyvä moottorin luonne tosiaan antanut sinulle viitteitä siitä että ovat hybridiä yrittämässä tuoda pian markkinoille? Luulisi asioita edes vähän seuranneen tienneen asiasta, viimeistään siksi että Ferrari on pitkään ihan suoraan kertonut nimenomaan näistä suunnitelmistaan?
Ferrari on 'kehitellyt' kaksitahtikonetta, erikoisia sylinterikonstruktioita, ahdettua kaksisylinteristä jne. jne.. Teille tiedoksi jotka olette pihalla heidän tavastaan toimia ja teille jotka innostutte kovin herkästi huhuista ja lehdistä lukemistanne jutuista.
Downsizing- ja hybridi-tuulet puhaltavat myös superautomarkkinoilla:
Mitä tuon pitäisi tarkoittaa? Jeejee, trenditrendi, olen oppinut sanan 'Downsizing' ja ihan aikuisten oikeesti niinku globalisaation ja ilmastonmuutoksen jne. jne...
Ilmeisesti siis ahdettu V8 on 'downsizingia'? Downsizing-tuulet kun ovat kovasti puhaltaneet tähänkin asti Ferrarilla (ja Maseratilla, ja Alfalla...)! Hyvä kommentti.
Kyllä ne tuulet yleisestikin puhaltavat juuri Simpan innostuneena kuuleman 'trendin' mukaisesti, Audi laittoi 'downsizing'-koneen 'downsizing'-autoonsa RS6:een ja R8:n uusi mallikin on 'downsizingia', Q7 V12 TDI on 'downsizingia' parhaimmillaan. Bemun uudet M-maasturit ovat ehdottomasti nekin ennennäkemätöntä 'downsizingia', Chevroletin Camaro, Corvette ZR1 ym. plus muut jenkit kuten Holden-alkuperäinen Pontiac G8 ovat nekin 'downsizingia'. Cadillac CTS-V on sekin 'downsizing'-vehje ilman muuta, samoin Lexus IS-F, ja C-sarjaan tuli vain 6,2 litrainen V8 joten sekin selvästi 'downsizingia'. Muutenkin Mersu yleensä ja vielä AMG päälle niin nähdään että kyllä 'downsizing' on selvästi päivän sana. Volvoon on viime mallien myötä tullut V8:t ja siltä otettiin lohko käsittelyyn jotta saatiin aikaan 'downsizing'-Focus sillä onhan tärkeää saada siihen niinkin pieni kone kuin ahdettu 5-pyttyinen! Jenkki-Fordeissa 'downsizingia' edustaa kai SHO-V6 ahdettuna. Jaguarin koneiden, myös ahdetun, kasvattaminen 0,8 litralla ja dieselien 0,3 litralla = 'downsizingia'. Porsche toteuttaa 'downsizingia' nostamalla suurimman osan koneiden tilavuutta pykälää isommaksi. Volkkarilla Passatissa 3,6-litran V6. Kyllä se on jännä miten Suomalaiset näkevät näitä 'trendejä' mitä haluavat nähdä ja sitten uskovat niihin niin kovasti että näkevät vain trendin mukaisia ilmiöitä, EHDOTTOMASTI pitäen niitä 'oikeansuuntaisina' ja valtavirtana. Sitten 'trendin' olemassaololla ja sillä että se on 'enemmistössä' perustelevat trendin hyvyyttä ja olemassaoloa... Moottoritaistolaisuutta?
Tuskin, vaan kylmää faktaa. Maailman mittakaavassa esim. GM:n, VAG:n, BMW:n ja FoMoCon siirtyminen tärkeimmissä malleissaan tehon optimointiin pienemmästä iskutilavuudesta on ihan selvä kehityssuunta.
Mainitsemasi myyntimalliesimerkit (vaikka tarkoitit tietysti päinvastaista) ovat tästä pääosin erittäin hyviä esimerkkejä.
Ford Tauruksen tehoversiossa on litran pienempi moottori kuin malliston entisen lippulaivan Crown Vicin paljon tehottomammassa perusmoottorissa (ja siis käytännössä ainoassa). Ecoboost moottorit suurimpaan osaan konsernin autoista, korvaavat kasit.
Fordin PSA yhteistyödiesel on myös erittäin hyvä esimerkki, V6 diesel on saman tehoinen kuin aiempi Lion V8 ja tulee todennäköisesti korvaamaan sen. Samalla tavalla 2.0 & 2.2 HDi kasvavat teholukemiltaan korvaamaan vanhan 2.7:n
GM korvaa kovaa vauhtia rungollisia katumaastureitaan hlö-autoihin perustuvilla malleilla ja vanhat kutoset ja kasit korvautuvat uusilla 2.4-3.6 litraisilla suoraruiskutetuilla moottoreilla.
Volvollakin saatetaan tässä vaiheessa toivoa, että kehitysrahoja olisi käytetty enemmän vaikkapa oman konsernin bensamoottoreiden (tarpeelliseen) modernisointiin kuin V8:aan. Noh, Ecoboostit löytävät tiensä myös Volvoihin, ensimmäisenä uuteen S60:een.
Tuskin, vaan kylmää faktaa. Maailman mittakaavassa esim. GM:n, VAG:n, BMW:n ja FoMoCon siirtyminen tärkeimmissä malleissaan tehon optimointiin pienemmästä iskutilavuudesta on ihan selvä kehityssuunta.
Ei, vaan tuo on sinun päähäsi muodostunut kuvitelma. Tosiasiassa konetehot ym. ovat kasvaneet edelleen koko ajan, samoin konekoot. Lisäksi autojen koot ynnä muut. Jotkut ovat pitäneet koneiden koot jopa samoina mutta kuten ennenkin ovat onnistuneet nostamaan tehoa sekä pienentämään kulutusta kuitenkin. Sitten on muutamia harvoja jotka ovat vähentäneet koneiden tilavuutta muka, mutta tuokin on harhaa sillä nimenomaan useilla kyse on vain siitä että pienemmän koneet ovat vain tulleet esim. Suomessa suositummaksi. Eli kun on siirrytty 1.6 Primerasta tai nimenomaan ennen suositusta 1.4 Golfista autoon jossa 1.4 tuplaturbo niin mitä 'downsizingia' se on? Tehot kasvavat, auton massa kasvaa, vääntö kasvaa, koneeseen lisätään ahtimet. Se että kulutus ei nouse on yleinen tekniikan kehittymisen tulos ja pätee kaikkiin autoihin yleisesti.
Jos asioita katsotaan ilman vinoutumia eli ei tarvitse etsiä pakkomielteisesti 'valtavirtaa'/trendiä/'enemmistöä'/muuta herraa jota uskollisena (ja itsesensuroivana) alamaisena säntillisesti seuraisi sokeasti, niin näemme että a) mainostamaanne 'downsizingia' ei ole tapahtunut kuin korkeintaan muutamassa tapauksessa jos sitäkään ja b) päinvastaista on tapahtunut aivan valtavasti.
Ohhoh, onko jopa Twingossakin nykyään 'vain' ahdettu 1.2? Aiemmin Golfin GTI oli 1.8-litraisella ahdetulla koneella, nyt muka ahdettu 1.4-litrainen on 'peruskone' joka korvaa 'isommat koneet'? Mitkä 'isommat koneet'?
Mainitsemasi myyntimalliesimerkit (vaikka tarkoitit tietysti päinvastaista) ovat tästä pääosin erittäin hyviä esimerkkejä.
Mitä on 'myyntimalliesimerkki'?
Ford Tauruksen tehoversiossa on litran pienempi moottori kuin malliston entisen lippulaivan Crown Vicin paljon tehottomammassa perusmoottorissa (ja siis käytännössä ainoassa). Ecoboost moottorit suurimpaan osaan konsernin autoista, korvaavat kasit.
Kyllä tyrmäsit minun kirjoitukseni TÄYSIN! Siis ihan YHTEEN osasit vasta-argumentin edes keksiä, tosin sekin meni aika huonosti. Nimittäin katso vaan että mitä malleja SHO:lla korvataan, se tulee myymään paljon nimenomaan jopa entisiä pienempikoneisia enemmän. Ensinnäkin edelliset SHO:t olivat pienempiä tilavuudeltaan, ja lisäksi tulee siis kaksi turboa! Muutenkaan pitkään aikaan ei Taurukseen ole saanut muuta kuin V6:sia, konekoko kasvoi 3.0:sta viimeksi 3,5:een, nyt lisätään siis kaksi turboa vielä päälle! Samalla siis teho on noussut 200hv/271Nm:stä 263hv/338Nm:iin ja kulutus laski, eli ihan samaa mitä kautta historian koko ajan käy autoille: tehoa nostetaan ja kulutus pienenee. Nyt SHO:hon tulee siis 365hv/475Nm kone joka korvaa osin edellämainitun 3,5 V6:n ja osin TUO TAKAISIN vuodesta 1999 POIS MALLISTOSTA OLLEEN SHO-mallin, jossa konetilavuus siis oli 3,4 litraa. Tuo 1999 viimeksi myynnissä ollut Taurus SHO oli AINOA Tauruksen malli KOSKAAN jossa oli V8! Ja jos tuohon verrattuna kuutiotilavuuden nostaminen desillä ja kahden turbon lisääminen on 'downsizingia' niin silloinhan mikä tahansa on downsizingia!
Fordin PSA yhteistyödiesel on myös erittäin hyvä esimerkki, V6 diesel on saman tehoinen kuin aiempi Lion V8 ja tulee todennäköisesti korvaamaan sen. Samalla tavalla 2.0 & 2.2 HDi kasvavat teholukemiltaan korvaamaan vanhan 2.7:n
Korvaako kuitenkaan? Se riippuu siitä että oliko edellinen malli tarpeeksi tuottoisa, eli lopetetaanko kyseinen malli kokonaan. Nimittäin useinhan alempi konekoko saavuttaa suuremman tehot, eli isomman koon lopettaminen merkitsisi kyseisen malliluokan lopettamista. Etkö tosiaan ole lainkaan seurannut yhdenkään merkin touhua viimeisen parin vuosikymmenen aikana? Kuinka usein alempi konekoko on 'korvannut' isomman konekoon, ja kuinka usein ei ole nimenomaan ODOTETTU normaalina asiana että konetehot AINA kasvavat. Tuon logiikan mukaan voit mielessäsi muuttaa jokaisen automallin mallimerkintää yhtä suuremmaksi seuraavan sukupolven myötä niin näet sitä 'downsizingia' jota on tapahtunut AINA.
GM korvaa kovaa vauhtia rungollisia katumaastureitaan hlö-autoihin perustuvilla malleilla ja vanhat kutoset ja kasit korvautuvat uusilla 2.4-3.6 litraisilla suoraruiskutetuilla moottoreilla.
Ja mitä tuolla on tämän asian kanssa tekemistä? Ilmeisesti sekin ilmiö että kehitystä ylipäänsä tapahtuu ja uusi teknologia joskus korvaa vanhentuneen sekin todistaa minkä tahansa argumentin mikä sinulla on vaikka ei olisi mitään tekemistä sen kanssa tosiasiallisesti?
Oletko nähnyt mitä moottorikokoja skoottereissa on nykyään (400-600cc mallit eivät harvinaisia)? Kylä on upsizing selvästi homman nimi!
Volvollakin saatetaan tässä vaiheessa toivoa, että kehitysrahoja olisi käytetty enemmän vaikkapa oman konsernin bensamoottoreiden (tarpeelliseen) modernisointiin kuin V8:aan. Noh, Ecoboostit löytävät tiensä myös Volvoihin, ensimmäisenä uuteen S60:een.
Hieno lista PutPutilla. ZR1 Vette, V12 TDI Q7 ja muut vastaavat ovat juuri niitä moottoreita, mitkä kuvaavat yleistä linjaa parhaiten. Olette täysin pihalla asioista, jos että tätä tajua.
Hieno lista PutPutilla. ZR1 Vette, V12 TDI Q7 ja muut vastaavat ovat juuri niitä moottoreita, mitkä kuvaavat yleistä linjaa parhaiten. Olette täysin pihalla asioista, jos että tätä tajua.
Hienoa kuika NHB:tä v***tti sen verran että piti jotain aukoa, mutta ikävä kyllä ei osaa sanoa yhtään tapaa millä olisin väärässä...
Muuten: nuo nimenomaan kuvastavat sitä mitä yleisesti aina käy eli tehoa lisätään ja koko kasvaa. Kun edes kaikkien koko ajan käyttämät esimerkki eli VW oikeasti tekisi 'downsizingia'... Puhumattakaan että yleisesti tilanne on niin selvästi päinvastaista että oikein ihmetyttää että kuinka hyvin VW-markkinoinnin jättipanostukset Suomessa kannattavat. Ja kuinka pahasti Suomalaiset tarvitsevat 'yleisiä totuuksia' jotka edellyttävät itsensä ruoskimista ja 'pidättäytymistä syntisistä' asioista.
Pitää jopa moottorien suhteen kiihkota 'suomettuneena' ja luontaisesti täytyy muutenkin näköjään AINA taistella 'pienen puolesta' ja kapitalistis-tyylisiä asioita vastaan. (Ihan samaan tyyliin moni lähtökohtaisesti vihaa BMW:tä ja USA:ta, ja samalla tavalla huutelee helposti ja paheksuu. Ja ajatella jos jollakin epätasa-arvoisesti olisi autossaan omaa isompi moottori! Jotain epäoikeudenmukaista ja väärää olisi väistämättä pitänyt silloin tapahtua, ja vähintään saaste-ero on AIVAN ehdottomasti juuri sellainen että pitää jollain tapaa saada tyyppi 'ruotuun' ja pidättäytymään 'järkevissä' asioissa joissa ei ole mitään 'turhaa'!)
Kyllä ne tiisselit on sitä nykyaikaa... ja folkkarin taunsaisinki! En kyl tiiä miks, mut niin kaikki sanoo...
Ohhoh, onko jopa Twingossakin nykyään 'vain' ahdettu
1.2?
Jep, lienee korvannut kaikkien sataheppaista hamuavien valintana 1.6:n automaattivaihteistoa vaativia lukuunottamatta.
Aiemmin Golfin GTI oli 1.8-litraisella ahdetulla koneella, nyt muka ahdettu 1.4-litrainen on 'peruskone' joka korvaa 'isommat koneet'? Mitkä 'isommat koneet'?
Vanhemmat vapaasti hengittävät 1.6:t, 1.8:t ja 2.0.t sekä monipisteruiskuina että FSI-versioina, mikä tässä on niin vaikeaa käsittää? Nyt ainoastaan GTI-versioon päätyvä saa 2-litraisen. Vanhan "uskollisen" 1.6 MPI:n korvaa 1.2 TSI.
Mainitsemasi myyntimalliesimerkit (vaikka tarkoitit tietysti päinvastaista) ovat tästä pääosin erittäin hyviä esimerkkejä.
Mitä on 'myyntimalliesimerkki'?
Ennenkaikkea se on huono yhdyssana. Toiseksi se on jotain muuta kuin Porschet, AMG:t tai jopa perheautoluokan synergiaetuja hyödyntämällä tehdyt GTI-mallit.
Ford Tauruksen tehoversiossa on litran pienempi moottori kuin malliston entisen lippulaivan Crown Vicin paljon tehottomammassa perusmoottorissa (ja siis käytännössä ainoassa). Ecoboost moottorit suurimpaan osaan konsernin autoista, korvaavat kasit.
Kyllä tyrmäsit minun kirjoitukseni TÄYSIN! Siis ihan YHTEEN osasit vasta-argumentin edes keksiä, tosin sekin meni aika huonosti. Nimittäin katso vaan että mitä malleja SHO:lla korvataan, se tulee myymään paljon nimenomaan jopa entisiä pienempikoneisia enemmän. Ensinnäkin edelliset SHO:t olivat pienempiä tilavuudeltaan, ja lisäksi tulee siis kaksi turboa! Muutenkaan pitkään aikaan ei Taurukseen ole saanut muuta kuin V6:sia, konekoko kasvoi 3.0:sta viimeksi 3,5:een, nyt lisätään siis kaksi turboa vielä päälle! Samalla siis teho on noussut 200hv/271Nm:stä 263hv/338Nm:iin ja kulutus laski, eli ihan samaa mitä kautta historian koko ajan käy autoille: tehoa nostetaan ja kulutus pienenee.
No en tosiaan tiedä kuinka paljon SHO-Taurus tulee myymään, mutta sinunkin tulisi huomata, ettei konekokojen pienennys ole kytköksissä millään tavalla kuluttajien preferensseihin siitä, minkä tehoisen moottorin he autoihinsa haluavat. Kyseessä on [yllätys yllätys] teknologinen termi, jolla tarkoitetaan litratehojen huomattavaa kasvua, jolla pyritään polttotapahtuman taloudellisuuden parantamiseen.
Fordin PSA yhteistyödiesel on myös erittäin hyvä esimerkki, V6 diesel on saman tehoinen kuin aiempi Lion V8 ja tulee todennäköisesti korvaamaan sen. Samalla tavalla 2.0 & 2.2 HDi kasvavat teholukemiltaan korvaamaan vanhan 2.7:n
Korvaako kuitenkaan? Se riippuu siitä että oliko edellinen malli tarpeeksi tuottoisa, eli lopetetaanko kyseinen malli kokonaan. Nimittäin useinhan alempi konekoko saavuttaa suuremman tehot, eli isomman koon lopettaminen merkitsisi kyseisen malliluokan lopettamista. Etkö tosiaan ole lainkaan seurannut yhdenkään merkin touhua viimeisen parin vuosikymmenen aikana? Kuinka usein alempi konekoko on 'korvannut' isomman konekoon
Tästähän syystä downsizing nimenomaan on uusi termi! Ennen eivät korvanneet, nykyään korvaavat. Vastaavaa ei ole ennen tapahtunut. Mm. PSA:lla, Fiatilla, Nissan-Renaultilla, Fordilla, Opelilla, VAG:lla ja MB:llä on oikeasti menossa prosessi, jossa (iskutilavuudeltaan) pienemmät moottorit nimenomaan korvaavat (siis korvaavat, ilman mitään mutinoita) suurempiaan. Tämä on jotain ihan toista kuin 1.6:n koneen 5-hepan tehoboosti korimallin muutoksen yhteydessä, joita litratehon kehitykset tähän saakka ovat pitkälti olleet. Kun kehitys on ollut tuota luokkaa, on se pysynyt hyvinkin yleisten suorituskykyvaatimusten ja autojen painon nousun kanssa tasoissa; vasta tämä sanahirviö downsizing on nostanut moottorien ominaistehojen kehityksen askeleen eteenpäin, tunnetuin seurauksin.
Edelleen, jos 1.4 Golfista (joka ei tosiaankaan ole ollut suosituin kone Golfiin Suomessa) joku siirtyy 1.4 TSI:hin (122 hv), ei se millään tavalla kerro siitä, ettei kuvatunkaltaista kehitystä moottoririntamalla tapahtuisi jokaisen merkittävän valmistajan kohdalla, vaan kyse on jostain ihan muusta. Eri mieltä?
GM korvaa kovaa vauhtia rungollisia katumaastureitaan hlö-autoihin perustuvilla malleilla ja vanhat kutoset ja kasit korvautuvat uusilla 2.4-3.6 litraisilla suoraruiskutetuilla moottoreilla.
Ja mitä tuolla on tämän asian kanssa tekemistä? Ilmeisesti sekin ilmiö että kehitystä ylipäänsä tapahtuu ja uusi teknologia joskus korvaa vanhentuneen sekin todistaa minkä tahansa argumentin mikä sinulla on vaikka ei olisi mitään tekemistä sen kanssa tosiasiallisesti?
Mitäkö tekemistä kutosten ja kasien korvaamisella kutosilla ja nelosilla on moottoritilavuuksien yleisen pienenemisen kanssa?
Volvollakin saatetaan tässä vaiheessa toivoa, että kehitysrahoja olisi käytetty enemmän vaikkapa oman konsernin bensamoottoreiden (tarpeelliseen) modernisointiin kuin V8:aan. Noh, Ecoboostit löytävät tiensä myös Volvoihin, ensimmäisenä uuteen S60:een.
Mitä kehitysrahoja??
Olettaisin, että jokunen lati V8:n kehittämiseen ja istuttamiseen Volvojen keulalle on kulunut.
Hienoa kuika NHB:tä v***tti sen verran että piti jotain aukoa, mutta ikävä kyllä ei osaa sanoa yhtään tapaa millä olisin väärässä...
Sinä kuulut siihen osastoon, joke ei ikänä huomaa tai tunnusta olevansa väärässä. Kerrasta toiseen kaikki ovat eri mieltä ehdottomista totuuksista, mutta se ei menoa hidasta. Downsizingin kieltäminen on kyllä yksi parhaita. Anna palaa jatkossakin, näitä on varsin viihdyttävä seurata.
Pitää jopa moottorien suhteen kiihkota 'suomettuneena' ja luontaisesti täytyy muutenkin näköjään AINA taistella 'pienen puolesta' ja kapitalistis-tyylisiä asioita vastaan. (Ihan samaan tyyliin moni lähtökohtaisesti vihaa BMW:tä ja USA:ta, ja samalla tavalla huutelee helposti ja paheksuu. Ja ajatella jos jollakin epätasa-arvoisesti olisi autossaan omaa isompi moottori! Jotain epäoikeudenmukaista ja väärää olisi väistämättä pitänyt silloin tapahtua, ja vähintään saaste-ero on AIVAN ehdottomasti juuri sellainen että pitää jollain tapaa saada tyyppi 'ruotuun' ja pidättäytymään 'järkevissä' asioissa joissa ei ole mitään 'turhaa'!)
Tästähän nyt on tietenkin kyse. Minäkin olen punaviheritkuhippi, joka katkeruudesta menestyjiä kohtaan vikisee kaikesta mahdollisesta. Hirveä ihottuma nousi kun viime viikon jouduin kärsimään rajoitinta vasten menevää S-Mersua. Onneksi Langissa oli varusteena penkkien ilmastointi, niin kutina pysyi jotenkuten hallinnassa.
Minäkin olen punaviheritkuhippi, joka katkeruudesta menestyjiä kohtaan vikisee kaikesta mahdollisesta. Hirveä ihottuma nousi kun viime viikon jouduin kärsimään rajoitinta vasten menevää S-Mersua. Onneksi Langissa oli varusteena penkkien ilmastointi, niin kutina pysyi jotenkuten hallinnassa.
NHB kun on (ilmeisesti työnsä puolesta?) tekemisissä Saksalaisten autojen kanssa, niin kysyn; oletko ajanut uutta Siebeneriä ja onko mielestäsi millainen kosla verrattuna uuteen S-sarjaan? Molemmat noista on liian kallita/isoja/epäkäytännöllisiä minulle, kiinnostaa vaan millaisia eroja noissa kahdessa huippuautossa on toisiinsa nähden. Eli onko S-sarja maineensa veroinen autoteollisuuden taidonnäyte?
No kyllähän volyymimalleissa on havaittavissa iskutilavuuden pienemistä. Volvon 1.6T korvaa 2.4 170 hv vaparin, volkkarilla on 1.2 ja 1.4 TSI:t volyymimalleissaan ja bemariltakin tulee ne kolmisylinteriset. Fordilla tulee ecoboost koneita enenevissä määrin ja Fiatilla löytyy 1.4T. Hyvä kun otit Alfan puheeksi, 2.2 JTS on juuri korvattu 1,75 litraisella turbolla ja 2.0TS:n korvaa 1.4T tulevassa 149:ssä.
Ja tiedän jo mitä ajattelet. Ensimmäinen ecoboost-kone oli 3,5l tuplaturbo V6. Sillä kuitenkin korvattiin Fordinkin mukaan yli litran isompi vapaasti hengittävä kasi.
Toki täysin päinvastaisiakin koneita on. Audin A4:jään on jouduttu ilmeisesti imagon takia laittamaan aivan tolkuttoman matalaviritteinen 1.8T, josta löytyy huikeat 120 hv. 1.6 litraisen tehot 1.8 litraisesta turbosta. Mutta mikäs siinä jos lopputulos on hyvä. Bemariltakin löytyy kaksilitraiset x16d:t ja i:t.
Ferrarin turbokoneita on spekuloitu aika pitkään. En toki sano varmaksi, että ne tulisivat mutta pitäisin sitä aika todennäköisenä.
No kyllähän volyymimalleissa on havaittavissa iskutilavuuden pienemistä. Volvon 1.6T korvaa 2.4 170 hv vaparin, volkkarilla on 1.2 ja 1.4 TSI:t volyymimalleissaan ja bemariltakin tulee ne kolmisylinteriset. Fordilla tulee ecoboost koneita enenevissä määrin ja Fiatilla löytyy 1.4T. Hyvä kun otit Alfan puheeksi, 2.2 JTS on juuri korvattu 1,75 litraisella turbolla ja 2.0TS:n korvaa 1.4T tulevassa 149:ssä.
Kuten sanoin niin muutamia tapauksia kyllä on joista voisi tuota termiä käyttää, enkä kiellä ylipäänsä etteikö kehitys ole nostanut tehoja pitkän ajan jo sen verran etteikö voida jo hypätä askelta pienempiin koneisiin. Ennen näin vain tehtiin lisäämällä alapäähän korvaavia tai sitäkään ei tarvinnut sillä litratilavuus pysyi mallimerkinnässä samana mutta ominaisuudet kokivat inflaation. Lisäksi monissa tapauksissa koneen koko ei merkinnyt sen statusta suoraan.
Tärkeintä taitaa olla silti ahtimien hintojen kehitys ja uskallus ottaa niiden riski massatuotteisiin. Se mikä eniten särähtää on tuo yleinen 'downsizing'-jankkaaminen etenkin kun, kuten Simppa kirjoitat, on vasta nyt tuloillaan, ei millään tavalla vielä näkyvillä. Vielä on selvästi nähtävissä päinvastaista aivan eri mittakaavassa eli valtavirtana kun taas 'downsizing'ia hyvä kun pari tapausta parhaimmillaan löytyy koko automaailmasta.
Näissäkään tapauksissa ei mielestäni ole oikeastaan missään kyse downsizingista sillä se että tiputtaa tilavuutta hädin tuskin pari desiä mutta laittaa turbon tai pari on kyllä koneen 'koon' kasvattamista ilman mitään epäilystä. Lisäksi monilla vertailukohta on väärä eli on väärä käsitys että mitä korvataan ja millä. Jos on ihan tavallista että vapaastihengittävän koneen tehot nousevat, ei edes uuden koneen myötä vaan vain vanhan koneen päivityksessä, jopa 25-30hv niin voidaan miettiä mikä vertailukohta pitäisi oikeasti olla. Eli esimerkiksi VW:n 1.4 TSI:tä ei pidä verrata samantehoiseen sillä se olisi uudistettuna kohonnut arvoiltaan. Eli onko 1.4TSI muka korvike 1.8-litraiselle? Ei ole, sillä sellaisesta otettiin jo kauan sitten 180hv saman konsernin alla ihan helposti. Onko se korvike 2-litraiselle vapaastihengittävälle? Niin kai voisi sanoa, eikä mielestäni silloin ole kyse 'downsizingista' sillä tavalla kuin monet yrittävät yksinkertaistaen väittää. Ja tuohon väitteeseen sisältyy monen kohdalla vielä oletusarvoisesti että olisi kehittyneempi ja parempi, vaikka olemme nähneet ettei näin voi mitenkään väittää.
Eli koko termi 'downsizing' sisältää vissiin sen että hieman pienempi ahdettu ottaisi tyhjästä enemmän kuin isompi vapari tai jopa ahdettu, vaikka kyse on ennemmin erään merkin markkinoinnin pyrkimyksestä tuoda teknisen edistyksellisyyden vaikutelma. Moni kun ei edes tiedä miten ahdin oikeasti toimii ja miksi se tuo erilaiset ominaisuudet koneeseen kuin mitä vaparissa on. Jatkuvasti saa kuulla juttuja joista huomaa että kirjoittaja on siinä käsityksessä että ahdin tuo tehokkuutta koneeseen pelkällä ilmalla eli että vapari vaatisi enemmän bensaa tuottaakseen saman tehon...
Homma on paljon monimutkaisempi ja mielestäni asiaa pitää katsoa konseptuaalisesti ja vertaillen arviolta eri tekniikoita sillä suoria vertailupareja ei juuri ole. Myös valmistajien omien tuotteiden vertailu on yleensä mahdotonta sillä tasan samaan tarkoitukseen harvoin tekevät kahta konetta ymmärrettävistä syistä. Täysin samaan aikaan ei oteta käyttöön eri teknologioita, niitä ei käytetä samassa autossa ja niitä uudistetaan eri aikaan.
Nuo Volvon ja Alfan esimerkit ovat aika epätoivoisia sikäli ettei paljon muuta voisikaan tehdä kuin tarjota pienempää noiden alitehoisten rohjojen jälkeen. Silti epäilen etteikö Alfalla tuo ahdettu korvaa nimenomaan sitä pienempää konetta ja 2.2:sen korvaajaksi tulee jokin muu tai yksinkertaisesti sen kohdalle jää aukko. Vai mitä arvioisit seuraavan sukupolven 2.2:sen ominaisuuksiksi tavallinen tehoinflaatio mukaanlukien??
Ja jos Volvo modernisoisi 2.4:sen nykyaikaisen tehoiseksi niin tulisi aikamoiset lukemat eli ei oltaisi lainkaan samassa kategoriassa. Sellaisen koneen korvike ei mikään 1.8-litrainen neloskone ole missään tapauksessa vaikka kävisi alkoholilla NOS:in kera (huom., liioittelen tässä hieman). Kyseessä on suurempi remontti, ja pitää katsoa muilta merkeiltä vertailukohta tuollaisessa sekasortaisessa touhussa.
Ja tiedän jo mitä ajattelet. Ensimmäinen ecoboost-kone oli 3,5l tuplaturbo V6. Sillä kuitenkin korvattiin Fordinkin mukaan yli litran isompi vapaasti hengittävä kasi.
Totta osittain, mutta niinhän kai kuuluukin vertailla ahdettua ja vaparia? Osittain taas tuo ei ole totta vaan kuten sanoin niin Tauruksen tapauksessa ainoa V8 oli ajat sitten ja sekin oli desin PIENEMPI kuin tuo EcoBoost V6... Tavallinen mallisto taas käytti 3,5-litraista V6:sta vapaastihengittävänä ja varmasti tuo tulee korvaamaan paljon niiden myyntiä joten ei ole mitään 'downsizingia'.
Toki täysin päinvastaisiakin koneita on. Audin A4:jään on jouduttu ilmeisesti imagon takia laittamaan aivan tolkuttoman matalaviritteinen 1.8T, josta löytyy huikeat 120 hv. 1.6 litraisen tehot 1.8 litraisesta turbosta. Mutta mikäs siinä jos lopputulos on hyvä. Bemariltakin löytyy kaksilitraiset x16d:t ja i:t.
Sehän siinä onkin: yksi sana ei kuvaa tilannetta ja se antaa täysin väärän käsityksen. Golf GTI oli kauan sitten 1.8-litraisella turbokoneella (180hv) ja nyt 1.4-litraisesta otetaan yhä paljon vähemmän tehoa, ja silti porukka puhuu kuin 1.4TSI olisi jotenkin korvaamassa paljon isompia moottoreita? Haloo, tuosta 1.8-litraisesta otettiin aikaa sitten parhaimmillaan 225hv TT:ssä, vai otettiinko Octaviassa vielä enemmän? Ja nyt joku neljä desiä pienempi on muka jokin uskomaton kone joka korvaa isommat kun ei pysty edes perusversion lukemiin vaikka näin pitkän ajan jälkeen inflaation myötä teholukemien olisi pitänyt nousta aika paljonkin! 1.8-turboja ei hirveästi nyt ole kuin matalapaineella muutamia mutta eiköhän 2-litraiset ahdetut anna suuntaa mitä niistä pitäisi voida ottaa!
1.4TSI korvaa vain sellaista mitä ei ennen ollut tai nimenomaan suht pieniä vapaastihengittäviä. Se miksi vaikuttaa niin pätevältä on se että aiemmin ei näistä perusvapareista otettu juuri tehoa irti ja moni ei edelleenkään ymmärrä mikä suhde ahdetulla ja vaparilla on. Jos panostetaan paljon 1.8-litraiseen vapariin niin päästään kyllä varmasti hyvin vertailukelposiiin ominaisuuksiin tuon TSI:n kanssa. Kun kerran Bemukin pääsee vähintään samaan suht vanhaan perustaan nojaavalla moottorillaan johon on lisätty panostusta eri tavalla teknologiaan. Ja tässäkin on kyse oikeastaan parhaasta/ainoasta 'downsizing'-koneesta, eli se kertoo kuinka 'valtavirtaa' se tosiasiassa on.
Ferrarin turbokoneita on spekuloitu aika pitkään. En toki sano varmaksi, että ne tulisivat mutta pitäisin sitä aika todennäköisenä.
Siksi pidän sitä HIUKAN vähemmän todennäköisenä että ensinnäkin heille on aina hyvä voida käyttää isoja koneita, KERS-yhteys Formuloissa ja korkeasti kiertävä luonne. Ensimmäinen asia on tärkeä, paha on Ferrarin luopua V12:sta, V8:sta saattaa olla vähän helpompi. Mutta edelleen ihmiset jotka maksavat suuria summia autoista helposti katsovat saavansa enemmän vastinetta isosta koneesta. KERS-yhteys on tärkeä ja he ovat selvästi olleet halukkaita tuoda suorituskykypainotteisen hybridin markkinoille osoituksena osaamisestaan. Ahdettuja on muillakin, sellaista ei. Luonteen suhteen varmaan on pian mahdollista saada aikaan hyvin korkealle kiertävä turbokone, mutta kysymys kuuluukin että mihin Ferrari tarvitsee konetta joka tuottaa suhteessa vähemmän tehoa ja ennenkaikkea mihin se tarvitsee lisää vääntöä? Nykyisetkin koneet ovat vähintään yltäkylläisesti vääntäviä tehoihinsa nähden, ehkä Scaglietti on jo vertailukohtiin nähden 'siinä rajalla'. Varsinkin kevyemmissä malleissa ahtaminen on turhempaa, ja se on varmaa että Ferrarilla on ensiarvoisen tärkeää tulevissa malleissaan pitää paino alhaalla. Huomiotaherättävä korkeakierroksinen laulu ja kovat teholukemat paperilla on edelleen varmaan tärkeämpää asiakkaille kuin se että irvistääkö joku Suomalainen perusAudidieselkuski...
Vaan mitäpä tällainen vihervasurihippi tietäisi.
Luulisin että sinä tiedät hyvin mitä meinaan tuolla vaikkei sinuun suoraan pätisi. Sitäpaitsi nykyiset vasurithan ovat kaikki nykyään olevinaan niin ylellistä elämää viettävää eliittiä että... Pääasia heillä on nykyään keskustella 'ylväästi' purjehduksesta tai muista korkeata elintasoa ilmentävistä harrastuksistaan... Työläisyys ja muut hömpötykset meni jo, nyt virkamiesten ym. idolit ovat Wahlroosit ja muut korkeaan virkaan tai 'yhteiskuntasuhdekonsultin' rooliin päässeet ja pitää esittää sen mukaista. Jotkut ihan pikkuvirkamiehetkin koittavat kovasti. Ovat taas Suomalaiseen tapaan niin homogeenista tuossakin suhteessa, siinä on oikea trendi. Oksettaa kun joutuu aika ajoin näiden tyyppien touhua katsomaan, tuo edellämainittu onkin näköjään ainoa virastojen ym. laitosten tarkoitus nykyään. Pääasia on palkka toteutukseen ja työyhteisö näyttämiseen, työnteko on toissijaista.
Plussaa siitä että Simpan viesti sisälsi jotain asiaakin ja ihan ajatusta oli mukana. Mukavaa kun on jotain argumenttia johon vastata...
Hienoa kuika NHB:tä v***tti sen verran että piti jotain aukoa, mutta ikävä kyllä ei osaa sanoa yhtään tapaa millä olisin väärässä...
Sinä kuulut siihen osastoon, joke ei ikänä huomaa tai tunnusta olevansa väärässä. Kerrasta toiseen kaikki ovat eri mieltä ehdottomista totuuksista, mutta se ei menoa hidasta. Downsizingin kieltäminen on kyllä yksi parhaita. Anna palaa jatkossakin, näitä on varsin viihdyttävä seurata.
Sehän onkin mielestäsi muiden ainoa tehtävä: myöntää sinulle olleensa väärässä - silloinkaan kun et keksi ensimmäistäkään argumenttia sen suuntaan.
Siitä vaan esimerkki downsizing-koneesta joka oikeasti tuo jotain tehokkuusetua. Hyvä jos yksi tai korkeintaan kaksi löytyy, samaan aikaan konekoko on kasvanut jokaisella merkillä lukemattomassa mallissa! Onpa siinä mahtava trendi, ihan tuulet puhaltaa!
Tästähän nyt on tietenkin kyse. Minäkin olen punaviheritkuhippi, joka katkeruudesta menestyjiä kohtaan vikisee kaikesta mahdollisesta. Hirveä ihottuma nousi kun viime viikon jouduin kärsimään rajoitinta vasten menevää S-Mersua. Onneksi Langissa oli varusteena penkkien ilmastointi, niin kutina pysyi jotenkuten hallinnassa.
Totta, sinähän olet käsittämätön porho eikä mikään yleinen suomalainen luonteenpiirre voi koskea sinua. Taisi olla ihan jokin muu joka aiheutti sinun ihottuman kun kerran niin menestynyt olet (joka on tottakai vastakohta vasemmistolaisuudelle ja tekee immuuniksi suomettuneisuuden ajalle joka vaikutti koko yhteiskuntaan vuosikymmenten ajan), kannattaa varmaan käydä lääkärissä. Tai ehkä kyseinen vanha S-Mersun lahna oli seissyt liian kauan romuttamon pihalla ja se olikin jokin homekasvusto joka ihottuman aiheutti. Ja ehkä ei ollut rajoitin joka menoa haittasi vaan kone vaan on sen verran huonossa iskussa vuosikymmenten jälkeen -en tosin tiennyt että niin vanhassa olisi penkkien ilmastointi, no, edistyksellisiä ne olivat siihen aikaan...
Minäkin olen punaviheritkuhippi, joka katkeruudesta menestyjiä kohtaan vikisee kaikesta mahdollisesta. Hirveä ihottuma nousi kun viime viikon jouduin kärsimään rajoitinta vasten menevää S-Mersua. Onneksi Langissa oli varusteena penkkien ilmastointi, niin kutina pysyi jotenkuten hallinnassa.
NHB kun on (ilmeisesti työnsä puolesta?) tekemisissä Saksalaisten autojen kanssa, niin kysyn; oletko ajanut uutta Siebeneriä ja onko mielestäsi millainen kosla verrattuna uuteen S-sarjaan? Molemmat noista on liian kallita/isoja/epäkäytännöllisiä minulle, kiinnostaa vaan millaisia eroja noissa kahdessa huippuautossa on toisiinsa nähden. Eli onko S-sarja maineensa veroinen autoteollisuuden taidonnäyte?
Edit. Terveisin toinen vihervasuri
Kyllä se Volvo on se paras edustusauto, niissä on joissain ihan paikat lipuillekin! Ei ne muut pysy tiellä kun pitää koko ajan paimentaa.
Kyllä se Volvo on se paras edustusauto, niissä on joissain ihan paikat lipuillekin! Ei ne muut pysy tiellä kun pitää koko ajan paimentaa.
Samaan lopputulokseen olen itsekin päätynyt kun olen asioita yömyöhäsellä puntaroinut. Volvo vaikkei valmistakaan edustusluokan autoja, niin on silti paras. Perustelut: se vaan on.
185 hv 2,2 litraisesta alitehoinen? Tuo ahdettu korvaa nimenomaan 2.2 JTS:n. 200 hv/320 nm, eli enemmän tehoa kuin edeltäjässään. Kulutus tippuu litralla ja suorituskyky paranee selvästi.
Fordin Ecoboostin mottohan on nimenomaan, että 4=6 ja 6=8. Viittaa siis tietenkin sylinterimääriin. Kertoo mielestäni kaiken olennaisen koko ohjelmasta. Bemarin 4-sylinteristen korvaamisen 3-sylinterisillä ja vastaavasti kuusipyttyisten korvaamisen nelipyttyisillä näen ihan samanlaisena ohjelmana. Ja jos sylinterimäärä ei pienene niin iskutilavuus pienenee (esim. VW 2.0=1.4T, 1.6=1.2T)
Olen sitä mieltä, että ihmisten poliittisien kantojen arvuuttelu ei sovi autofoorumille. Politiikasta voi keskustella jollain muulla foorumilla.
Fordin 1.6T liikkuu tehoiltaan ihan 2.5 litraisten tontilla. Tehoa 200 hv. Esimerkiksi bemarin 2,5l tarjoaa 204 hv, mersun samat 204 hv, Subarun 173 hv, Mazdan 170 hv, Lexuksen 205 hv ja Hondan 2,4l 201 hv.
Tosiasiassa konetehot ym. ovat kasvaneet edelleen koko ajan, samoin konekoot.
Konekoon kasvu koskee vain muutamia merkkejä, mieleen tulee lähinnä BMW. Sielläkin suunta on nyt muuttumassa, jos uutiset pitävät paikkansa. Useimmissa merkeissä on siirrytty pienempiin koneisiin. Näkyy jo jopa Mersussa, uudessa E:ssa on tarjolla vain 2 kutoskonetta, kolmas tulee kun jenkkeihin suunnattu bluetec-diesel saadaan myyntiin. Se korvaa lähinnä V8-koneita. Myydyimmät bensakoneet 1.8-litraisia ja dieselit 2,14 litraisia.
Eli kun on siirrytty 1.6 Primerasta tai nimenomaan ennen suositusta 1.4 Golfista autoon jossa 1.4 tuplaturbo niin mitä 'downsizingia' se on?
Volkkari-konsernissa 1.4 TSI eri versioissaan korvaa nimenomaan aiemmat tuota suuremmat ahtamattomat FSI-koneet. 1.8 TSI ja 2.0 TFSI korvaavat myös suurempia koneita. Kutoskoneita on Audillakin mallistossa enää muutama. Nyt myös dieselit tulevat laajassa mitassa mukaan downsizingiin, kun 1.6 TDI tulee myyntiin.
NHB kun on (ilmeisesti työnsä puolesta?) tekemisissä Saksalaisten autojen kanssa, niin kysyn; oletko ajanut uutta Siebeneriä ja onko mielestäsi millainen kosla verrattuna uuteen S-sarjaan? Molemmat noista on liian kallita/isoja/epäkäytännöllisiä minulle, kiinnostaa vaan millaisia eroja noissa kahdessa huippuautossa on toisiinsa nähden. Eli onko S-sarja maineensa veroinen autoteollisuuden taidonnäyte?
Työni ei sido minua erityisemmin saksalaisiin autoihoin, vaikka autoteollisuudesta palkkani saankin. Uudesta seiskasta ei ole vielä kuin kosteat tyypit taksin takapenkillä, joten en voi mitenkään arvostella sitä. Hieman pelottaa (entisenä BMW-fanina, että ässälle ei müncheniläiseten ylpeys pärjää. Ässä on sellainen auto, josta ei vain keksi valitettavaa. Ei vaikka kuinka kriittisesti suhtautuisi. Harvoin enää tulee elämyksiä autojen kanssa, mutta ässän oli kyllä sen verran mahtava baanannielijä, että ei voi kuin kunnoittaa sitä. Mielestäni ässä on tehnyt ison harppauksen parempaan suuntaan. Aikaisemmin seiska on tuntunut selvästi fiksummalta laitteelta. Toivottavasti pääsen ottamaan kunnon tyypit seiskastakin mahdollisimman pian. Itseänikin kiinnostaa vertailla noita kahta.
Viimeiseen kysymykseen vastaus on helppo. Ässä on tosiaankin odotuksien arvoinen taidonnäyte.
Moni kun ei edes tiedä miten ahdin oikeasti toimii ja miksi se tuo erilaiset ominaisuudet koneeseen kuin mitä vaparissa on. Jatkuvasti saa kuulla juttuja joista huomaa että kirjoittaja on siinä käsityksessä että ahdin tuo tehokkuutta koneeseen pelkällä ilmalla eli että vapari vaatisi enemmän bensaa tuottaakseen saman tehon...
Silloin kun ahtopaine nousee, ahdin vähentää pakokaasujen mukana hukkaan menevän energian määrää. Tämä parantaa hyötysuhdetta. Eikö olekin yksinkertainen asia?
Sehän onkin mielestäsi muiden ainoa tehtävä: myöntää sinulle olleensa väärässä - silloinkaan kun et keksi ensimmäistäkään argumenttia sen suuntaan.
Sun kanssa on aivan turha yrittää keskustella fiksusti argumentoiden. Omasta mielestäsi tiedät jo ainoan oikean totuuden, eikä sitä muuta mikään. Parempi vain provosoida sua ja säästää fiksummat argumentit muille. Edelleenkin sanon, että tämä downsizingin kieltäminen on kyllä yksi mehukkaimmista aiheista mihin tarttua. Historia on kuitenkin opettanut, että kun olet noin päättänyt, niin ikinä et tule muuta kirjoittamaan. Et vaikka BMW tekisi vain 500 kuutioitsia yksisylinterisiä moottoreita, jotka toimivat täyskaasulla laihoilla seoksilla.
Siitä vaan esimerkki downsizing-koneesta joka oikeasti tuo jotain tehokkuusetua. Hyvä jos yksi tai korkeintaan kaksi löytyy, samaan aikaan konekoko on kasvanut jokaisella merkillä lukemattomassa mallissa! Onpa siinä mahtava trendi, ihan tuulet puhaltaa!
Ajaminen Volkkarin 1.4 TSI:llä on enemmistön mielestä miellyttävämpää kun muiden kansanautojen 1,6 - 2,0 litraisilla vapareilla. Tilanne muutu miksikään, vaikka 911 GT3 kulkisi valoa nopeammin radalla.
Totta, sinähän olet käsittämätön porho eikä mikään yleinen suomalainen luonteenpiirre voi koskea sinua.
Varmasti monikin suomalaisille ominainen luonteenpiirre koskee minua. Ehkä juuri siksi nämä sinun analyysit ovatkin niin huvittavia, koska ne pääsääntöisesti menevät täysin metsään.
Tai ehkä kyseinen vanha S-Mersun lahna oli seissyt liian kauan romuttamon pihalla ja se olikin jokin homekasvusto joka ihottuman aiheutti. Ja ehkä ei ollut rajoitin joka menoa haittasi vaan kone vaan on sen verran huonossa iskussa vuosikymmenten jälkeen -en tosin tiennyt että niin vanhassa olisi penkkien ilmastointi, no, edistyksellisiä ne olivat siihen aikaan...
Hienosti taas päättelit. Olihan sillä jo ajettu 4 000 kilometriä. Aivan loppuun poljettu ja homehtunut paalaamokampe siis. Ikääkin autolla oli monta kuukautta. Varmaastihan tuossa ajassa suurin osa hevoisista on jo kerinnyt karkaamaan muille laitumille. Kannattaisiko miettiä toisenkin kerran, ennen kuin tuot julkin päättelyitäsi?
Mutta bemarin nykyinen 2,5l tarjoaa 204 hv ja sillä hyvä.
Onko Suomessa vielä muita 2,5l bensakoneita kuin nuo jotka mainitsin. Missään noista ei ole merkittävästi enempää tehoa kuin Fordin 1,6l turbossa, vaan tehot liikkuvat viiden hevosvoiman sisällä. Sen sijaan Subarun ja Mazdan koneisiin verrattaessa on jo jonkinlainen ero.
Ja vaikka downsizingista olenkin tässä jauhanut, niin en todellakaan ole mikään litratehouskovainen. Esimerkiksi Corveten seitsemänlitrainen on todella makea ja pätevä pakkaus.
Mitä tuo detunaus muuten pitää käsitteenä sisällään? Tätä ei onnistuttu selittämään. Noiden kolmelitraisten koneiden sisuskalut eroavat melkoisesti. 525i:stä ei saa 530i:tä. Lähinnä puhuisin, että bemarilla on kaksi eri tehoista kolmelitraista. Detunauksesi autoista puhuttaessa käsitän itse lähinnä softalla tapahtuvan tehojen rajoitukse ja vaikkapa mopoissa sen mokkulan siellä takaröörissä.
185 hv 2,2 litraisesta alitehoinen? Tuo ahdettu korvaa nimenomaan 2.2 JTS:n. 200 hv/320 nm, eli enemmän tehoa kuin edeltäjässään. Kulutus tippuu litralla ja suorituskyky paranee selvästi.
No joo, alitehoisella tarkoitin ettei muiden tehokkaampia vastaan ollut isompaa konetta. Ei tuo 2,2 kuitenkaan mikään mieletön menijä ole. Se että seuraavasta konesukupolvesta otetaan irti 15hv lisää ja kulutus tippuu litralla on ihan normaalia. Se ei ole 'downsizingia'.
Fordin Ecoboostin mottohan on nimenomaan, että 4=6 ja 6=8. Viittaa siis tietenkin sylinterimääriin. Kertoo mielestäni kaiken olennaisen koko ohjelmasta. Bemarin 4-sylinteristen korvaamisen 3-sylinterisillä ja vastaavasti kuusipyttyisten korvaamisen nelipyttyisillä näen ihan samanlaisena ohjelmana. Ja jos sylinterimäärä ei pienene niin iskutilavuus pienenee (esim. VW 2.0=1.4T, 1.6=1.2T)
Jos 3,5-litraista tuplaturboa koitetaan väittää 'pieneksi' koneeksi niin jo on jutut.
Totta sikäli että tehoinflaation myötä voidaan suorittaa 'devalvaatio' sylinterimäärässä ilman että tehot kärsii. Kehitys on aika TASAISESTI mennyt koko ajan eteenpäin joka on johtanut siihen. Kyse ei ole mistään 'downsizing'-innovaatiosta tai uudesta trendistä varsinkaan. Herää vähän katsomaan miten tehomäärät ovat menneet, samoin kuutiotuumat ja kulutuslukemat!
Esimerkkisi kertoo hyvin ettei kyse ole koneen pienentämisestä vaan ihan vastaavan koneen käyttämistä tavallaan: ahdettu 1.4 (jopa tuplasti) on aika pitkälti vastaava kuin vapaastihengittävä 2-litrainen. Ahdettu 1.2 on hyvin samaa luokkaa kuin vapaastihengittävä 1.6. Eli missä on 'downsizing'? Väitätkö tosiaan ettei jälkimmäisistä saa ahdettujen ominaisuuksia vaikkei kukaan pysty esittämään yhtäkään esimerkkiä sellaisesta?
Olen sitä mieltä, että ihmisten poliittisien kantojen arvuuttelu ei sovi autofoorumille. Politiikasta voi keskustella jollain muulla foorumilla.
Kyse ei ole vain politiikasta vaan asennevammoista, vinoutuneesta maailmankatsomuksesta ja yliolkaisesta suhtautumiesta totuuteen johtuen mukavuudenhalusta, välinpitämättömyydestä tai arroganssista kun haluaa toteuttaa itseään oikoen mutkia. Näköjään politiikka tai mitkä lie patoutumat ovat se ENSIMMÄINEN asia joka täällä on pinnalla ainakin kun eräistä merkeistä puhutaan, itse autot ovat sivuseikka ja usein vain väline edellämainitun purkamiseen.
Fordin 1.6T liikkuu tehoiltaan ihan 2.5 litraisten tontilla. Tehoa 200 hv. Esimerkiksi bemarin 2,5l tarjoaa 204 hv, mersun samat 204 hv, Subarun 173 hv, Mazdan 170 hv, Lexuksen 205 hv ja Hondan 2,4l 201 hv.
(Minin 1.6T liikkuu tehoiltaan vielä korkeammalla tasolla). Yritätkö siis sanoa että 1.6T korvaa 2,5 litran kuusisylinterisen? Oletko valmis ihan oikeasti väittämään niin typeriä? Luuletko ihmisten maksavan saman hinnan vaikka olisi paperilla tehokkaampikin? Katsotaan osaatko jossain vaiheessa verrata läheskään tasapuolisesti, käyttäen oikeanlaisia vertailukohtia ilman räikeää vedätystä. Milloin Suomalaiset (tai edes Saksalaiset) Ford-myyjät edes tietävät mitään mainostamastasi koneesta (saati on mahdollista sellaista tilata sen jälkeen kun ovat ensin jopa kuulleet moisesta)?
Minkä koneen downsizing-versioita RS:n ja ST:n koneet ovat? Kyllä tuulet taas puhaltaa...
Putput:
Joo, ei tuolla paljon jarrutella tarvitse laillisissa nopeuksissa kun liikutaan.
Noi kaikki johtuu siitä, että Roadsterin tekniikka on pitkälti suoraan alkuperäisestä smartista lainattua, toki hieman käyttötarkoitukseen paremmin viritettynä. Siltikin sen hinta uutena oli aivan liian kova että siitä mitään suurta menestystä olisi tullut, ja mitä se hinta olisikaan ollut jos siinä olis ollut erityisesti Roadsteria varten kehitetty manuaalilaatikko yms. spesiaaliosaa, olisiko lisäkiinnostavuus kuitenkaan voittanut lisähinnan? Jos Roadsteri tässä muodossa maksoi uutena lähemmäs 40keuroa niin olisiko sitä paranneltunakaan myyty 50 keurolla sen enempää, tuskinpa.
Sinänsä kyllä itsekin ihmettelen, ettei se edes nyt kun vähän ajettuna käytettynä noita sais alle kolmasosalla alkuperäisestä ole juuri sen suositumpi harrasteautona kuin uutenakaan. Meinaan vaan, että mikäs sen parempi harrasteauto olis kuin sellanen, jonka omistaminen tai käyttäminen ei maksa juuri mitään ja joka ei ruostu ja johon saa osiakin helposti ja kohtuu hinnalla, ja joka sopii vielä ympärivuotiseen käyttöön.
Mitä taas siihen parjattuun laatikkoon tulee, niin sen kanssa pystyy kyllä elämään ja kun sitä oppii käyttämään esim. antamalla välikaasua pienemmälle vaihtaessa niin sen ainoaksi isommaksi haittapuoleksi jää tuo isommalle vaihtaminen, joka kieltämättä on aika hidas toimenpide. Tosin suuremmilla vaihteilla kun vaihteiden välinen ero on tuhannen kierroksen luokkaa niin vaihtaminen käy nopeammin kun moottorin kierrosluvun pitää pudota vain tuo tuhat kierrosta ennen kuin vaihteisto pääsee iskemään isompaa sisään.
Joo, 6200 taitaa olla tarkasti se missä laatikko vaihtaa automaattisesti isommalle. Mutta koneen tehokäyrän perusteella ei ole edes mitään järkeä kierrättä korkeammalle, koska tehohuippu on saavutettu jo sen verran aiemmin että isommalla vaihteella on jo saman verran tehoa käytössä 5200 kierroksella kuin pienemmällä 6200:lla.
AkiK
Kyse ei ole siitä, millä autot on varustettu tai miten ne kulkevat. On aivan taatusti olemassa normaaliliikenteeseen riittävä kulkupuoli, jonka epäilen löytyvän myös tuosta Fordista. Tässä on nyt perusteltu Bemarin kulutusta monella asialla:
- koko
- paino
- teho
- automaattilaatikko
Mitäpä vielä?
Tällä logiikalla auto saa kuluttaa mitä vaan kun siihen laitetaan vielä xx ja yy varusteet ja zz hv lisää tehoa.
Ainakin tähän asti on ollut yleisesti käytössä tapa verrata eri autojen ominaisuuksia, myös polttoaineenkulutusta, vastaaviin samantyyppisiin ja ominaisuuksin varustettuihin autoihin. Tätä logiikkaa käytetään lähes kaikissa autotesteissä ja kuvitellakseni myös autonostajat vertailevat nimenomaan tällä tavalla.
Harvassa on vertailut jossa esim. Suzuki Splash 1,2 GLS:n absoluuttista kulutusta verrataan vaikkapa Jaguar XF 3,0 Luxuryn kulutukseen. Vaikka Suzuki vie polttoainetta varmasti vähemmän kuin Jaguar, se ei anna meille välttämättä oikeaa kuvaa sen polttoaineen taloudellisuudesta omassa luokassaan. Varmasti olisi antoisampaa verrata Splashiä sen oman koko- paino- ja teholuokan autoihin.
Bemari vie kyllä noihin mainittuihin asioihin suhteutettuna vähän
Tästä olemme samaa mieltä, ja itse asiassa ei liene montaakaan bensa autoa missään kokoluokassa, joka omaisi yhtä hyvän suorituskyvyn ja veisi yhtä vähän polttoainetta.
Vertailuparin heitin tosiaan ihan stetsonista. Se näytti osuvan aika sopivaksi keskustelusta päätellen. Puhuttiin auton kulutuksesta ja auton koosta perusteluna kulutukselle. Minusta tuo Bemarin tekniikasta innostuneiden reaktio osoittaa aika hyvin, että vertailupari oli osuva, täysin sattumalta valittu tila-autokin vie vähemmän.
Ja sopii muutenkin juuri nyt vellovaan keskusteluun, lähes puolet suuremmalla ja kaksi kertaa tehokkaammalla turbomoottorilla varustettu auto kuluttaa vähemmän kuin samanlaisella vaihteistolla varustettu stetsonista vetämäsi verrokki. Toki Suzuki Splash 1,2 GLS kuluttaa näitä molempia vähemmän. Ehkä jonkun logiikalla se olisikin ollut parempi vertailukohde.
Sanoinko tuossa jotenkin, että pidän jotenkin positiivisena kulutuksen lisäystä Mersussa?
Mielestäni en. 200 CDI riittänee useimmille ostajille ja jos siihen jatkossa saa taloudellisemman automaatin niin aina parempi. Eihän se 250CDI:n todellinen teho synny noilla ilmoitetuilla kulutusluvuilla kuitenkaan
Se että pitää tehonkasvua syynä polttoaineen kulutuksen kasvulle on minustakin varsin hyvä selitys. Sitä vain ihmettelen miksi toiselle merkille se on hyväksytty syy, mutta toiselle ei.
juster:
Jos tarkoitus on mitata auton käytön aikaista ekologisuutta niin tällöin kuljetuskapasiteetin suhde polttoainekulutukseen on ainoa järkevä tapa. Jos kuluttaja etsii viiden hengen kuljettamiseen sopivaa autoa niin se joka kuluttaa vähemmän ja johon viisi ihmistä mahtuu on se polttoaineen kulutuksen kannalta parempi, eikä se, jossa tehon suhde kulutukseen tai massan suhde kulutukseen on parempi. Nämä saattavat olla edistyksellisempiä, mutta jos kyse on auton eikä pelkän moottorin polttoainetaloudellisuudesta niin parempia nämä autot eivät ole.
[quote="slowgearJos tarkoitus on mitata auton käytön aikaista ekologisuutta niin tällöin kuljetuskapasiteetin suhde polttoainekulutukseen on ainoa järkevä tapa.
Varmasti on näin, mutta nyt on keskusteltu lähinnä siitä, mikä on se tapa millä yleensä määritellään jonkun tietyn auton polttoaineen kulutuksen suuruutta tai pienuutta.
Onko polttoaineen kulutus pelkästään absoluuttinen arvo, jolloin tietyn ennalta määritetyn raja-arvon alittava kulutus pieni ja sen ylittävä vastaavasti suuri. Tämä raja-arvo on nyt täällä esitetty määriteltävän siten, että se on irrallaan muista auton ominaisuuksista kuten esim. koko, paino, teho, suorituskyky jne.
Vai onko niin, ettei polttoaineen kulutus olekaan auton muodostamasta kokonaisuudesta irrallaan oleva suure, vaan siihen vaikuttavat auton muut mm. aikaisemmin luetellut ominaisuudet. Ja että polttoaineen kulutuksella onkin samanlainen riippuvuus suhde auton muihin ominaisuuksiin, kuten on esim. auton sisätiloilla sen ulkomittoihin. Jolloin polttoaineen kulutuksen suuruutta tai pienuutta puntaroitaessa määritelläänkin vertaamalla sitä muihin vastaavilla ominaisuuksilla varustettuihin autoihin.
juster:
Juurihan sanoin, että se ei ole absoluuttinen vaan suhteessa auton primäärin käyttötarpeen, eli tavaroiden ja ihmisten kuljeuttamisen, tyydyttämiseen. Lisäämällä yhtälöön näitä muita toisarvoisia tekijöitä yritetään vain puolustella jonkun tietyn automallin tai -luokan tarpeettoman suuria kulutuslukemia. Esimerkinomaisesti sanottuna se, että ostetaan yhden tai kahden hengen kaupunkiajoon 7 paikkainen katumaasturi ei tee maasturin polttoaineenkulutuksesta pientä vaikka moottorissa olisi 1000 heppaa tehoa ja se kuluttaisi 12 litraa satasella ja kiihtyisi 0-100:n 2,5 sekunnissa. Noin niinkuin äärimmilleen kärjistettynä esimerkkinä että tyhmempikin tajuaisi mitä ajan takaa.
juster: Ainakin tähän asti on ollut yleisesti käytössä tapa verrata eri autojen ominaisuuksia, myös polttoaineenkulutusta, vastaaviin samantyyppisiin ja ominaisuuksin varustettuihin autoihin. Tätä logiikkaa käytetään lähes kaikissa autotesteissä
Näin on ollut tosiaan tapana. Kulutuksen kannalta lopputulema on nähtävissä: autot vievät edelleen aivan liikaa polttoainetta, jopa enemmän kuin vuosikymmenet sitten. Se on aivan selvää, että näin ei voi jatkua. Vertailukohtaa pitää siis muuttaa. Minusta EU:n määrittelemä kattopäästö olisi ihan hyvä avaus tähän asiaan 140 g:n alle päästään aivan varmasti ja ihan riittävillä ominaisuuksilla. USA:han on ilmeisesti tulossa varsin tiukat kulutusrajat. GM:kään ei kuulemma enää vastusta.
Ei meidän tarvitse hyväksyä sitä, että 80.000 euroa maksava auto kuluttaa 9-12 litraa sadalla, tuolla rahalla pitäisi jo alkaa saada laitteita jotka pystyvät edes keskimääräisiin päästöihin eivätkä ylitä niitä. Vain sitenhän autokannan keskipäästöt saadaan pidemmällä aikavälillä tippumaan merkittävästi. Kohtuullinen vähimmäisvaatimus olisi, että uusi huipputekninen tuote pääsee noiden keskipäästöjen alle ja siten laskee osaltaan tuota keskiarvoa nostamisen sijaan. Suomessa taisi olla viime vuonna myydyissä autoissa keskimääräiset päästöt vajaat 170 g/km.
Varmasti olisi antoisampaa verrata Splashiä sen oman koko- paino- ja teholuokan autoihin.
Kyllä sekin pitää tietenkin tietää. Eihän mikään kuitenkaan estä vertaamasta sitä molempiin. Autonostaja tosiaan vertaa usein asioita autoluokan sisällä. Tämä myös hämärtää asioita, koska absoluuttinen vertailu puuttuu ja todellisuudessa ympäristöön vaikuttavat vain ne päästöt luokista riippumatta.
Ja sopii muutenkin juuri nyt vellovaan keskusteluun, lähes puolet suuremmalla ja kaksi kertaa tehokkaammalla turbomoottorilla varustettu auto kuluttaa vähemmän kuin samanlaisella vaihteistolla varustettu stetsonista vetämäsi verrokki.
Kuitenkin tuo perusversion Galaxy vie vähemmän kuin tuo Bemari, ja se on se mikä ratkaisee ympäristön kannalta tämän asian. Galaxy on muuten hyvin epätaloudellinen tuolla koneistuksella, taloudellisempiakin olisi mahdollista tehdä. Kuitenkin kuljetuskyvyltään verrannollinen ja suunnilleen saman tarpeen täyttävä M-B:n R-sarja kuluttaa huomattavasti enemmän. Siinä on neliveto ja kutoskone, mutta ovatko ne mielestäsi tarpeellisia perheen kuskaukseen suunnitellussa tila-autossa? Minusta eivät.
Sitä vain ihmettelen miksi toiselle merkille se on hyväksytty syy, mutta toiselle ei.
Toistetaan: Minä en pitänyt sitä mitenkään hyväksyttävänä asiana. Pohdin vain, mistä kulutuslisäys voi johtua. 250 CDI on minusta koneena sinänsä upea ja tehoisekseen hyvin vähän kuluttava, mutta menee kyllä Suomen olosuhteissa hukkaan. Tuollaista tehoa ja vääntöä ei meillä tarvitse normaalikäyttöön tulevassa autossa mihinkään. 200 CDI riittää meille mainiosti, ja riittää se myös Saksassa. Ihmettelen kyllä 220 CDI:n kulutuslisäystä 200 CDI:hin nähden. Koneen tasaisten vääntöominaisuuksien puolesta tuo tuplaturboinen olisi ainakin minulle kiinnostavin M-B:n diesel, eikä siinä viritysaste vielä ole kovin korkea toisin kuin 250 CDI:ssä.
Tuosta 250 CDI:stä käy minusta hyvin ilmi nykyinen ongelma. Nykytekniikalla jo tuollaisesta reilun 2 litran dieselkoneestakin saadaan ulos täysin tarpeettomat tehot. Mihin oikeasti tarvitaan isoja kutos- tai kasikoneita, kun niiden lisäominaisuudet ovat jo täysin tarpeettomia. Väkisinkin tulee mieleen, että ajatusmaailma ja arvostukset ovat vinoutuneet. Värinätön käynti on asia jota itsekin arvostan en vain viitsi enää nykyään investoida siihen liikaa kun useimmat nykykoneet käyvät hyvin, enkä tarvitse mihinkään 300-400 hv konetta.
Tyrmäävän asiapitoinen vuodatus AkiK:lta. Rispektit sille
Downsizing- ja hybridi-tuulet puhaltavat myös superautomarkkinoilla:
http://www.leftlanenews.com/patent-drawing-reveals-ferraris-turbo-v8-plans.html
http://www.leftlanenews.com/patent-drawings-shed-light-on-ferraris-hybrid-plans.html
F430:sen korvaava F450 on vielä vapaasti hengittävä, sen jälkeen Ferrariltakin rupeaa turboja pukkaamaan. Toivotaan, että koneen luonnetta ei menetetä.
Viimeisimmästä turboferrarista onkin kulunut jo parisenkymmentä vuotta.
Hybridiin suhtaudun melkoisella varauksella Ferrarin kaltaisessa autossa.
simppa:
Mitä tuon pitäisi tarkoittaa? Jeejee, trenditrendi, olen oppinut sanan 'Downsizing' ja ihan aikuisten oikeesti niinku globalisaation ja ilmastonmuutoksen jne. jne...
Ilmeisesti siis ahdettu V8 on 'downsizingia'? Downsizing-tuulet kun ovat kovasti puhaltaneet tähänkin asti Ferrarilla (ja Maseratilla, ja Alfalla...)! Hyvä kommentti.
Kyllä ne tuulet yleisestikin puhaltavat juuri Simpan innostuneena kuuleman 'trendin' mukaisesti, Audi laittoi 'downsizing'-koneen 'downsizing'-autoonsa RS6:een ja R8:n uusi mallikin on 'downsizingia', Q7 V12 TDI on 'downsizingia' parhaimmillaan. Bemun uudet M-maasturit ovat ehdottomasti nekin ennennäkemätöntä 'downsizingia', Chevroletin Camaro, Corvette ZR1 ym. plus muut jenkit kuten Holden-alkuperäinen Pontiac G8 ovat nekin 'downsizingia'. Cadillac CTS-V on sekin 'downsizing'-vehje ilman muuta, samoin Lexus IS-F, ja C-sarjaan tuli vain 6,2 litrainen V8 joten sekin selvästi 'downsizingia'. Muutenkin Mersu yleensä ja vielä AMG päälle niin nähdään että kyllä 'downsizing' on selvästi päivän sana. Volvoon on viime mallien myötä tullut V8:t ja siltä otettiin lohko käsittelyyn jotta saatiin aikaan 'downsizing'-Focus sillä onhan tärkeää saada siihen niinkin pieni kone kuin ahdettu 5-pyttyinen! Jenkki-Fordeissa 'downsizingia' edustaa kai SHO-V6 ahdettuna. Jaguarin koneiden, myös ahdetun, kasvattaminen 0,8 litralla ja dieselien 0,3 litralla = 'downsizingia'. Porsche toteuttaa 'downsizingia' nostamalla suurimman osan koneiden tilavuutta pykälää isommaksi. Volkkarilla Passatissa 3,6-litran V6. Kyllä se on jännä miten Suomalaiset näkevät näitä 'trendejä' mitä haluavat nähdä ja sitten uskovat niihin niin kovasti että näkevät vain trendin mukaisia ilmiöitä, EHDOTTOMASTI pitäen niitä 'oikeansuuntaisina' ja valtavirtana. Sitten 'trendin' olemassaololla ja sillä että se on 'enemmistössä' perustelevat trendin hyvyyttä ja olemassaoloa... Moottoritaistolaisuutta?
Nyt siis tiedät miten asia tulee etenemään. Tuon 'uutisen' perusteella. Onneksi olkoon.
Tai vaihtoehtoisesti voidaan sanoa että kun tuboferrareita ei historian aikana ole juuri ikinä tehty...
Ei F1:sten KERS, nykyisten 'puhaltavien tuulien' tuoma autojen suuri paino ja tarve pitää edelleen kovat teholukemat sekä urheiluautolle hyvä moottorin luonne tosiaan antanut sinulle viitteitä siitä että ovat hybridiä yrittämässä tuoda pian markkinoille? Luulisi asioita edes vähän seuranneen tienneen asiasta, viimeistään siksi että Ferrari on pitkään ihan suoraan kertonut nimenomaan näistä suunnitelmistaan?
Ferrari on 'kehitellyt' kaksitahtikonetta, erikoisia sylinterikonstruktioita, ahdettua kaksisylinteristä jne. jne.. Teille tiedoksi jotka olette pihalla heidän tavastaan toimia ja teille jotka innostutte kovin herkästi huhuista ja lehdistä lukemistanne jutuista.
Putput:
Tuskin, vaan kylmää faktaa. Maailman mittakaavassa esim. GM:n, VAG:n, BMW:n ja FoMoCon siirtyminen tärkeimmissä malleissaan tehon optimointiin pienemmästä iskutilavuudesta on ihan selvä kehityssuunta.
Mainitsemasi myyntimalliesimerkit (vaikka tarkoitit tietysti päinvastaista) ovat tästä pääosin erittäin hyviä esimerkkejä.
Ford Tauruksen tehoversiossa on litran pienempi moottori kuin malliston entisen lippulaivan Crown Vicin paljon tehottomammassa perusmoottorissa (ja siis käytännössä ainoassa). Ecoboost moottorit suurimpaan osaan konsernin autoista, korvaavat kasit.
Fordin PSA yhteistyödiesel on myös erittäin hyvä esimerkki, V6 diesel on saman tehoinen kuin aiempi Lion V8 ja tulee todennäköisesti korvaamaan sen. Samalla tavalla 2.0 & 2.2 HDi kasvavat teholukemiltaan korvaamaan vanhan 2.7:n
GM korvaa kovaa vauhtia rungollisia katumaastureitaan hlö-autoihin perustuvilla malleilla ja vanhat kutoset ja kasit korvautuvat uusilla 2.4-3.6 litraisilla suoraruiskutetuilla moottoreilla.
Volvollakin saatetaan tässä vaiheessa toivoa, että kehitysrahoja olisi käytetty enemmän vaikkapa oman konsernin bensamoottoreiden (tarpeelliseen) modernisointiin kuin V8:aan. Noh, Ecoboostit löytävät tiensä myös Volvoihin, ensimmäisenä uuteen S60:een.
Jaakkoe:
Ei, vaan tuo on sinun päähäsi muodostunut kuvitelma. Tosiasiassa konetehot ym. ovat kasvaneet edelleen koko ajan, samoin konekoot. Lisäksi autojen koot ynnä muut. Jotkut ovat pitäneet koneiden koot jopa samoina mutta kuten ennenkin ovat onnistuneet nostamaan tehoa sekä pienentämään kulutusta kuitenkin. Sitten on muutamia harvoja jotka ovat vähentäneet koneiden tilavuutta muka, mutta tuokin on harhaa sillä nimenomaan useilla kyse on vain siitä että pienemmän koneet ovat vain tulleet esim. Suomessa suositummaksi. Eli kun on siirrytty 1.6 Primerasta tai nimenomaan ennen suositusta 1.4 Golfista autoon jossa 1.4 tuplaturbo niin mitä 'downsizingia' se on? Tehot kasvavat, auton massa kasvaa, vääntö kasvaa, koneeseen lisätään ahtimet. Se että kulutus ei nouse on yleinen tekniikan kehittymisen tulos ja pätee kaikkiin autoihin yleisesti.
Jos asioita katsotaan ilman vinoutumia eli ei tarvitse etsiä pakkomielteisesti 'valtavirtaa'/trendiä/'enemmistöä'/muuta herraa jota uskollisena (ja itsesensuroivana) alamaisena säntillisesti seuraisi sokeasti, niin näemme että a) mainostamaanne 'downsizingia' ei ole tapahtunut kuin korkeintaan muutamassa tapauksessa jos sitäkään ja b) päinvastaista on tapahtunut aivan valtavasti.
Ohhoh, onko jopa Twingossakin nykyään 'vain' ahdettu 1.2? Aiemmin Golfin GTI oli 1.8-litraisella ahdetulla koneella, nyt muka ahdettu 1.4-litrainen on 'peruskone' joka korvaa 'isommat koneet'? Mitkä 'isommat koneet'?
Mitä on 'myyntimalliesimerkki'?
Kyllä tyrmäsit minun kirjoitukseni TÄYSIN! Siis ihan YHTEEN osasit vasta-argumentin edes keksiä, tosin sekin meni aika huonosti. Nimittäin katso vaan että mitä malleja SHO:lla korvataan, se tulee myymään paljon nimenomaan jopa entisiä pienempikoneisia enemmän. Ensinnäkin edelliset SHO:t olivat pienempiä tilavuudeltaan, ja lisäksi tulee siis kaksi turboa! Muutenkaan pitkään aikaan ei Taurukseen ole saanut muuta kuin V6:sia, konekoko kasvoi 3.0:sta viimeksi 3,5:een, nyt lisätään siis kaksi turboa vielä päälle! Samalla siis teho on noussut 200hv/271Nm:stä 263hv/338Nm:iin ja kulutus laski, eli ihan samaa mitä kautta historian koko ajan käy autoille: tehoa nostetaan ja kulutus pienenee. Nyt SHO:hon tulee siis 365hv/475Nm kone joka korvaa osin edellämainitun 3,5 V6:n ja osin TUO TAKAISIN vuodesta 1999 POIS MALLISTOSTA OLLEEN SHO-mallin, jossa konetilavuus siis oli 3,4 litraa. Tuo 1999 viimeksi myynnissä ollut Taurus SHO oli AINOA Tauruksen malli KOSKAAN jossa oli V8! Ja jos tuohon verrattuna kuutiotilavuuden nostaminen desillä ja kahden turbon lisääminen on 'downsizingia' niin silloinhan mikä tahansa on downsizingia!
Korvaako kuitenkaan? Se riippuu siitä että oliko edellinen malli tarpeeksi tuottoisa, eli lopetetaanko kyseinen malli kokonaan. Nimittäin useinhan alempi konekoko saavuttaa suuremman tehot, eli isomman koon lopettaminen merkitsisi kyseisen malliluokan lopettamista. Etkö tosiaan ole lainkaan seurannut yhdenkään merkin touhua viimeisen parin vuosikymmenen aikana? Kuinka usein alempi konekoko on 'korvannut' isomman konekoon, ja kuinka usein ei ole nimenomaan ODOTETTU normaalina asiana että konetehot AINA kasvavat. Tuon logiikan mukaan voit mielessäsi muuttaa jokaisen automallin mallimerkintää yhtä suuremmaksi seuraavan sukupolven myötä niin näet sitä 'downsizingia' jota on tapahtunut AINA.
Ja mitä tuolla on tämän asian kanssa tekemistä? Ilmeisesti sekin ilmiö että kehitystä ylipäänsä tapahtuu ja uusi teknologia joskus korvaa vanhentuneen sekin todistaa minkä tahansa argumentin mikä sinulla on vaikka ei olisi mitään tekemistä sen kanssa tosiasiallisesti?
Oletko nähnyt mitä moottorikokoja skoottereissa on nykyään (400-600cc mallit eivät harvinaisia)? Kylä on upsizing selvästi homman nimi!
Mitä kehitysrahoja??
Hieno lista PutPutilla. ZR1 Vette, V12 TDI Q7 ja muut vastaavat ovat juuri niitä moottoreita, mitkä kuvaavat yleistä linjaa parhaiten. Olette täysin pihalla asioista, jos että tätä tajua.
NHB:
Hienoa kuika NHB:tä v***tti sen verran että piti jotain aukoa, mutta ikävä kyllä ei osaa sanoa yhtään tapaa millä olisin väärässä...
Muuten: nuo nimenomaan kuvastavat sitä mitä yleisesti aina käy eli tehoa lisätään ja koko kasvaa. Kun edes kaikkien koko ajan käyttämät esimerkki eli VW oikeasti tekisi 'downsizingia'... Puhumattakaan että yleisesti tilanne on niin selvästi päinvastaista että oikein ihmetyttää että kuinka hyvin VW-markkinoinnin jättipanostukset Suomessa kannattavat. Ja kuinka pahasti Suomalaiset tarvitsevat 'yleisiä totuuksia' jotka edellyttävät itsensä ruoskimista ja 'pidättäytymistä syntisistä' asioista.
Pitää jopa moottorien suhteen kiihkota 'suomettuneena' ja luontaisesti täytyy muutenkin näköjään AINA taistella 'pienen puolesta' ja kapitalistis-tyylisiä asioita vastaan. (Ihan samaan tyyliin moni lähtökohtaisesti vihaa BMW:tä ja USA:ta, ja samalla tavalla huutelee helposti ja paheksuu. Ja ajatella jos jollakin epätasa-arvoisesti olisi autossaan omaa isompi moottori! Jotain epäoikeudenmukaista ja väärää olisi väistämättä pitänyt silloin tapahtua, ja vähintään saaste-ero on AIVAN ehdottomasti juuri sellainen että pitää jollain tapaa saada tyyppi 'ruotuun' ja pidättäytymään 'järkevissä' asioissa joissa ei ole mitään 'turhaa'!)
Kyllä ne tiisselit on sitä nykyaikaa... ja folkkarin taunsaisinki! En kyl tiiä miks, mut niin kaikki sanoo...
Jep, lienee korvannut kaikkien sataheppaista hamuavien valintana 1.6:n automaattivaihteistoa vaativia lukuunottamatta.
Vanhemmat vapaasti hengittävät 1.6:t, 1.8:t ja 2.0.t sekä monipisteruiskuina että FSI-versioina, mikä tässä on niin vaikeaa käsittää? Nyt ainoastaan GTI-versioon päätyvä saa 2-litraisen. Vanhan "uskollisen" 1.6 MPI:n korvaa 1.2 TSI.
Ennenkaikkea se on huono yhdyssana. Toiseksi se on jotain muuta kuin Porschet, AMG:t tai jopa perheautoluokan synergiaetuja hyödyntämällä tehdyt GTI-mallit.
No en tosiaan tiedä kuinka paljon SHO-Taurus tulee myymään, mutta sinunkin tulisi huomata, ettei konekokojen pienennys ole kytköksissä millään tavalla kuluttajien preferensseihin siitä, minkä tehoisen moottorin he autoihinsa haluavat. Kyseessä on [yllätys yllätys] teknologinen termi, jolla tarkoitetaan litratehojen huomattavaa kasvua, jolla pyritään polttotapahtuman taloudellisuuden parantamiseen.
Tästähän syystä downsizing nimenomaan on uusi termi! Ennen eivät korvanneet, nykyään korvaavat. Vastaavaa ei ole ennen tapahtunut. Mm. PSA:lla, Fiatilla, Nissan-Renaultilla, Fordilla, Opelilla, VAG:lla ja MB:llä on oikeasti menossa prosessi, jossa (iskutilavuudeltaan) pienemmät moottorit nimenomaan korvaavat (siis korvaavat, ilman mitään mutinoita) suurempiaan. Tämä on jotain ihan toista kuin 1.6:n koneen 5-hepan tehoboosti korimallin muutoksen yhteydessä, joita litratehon kehitykset tähän saakka ovat pitkälti olleet. Kun kehitys on ollut tuota luokkaa, on se pysynyt hyvinkin yleisten suorituskykyvaatimusten ja autojen painon nousun kanssa tasoissa; vasta tämä sanahirviö downsizing on nostanut moottorien ominaistehojen kehityksen askeleen eteenpäin, tunnetuin seurauksin.
Edelleen, jos 1.4 Golfista (joka ei tosiaankaan ole ollut suosituin kone Golfiin Suomessa) joku siirtyy 1.4 TSI:hin (122 hv), ei se millään tavalla kerro siitä, ettei kuvatunkaltaista kehitystä moottoririntamalla tapahtuisi jokaisen merkittävän valmistajan kohdalla, vaan kyse on jostain ihan muusta. Eri mieltä?
Mitäkö tekemistä kutosten ja kasien korvaamisella kutosilla ja nelosilla on moottoritilavuuksien yleisen pienenemisen kanssa?
Olettaisin, että jokunen lati V8:n kehittämiseen ja istuttamiseen Volvojen keulalle on kulunut.
Putput:
Sinä kuulut siihen osastoon, joke ei ikänä huomaa tai tunnusta olevansa väärässä. Kerrasta toiseen kaikki ovat eri mieltä ehdottomista totuuksista, mutta se ei menoa hidasta. Downsizingin kieltäminen on kyllä yksi parhaita. Anna palaa jatkossakin, näitä on varsin viihdyttävä seurata.
Tästähän nyt on tietenkin kyse. Minäkin olen punaviheritkuhippi, joka katkeruudesta menestyjiä kohtaan vikisee kaikesta mahdollisesta. Hirveä ihottuma nousi kun viime viikon jouduin kärsimään rajoitinta vasten menevää S-Mersua. Onneksi Langissa oli varusteena penkkien ilmastointi, niin kutina pysyi jotenkuten hallinnassa.
OT:
NHB:
NHB kun on (ilmeisesti työnsä puolesta?) tekemisissä Saksalaisten autojen kanssa, niin kysyn; oletko ajanut uutta Siebeneriä ja onko mielestäsi millainen kosla verrattuna uuteen S-sarjaan? Molemmat noista on liian kallita/isoja/epäkäytännöllisiä minulle, kiinnostaa vaan millaisia eroja noissa kahdessa huippuautossa on toisiinsa nähden. Eli onko S-sarja maineensa veroinen autoteollisuuden taidonnäyte?
Edit. Terveisin toinen vihervasuri
No kyllähän volyymimalleissa on havaittavissa iskutilavuuden pienemistä. Volvon 1.6T korvaa 2.4 170 hv vaparin, volkkarilla on 1.2 ja 1.4 TSI:t volyymimalleissaan ja bemariltakin tulee ne kolmisylinteriset. Fordilla tulee ecoboost koneita enenevissä määrin ja Fiatilla löytyy 1.4T. Hyvä kun otit Alfan puheeksi, 2.2 JTS on juuri korvattu 1,75 litraisella turbolla ja 2.0TS:n korvaa 1.4T tulevassa 149:ssä.
Ja tiedän jo mitä ajattelet. Ensimmäinen ecoboost-kone oli 3,5l tuplaturbo V6. Sillä kuitenkin korvattiin Fordinkin mukaan yli litran isompi vapaasti hengittävä kasi.
Toki täysin päinvastaisiakin koneita on. Audin A4:jään on jouduttu ilmeisesti imagon takia laittamaan aivan tolkuttoman matalaviritteinen 1.8T, josta löytyy huikeat 120 hv. 1.6 litraisen tehot 1.8 litraisesta turbosta. Mutta mikäs siinä jos lopputulos on hyvä. Bemariltakin löytyy kaksilitraiset x16d:t ja i:t.
Ferrarin turbokoneita on spekuloitu aika pitkään. En toki sano varmaksi, että ne tulisivat mutta pitäisin sitä aika todennäköisenä.
Vaan mitäpä tällainen vihervasurihippi tietäisi.
simppa:
Kuten sanoin niin muutamia tapauksia kyllä on joista voisi tuota termiä käyttää, enkä kiellä ylipäänsä etteikö kehitys ole nostanut tehoja pitkän ajan jo sen verran etteikö voida jo hypätä askelta pienempiin koneisiin. Ennen näin vain tehtiin lisäämällä alapäähän korvaavia tai sitäkään ei tarvinnut sillä litratilavuus pysyi mallimerkinnässä samana mutta ominaisuudet kokivat inflaation. Lisäksi monissa tapauksissa koneen koko ei merkinnyt sen statusta suoraan.
Tärkeintä taitaa olla silti ahtimien hintojen kehitys ja uskallus ottaa niiden riski massatuotteisiin. Se mikä eniten särähtää on tuo yleinen 'downsizing'-jankkaaminen etenkin kun, kuten Simppa kirjoitat, on vasta nyt tuloillaan, ei millään tavalla vielä näkyvillä. Vielä on selvästi nähtävissä päinvastaista aivan eri mittakaavassa eli valtavirtana kun taas 'downsizing'ia hyvä kun pari tapausta parhaimmillaan löytyy koko automaailmasta.
Näissäkään tapauksissa ei mielestäni ole oikeastaan missään kyse downsizingista sillä se että tiputtaa tilavuutta hädin tuskin pari desiä mutta laittaa turbon tai pari on kyllä koneen 'koon' kasvattamista ilman mitään epäilystä. Lisäksi monilla vertailukohta on väärä eli on väärä käsitys että mitä korvataan ja millä. Jos on ihan tavallista että vapaastihengittävän koneen tehot nousevat, ei edes uuden koneen myötä vaan vain vanhan koneen päivityksessä, jopa 25-30hv niin voidaan miettiä mikä vertailukohta pitäisi oikeasti olla. Eli esimerkiksi VW:n 1.4 TSI:tä ei pidä verrata samantehoiseen sillä se olisi uudistettuna kohonnut arvoiltaan. Eli onko 1.4TSI muka korvike 1.8-litraiselle? Ei ole, sillä sellaisesta otettiin jo kauan sitten 180hv saman konsernin alla ihan helposti. Onko se korvike 2-litraiselle vapaastihengittävälle? Niin kai voisi sanoa, eikä mielestäni silloin ole kyse 'downsizingista' sillä tavalla kuin monet yrittävät yksinkertaistaen väittää. Ja tuohon väitteeseen sisältyy monen kohdalla vielä oletusarvoisesti että olisi kehittyneempi ja parempi, vaikka olemme nähneet ettei näin voi mitenkään väittää.
Eli koko termi 'downsizing' sisältää vissiin sen että hieman pienempi ahdettu ottaisi tyhjästä enemmän kuin isompi vapari tai jopa ahdettu, vaikka kyse on ennemmin erään merkin markkinoinnin pyrkimyksestä tuoda teknisen edistyksellisyyden vaikutelma. Moni kun ei edes tiedä miten ahdin oikeasti toimii ja miksi se tuo erilaiset ominaisuudet koneeseen kuin mitä vaparissa on. Jatkuvasti saa kuulla juttuja joista huomaa että kirjoittaja on siinä käsityksessä että ahdin tuo tehokkuutta koneeseen pelkällä ilmalla eli että vapari vaatisi enemmän bensaa tuottaakseen saman tehon...
Homma on paljon monimutkaisempi ja mielestäni asiaa pitää katsoa konseptuaalisesti ja vertaillen arviolta eri tekniikoita sillä suoria vertailupareja ei juuri ole. Myös valmistajien omien tuotteiden vertailu on yleensä mahdotonta sillä tasan samaan tarkoitukseen harvoin tekevät kahta konetta ymmärrettävistä syistä. Täysin samaan aikaan ei oteta käyttöön eri teknologioita, niitä ei käytetä samassa autossa ja niitä uudistetaan eri aikaan.
Nuo Volvon ja Alfan esimerkit ovat aika epätoivoisia sikäli ettei paljon muuta voisikaan tehdä kuin tarjota pienempää noiden alitehoisten rohjojen jälkeen. Silti epäilen etteikö Alfalla tuo ahdettu korvaa nimenomaan sitä pienempää konetta ja 2.2:sen korvaajaksi tulee jokin muu tai yksinkertaisesti sen kohdalle jää aukko. Vai mitä arvioisit seuraavan sukupolven 2.2:sen ominaisuuksiksi tavallinen tehoinflaatio mukaanlukien??
Ja jos Volvo modernisoisi 2.4:sen nykyaikaisen tehoiseksi niin tulisi aikamoiset lukemat eli ei oltaisi lainkaan samassa kategoriassa. Sellaisen koneen korvike ei mikään 1.8-litrainen neloskone ole missään tapauksessa vaikka kävisi alkoholilla NOS:in kera (huom., liioittelen tässä hieman). Kyseessä on suurempi remontti, ja pitää katsoa muilta merkeiltä vertailukohta tuollaisessa sekasortaisessa touhussa.
Totta osittain, mutta niinhän kai kuuluukin vertailla ahdettua ja vaparia? Osittain taas tuo ei ole totta vaan kuten sanoin niin Tauruksen tapauksessa ainoa V8 oli ajat sitten ja sekin oli desin PIENEMPI kuin tuo EcoBoost V6... Tavallinen mallisto taas käytti 3,5-litraista V6:sta vapaastihengittävänä ja varmasti tuo tulee korvaamaan paljon niiden myyntiä joten ei ole mitään 'downsizingia'.
Sehän siinä onkin: yksi sana ei kuvaa tilannetta ja se antaa täysin väärän käsityksen. Golf GTI oli kauan sitten 1.8-litraisella turbokoneella (180hv) ja nyt 1.4-litraisesta otetaan yhä paljon vähemmän tehoa, ja silti porukka puhuu kuin 1.4TSI olisi jotenkin korvaamassa paljon isompia moottoreita? Haloo, tuosta 1.8-litraisesta otettiin aikaa sitten parhaimmillaan 225hv TT:ssä, vai otettiinko Octaviassa vielä enemmän? Ja nyt joku neljä desiä pienempi on muka jokin uskomaton kone joka korvaa isommat kun ei pysty edes perusversion lukemiin vaikka näin pitkän ajan jälkeen inflaation myötä teholukemien olisi pitänyt nousta aika paljonkin! 1.8-turboja ei hirveästi nyt ole kuin matalapaineella muutamia mutta eiköhän 2-litraiset ahdetut anna suuntaa mitä niistä pitäisi voida ottaa!
1.4TSI korvaa vain sellaista mitä ei ennen ollut tai nimenomaan suht pieniä vapaastihengittäviä. Se miksi vaikuttaa niin pätevältä on se että aiemmin ei näistä perusvapareista otettu juuri tehoa irti ja moni ei edelleenkään ymmärrä mikä suhde ahdetulla ja vaparilla on. Jos panostetaan paljon 1.8-litraiseen vapariin niin päästään kyllä varmasti hyvin vertailukelposiiin ominaisuuksiin tuon TSI:n kanssa. Kun kerran Bemukin pääsee vähintään samaan suht vanhaan perustaan nojaavalla moottorillaan johon on lisätty panostusta eri tavalla teknologiaan. Ja tässäkin on kyse oikeastaan parhaasta/ainoasta 'downsizing'-koneesta, eli se kertoo kuinka 'valtavirtaa' se tosiasiassa on.
Siksi pidän sitä HIUKAN vähemmän todennäköisenä että ensinnäkin heille on aina hyvä voida käyttää isoja koneita, KERS-yhteys Formuloissa ja korkeasti kiertävä luonne. Ensimmäinen asia on tärkeä, paha on Ferrarin luopua V12:sta, V8:sta saattaa olla vähän helpompi. Mutta edelleen ihmiset jotka maksavat suuria summia autoista helposti katsovat saavansa enemmän vastinetta isosta koneesta. KERS-yhteys on tärkeä ja he ovat selvästi olleet halukkaita tuoda suorituskykypainotteisen hybridin markkinoille osoituksena osaamisestaan. Ahdettuja on muillakin, sellaista ei. Luonteen suhteen varmaan on pian mahdollista saada aikaan hyvin korkealle kiertävä turbokone, mutta kysymys kuuluukin että mihin Ferrari tarvitsee konetta joka tuottaa suhteessa vähemmän tehoa ja ennenkaikkea mihin se tarvitsee lisää vääntöä? Nykyisetkin koneet ovat vähintään yltäkylläisesti vääntäviä tehoihinsa nähden, ehkä Scaglietti on jo vertailukohtiin nähden 'siinä rajalla'. Varsinkin kevyemmissä malleissa ahtaminen on turhempaa, ja se on varmaa että Ferrarilla on ensiarvoisen tärkeää tulevissa malleissaan pitää paino alhaalla. Huomiotaherättävä korkeakierroksinen laulu ja kovat teholukemat paperilla on edelleen varmaan tärkeämpää asiakkaille kuin se että irvistääkö joku Suomalainen perusAudidieselkuski...
Luulisin että sinä tiedät hyvin mitä meinaan tuolla vaikkei sinuun suoraan pätisi. Sitäpaitsi nykyiset vasurithan ovat kaikki nykyään olevinaan niin ylellistä elämää viettävää eliittiä että... Pääasia heillä on nykyään keskustella 'ylväästi' purjehduksesta tai muista korkeata elintasoa ilmentävistä harrastuksistaan... Työläisyys ja muut hömpötykset meni jo, nyt virkamiesten ym. idolit ovat Wahlroosit ja muut korkeaan virkaan tai 'yhteiskuntasuhdekonsultin' rooliin päässeet ja pitää esittää sen mukaista. Jotkut ihan pikkuvirkamiehetkin koittavat kovasti. Ovat taas Suomalaiseen tapaan niin homogeenista tuossakin suhteessa, siinä on oikea trendi. Oksettaa kun joutuu aika ajoin näiden tyyppien touhua katsomaan, tuo edellämainittu onkin näköjään ainoa virastojen ym. laitosten tarkoitus nykyään. Pääasia on palkka toteutukseen ja työyhteisö näyttämiseen, työnteko on toissijaista.
Plussaa siitä että Simpan viesti sisälsi jotain asiaakin ja ihan ajatusta oli mukana. Mukavaa kun on jotain argumenttia johon vastata...
NHB:
Sehän onkin mielestäsi muiden ainoa tehtävä: myöntää sinulle olleensa väärässä - silloinkaan kun et keksi ensimmäistäkään argumenttia sen suuntaan.
Siitä vaan esimerkki downsizing-koneesta joka oikeasti tuo jotain tehokkuusetua. Hyvä jos yksi tai korkeintaan kaksi löytyy, samaan aikaan konekoko on kasvanut jokaisella merkillä lukemattomassa mallissa! Onpa siinä mahtava trendi, ihan tuulet puhaltaa!
Totta, sinähän olet käsittämätön porho eikä mikään yleinen suomalainen luonteenpiirre voi koskea sinua. Taisi olla ihan jokin muu joka aiheutti sinun ihottuman kun kerran niin menestynyt olet (joka on tottakai vastakohta vasemmistolaisuudelle ja tekee immuuniksi suomettuneisuuden ajalle joka vaikutti koko yhteiskuntaan vuosikymmenten ajan), kannattaa varmaan käydä lääkärissä. Tai ehkä kyseinen vanha S-Mersun lahna oli seissyt liian kauan romuttamon pihalla ja se olikin jokin homekasvusto joka ihottuman aiheutti. Ja ehkä ei ollut rajoitin joka menoa haittasi vaan kone vaan on sen verran huonossa iskussa vuosikymmenten jälkeen -en tosin tiennyt että niin vanhassa olisi penkkien ilmastointi, no, edistyksellisiä ne olivat siihen aikaan...
Vackraste:
Kyllä se Volvo on se paras edustusauto, niissä on joissain ihan paikat lipuillekin! Ei ne muut pysy tiellä kun pitää koko ajan paimentaa.
Putput:
Samaan lopputulokseen olen itsekin päätynyt kun olen asioita yömyöhäsellä puntaroinut. Volvo vaikkei valmistakaan edustusluokan autoja, niin on silti paras. Perustelut: se vaan on.
Ja muuten Porsche 911 GT3 3,8 litran vapaastihengittävällä koneellaan kiihtyy nopeammin 100-200km/h kuin 3,6-litrainen tuplaturbo!
185 hv 2,2 litraisesta alitehoinen? Tuo ahdettu korvaa nimenomaan 2.2 JTS:n. 200 hv/320 nm, eli enemmän tehoa kuin edeltäjässään. Kulutus tippuu litralla ja suorituskyky paranee selvästi.
Fordin Ecoboostin mottohan on nimenomaan, että 4=6 ja 6=8. Viittaa siis tietenkin sylinterimääriin. Kertoo mielestäni kaiken olennaisen koko ohjelmasta. Bemarin 4-sylinteristen korvaamisen 3-sylinterisillä ja vastaavasti kuusipyttyisten korvaamisen nelipyttyisillä näen ihan samanlaisena ohjelmana. Ja jos sylinterimäärä ei pienene niin iskutilavuus pienenee (esim. VW 2.0=1.4T, 1.6=1.2T)
Olen sitä mieltä, että ihmisten poliittisien kantojen arvuuttelu ei sovi autofoorumille. Politiikasta voi keskustella jollain muulla foorumilla.
Fordin 1.6T liikkuu tehoiltaan ihan 2.5 litraisten tontilla. Tehoa 200 hv. Esimerkiksi bemarin 2,5l tarjoaa 204 hv, mersun samat 204 hv, Subarun 173 hv, Mazdan 170 hv, Lexuksen 205 hv ja Hondan 2,4l 201 hv.
["Putput"]
Tosiasiassa konetehot ym. ovat kasvaneet edelleen koko ajan, samoin konekoot.
Konekoon kasvu koskee vain muutamia merkkejä, mieleen tulee lähinnä BMW. Sielläkin suunta on nyt muuttumassa, jos uutiset pitävät paikkansa. Useimmissa merkeissä on siirrytty pienempiin koneisiin. Näkyy jo jopa Mersussa, uudessa E:ssa on tarjolla vain 2 kutoskonetta, kolmas tulee kun jenkkeihin suunnattu bluetec-diesel saadaan myyntiin. Se korvaa lähinnä V8-koneita. Myydyimmät bensakoneet 1.8-litraisia ja dieselit 2,14 litraisia.
Eli kun on siirrytty 1.6 Primerasta tai nimenomaan ennen suositusta 1.4 Golfista autoon jossa 1.4 tuplaturbo niin mitä 'downsizingia' se on?
Volkkari-konsernissa 1.4 TSI eri versioissaan korvaa nimenomaan aiemmat tuota suuremmat ahtamattomat FSI-koneet. 1.8 TSI ja 2.0 TFSI korvaavat myös suurempia koneita. Kutoskoneita on Audillakin mallistossa enää muutama. Nyt myös dieselit tulevat laajassa mitassa mukaan downsizingiin, kun 1.6 TDI tulee myyntiin.
Työni ei sido minua erityisemmin saksalaisiin autoihoin, vaikka autoteollisuudesta palkkani saankin. Uudesta seiskasta ei ole vielä kuin kosteat tyypit taksin takapenkillä, joten en voi mitenkään arvostella sitä. Hieman pelottaa (entisenä
BMW-fanina, että ässälle ei müncheniläiseten ylpeys pärjää. Ässä on sellainen auto, josta ei vain keksi valitettavaa. Ei vaikka kuinka kriittisesti suhtautuisi. Harvoin enää tulee elämyksiä autojen kanssa, mutta ässän oli kyllä sen verran mahtava baanannielijä, että ei voi kuin kunnoittaa sitä. Mielestäni ässä on tehnyt ison harppauksen parempaan suuntaan. Aikaisemmin seiska on tuntunut selvästi fiksummalta laitteelta. Toivottavasti pääsen ottamaan kunnon tyypit seiskastakin mahdollisimman pian. Itseänikin kiinnostaa vertailla noita kahta.
Viimeiseen kysymykseen vastaus on helppo. Ässä on tosiaankin odotuksien arvoinen taidonnäyte.
Putput:
Silloin kun ahtopaine nousee, ahdin vähentää pakokaasujen mukana hukkaan menevän energian määrää. Tämä parantaa hyötysuhdetta. Eikö olekin yksinkertainen asia?
Putput:
Sun kanssa on aivan turha yrittää keskustella fiksusti argumentoiden. Omasta mielestäsi tiedät jo ainoan oikean totuuden, eikä sitä muuta mikään. Parempi vain provosoida sua ja säästää fiksummat argumentit muille. Edelleenkin sanon, että tämä downsizingin kieltäminen on kyllä yksi mehukkaimmista aiheista mihin tarttua. Historia on kuitenkin opettanut, että kun olet noin päättänyt, niin ikinä et tule muuta kirjoittamaan. Et vaikka BMW tekisi vain 500 kuutioitsia yksisylinterisiä moottoreita, jotka toimivat täyskaasulla laihoilla seoksilla.
Ajaminen Volkkarin 1.4 TSI:llä on enemmistön mielestä miellyttävämpää kun muiden kansanautojen 1,6 - 2,0 litraisilla vapareilla. Tilanne muutu miksikään, vaikka 911 GT3 kulkisi valoa nopeammin radalla.
Varmasti monikin suomalaisille ominainen luonteenpiirre koskee minua. Ehkä juuri siksi nämä sinun analyysit ovatkin niin huvittavia, koska ne pääsääntöisesti menevät täysin metsään.
Hienosti taas päättelit. Olihan sillä jo ajettu 4 000 kilometriä. Aivan loppuun poljettu ja homehtunut paalaamokampe siis. Ikääkin autolla oli monta kuukautta. Varmaastihan tuossa ajassa suurin osa hevoisista on jo kerinnyt karkaamaan muille laitumille. Kannattaisiko miettiä toisenkin kerran, ennen kuin tuot julkin päättelyitäsi?
simppa:
Bemarin N52B25 tarjosi tehoa 160kW/218hv ennen näitä nykyisiä detunattuja 3-litraisia.
Mutta bemarin nykyinen 2,5l tarjoaa 204 hv ja sillä hyvä.
Onko Suomessa vielä muita 2,5l bensakoneita kuin nuo jotka mainitsin. Missään noista ei ole merkittävästi enempää tehoa kuin Fordin 1,6l turbossa, vaan tehot liikkuvat viiden hevosvoiman sisällä. Sen sijaan Subarun ja Mazdan koneisiin verrattaessa on jo jonkinlainen ero.
Ja vaikka downsizingista olenkin tässä jauhanut, niin en todellakaan ole mikään litratehouskovainen. Esimerkiksi Corveten seitsemänlitrainen on todella makea ja pätevä pakkaus.
Mitä tuo detunaus muuten pitää käsitteenä sisällään? Tätä ei onnistuttu selittämään. Noiden kolmelitraisten koneiden sisuskalut eroavat melkoisesti. 525i:stä ei saa 530i:tä. Lähinnä puhuisin, että bemarilla on kaksi eri tehoista kolmelitraista. Detunauksesi autoista puhuttaessa käsitän itse lähinnä softalla tapahtuvan tehojen rajoitukse ja vaikkapa mopoissa sen mokkulan siellä takaröörissä.
simppa:
No joo, alitehoisella tarkoitin ettei muiden tehokkaampia vastaan ollut isompaa konetta. Ei tuo 2,2 kuitenkaan mikään mieletön menijä ole. Se että seuraavasta konesukupolvesta otetaan irti 15hv lisää ja kulutus tippuu litralla on ihan normaalia. Se ei ole 'downsizingia'.
Jos 3,5-litraista tuplaturboa koitetaan väittää 'pieneksi' koneeksi niin jo on jutut.
Totta sikäli että tehoinflaation myötä voidaan suorittaa 'devalvaatio' sylinterimäärässä ilman että tehot kärsii. Kehitys on aika TASAISESTI mennyt koko ajan eteenpäin joka on johtanut siihen. Kyse ei ole mistään 'downsizing'-innovaatiosta tai uudesta trendistä varsinkaan. Herää vähän katsomaan miten tehomäärät ovat menneet, samoin kuutiotuumat ja kulutuslukemat!
Esimerkkisi kertoo hyvin ettei kyse ole koneen pienentämisestä vaan ihan vastaavan koneen käyttämistä tavallaan: ahdettu 1.4 (jopa tuplasti) on aika pitkälti vastaava kuin vapaastihengittävä 2-litrainen. Ahdettu 1.2 on hyvin samaa luokkaa kuin vapaastihengittävä 1.6. Eli missä on 'downsizing'? Väitätkö tosiaan ettei jälkimmäisistä saa ahdettujen ominaisuuksia vaikkei kukaan pysty esittämään yhtäkään esimerkkiä sellaisesta?
Kyse ei ole vain politiikasta vaan asennevammoista, vinoutuneesta maailmankatsomuksesta ja yliolkaisesta suhtautumiesta totuuteen johtuen mukavuudenhalusta, välinpitämättömyydestä tai arroganssista kun haluaa toteuttaa itseään oikoen mutkia. Näköjään politiikka tai mitkä lie patoutumat ovat se ENSIMMÄINEN asia joka täällä on pinnalla ainakin kun eräistä merkeistä puhutaan, itse autot ovat sivuseikka ja usein vain väline edellämainitun purkamiseen.
(Minin 1.6T liikkuu tehoiltaan vielä korkeammalla tasolla). Yritätkö siis sanoa että 1.6T korvaa 2,5 litran kuusisylinterisen? Oletko valmis ihan oikeasti väittämään niin typeriä? Luuletko ihmisten maksavan saman hinnan vaikka olisi paperilla tehokkaampikin? Katsotaan osaatko jossain vaiheessa verrata läheskään tasapuolisesti, käyttäen oikeanlaisia vertailukohtia ilman räikeää vedätystä. Milloin Suomalaiset (tai edes Saksalaiset) Ford-myyjät edes tietävät mitään mainostamastasi koneesta (saati on mahdollista sellaista tilata sen jälkeen kun ovat ensin jopa kuulleet moisesta)?
Minkä koneen downsizing-versioita RS:n ja ST:n koneet ovat? Kyllä tuulet taas puhaltaa...