-maksetaan jokainen niistä jutuista joista katsotaan mielekkääksi maksaa
Enpä sanoisi, että useimpien mielestä.
-puhuin nyt nimenomaan äänistä. Jos saisi vapaasti räätälöidä itselle auton, ääniä silmälläpitäen ja hinnasta välittämättä, kuka ottaa rivinelosen...?
Omistajista ehkä useimpien mielestä korkeintaan. Itse en ole valmis maksamaan senttiäkään ylimääräisistä sylintereistä. Itse maksan tehosta, pienestä kulutuksesta ja muista konkreettisista ominaisuuksista.
-minusta äänet on myös ihan konkreettinen ominaisuus. Sylinterimäärä ja asetelma myös suuressa roolissa minkälaista äänimaailmaa pukkaa.
AkiK ja Herbert: Älkää selittäkö vain siksi ettei itsellä ole 6-sylinteristä tai useampisylinteristä. Aika paljon nolottaa teidän puolesta, sen verran käsittämätöntä väkisin keksittyä jorinaa tulee. Itseännekin varmaan jo harmittaa että lähditte selittämään eikä enää voi ottaa takaisin mitä tuli päästeltyä... Vai ettei kuule eroa tai että 6-sylinterinen meluaisi...hohhoh.
Muihin sivujuonteisiin: Desmosedici on V4, mutta kilpailijoiden V5-koneet vasta mielenkiintoisia ovatkin. Kuullostavat aika hyviltä myös.
Bemun moottoripyörissä on yksipyttyisiäkin, taitaa edelleen Rotax tehdä ne koneet? Sitten on rivikakkosia ja bokseritwinejä sekä rivinelosia. Omasta mielestä bokserit ovat mielenkiintoisimmat noista, muissa ei oikein ole luonnetta samalla tavalla.
Silti suosikit mp-maailmasta on autojen tapaan 3-pyttyisten sukuiset, ja niitähän ei 3-sylinteristä useampi kannata tehdä joten mp-puolella riittää se perusyksikkö eli 3-pyttyinen! Triumphin, Benellin tai muun kolmisylinteriset tuottavat mielestäni parhaan äänen! Niissä on jotenkin II Maailmansodan hävittäjän äänen / sotaa edeltävien kilpa-autojen tapainen äänimaailma eikä ole V2:sten tai muiden vastaavakäyntisten lattea hakkaava ääni: 3-sylinterisen ääni on paljon soljuvampi vaikka 6-pyttyistä paljon raaempi onkin, ja lisäksi moniäänisempi muuttuen kierrosrekisterissä.
Mistä lähtien Bemun mp:t on alkaneet olla todella herkun näköisiä, niidenhän kuuluu olla Saksalaisen mauttomia ja hitaita pappavehkeitä:
Enpä sanoisi, että useimpien mielestä. Omistajista ehkä useimpien mielestä korkeintaan. Itse en ole valmis maksamaan senttiäkään ylimääräisistä sylintereistä. Itse maksan tehosta, pienestä kulutuksesta ja muista konkreettisista ominaisuuksista.
Niinpä niin, taas typeriä ne aivottomat 'epäkäytännöllisillä autoilla elvistelijät'! Kas kun sinun auto on JUUUUUUURI tasan aina sopiva! Et ikinä haluaisi mitään kalliimpaa, sillä sinähän voisit ostaa ja tehdä ihan mitä vaan mutta et viitsi koska se on turhaa.
Eihän ne kehitysmaissakaan viitsi majojaan tiiviiksi rakentaa tai katuja päällystää koska se on turhaa, ihan liian kallista ELVISTELYÄ, ilmankin tulee toimeen... Jotain turhaa sähköäkin on joillain, sähköiskuja siitä vaan saa ja nukkumaan pitää muutenkin mennä kun tulee pimeä.
Niinpä niin, taas typeriä ne aivottomat 'epäkäytännöllisillä autoilla elvistelijät'! Kas kun sinun auto on JUUUUUUURI tasan aina sopiva! Et ikinä haluaisi mitään kalliimpaa, sillä sinähän voisit ostaa ja tehdä ihan mitä vaan mutta et viitsi koska se on turhaa.
En ymmärrä, mitä tuolla purkauksella yrität sanoa. Vaikka minä en jotain asiaa arvostaisikaan, en ole kieltämässä sitä muilta.
Sinulla saa olla suosikkisi, vaikka olisitkin nähnyt siitä vain kuvia netissä.
Kun ei ole oikein kokemusta noista kolmesylinterisistä, niin en osaa ottaa äänimaailmaan kantaa. Kuitenkin, kolmesylinterisen valmistaminen ollee edullisempaa kuin 6 pyttyisen? Miksi muut valmistajat eivät ole tähän menneet, mitkä ovat kolmepyttyisen selkeimmät haitat?
Minusta BMW'n meno enemmän ahdettuihin, pienempiin moottoreihin ja vähempisylinterisiin on evoluution tulos johon BMW on pakotettu. BMW on kyllä edelläkävijä ja ennustanee tulevaisuutta fiksusti, mutta merkin imagolle pienet, vähäsylinteriset moottorit ja pienet autot ollevat tässä vaiheessa vielä imagollinen haaste. On hauska lueskella kuinka joillekin tämä näyttäisi vielä olevan epäselvää
Ajelin 316 Bemua pari viikkoa sitten ja eihän auton suorituskyky mitään premiumia ole.... Oikea suuntaus jota muut tulevat seuraamaan (bemu on tosin pikkuahdetuissa jäljessä, mutta on mielenkiintoista nähdä miten BMW'n imago tästä kehittyy. Ehkä pieniruoainen auto on matkalla sähköautoon se "premiumi"
Niin, erä nimeltämainitsematon kirjoittajahan täällä suu vaahdossa kirjoitti, että bemarin pienimpiä kuusisylinterisiä ei korvata turbonelikoilla. Miten kävikään?
Jo 123d on ihan selvä kuusisylinterisen korvaava kone.
Toisaalta jännää, että tällä hetkellä monet konee bemarilta ovat kaikkea muuta kuin downsizingia, vaikka pieniruokaisia ovatkin. Esimerkiksi nämä uudet kaksilitraiset x16i:t.
Niin, erä nimeltämainitsematon kirjoittajahan täällä suu vaahdossa kirjoitti, että bemarin pienimpiä kuusisylinterisiä ei korvata turbonelikoilla. Miten kävikään?
Jo 123d on ihan selvä kuusisylinterisen korvaava kone.
Toisaalta jännää, että tällä hetkellä monet konee bemarilta ovat kaikkea muuta kuin downsizingia, vaikka pieniruokaisia ovatkin. Esimerkiksi nämä uudet kaksilitraiset x16i:t.
Tarkoittanet d:eitä. i:thän lienevät Prince-perustaisia PSA/BMW-koneita.
Kysyä muuten sopii, miksi tuo yhteistyö on nyt purkautumassa? Koneita on kehuttu paljon sekä pösössä että minissä ja turboahdetussa suoraruiskuversiossa olisi peruskonetta 3- ja 5-sarjoihin asti (150/175/210 hv), sen sijaan että nyt tehdään kokonaan uusi lohko ja moottoriperhe.
Niin, erä nimeltämainitsematon kirjoittajahan täällä suu vaahdossa kirjoitti, että bemarin pienimpiä kuusisylinterisiä ei korvata turbonelikoilla. Miten kävikään?
Jo 123d on ihan selvä kuusisylinterisen korvaava kone.
Toisaalta jännää, että tällä hetkellä monet konee bemarilta ovat kaikkea muuta kuin downsizingia, vaikka pieniruokaisia ovatkin. Esimerkiksi nämä uudet kaksilitraiset x16i:t.
Et ole ihan ymmärtänyt mistä puhuin. Eurooppalaisille pitää tarjota myös pikkukoneita, ja niitähän on aina tarjottukin. Mutta kuusisylinteriset eivät katoa mihinkään vaan huippumallit = parhaat tulevat edelleen olemaan 6-syl tai isompia. Jenkeissä esimerkiksi ei edelleenkään tarjota ollenkaan nelipyttyisiä. V8, V10 ja V12 koneilla kyllä myydään.
Toisaalta Bemun johdossa on ensimmäistä kertaa näköjään korporaatiopellejä ilman mitään tajua Bemun arvoista joten mikä tahansa on mahdollista. Hehän ovat jo pyyhkineet pois M3 CSL:n ja Z4:n M-version 'päästösyistä' ja sitten esitelleet X5:n ja X6:n M-versiot. Ja tehneet Z4:stä pehmeän bulevardicruiserin SL:n tapaan. Jos tuo ei ole hyvä esimerkki siitä että jokin on yhtiössä vialla niin mikä sitten?
Toivoa on sikäli että ovat sanoneet panostavansa edelleen autojen keveyteen, jopa aiempaa enemmän. Kolmipyttyisten tulo taas on paaaljon parempi uutinen kuin se että joutuisimme päristämään tylsillä nelipyttyisillä. Ja seuraava M3:kin tulee taas kuusipyttyisellä koneella, ikävä kyllä se tulee kuitenkin ahdettuna (ei näköjään vielä ensi malliin saada painoa kuriin tai sitten ostajat ovat niin hölmöjä että pitää seurata M-B ja Audi-linjaa väännön osalta turhaan).
En tiedä miksi sotket tyhjää downsizing-trendisanaa tähän sillä BMW ei ole koskaan sanonut että siihen sitoutuu, ja miksi sitoutuisi? Se valmistaja on aina tehnyt mikä on järkevää ja mikä toimii. Tekijöitä on todella monia, ja jos eräässä vaiheessa on parempi keskittyä vanhaan yhteiseen lohkoon ja toisessa on parempi siirtyä kokonaan uuteen lohkoon niin mikä siinä on vikana tai ihmeellistä? Pitkällä tähtäimellähän näitä juttuja tehdään eikä autolehtien uutisia varten...
Esimerkkinä tästä on kangaskatto/kovakatto cabrioissa ja roadstereissa. Ensin kun joillekin tuli auton tilan vievät ja painon liian suureksi kohottavat kovakatot jotkut aivottomat tahot hehkuttivat niitä ja väittivät Bemun autoja vanhanaikaisiksi kun niissä oli kevyet, täysin hyvin toimivat kangaskatot. Nyt kun eräisiin malleihin on tullut, teknologian kypsyttyä ollakseen järkevämpi vaihtoehto niihin, kovakatot niin eräät aivottomat tahot valittavat että nyt on autot liian painavia ja/tai Bemu on syönyt sanansa, jotkut että nyt Bemu sitten seuraa muita... Tosiasia on se että tekivät päätöksen valmistaa sen mikä kannattaa tosiasiassa eikä vain mainosmielessä.
Kuutiotuumat eivät määritä mitään vaan kokonaisuus. Se että osa koneista tehdään pienemmällä tilavuudella ei tarkoita että heidän pitäisi suhtautua siihen uskonnollisesti ja mikään muu ratkaisu olisi kamala juttu tai muuta ei voisi olla sen rinnalla!
Tiedätkö itsekään mistä tällä kertaa valitat, haukuttavaa kun missään mainitsemissasi koneissa ei ole!
Tiedätkö itsekään mistä tällä kertaa valitat, haukuttavaa kun missään mainitsemissasi koneissa ei ole!
Kuka on haukkunut ja missä? Taidat noine ylipitkine "etitsekään uskonaurettavaapelleilyätaidatitseollasäälittävääselittelyä" -viesteinesi kompastua omaan nokkeluuteesi.
Pikku testi:
Fakta: VAG:n bensiinimoottorit luokassa alle 200 hv ovat kiistatta käyttöominaisuuksiltaan BMW:n vastaavia parempia.
Kun ei ole oikein kokemusta noista kolmesylinterisistä, niin en osaa ottaa äänimaailmaan kantaa. Kuitenkin, kolmesylinterisen valmistaminen ollee edullisempaa kuin 6 pyttyisen? Miksi muut valmistajat eivät ole tähän menneet, mitkä ovat kolmepyttyisen selkeimmät haitat?
On edullisempaa tottakai. Kolmisylinterisen haittoja ovat ensinnäkin se että ovat harvinaisia: on helpompaa valmistaa sitä samaa mitä ennenkin. Nyt alkaa tulla kolmisylinterisiä hirveät määrät tarjolle kun ilmeisesti jonkinlainen lasikatto (tai lasilattia) on murtunut.
Varmasti yksi syy nelipyttyisten valmistamiseen on se ettei kolmipyttyisistä ole pienimmissäkään autoissa ole ollut kokoetua kun nelipyttyinen maktuu pituutensa puolesta ihan hyvin etuvetoisenkin nokalle vaihteistoineen: kolmipyttyisen tuoma kokoetu on mennyt aiemmin hukkaan tuomalla vain lisäaukon moottoritilaan. Puhumattakaan että kun pitää muutenkin valmistaa saman koriin isompikoneisiin nelipyttyisiä niin miksi turhaan tehdä osa kolmipyttyisenä?
Kolmipyttyisen suurimmat haitat ovat värinät. Lisäksi paketointiasiat vaivaavat niitä jotka suunnittelevat sijoittamista taakse. Fiat suunnittelee parhaillaan pikkuautoa kolmipyttyisellä koneella muistaakseni Renaultin kanssa? Joka tapauksessa siitä piti alunperin tulla takamoottorinen mutta eivät saaneet värinäasioita ratkaisuta millään joten hylkäsivät sen konfiguraation ja siirtyivät etumoottoriseen. Ilmeisesti VW:nilla on tehty sama uuden pikkuautonsa kanssa eli piti olla takamoottorinen mutta oli liian hankalaa. Tämä on mielestäni erittäin suuri harmi. BMW on suunnitellut myös kolmipyttyistä takamoottorista pikkuautoa (en tiedä mihin mallistoon tai minkä merkkiseksi), saa nähdä milloin siitä alkaa kuulua tarkempaa tietoa, se on kuulemma edelleen pysymässä takamoottorisena.
Minusta BMW'n meno enemmän ahdettuihin, pienempiin moottoreihin ja vähempisylinterisiin on evoluution tulos johon BMW on pakotettu. BMW on kyllä edelläkävijä ja ennustanee tulevaisuutta fiksusti, mutta merkin imagolle pienet, vähäsylinteriset moottorit ja pienet autot ollevat tässä vaiheessa vielä imagollinen haaste. On hauska lueskella kuinka joillekin tämä näyttäisi vielä olevan epäselvää
Ajelin 316 Bemua pari viikkoa sitten ja eihän auton suorituskyky mitään premiumia ole.... Oikea suuntaus jota muut tulevat seuraamaan (bemu on tosin pikkuahdetuissa jäljessä, mutta on mielenkiintoista nähdä miten BMW'n imago tästä kehittyy. Ehkä pieniruoainen auto on matkalla sähköautoon se "premiumi"
Ei tässä ole kyse mistään evoluutiosta vaan monien asioiden yhteisvaikutuksesta ja niiden tuomasta tilanteesta malli- ja konestrategiaan. Ja kuten monessa kuluttajahyödykkeessä ikävä kyllä suuri merkitys on typerien kuluttajien typerillä mielikuvilla ja tietämättömyydellä. Pitää tarjota mitä halutaan, oli järkevää tai ei.
Kun puhutaan ahtamisesta niin suurin tekijä on autojen painon kasvu: jos auto on kevyt niin typerää ahdinta ei tarvita. Ja pitää muistaa että jos on myös isompia autoja joihin täytyy koneita laittaa niin samantien suunnitellaan moottoripaletti siten että pikkuautoihin laitetaan kompromissina vähän isompia koneita ja isompiin sama kone vaikka olisi vähän pienehkö. Heti kun pitää jakaa erilaisiin moottoriperheisiin eli eri malleille omat koneet niin tulee paljon kalliimmaksi. Katso vaikka VW:ia tässä suhteessa.
Mielenkiintoista että et tiedä merkin historiaa senkään vertaa että luulet pienten koneiden olevan heille vieras asia tai jokin ongelma.
Kuka idiootti luulee että pienimmällä säästökoneella varustettu auto kulkisi kovempaa suoralla tiellä kuin muut vastaavat? Etkö ymmärrä mitä premium tarkoittaa, tai koko auton ideaa? Huh näitä juntteja jotka aukovat päätään vain pään aukomisen vuoksi! Tuon auton suorituskyky on kyllä premiumia kaikkiin vastaavantehoisiin kilpailijoihin nähden, suorituskyky kun ei ole autoista tietämättömien mukainen kaasun painaminen suoralla tiellä! Lisäksi siinä säästömallissa on tottakai se premium kaikessa muussa, siksi sitä valmistetaan: jotta pienemmällä budjetilla ostavat voisivat saada muutoin hienon paketin, joutuvat vain koneen koossa tinkimään sen saadakseen! Ja itse kone on muuten takuulla premiumia!
Sekin on 100% typerä kommentti että BMW olisi pienissä ahdetuissa jäljessä!!! Vain siksi ettei heillä ole sellaisia BMW-mallistossa ei tarkoita sitä ettei heillä olisi osaamista siinä jos he katsoisivat sellaisen olevan sopiva! Superurpo voisi katsoa että Bemulla on itseasiassa International Engine of the Year -palkinto omassa luokassaan nimenomaan pienellä ahdetulla koneellaan (1.6-litrainen turbo)!!!! Kaksi vuotta peräkkäin!!! Jo vuonna 2003 BMW voitti International Engine of the Year -palkinnon omassa luokassaan 1.6-litraisella kompressoriahdetulla Minin koneella. Jäljessähän Bemu on...
Ja jos katsotaan asiaa suhteellisesti niin isoja koneita korvaavia 'pieniä' ahdettuja on kyllä Bemulla mallistossaan ja aivan moottorimaailman huipulla, usea niistä voittanut kategorioissaan myöskin International Engine of the Year -palkinnon voittajina ja nimenomaan myös kokonaispalkinnon voittajina on ahdetut Bemun 'downsizing-koneet' kaksi vuotta peräkkäin!
Tiedätkö itsekään mistä tällä kertaa valitat, haukuttavaa kun missään mainitsemissasi koneissa ei ole!
Kuka on haukkunut ja missä? Taidat noine ylipitkine "etitsekään uskonaurettavaapelleilyätaidatitseollasäälittävääselittelyä" -viesteinesi kompastua omaan nokkeluuteesi.
Pikku testi:
Fakta: VAG:n bensiinimoottorit luokassa alle 200 hv ovat kiistatta käyttöominaisuuksiltaan BMW:n vastaavia parempia.
Jaa mitäkö testaan? Kerron piakkoin.
Eivät ole. Tiedän että VAG:in matalapaineturboissa on vähän enemmän vääntöä, mutta ei se yksinään tarkoita mitään. Se ettei keskenään täysin vertailukelposia koneita ole ei anna syytä yksinkertaisille, pinnallisille yleistyksille.
Väitän että Minin 1.6 litrainen turbo on VAG:in ahdettuja parempi. Bemun pienet vapaastihengittävät taas ovat kaikin puolin parempiluonteisia, luotettavampia, huolettomampia ja jopa vähäpäästöisempiä teknologiansa ansiosta vaikka eivät ole uhranneet käyntiominaisuuksiaan turbon vuoksi.
Tavisajoon ei ole niin väliksi, joten VAG:in tuotteet eivät eroa sikäli Fiatista, Renaultista tai muusta pikkuturbokoneineen. Niitähän on kaikilla ihan hyviä. Eli tee se pikkutesti vaikka Twingon ahdettua tai muita tusinakoneita vastaan ja katso eroaako VAG:in myllyt mitenkään...
Fakta: VAG:n bensiinimoottorit luokassa alle 200 hv ovat kiistatta käyttöominaisuuksiltaan BMW:n vastaavia parempia.
Jaa mitäkö testaan? Kerron piakkoin.
Eivät ole. Tiedän että VAG:in matalapaineturboissa on vähän
Jep, vähän.
enemmän vääntöä, mutta ei se yksinään tarkoita mitään. Se ettei keskenään täysin vertailukelposia koneita ole ei anna syytä yksinkertaisille, pinnallisille yleistyksille.
vs.
Bemun pienet vapaastihengittävät taas ovat kaikin puolin parempiluonteisia, luotettavampia, huolettomampia ja jopa vähäpäästöisempiä teknologiansa ansiosta vaikka eivät ole uhranneet käyntiominaisuuksiaan turbon vuoksi.
Jonka ne nyt sitten kuitenkin pian tekevät, mutta tietysti täysin ylivoimaisella tavalla.
Tavisajoon ei ole niin väliksi, joten VAG:in tuotteet eivät eroa sikäli Fiatista, Renaultista tai muusta pikkuturbokoneineen. Niitähän on kaikilla ihan hyviä. Eli tee se pikkutesti vaikka Twingon ahdettua tai muita tusinakoneita vastaan ja katso eroaako VAG:in myllyt mitenkään...
Aika paljonkin esim. EA888 pienistä MPI-turboista, vaikkei siinä olekaan sähköistä vesipumppua tehokasta dynamiikkaa tuomassa, hah.
Silloin aikoinaisi kirjoitit ihan selvästi, että ahdetut nelisylinteriset eivät tule korvaamaan malliston alapään kuutosia. Viesti varmasti löytyy vielä jostakin.
Missä minä haukuin x16i koneita? Totesinpa vaan, että eivät ole downsizing-trenden - jos sellaista nyt ylipäänsä on - mukaisia.
Jaakkoe:
Bemarin uuden x16i-mallit ovat matalaviritteisiä kaksilitraisia. Ennen olivat sillä 1,6l koneella. Teho säilynyt ainakin bensapuolella samana, tarjoaa 122 hv mutta vääntö on kasvanut lukuun 185 nm.
Bemarin uuden x16i-mallit ovat matalaviritteisiä kaksilitraisia. Ennen olivat sillä 1,6l koneella. Teho säilynyt ainakin bensapuolella samana, tarjoaa 122 hv mutta vääntö on kasvanut lukuun 185 nm.
Ok, siinä tapauksessa uskon, että syy on yhteistyön kariutuminen PSA:n kanssa ylipäätään. Ts. pikaratkaisu ennen kuin uudet koneet (3 syl.) saadaan markkinoille. Jostain syystä haluavat riippuvuusshteen "varsinaisissa" Bemareissa katkaista heti, vaikka Princet jäävätkin Miniin toistaiseksi, koska ei ole muita teknisiä vaihtoehtoja.
Silloin aikoinaisi kirjoitit ihan selvästi, että ahdetut nelisylinteriset eivät tule korvaamaan malliston alapään kuutosia. Viesti varmasti löytyy vielä jostakin.
Missä minä haukuin x16i koneita? Totesinpa vaan, että eivät ole downsizing-trenden - jos sellaista nyt ylipäänsä on - mukaisia.
...eivät korvaa kuutoskoneita kokonaan, eivätkä ole sama asia eli yhtä hyvä kuin kuutoskone vaikka jokin tulisi kuutoskoneen tilalle! Sitäpaitsi johan tiedämme että 3-sarjaan on tulossa ainakin yksi kuutoskone lisää yläpäähän! Z4:äänkin on nyt tarjolla pelkästään kolme kappaletta kuutoskoneita.
x16i:n kohdalla ok, nimenomaan olen sitä mieltä ettei downsizing itsessään ole mikään apu mihinkään. Nyt taviksille suunnatuissa artikkeleissa (useimmiten huonolaatuisen lehdistön toimesta esim. HS:ssä:wink: järjestäen todetaan idioottimaisesti kuinka downsizing tuo vähäpäästöisyyttä ja on nykyaikaa kuin se olisi jokin yleismaailmallinen totuus, vaikka tosiasiassa kyseistä mallia vähäpäästöisempiä tai vähintään samantasoisia löytyy yleensä paljonkin.
Bemun pienet vapaastihengittävät taas ovat kaikin puolin parempiluonteisia, luotettavampia, huolettomampia ja jopa vähäpäästöisempiä teknologiansa ansiosta vaikka eivät ole uhranneet käyntiominaisuuksiaan turbon vuoksi.
Tuo oli vastine sinun typerälle yleistykselle, minun versiossa vain on se juttu että se pitää paikkansa.
Jonka ne nyt sitten kuitenkin pian tekevät, mutta tietysti täysin ylivoimaisella tavalla.
Nimenomaan, näinhän on järjestäen ennenkin käynyt, miksei edelleen? Onko liian vaikea myöntää?
Aika paljonkin esim. EA888 pienistä MPI-turboista, vaikkei siinä olekaan sähköistä vesipumppua tehokasta dynamiikkaa tuomassa, hah.
En ymmärrä, mutta onko sillä niin väliäkään: jotain merkityksetöntä hätäisesti keksittyä haukkumista joka ei kestä lähempää tarkastelua eikä väliä silläkään yksityiskohdalla sillä vaikka yksi asia olisikin nipin napin marginaaliesti paremmin niin tiedämme joka tapauksessa monta asiaa jotka ovat reilusti kallellaan toiseen suuntaan.
Eli hyvä jos hakemalla löydät yhdenkään asian jota haukkua (vaikka se nimenomaan on tarkoituksesi). Vaikeaksi teetkin asian itsellesi kun rupeat haukkumaan yhtä (kahdesta / kolmesta) parhaasta moottorinvalmistajasta nimenomaan moottorien osalta, joka varsinkin viime aikoina on ollut aika suvereeni vähäpäästöisyyden saralla.
Joo, tarkalleen ottaen BMW:n x20i:tä 10 hevosvoimaa tehokkaammassa Audin verrokkimoottorissa 110 newtonia enemmän, yli puolet Bemarin kokonaisväännöstä. Ja huomattavasti alempaa. Mahtaisikohan tossa olla se syy, että Bemarikin ottaa turbot käyttöön? Kun ne tyhmät ostajaääliöt ei tajua, että täysin viivasuorasti kaasupolkimen kanssa korreloiva tehontuotto on oikeesti se tärkein juttu auton moottorissa. Noh, eipä riviautoilijoilta moista voisikaan odottaa, kun autolehtien testaaja-ääliöiltäkin asia jää huomiotta.
Bemun pienet vapaastihengittävät taas ovat kaikin puolin parempiluonteisia, luotettavampia, huolettomampia ja jopa vähäpäästöisempiä teknologiansa ansiosta vaikka eivät ole uhranneet käyntiominaisuuksiaan turbon vuoksi.
Tuo oli vastine sinun typerälle yleistykselle, minun versiossa vain on se juttu että se pitää paikkansa.
Mitä tällaiseen voi vastata? Täydellinen kehäpäätelmä, PutPutin peräänkuuluttamia faktoja parhaimmillaan.
Jonka ne nyt sitten kuitenkin pian tekevät, mutta tietysti täysin ylivoimaisella tavalla.
Nimenomaan, näinhän on järjestäen ennenkin käynyt, miksei edelleen? Onko liian vaikea myöntää?
Aika paljonkin esim. EA888 pienistä MPI-turboista, vaikkei siinä olekaan sähköistä vesipumppua tehokasta dynamiikkaa tuomassa, hah.
En ymmärrä, mutta onko sillä niin väliäkään: jotain merkityksetöntä hätäisesti keksittyä haukkumista joka ei kestä lähempää tarkastelua
Vaan mistäs tietäisit kun et kerran ymmärrä?
eikä väliä silläkään yksityiskohdalla sillä vaikka yksi asia olisikin nipin napin marginaaliesti paremmin niin tiedämme joka tapauksessa monta asiaa jotka ovat reilusti kallellaan toiseen suuntaan.
Eli hyvä jos hakemalla löydät yhdenkään asian jota haukkua (vaikka se nimenomaan on tarkoituksesi). Vaikeaksi teetkin asian itsellesi kun rupeat haukkumaan yhtä (kahdesta / kolmesta) parhaasta moottorinvalmistajasta nimenomaan moottorien osalta, joka varsinkin viime aikoina on ollut aika suvereeni vähäpäästöisyyden saralla.
En minä mitään hauku. Esittämäni "fakta" on omiin lukemisiini ja ajoihin perustuva kärjistetty mielipiteeni. Lukuarvot taas valmistajien ilmoittamia. Henkilökohtainen mielipiteeni on myös se, ettei BMW mitenkään kummemmin ole pitänyt kynttiläänsä vakan alla tuodakseen markkinoille täydellisen turbokoneen, vaan yksinkertaisesti jäi hieman jälkeen VAG:ia ja myös MB:tä kehitystyössä keskittyessään EffDyn-muutoksiin ja ruiskutusjärjestelmän viilaamiseen. Eivät nuo tietysti hukkaan menneet ahdettujakaan ajatellen. Päinvastoin, täydentävät hyvin etenkin taloudellisuuspuolta bensakoneessa.
Myönnän olevani väärässä, jos BMW:n uudessa konesukupolvessa on bensoissa muuttuvageometrinen turbo (tai kehittynyt kaksoisahto) ja Valvetronic. Silloin kaikki edellytykset vapari-hifistelijöiden ja taloudellisuuskriteerien osalta olisivat kunnossa. Turbojen käyttöominaisuudet on jo toisten merkkien toimesta hoidettu kuntoon, pitkälti jo ennen Volkkariakin.
Myönnän olevani väärässä, jos BMW:n uudessa konesukupolvessa on bensoissa muuttuvageometrinen turbo (tai kehittynyt kaksoisahto) ja Valvetronic. Silloin kaikki edellytykset vapari-hifistelijöiden ja taloudellisuuskriteerien osalta olisivat kunnossa. Turbojen käyttöominaisuudet on jo toisten merkkien toimesta hoidettu kuntoon, pitkälti jo ennen Volkkariakin.
Jos jaksaa katsoa oheisen linkin (Audi s3) n. 19 minuutin kohdalle huomaa, ettei Audin ahtaminen ole käyttömoottorin näkökulmasta aivan hanskassa.
Kyseessähän on täällä paljon kehutun EA888 eräs versio. Mielenkiintoista sinänsä että tämä Audi S3:n moottori kuluttaa hitusen enemmän kuin hitusen tehokkaampi vapaasti hengittävä 6-sylinterinen moottori asennettuna kooltaan enemmän kuin hitusen isompaan 530I xDriveen.
Tarkoittanet d:eitä. i:thän lienevät Prince-perustaisia PSA/BMW-koneita.
Kysyä muuten sopii, miksi tuo yhteistyö on nyt purkautumassa? Koneita on kehuttu paljon sekä pösössä että minissä ja turboahdetussa suoraruiskuversiossa olisi peruskonetta 3- ja 5-sarjoihin asti (150/175/210 hv), sen sijaan että nyt tehdään kokonaan uusi lohko ja moottoriperhe.
BMW:n tämän hetkiset (eivät myöskään aikaisemmat) nelisylinteriset moottorit eivät ole samoja mitä käytetään Mini/PSA malleissa. BMW:hän rupesi ensin Chryslerin ja myöhemmin PSA:n kanssa moottoriyhteistyöhön sen takia, että he tarvitsivat poikittais asennukseen soveltuvan moottorin Miniä varten. Kyseessä on myös tietysti imago, ettei sitä samaa BMW-moottoria saa muun merkkiseen autoon.
Tämän PSA yhteistyö moottorin tekniikka perustuu BMW:n tämän vuosikymmenen alussa esiteltyyn N42B16 moottoriin modernisoituna mm. suorasuihkutuksella. BMW:ssä käytettävät nelisylinteriset moottorit ovat täysin BMW:n omaa suunnittelua ja valmistusta.
PSA:n kanssa tehtävä yhteistyö loppuu, koska BMW alkaa tehdä yhteistyötä seuraavaan moottori sukupolven Fiatin kanssa. Ilmeisesti sopimus on pelkkää moottoriyhteistyötä laajempi. Mm. tuleva iso takavetoinen Alfa-Romeo saattaa (CAR lehden mukaan) perustua nykyisen 5-sarjan alustaratkaisuihin.
Joo, tarkalleen ottaen BMW:n x20i:tä 10 hevosvoimaa tehokkaammassa Audin verrokkimoottorissa 110 newtonia enemmän, yli puolet Bemarin kokonaisväännöstä. Ja huomattavasti alempaa. Mahtaisikohan tossa olla se syy, että Bemarikin ottaa turbot käyttöön? Kun ne tyhmät ostajaääliöt ei tajua, että täysin viivasuorasti kaasupolkimen kanssa korreloiva tehontuotto on oikeesti se tärkein juttu auton moottorissa. Noh, eipä riviautoilijoilta moista voisikaan odottaa, kun autolehtien testaaja-ääliöiltäkin asia jää huomiotta.
Missä ihmeen 'verrokkimoottorissa'? Mikä verrokki ahdettu kaksilitrainen on vapaastihengittävään kaksilitraiseen? On näköjään liian monimutkaista ymmärtää että kaikkien koneet eivät ole ihan samalla tavalla jaoteltuja, ehkä kannattaakin valita vain Skodan, Seatin, VW:n ja Audin väliltä ettei ole liian vaikeata...
Lisäksi erilaisissa autoissa maksetaan eri asioista, eihän Caymankään ole ihmisten mielestä ominaisuuksiltaan huonompi vaikka Focus RS:ssä enemmän tehoa ja vääntöä onkin, ja siitä pitää maksaa enemmän vaikkei turboa olekaan...
Mitä tällaiseen voi vastata? Täydellinen kehäpäätelmä, PutPutin peräänkuuluttamia faktoja parhaimmillaan.
Ei, vaan et voi vastata koska päästiin siihen että sinun väitteesi oli typerä.
Vaan mistäs tietäisit kun et kerran ymmärrä?
Voit kyllä jatkaa tuota taktiikkaa eli yrittää vihjata että Bemussa on jotain vikaa ja Audi on parempi. Toivottavasti kuitenkin pian keräät tarpeeksi rohkeutta esittääksesi ensimmäisen oikean väitteen tai löydät jonkin todellisen perusteen jolloin voit oikeasti esittää jonkin väitteen.
Kai se vähän pelottaa sanoa jotain suoraan kun on noin heikolla pohjalla.
En minä mitään hauku. Esittämäni "fakta" on omiin lukemisiini ja ajoihin perustuva kärjistetty mielipiteeni. Lukuarvot taas valmistajien ilmoittamia. Henkilökohtainen mielipiteeni on myös se, ettei BMW mitenkään kummemmin ole pitänyt kynttiläänsä vakan alla tuodakseen markkinoille täydellisen turbokoneen, vaan yksinkertaisesti jäi hieman jälkeen VAG:ia ja myös MB:tä kehitystyössä keskittyessään EffDyn-muutoksiin ja ruiskutusjärjestelmän viilaamiseen. Eivät nuo tietysti hukkaan menneet ahdettujakaan ajatellen. Päinvastoin, täydentävät hyvin etenkin taloudellisuuspuolta bensakoneessa.
Kun uskaltaisit esittää jonkin faktan ensin... Ihan vaan etukäteen: Et uskalla käyttää verrokkina Bemun konetta joka sopii paremmin (vääntötoiveisiisi (jonka olet kuitenkin keksinyt tärkeäksi jälkikäteen kun näit että Audin ahdettu on Bemun ahtamatonta pikkunkonetta 'parempi' siinä. Syy on se että paremmin 'toiveisiisi' sopiva verrokki menee jo liian kalliiksi Audi-tasoisella budjetilla liikkuvalle ja liikaa eri tasolle ominaisuuksiltaan jotta voisit edes yrittää väittää mitä yrität. Älä siis yritä haukkua Bemun halvempaa konetta sillä yhdellä ja ainoalla perusteella jolla Audin 'isompi' kone näyttää edes kilpailukykyiseltä siihen nähden...
Henkilökohtainen mielipiteeni on myös se, ettei BMW mitenkään kummemmin ole pitänyt kynttiläänsä vakan alla tuodakseen markkinoille täydellisen turbokoneen, vaan yksinkertaisesti jäi hieman jälkeen VAG:ia ja myös MB:tä kehitystyössä keskittyessään EffDyn-muutoksiin ja ruiskutusjärjestelmän viilaamiseen. Eivät nuo tietysti hukkaan menneet ahdettujakaan ajatellen. Päinvastoin, täydentävät hyvin etenkin taloudellisuuspuolta bensakoneessa.
Muuten vaan vuosi toisensa jälkeen BMW voittaa International Engine of the Year-palkintoja turboahdetuilla koneillaan... Muutamia helmiä vain ovat tuottaneet viime aikoina ja jo aikaa sitten toivat sekventiaalisesti ahdetut, mitä Audi on muka tehnyt joka olisi yhdelläkään osa-alueella edes samantasoista teknologiaa kuin Bemulla?
Yhä syvemmälle vaan uppoat tarinoinesi, aika heikon aiheen ja huonot osapuolet valitsit...
Myönnän olevani väärässä, jos BMW:n uudessa konesukupolvessa on bensoissa muuttuvageometrinen turbo (tai kehittynyt kaksoisahto) ja Valvetronic. Silloin kaikki edellytykset vapari-hifistelijöiden ja taloudellisuuskriteerien osalta olisivat kunnossa. Turbojen käyttöominaisuudet on jo toisten merkkien toimesta hoidettu kuntoon, pitkälti jo ennen Volkkariakin.
Milloin Audiin tulee mainitsemasi jutut, niitä kun ei löydy lainkaan mallistosta? Bemulla taas kaksi noista jo 1-sarjassa (erikseen tietenkin mutta tarkoituksenmukaisestihan ne laitetaan, tuskin on järkeä laittaa valvetronicia ahdettuun)...
'Kuntoon' ei ole saatu yhdenkään ahdetun ominaisuuksia. Lähelle on päästy ahtamalla niin vähän että tuskin vaikuttaa koneeseen (eli ahtamattomalla päästään samoihin tilavuuteen suhteutettuihin lukemiin). Silti mikään ahdettu ei pääse vaparin reaktioihin ja tuntumaan. Edes Bemun ylistetty 3-litrainen tuplaturbo ei ole vaparin tasoinen (vaikka on aivan eri luokkaa kuin Audin paljon uudempi 3-litrainen kompressoriahdettu 3.0 TFSI), siinäkin tuntee selvästi kaasupolkimesta että kone on ahdettu.
Kuten sanoin: vertaa ensin niitä 'ylivertaisia' Audin taviskoneita vaan ensin niihin Twingon, Punton, Astran ym. ahdettuihin ja katso mitä 'ylivertaista' Audilla on...
Myönnän olevani väärässä, jos BMW:n uudessa konesukupolvessa on bensoissa muuttuvageometrinen turbo (tai kehittynyt kaksoisahto) ja Valvetronic. Silloin kaikki edellytykset vapari-hifistelijöiden ja taloudellisuuskriteerien osalta olisivat kunnossa. Turbojen käyttöominaisuudet on jo toisten merkkien toimesta hoidettu kuntoon, pitkälti jo ennen Volkkariakin.
Jos jaksaa katsoa oheisen linkin (Audi s3) n. 19 minuutin kohdalle huomaa, ettei Audin ahtaminen ole käyttömoottorin näkökulmasta aivan hanskassa.
http://www.katsomo.fi/?progId=4763&itemId=1298
Selaimeni ei suostunut toistamaan ajoneuvoksen jaksoa, joten en voi ottaa kantaa. Toisaalta, onhan S3:kin omalla tavallaan käyttöauto, mutta silti alemman keskiluokan GTI-mallin korkeaviritteisestä moottorista ei varmaan kannata tehdä johtopäätöksiä konsernin toisen merkin perusmoottorisista autoista, joissa kaiken lisäksi on eri moottori?
Kyseessähän on täällä paljon kehutun EA888 eräs versio. Mielenkiintoista sinänsä että tämä Audi S3:n moottori kuluttaa hitusen enemmän kuin hitusen tehokkaampi vapaasti hengittävä 6-sylinterinen moottori asennettuna kooltaan enemmän kuin hitusen isompaan 530I xDriveen.
Niin, EA888:aa olen kehunut, koska sitä olen itse testannut ja lukenut monia sitä kiitteleviä juttuja autolehdistöstä. S3:ssa olevaa E827:sta sen sijaan en ole kommentoinut. Ymmärtääkseni tuon aikaisemman TFSI:n - jolla lohkon mittoja lukuunottamatta on huomattavia eroja EA888:iin verrattuna - kesymmät versiot aikaisemmissa Passateissa olivat nekin ihan kelvollisia. Tuon vanhan ja enemmän kuluttavan koneen GTI-malliin (tod näk. polttoainetalous ei ensimmäisenä mielessä viritetystä versiosta en sitten sano mitään. Se toisaalta tuskin on esim. A4:n tai A5:n moottoripaletin kannalta edes oleellista.
Minun mielestäni BMW:n strategia olla tuotamatta erillisiä talousmalleja ja tuoda hyvät, konkreettiset säästökeinot (suoraruiskutus, laihaseos, pietzo-suuttimet, sähköiset vesi- ja öljypmput etc.) kaikkiin malleihin on muuten pirun hyvä linjavalinta ja kaikin puolin kiitettävää. Odotan Bemarin uudelta koneuskupolvelta paljon.
Missä ihmeen 'verrokkimoottorissa'? Mikä verrokki ahdettu kaksilitrainen on vapaastihengittävään kaksilitraiseen? On näköjään liian monimutkaista ymmärtää että kaikkien koneet eivät ole ihan samalla tavalla jaoteltuja, ehkä kannattaakin valita vain Skodan, Seatin, VW:n ja Audin väliltä ettei ole liian vaikeata...
Parhaana moottorien vertailuperusteena pidän - huolimatta siitä mitä sinä ajattelet tai vaikka Ward's vanhanaikaisesti luokittelee - moottorin tuottamaa tehoa. Mikäs siinä sitten on niin vaikeaa ymmärtää? Anna parempi yksiselitteinen luokittelukriteeri verrata moottoreita ja laittaa ne sen jälkeen paremmuusjärjestykseen, ole hyvä. Teho on tähän paras ja mahdollisimman absoluuttinen kriteeri, ne paramtrit, joilla se teho sitten saadaan aikaiseksi ovat niitä ominaisuuksia.
Mitä tällaiseen voi vastata? Täydellinen kehäpäätelmä, PutPutin peräänkuuluttamia faktoja parhaimmillaan.
Ei, vaan et voi vastata koska päästiin siihen että sinun väitteesi oli typerä.
Öö? Voinhan vastata, vaikka sinun valitsemallasi tavalla: olet väärässä, koska olet väärässä ja koska minä olen oikeassa.
Vaan mistäs tietäisit kun et kerran ymmärrä?
Voit kyllä jatkaa tuota taktiikkaa eli yrittää vihjata että Bemussa on jotain vikaa ja Audi on parempi. Toivottavasti kuitenkin pian keräät tarpeeksi rohkeutta esittääksesi ensimmäisen oikean väitteen tai löydät jonkin todellisen perusteen jolloin voit oikeasti esittää jonkin väitteen.
Kai se vähän pelottaa sanoa jotain suoraan kun on noin heikolla pohjalla.
Häh, sanoa suoraan? Oikea väite? Mitähän tässä on koko aika sanottu. Väitän siis, että väännön puutteen (vrt. Audi) takia Bemarin bensaneloset eivät pärjää Audin uusille moottoreille käyttökoneina. Pitäisikö tätä vielä jotenkin selventää, että ymmärrät sen, minkä jo aikaa sitten olen tehnyt sanonut?
En minä mitään hauku. Esittämäni "fakta" on omiin lukemisiini ja ajoihin perustuva kärjistetty mielipiteeni. Lukuarvot taas valmistajien ilmoittamia. Henkilökohtainen mielipiteeni on myös se, ettei BMW mitenkään kummemmin ole pitänyt kynttiläänsä vakan alla tuodakseen markkinoille täydellisen turbokoneen, vaan yksinkertaisesti jäi hieman jälkeen VAG:ia ja myös MB:tä kehitystyössä keskittyessään EffDyn-muutoksiin ja ruiskutusjärjestelmän viilaamiseen. Eivät nuo tietysti hukkaan menneet ahdettujakaan ajatellen. Päinvastoin, täydentävät hyvin etenkin taloudellisuuspuolta bensakoneessa.
Kun uskaltaisit esittää jonkin faktan ensin... Ihan vaan etukäteen: Et uskalla käyttää verrokkina Bemun konetta joka sopii paremmin (vääntötoiveisiisi (jonka olet kuitenkin keksinyt tärkeäksi jälkikäteen kun näit että Audin ahdettu on Bemun ahtamatonta pikkunkonetta 'parempi' siinä. Syy on se että paremmin 'toiveisiisi' sopiva verrokki menee jo liian kalliiksi Audi-tasoisella budjetilla liikkuvalle ja liikaa eri tasolle ominaisuuksiltaan jotta voisit edes yrittää väittää mitä yrität. Älä siis yritä haukkua Bemun halvempaa konetta sillä yhdellä ja ainoalla perusteella jolla Audin 'isompi' kone näyttää edes kilpailukykyiseltä siihen nähden...
En tiedä kenen kanssa luulet väitteleväsi, mutta tähän keskusteluun on tuotu yksi numeroarvoinen fakta, ja ihan vaan vinkkinä, sitä et ottanut esiin sinä. Toiseksi, 523i tuskin "vääntökriteeriäni" - jos sellaista nyt on - täyttäisi, ei myöskään 2.8 FSi. Molemmista köyhtyisin suunnilleen yhtä paljon. Pidän Bemarin bensakoneita sen EA888:n 211 hv:n yläpuolella kuitenkin Audin moottoreita ainakin taloudellisuudeltaan huomattavasti parempina.
Henkilökohtainen mielipiteeni on myös se, ettei BMW mitenkään kummemmin ole pitänyt kynttiläänsä vakan alla tuodakseen markkinoille täydellisen turbokoneen, vaan yksinkertaisesti jäi hieman jälkeen VAG:ia ja myös MB:tä kehitystyössä keskittyessään EffDyn-muutoksiin ja ruiskutusjärjestelmän viilaamiseen. Eivät nuo tietysti hukkaan menneet ahdettujakaan ajatellen. Päinvastoin, täydentävät hyvin etenkin taloudellisuuspuolta bensakoneessa.
Muuten vaan vuosi toisensa jälkeen BMW voittaa International Engine of the Year-palkintoja turboahdetuilla koneillaan... Muutamia helmiä vain ovat tuottaneet viime aikoina ja jo aikaa sitten toivat sekventiaalisesti ahdetut, mitä Audi on muka tehnyt joka olisi yhdelläkään osa-alueella edes samantasoista teknologiaa kuin Bemulla?
Yhä syvemmälle vaan uppoat tarinoinesi, aika heikon aiheen ja huonot osapuolet valitsit...
En näe asiaa noin, se lienee selvä. Sinulla on kuitenkin puolellasi se, että pystyt mielessäsi olemaan aina voittaja korvat suljettuasi. Lahja sekin Mutta ihan vaan vaikka esimerkiksi muuttuva venttilien nosto (ahdetussa) suoraruiskukoneessa tuossa luokassa. Portaallinen, mutta kuitenkin. Siinä siis jotain, jossa Audilla korkeatasoisempaa tekniikkaa. Sitten vaikka voimansiirron puolella Torsen... "aitojen ratkaisujen" ystävänä sinäkin varmaan arvostat oikeaa kunnon planeettapyörästöä monilevykytkintä korkemmalle? Vai onkos se vaan silloin, kun ne "aidot" löytyvät munuaismaskin takaa, hmm?
Myönnän olevani väärässä, jos BMW:n uudessa konesukupolvessa on bensoissa muuttuvageometrinen turbo (tai kehittynyt kaksoisahto) ja Valvetronic. Silloin kaikki edellytykset vapari-hifistelijöiden ja taloudellisuuskriteerien osalta olisivat kunnossa. Turbojen käyttöominaisuudet on jo toisten merkkien toimesta hoidettu kuntoon, pitkälti jo ennen Volkkariakin.
Milloin Audiin tulee mainitsemasi jutut, niitä kun ei löydy lainkaan mallistosta? Bemulla taas kaksi noista jo 1-sarjassa (erikseen tietenkin mutta tarkoituksenmukaisestihan ne laitetaan, tuskin on järkeä laittaa valvetronicia ahdettuun)...
Niin, kehityksen kärkeen hypätäkseen Bemarin uusista koneistahan pitäisi siis löytyä jotakin, jota markkinoilla ei vielä ole, esim tuo VGT. Eihän samantasoinen tuote kuin markkinoilla olevat, voi mennä kärkeen? Mielestäni VAG:lta löytyy pätevä kaksoiahdettu kone, ei tosin Audista. Sitäkin kutsuisin edelläkävijäksi, mites sinä?
'Kuntoon' ei ole saatu yhdenkään ahdetun ominaisuuksia. Lähelle on päästy ahtamalla niin vähän että tuskin vaikuttaa koneeseen (eli ahtamattomalla päästään samoihin tilavuuteen suhteutettuihin lukemiin). Silti mikään ahdettu ei pääse vaparin reaktioihin ja tuntumaan. Edes Bemun ylistetty 3-litrainen tuplaturbo ei ole vaparin tasoinen (vaikka on aivan eri luokkaa kuin Audin paljon uudempi 3-litrainen kompressoriahdettu 3.0 TFSI), siinäkin tuntee selvästi kaasupolkimesta että kone on ahdettu.
Sinä ehkä tunnet. Tunnet varmasti myös sen, että taistelet tuulimyllyjä vastaan väittäessäsi, etteivät ominaisuudet ole kunnossakäyttömoottoriin. Kaikki on tietenkin suhteellista, mutta joskus kannattaisi tunnustaa tosiasiat, esim. tuon 3-litraisen tuplaturbon ylistykset ja miettiä vaikkapa sitä, että kuinka paljon jostakin oletetusta lineaarisuudesta on jäljellä esim. tuon luokan moottoreissa lähes ubiikisti käytettävän automaattivaihteiston jälkeen?
Kuten sanoin: vertaa ensin niitä 'ylivertaisia' Audin taviskoneita vaan ensin niihin Twingon, Punton, Astran ym. ahdettuihin ja katso mitä 'ylivertaista' Audilla on...
Vertasin jo aikaa sitten ja kuten sanottua löysin noihin MPI-turboihin nähden paljon eroa.
Parhaana moottorien vertailuperusteena pidän - huolimatta siitä mitä sinä ajattelet tai vaikka Ward's vanhanaikaisesti luokittelee - moottorin tuottamaa tehoa. Mikäs siinä sitten on niin vaikeaa ymmärtää? Anna parempi yksiselitteinen luokittelukriteeri verrata moottoreita ja laittaa ne sen jälkeen paremmuusjärjestykseen, ole hyvä. Teho on tähän paras ja mahdollisimman absoluuttinen kriteeri, ne paramtrit, joilla se teho sitten saadaan aikaiseksi ovat niitä ominaisuuksia.
No jos tahallasi haluat kallistaa 'edun' itsellesi naurettavalla tavalla niin siitä vaan. Kyllä on muuten Hyundailla kovat myllyt ja Audilla surkeat kun samantehoisesta saadaan enemmän vääntöä kuin Audin koneesa!
Öö? Voinhan vastata, vaikka sinun valitsemallasi tavalla: olet väärässä, koska olet väärässä ja koska minä olen oikeassa.
Tai ehkä voit jättää väliin haukkumiset joissa ei ole mitään järkeä ja jossa ainoa peruste on yksi kriteeri josta siitäkään et uskalla sanoa suoraan mitään, puhumattakaan että jätät kaiken muun pois. Eli yksi typerä, epämääräinen yleistys vain aukoaksesi ja siitä sitten lähtee väittely jossa edelleen vain väistät sanomasta mitään tarkkaa ja koko ajan saat vettä niskaan mutta se ei aukomistasi ole haitannut yhtään...
Häh, sanoa suoraan? Oikea väite? Mitähän tässä on koko aika sanottu. Väitän siis, että väännön puutteen (vrt. Audi) takia Bemarin bensaneloset eivät pärjää Audin uusille moottoreille käyttökoneina. Pitäisikö tätä vielä jotenkin selventää, että ymmärrät sen, minkä jo aikaa sitten olen tehnyt sanonut?
Eli koska BMW on päättänyt ettei tarjoa ahdettuja nelosia niin autot ja firman moottoriosaaminen on huono?
Ja 'ei pärjää käyttökoneina' tarkoittaa siis että mikä tahansa kone on huonompi jos vaan vääntöä on vähän vähemmän, ei mitään väliä millään muulla, puhumattakaan hintakysymyksistä! Typerämpää on vaikea kuvitella. Koita jo käsittää että Audin on pitänyt ahtaa koska ahtamattomilla sillä ei ole mitään jakoa nelipyttyisille ja kuusipyttyisillehän ei ole muutenkaan vastusta. Bemu vaan tarjoaa vähän muutakin kuin vääntöä, ja siksi nelipyttyisillä varustetut autot ovat halutumpia myös ilman ahdinta.
En tiedä kenen kanssa luulet väitteleväsi, mutta tähän keskusteluun on tuotu yksi numeroarvoinen fakta, ja ihan vaan vinkkinä, sitä et ottanut esiin sinä. Toiseksi, 523i tuskin "vääntökriteeriäni" - jos sellaista nyt on - täyttäisi, ei myöskään 2.8 FSi. Molemmista köyhtyisin suunnilleen yhtä paljon. Pidän Bemarin bensakoneita sen EA888:n 211 hv:n yläpuolella kuitenkin Audin moottoreita ainakin taloudellisuudeltaan huomattavasti parempina.
Kovasti pitää väistellä...
En näe asiaa noin, se lienee selvä. Sinulla on kuitenkin puolellasi se, että pystyt mielessäsi olemaan aina voittaja korvat suljettuasi. Lahja sekin Mutta ihan vaan vaikka esimerkiksi muuttuva venttilien nosto (ahdetussa) suoraruiskukoneessa tuossa luokassa. Portaallinen, mutta kuitenkin. Siinä siis jotain, jossa Audilla korkeatasoisempaa tekniikkaa. Sitten vaikka voimansiirron puolella Torsen... "aitojen ratkaisujen" ystävänä sinäkin varmaan arvostat oikeaa kunnon planeettapyörästöä monilevykytkintä korkemmalle? Vai onkos se vaan silloin, kun ne "aidot" löytyvät munuaismaskin takaa, hmm?
Hmm, saat pahasti kasvoillesi niin reaktiosi on yrittää kovemmin? Sen tietää mitä siitä seuraa:
Katso vaan että kenellä on kehittyneempi venttiilien nosto sekä imu- että pakopuolella. Myös magnesiumista tehdyissä koneissaan. On liian helppoa jos tällaiseen lähdetään...
Hyvä että mainitsit voimansiirron sillä taas nähdään että kuka se on jäljessä...
Niin, kehityksen kärkeen hypätäkseen Bemarin uusista koneistahan pitäisi siis löytyä jotakin, jota markkinoilla ei vielä ole, esim tuo VGT. Eihän samantasoinen tuote kuin markkinoilla olevat, voi mennä kärkeen? Mielestäni VAG:lta löytyy pätevä kaksoiahdettu kone, ei tosin Audista. Sitäkin kutsuisin edelläkävijäksi, mites sinä?
Tietääkseni Bemu on aika selvästi todettu olevan vahvasti kehityksen kärjessä. Katsotaan sitten kun Audilla alkaa olla edes jonkin verran sitä teknologiaa mitä Bemu on ottanut käyttöön. Ja kun Audin ratkaisut alkavat olla Fiatin ja Renaultin tasolla... Onko Audissa jo kulunut se vuosien viive ja start/stopia alkaa jo olla tarjolla?
VAG:ltä asti pitää hakea kaksoisahdettu kone, ja sekin on tietääkseni väistynyt/väistymässä VAG:n yhden ahtimen koneen tieltä eikä ole ollut Bemun vapaastihengittävää parempi, on vain enemmän mitä hajota. Kaksoisahtaminen tavalla josta on hyötyä ja joka on tarkoituksenmukaista nähtiin kauan sitten BMW:n 3-litraisessa sekventiaaliahdetussa dieselissä, nyt myös 2-litraisena. Se siitä VTG:n tarpeesta etenkin kun halvassa hintaluokassa (se autoluokka mihin VAG:n noita koneita tungetaan) ei ole järkeä käyttää kovin kalliita ratkaisuja, kannattaisi ennemmin keskittyä muiden osa-alueiden parantamiseen...
Sinä ehkä tunnet. Tunnet varmasti myös sen, että taistelet tuulimyllyjä vastaan väittäessäsi, etteivät ominaisuudet ole kunnossakäyttömoottoriin. Kaikki on tietenkin suhteellista, mutta joskus kannattaisi tunnustaa tosiasiat, esim. tuon 3-litraisen tuplaturbon ylistykset ja miettiä vaikkapa sitä, että kuinka paljon jostakin oletetusta lineaarisuudesta on jäljellä esim. tuon luokan moottoreissa lähes ubiikisti käytettävän automaattivaihteiston jälkeen?
Automaattivaihteistoja ei noissa ole niin paljon, eikä se millään tavalla vähennä koneen ominaisuuksien vaatimuksia tai ilmenemistä ajossa.
Taas kerran pitää ihmetellä mitä väität tällä kertaa? Oliko se nyt vielä niin että Bemun koneet ovat kehittymättömiä vai se että on jo turhankin kehittyneitä kun automaattivaihteetkin on käytössä, ja mihin unohtui nyt vertaus ylivertaiseen Audin vääntöön?
Koita pysyä aiheessa ja kerro vaan että millä tavalla Bemun koneet ovat yleisesti kehittymättömä ja heiltä on teknologian taso jäljessä (vaikka selvästi ollaan nähty että on nimenomaan edellä )!
Vertasin jo aikaa sitten ja kuten sanottua löysin noihin MPI-turboihin nähden paljon eroa.
Tai ehkä voit jättää väliin haukkumiset joissa ei ole mitään järkeä ja jossa ainoa peruste on yksi kriteeri josta siitäkään et uskalla sanoa suoraan mitään, puhumattakaan että jätät kaiken muun pois. Eli yksi typerä, epämääräinen yleistys vain aukoaksesi ja siitä sitten lähtee väittely jossa edelleen vain väistät sanomasta mitään tarkkaa ja koko ajan saat vettä niskaan mutta se ei aukomistasi ole haitannut yhtään...
Hei, rauhotus nyt. Mielestäni "saat vettä niskaan mutta se ei aukomistasi ole haitannut yhtään..."-tyyliset ovat kyllä pahempaa aukomista kuin minulta konsanaan. Ne ovat myös muodostaneet sen pääosan sinun argumenteistasi.
Häh, sanoa suoraan? Oikea väite? Mitähän tässä on koko aika sanottu. Väitän siis, että väännön puutteen (vrt. Audi) takia Bemarin bensaneloset eivät pärjää Audin uusille moottoreille käyttökoneina. Pitäisikö tätä vielä jotenkin selventää, että ymmärrät sen, minkä jo aikaa sitten olen tehnyt sanonut?
Eli koska BMW on päättänyt ettei tarjoa ahdettuja nelosia niin autot ja firman moottoriosaaminen on huono?
"Bensaneloset" ja "verrattuna Audiin" ja "käyttöominaisuudet" on nyt ne avainsanat. Olepas vähän skarpimpana ja lakkaa laittamasta sanoja suuhuni. Nythän sieltä on päätetty tarjota niitä ahdettuja nelkkuja.
Ja 'ei pärjää käyttökoneina' tarkoittaa siis että mikä tahansa kone on huonompi jos vaan vääntöä on vähän vähemmän, ei mitään väliä millään muulla, puhumattakaan hintakysymyksistä! Typerämpää on vaikea kuvitella. Koita jo käsittää että Audin on pitänyt ahtaa koska ahtamattomilla sillä ei ole mitään jakoa nelipyttyisille ja kuusipyttyisillehän ei ole muutenkaan vastusta. Bemu vaan tarjoaa vähän muutakin kuin vääntöä, ja siksi nelipyttyiset ovat halutumpia myös ilman ahdinta.
Usko mitä haluat. Sen kuitenkin tässäkin haluaisin huomauttaa, että " jos vaan vääntöä on vähän vähemmän, ei mitään väliä millään muulla" on ihan omaa keksintöasi.
En tiedä kenen kanssa luulet väitteleväsi, mutta tähän keskusteluun on tuotu yksi numeroarvoinen fakta, ja ihan vaan vinkkinä, sitä et ottanut esiin sinä. Toiseksi, 523i tuskin "vääntökriteeriäni" - jos sellaista nyt on - täyttäisi, ei myöskään 2.8 FSi. Molemmista köyhtyisin suunnilleen yhtä paljon. Pidän Bemarin bensakoneita sen EA888:n 211 hv:n yläpuolella kuitenkin Audin moottoreita ainakin taloudellisuudeltaan huomattavasti parempina.
Kovasti pitää väistellä...
Jep jep, minähän tässä väistelen ja laitan sanoja suuhun...
En näe asiaa noin, se lienee selvä. Sinulla on kuitenkin puolellasi se, että pystyt mielessäsi olemaan aina voittaja korvat suljettuasi. Lahja sekin Mutta ihan vaan vaikka esimerkiksi muuttuva venttilien nosto (ahdetussa) suoraruiskukoneessa tuossa luokassa. Portaallinen, mutta kuitenkin. Siinä siis jotain, jossa Audilla korkeatasoisempaa tekniikkaa. Sitten vaikka voimansiirron puolella Torsen... "aitojen ratkaisujen" ystävänä sinäkin varmaan arvostat oikeaa kunnon planeettapyörästöä monilevykytkintä korkemmalle? Vai onkos se vaan silloin, kun ne "aidot" löytyvät munuaismaskin takaa, hmm?
Hmm, saat pahasti kasvoillesi niin reaktiosi on yrittää kovemmin? Sen tietää mitä siitä seuraa:
Koita nyt hyvä mies ymmärtää, että sinä se tässä kasvoillesi saat riehumisesi ja epärehellisyyden takia.
Niin, kehityksen kärkeen hypätäkseen Bemarin uusista koneistahan pitäisi siis löytyä jotakin, jota markkinoilla ei vielä ole, esim tuo VGT. Eihän samantasoinen tuote kuin markkinoilla olevat, voi mennä kärkeen? Mielestäni VAG:lta löytyy pätevä kaksoiahdettu kone, ei tosin Audista. Sitäkin kutsuisin edelläkävijäksi, mites sinä?
Tietääkseni Bemu on aika selvästi todettu olevan vahvasti kehityksen kärjessä. Katsotaan sitten kun Audilla alkaa olla edes jonkin verran sitä teknologiaa mitä Bemu on ottanut käyttöön. Ja kun Audin ratkaisut alkavat olla Fiatin ja Renaultin tasolla... Onko Audissa jo kulunut se vuosien viive ja start/stopia alkaa jo olla tarjolla?
Olet varmaan ymmärtänyt hieman väärin, minä en ole mikään Audi-fanaatikko, joten ei minulta myöskään löydy mitään intohimoa puolustella sammutusjärjestelmän puuttumista Audista. Sen sijaan toivoisin intuitiivisempaa järjestelmää manuaaleihin ja Start&Stopia myös automaatteihin yleisemmin.
Sinä ehkä tunnet. Tunnet varmasti myös sen, että taistelet tuulimyllyjä vastaan väittäessäsi, etteivät ominaisuudet ole kunnossakäyttömoottoriin. Kaikki on tietenkin suhteellista, mutta joskus kannattaisi tunnustaa tosiasiat, esim. tuon 3-litraisen tuplaturbon ylistykset ja miettiä vaikkapa sitä, että kuinka paljon jostakin oletetusta lineaarisuudesta on jäljellä esim. tuon luokan moottoreissa lähes ubiikisti käytettävän automaattivaihteiston jälkeen?
Automaattivaihteistoja ei noissa ole niin paljon, eikä se millään tavalla vähennä koneen ominaisuuksien vaatimuksia tai ilmenemistä ajossa.
Taas kerran pitää ihmetellä mitä väität tällä kertaa? Oliko se nyt vielä niin että Bemun koneet ovat kehittymättömiä vai se että on jo turhankin kehittyneitä kun automaattivaihteetkin on käytössä,
Siis mitä ihmettä, onko sulla luetun ymmärtämisessä vikaa? Todella turhauttavaa selittää uudestaan yksinkertaisia asioita. Luepa uudestaan ja ymmärrät (ehkä etten sanonut, että BMW:n moottorit olisivat kehittyneitä, koska niissä on automaatit... voi jeesus.
Koita pysyä aiheessa ja kerro vaan että millä tavalla Bemun koneet ovat yleisesti kehittymättömä ja heiltä on teknologian taso jäljessä (vaikka selvästi ollaan nähty että on nimenomaan edellä )!
En mitään sellaista selitä, koska on ilmiselvää, ettei asian laita ole noin. Jos pidän Audin pieniä bensaturboja käyttöominaisuuksiltaa parempina kuin tämän hetkisiä BMW:n ED bensanelikoita, niin se on vielä kaukana siitä, että pitäisin BMW:n moottoreita kehittymättöminä. Ruiskutusjärjestelmän ja kulutuksen pienentämisen osalta parasta osaamista (parin muun kanssa) maailmassa. Iso kiitos tietty kuuluu komponenttivalmistajien innovaatioiden rohkealle käyttöönotolle.
Vertasin jo aikaa sitten ja kuten sanottua löysin noihin MPI-turboihin nähden paljon eroa.
Kuten mitä?
Moottorinohjaus uudempaa/kehittyneepää sukupolvea, muuttuva venttilien ajoitus imu- ja pakopuolella, muuttuva nosto, tärkeimpänä tietysti suoraruiskutus. Ja nämä siis mekaanisia, helposti todettavia asioita. Tosin etpä sinä tätä taas huomenna muista, joten samapa tuo.
Minun osaltani saa tämä keskustelu jäädä tähän. Ei järin hedelmällistä tällainen väittely ylipäätään, koska lopulta suurin osa autotekniikkaankin liittyvästä aihealueesta on suurelta osin henkilökohtaisista preferensseistä kiinni.
AkiK ja Herbert: Älkää selittäkö vain siksi ettei itsellä ole 6-sylinteristä tai useampisylinteristä. Aika paljon nolottaa teidän puolesta, sen verran käsittämätöntä väkisin keksittyä jorinaa tulee. Itseännekin varmaan jo harmittaa että lähditte selittämään eikä enää voi ottaa takaisin mitä tuli päästeltyä... Vai ettei kuule eroa tai että 6-sylinterinen meluaisi...hohhoh.
Tietääkseni en missään ole väittänyt etteikö koneiden äänissä olisi eroja. Tottakai niissä on. Mutta onko tuo ero nykyaikana, laadukkaasti toteutetuissa koneissa ja äänieristetyissä autoissa nyt niin merkittävä?
Bemu tekee vielä I6-koneita, muut valmistajat ovat niistä pääosin luopuneet. Koneen tekemisen kustannusten kannalta vähempisylinterinen x.xT tai y.yTT tai z.zTK tuskin on mitenkään erityisen halpa kone toteuttaa. Syynsä näihin siirtymiseen kuitenkin on olemassa, eikä kyseessä varmaan ole kuitenkaan se että valmistaja haluaa tehdä koneistaan mahdollisimman pahalta kuulostavia.
Suunta näyttää nyt joka tapauksessa olevan se, että Bemarikin on todennut rajojen tulleen vastaan nykyisen konekannan taloudellisuuden kehittämisessä ja tarvitaan uudempia eväitä. Suoria vapaasti hengittäviä kutoskoneita on jatkossa siis vähemmän, toki sellainenkin mallistoon varmaan jää. Uuden 5-sarjan GT:n alkusarjan koneiksi ilmoitetaan kaksi kolmesylinteristä turboa ja yksi V8.
Mitä kutoskoneisiin tulee, niin olen omistanut joskus. Mersun yhteydessä totesin aikanaan, että kompressoriahdettu neloskone oli kokonaisuutena etevämpi vaihtoehto minulle kuin silloinen tarjolla ollut V6. Samoin seuraavan valinnan yhteydessä diesel oli etevämpi. Kuulun myös siihen porukkaan, joka on oikeasti ajanut tätä uusinta V10 M5:ttä. Autosta jäi vähän ristiriitaiset tuntemukset - tehoa, vääntöä, ominaisuuksia ja ääntä riitti kyllä ja kokemus oli mieleenpainuva. Itselleni en tuollaista silti hankkisi, 5-sarjalaisen "maksimi" olisi itselleni ehkä 530xd tai 525xi, niissä saa olennaiset ominaisuudet kuitenkin. Siinä vaiheessa kun oikeasti pitäisi lähteä auto ostamaan ja polttoaineet makselemaan, saattaisi valinta silti kallistua 520d:hen muutamilla mukavilla lisävarusteilla.
Et ole ihan ymmärtänyt mistä puhuin. Eurooppalaisille pitää tarjota myös pikkukoneita, ja niitähän on aina tarjottukin.
Kyllä niitä tullaan tarjoamaan aika monelle muullekin, luulenpa että esim. USA:ssa homma muuttuu nyt nopeaa tahtia. Uudet päästörajoitukset ovat ilmeisesti henkilöautoilla noin 6,7 litraa sadalla kilometrillä (US normin mukaan ajettuna). Saattaa käydä niin, että jenkeissä päästään loikkaamaan suoraan joidenkin välivaiheiden yli taloudellisuusasioissa. En tiedä millaisilla koneilla autoja Kiinassa myydään, mutta toivoa sopii että taloudellisilla.
Mutta kuusisylinteriset eivät katoa mihinkään vaan huippumallit = parhaat tulevat edelleen olemaan 6-syl tai isompia. Jenkeissä esimerkiksi ei edelleenkään tarjota ollenkaan nelipyttyisiä. V8, V10 ja V12 koneilla kyllä myydään.
Siinä vaiheessa kun I6:t, V8:t ja muut jylläävät enää Venäläisen ja Saudi-Arabialaisen kaluston nokalla, niitä tuskin enää pidetään mitenkään parhaina tai edistyksellisimpinä koneina. Vai mitä luulet?
Toisaalta Bemun johdossa on ensimmäistä kertaa näköjään korporaatiopellejä ilman mitään tajua Bemun arvoista
Ehkä näillä kuitenkin on tajua siitä, mihin maailma on menossa ja mitä autoteollisuudelta siinä muutoksessa vaaditaan. Kannattaa muistaa, että yksikään Bemunkaan kutoskoneista ei pääse edes lähelle EU:n tulevia grammarajoituksia, ja USA:ssa ollaan menossa kohti jopa tiukempiakin raja-arvoja.
Ja seuraava M3:kin tulee taas kuusipyttyisellä koneella, ikävä kyllä se tulee kuitenkin ahdettuna
Kannattanee mennä pikaisesti kauppaan hankkimaan M3 V8 kun sellaisia vielä saa.
Se valmistaja on aina tehnyt mikä on järkevää ja mikä toimii.
Väitätkö nyt ihan tosissasi, että esimerkiksi VAG:n tai M-B:n down-sizing koneet eivät toimi?
Tekijöitä on todella monia, ja jos eräässä vaiheessa on parempi keskittyä vanhaan yhteiseen lohkoon ja toisessa on parempi siirtyä kokonaan uuteen lohkoon niin mikä siinä on vikana tai ihmeellistä?
Juuri tässä vaiheessa on katsottu tarpeelliseksi siirtyä selkeästi pienempään ja ahdettuun konekantaan, osittain kilpailijoista jäljessäkin. Siinä ei tosiaan ole mitään ihmeellistä koska syytkin on tiedossa.
Suunta näyttää nyt joka tapauksessa olevan se, että Bemarikin on todennut rajojen tulleen vastaan nykyisen konekannan taloudellisuuden kehittämisessä ja tarvitaan uudempia eväitä. Suoria vapaasti hengittäviä kutoskoneita on jatkossa siis vähemmän, toki sellainenkin mallistoon varmaan jää. Uuden 5-sarjan GT:n alkusarjan koneiksi ilmoitetaan kaksi kolmesylinteristä turboa ja yksi V8.
Tarkoitit varmaan 6-sylinteriset moottorit. Tässä uudessa 535I GTssä on muuten suorasuihkutuksen ja kaksoisturbon lisäksi myös nyt valvetronic. EU-kulutus on painoltaan lähes kaksi tuhatta kiloa painavalla autolla vain 8,9l/100km. Vertailun vuoksi nykyinen 335I 9,2 l/100km, vaikka auto on lähes 400 kiloa kevyempi.
Saattaa olla vapaasti hengittävien 6-moottoreiden aikakausi ohi, mutta ainakaan vielä ei ole montaakaan (onko yhtään) autoa missä vastaavan suorituskyvyn omaavalla moottorilla varustettuna olisi pienempi kulutus kuin vapaasti hengittävällä 530i:llä.
Niin, EA888:aa olen kehunut, koska sitä olen itse testannut ja lukenut monia sitä kiitteleviä juttuja autolehdistöstä. S3:ssa olevaa E827:sta sen sijaan en ole kommentoinut.
Saattaa olla että S3 on vielä vanhempaa moottori sukupolvea. Tosin netissä on muutakin tietoa.
Jahas . Taas on päästetty puttepossu vauhtiin. Nyt vaan kaikki korvat punaisena lukemaan siitä kuinka muut kuin BMW ei tiedä mistään mitään. Tietysti kaikki muut paitsi putten omat perustelut ovat aivopieruja ja täysin typeriä. Niin ja sitten kun loppuu perustelut BMW:n ylivoimalle niin hyvä keino on haukkua muut keskustelijat maan rakoon. Eihän joku etuvetoinen konsernikyljys voi olla aitoa preemiumautoa parempi.
Herbert:
simppa:
800-kuutioiset bemarit on kaksisylinterisiä ja olikohan niillä vielä yksipyttyisiäkin.
AkiK ja Herbert: Älkää selittäkö vain siksi ettei itsellä ole 6-sylinteristä tai useampisylinteristä. Aika paljon nolottaa teidän puolesta, sen verran käsittämätöntä väkisin keksittyä jorinaa tulee. Itseännekin varmaan jo harmittaa että lähditte selittämään eikä enää voi ottaa takaisin mitä tuli päästeltyä... Vai ettei kuule eroa tai että 6-sylinterinen meluaisi...hohhoh.
Muihin sivujuonteisiin: Desmosedici on V4, mutta kilpailijoiden V5-koneet vasta mielenkiintoisia ovatkin. Kuullostavat aika hyviltä myös.
Bemun moottoripyörissä on yksipyttyisiäkin, taitaa edelleen Rotax tehdä ne koneet? Sitten on rivikakkosia ja bokseritwinejä sekä rivinelosia. Omasta mielestä bokserit ovat mielenkiintoisimmat noista, muissa ei oikein ole luonnetta samalla tavalla.
Silti suosikit mp-maailmasta on autojen tapaan 3-pyttyisten sukuiset, ja niitähän ei 3-sylinteristä useampi kannata tehdä joten mp-puolella riittää se perusyksikkö eli 3-pyttyinen! Triumphin, Benellin tai muun kolmisylinteriset tuottavat mielestäni parhaan äänen! Niissä on jotenkin II Maailmansodan hävittäjän äänen / sotaa edeltävien kilpa-autojen tapainen äänimaailma eikä ole V2:sten tai muiden vastaavakäyntisten lattea hakkaava ääni: 3-sylinterisen ääni on paljon soljuvampi vaikka 6-pyttyistä paljon raaempi onkin, ja lisäksi moniäänisempi muuttuen kierrosrekisterissä.
Mistä lähtien Bemun mp:t on alkaneet olla todella herkun näköisiä, niidenhän kuuluu olla Saksalaisen mauttomia ja hitaita pappavehkeitä:
Silti oma suosikki (en tosin ole edes kokeillut):
Herbert:
Niinpä niin, taas typeriä ne aivottomat 'epäkäytännöllisillä autoilla elvistelijät'! Kas kun sinun auto on JUUUUUUURI tasan aina sopiva! Et ikinä haluaisi mitään kalliimpaa, sillä sinähän voisit ostaa ja tehdä ihan mitä vaan mutta et viitsi koska se on turhaa.
Eihän ne kehitysmaissakaan viitsi majojaan tiiviiksi rakentaa tai katuja päällystää koska se on turhaa, ihan liian kallista ELVISTELYÄ, ilmankin tulee toimeen... Jotain turhaa sähköäkin on joillain, sähköiskuja siitä vaan saa ja nukkumaan pitää muutenkin mennä kun tulee pimeä.
Putput:
En ymmärrä, mitä tuolla purkauksella yrität sanoa. Vaikka minä en jotain asiaa arvostaisikaan, en ole kieltämässä sitä muilta.
Sinulla saa olla suosikkisi, vaikka olisitkin nähnyt siitä vain kuvia netissä.
Kun ei ole oikein kokemusta noista kolmesylinterisistä, niin en osaa ottaa äänimaailmaan kantaa. Kuitenkin, kolmesylinterisen valmistaminen ollee edullisempaa kuin 6 pyttyisen? Miksi muut valmistajat eivät ole tähän menneet, mitkä ovat kolmepyttyisen selkeimmät haitat?
, mutta on mielenkiintoista nähdä miten BMW'n imago tästä kehittyy. Ehkä pieniruoainen auto on matkalla sähköautoon se "premiumi"
Minusta BMW'n meno enemmän ahdettuihin, pienempiin moottoreihin ja vähempisylinterisiin on evoluution tulos johon BMW on pakotettu. BMW on kyllä edelläkävijä ja ennustanee tulevaisuutta fiksusti, mutta merkin imagolle pienet, vähäsylinteriset moottorit ja pienet autot ollevat tässä vaiheessa vielä imagollinen haaste. On hauska lueskella kuinka joillekin tämä näyttäisi vielä olevan epäselvää
Ajelin 316 Bemua pari viikkoa sitten ja eihän auton suorituskyky mitään premiumia ole.... Oikea suuntaus jota muut tulevat seuraamaan (bemu on tosin pikkuahdetuissa jäljessä
Niin, erä nimeltämainitsematon kirjoittajahan täällä suu vaahdossa kirjoitti, että bemarin pienimpiä kuusisylinterisiä ei korvata turbonelikoilla. Miten kävikään?
Jo 123d on ihan selvä kuusisylinterisen korvaava kone.
Toisaalta jännää, että tällä hetkellä monet konee bemarilta ovat kaikkea muuta kuin downsizingia, vaikka pieniruokaisia ovatkin. Esimerkiksi nämä uudet kaksilitraiset x16i:t.
simppa:
Tarkoittanet d:eitä. i:thän lienevät Prince-perustaisia PSA/BMW-koneita.
Kysyä muuten sopii, miksi tuo yhteistyö on nyt purkautumassa? Koneita on kehuttu paljon sekä pösössä että minissä ja turboahdetussa suoraruiskuversiossa olisi peruskonetta 3- ja 5-sarjoihin asti (150/175/210 hv), sen sijaan että nyt tehdään kokonaan uusi lohko ja moottoriperhe.
simppa:
Et ole ihan ymmärtänyt mistä puhuin. Eurooppalaisille pitää tarjota myös pikkukoneita, ja niitähän on aina tarjottukin. Mutta kuusisylinteriset eivät katoa mihinkään vaan huippumallit = parhaat tulevat edelleen olemaan 6-syl tai isompia. Jenkeissä esimerkiksi ei edelleenkään tarjota ollenkaan nelipyttyisiä. V8, V10 ja V12 koneilla kyllä myydään.
Toisaalta Bemun johdossa on ensimmäistä kertaa näköjään korporaatiopellejä ilman mitään tajua Bemun arvoista joten mikä tahansa on mahdollista. Hehän ovat jo pyyhkineet pois M3 CSL:n ja Z4:n M-version 'päästösyistä' ja sitten esitelleet X5:n ja X6:n M-versiot. Ja tehneet Z4:stä pehmeän bulevardicruiserin SL:n tapaan. Jos tuo ei ole hyvä esimerkki siitä että jokin on yhtiössä vialla niin mikä sitten?
Toivoa on sikäli että ovat sanoneet panostavansa edelleen autojen keveyteen, jopa aiempaa enemmän. Kolmipyttyisten tulo taas on paaaljon parempi uutinen kuin se että joutuisimme päristämään tylsillä nelipyttyisillä. Ja seuraava M3:kin tulee taas kuusipyttyisellä koneella, ikävä kyllä se tulee kuitenkin ahdettuna (ei näköjään vielä ensi malliin saada painoa kuriin tai sitten ostajat ovat niin hölmöjä että pitää seurata M-B ja Audi-linjaa väännön osalta turhaan).
En tiedä miksi sotket tyhjää downsizing-trendisanaa tähän sillä BMW ei ole koskaan sanonut että siihen sitoutuu, ja miksi sitoutuisi? Se valmistaja on aina tehnyt mikä on järkevää ja mikä toimii. Tekijöitä on todella monia, ja jos eräässä vaiheessa on parempi keskittyä vanhaan yhteiseen lohkoon ja toisessa on parempi siirtyä kokonaan uuteen lohkoon niin mikä siinä on vikana tai ihmeellistä? Pitkällä tähtäimellähän näitä juttuja tehdään eikä autolehtien uutisia varten...
Esimerkkinä tästä on kangaskatto/kovakatto cabrioissa ja roadstereissa. Ensin kun joillekin tuli auton tilan vievät ja painon liian suureksi kohottavat kovakatot jotkut aivottomat tahot hehkuttivat niitä ja väittivät Bemun autoja vanhanaikaisiksi kun niissä oli kevyet, täysin hyvin toimivat kangaskatot. Nyt kun eräisiin malleihin on tullut, teknologian kypsyttyä ollakseen järkevämpi vaihtoehto niihin, kovakatot niin eräät aivottomat tahot valittavat että nyt on autot liian painavia ja/tai Bemu on syönyt sanansa, jotkut että nyt Bemu sitten seuraa muita... Tosiasia on se että tekivät päätöksen valmistaa sen mikä kannattaa tosiasiassa eikä vain mainosmielessä.
Kuutiotuumat eivät määritä mitään vaan kokonaisuus. Se että osa koneista tehdään pienemmällä tilavuudella ei tarkoita että heidän pitäisi suhtautua siihen uskonnollisesti ja mikään muu ratkaisu olisi kamala juttu tai muuta ei voisi olla sen rinnalla!
Tiedätkö itsekään mistä tällä kertaa valitat, haukuttavaa kun missään mainitsemissasi koneissa ei ole!
Kuka on haukkunut ja missä? Taidat noine ylipitkine "etitsekään uskonaurettavaapelleilyätaidatitseollasäälittävääselittelyä" -viesteinesi kompastua omaan nokkeluuteesi.
Pikku testi:
Fakta: VAG:n bensiinimoottorit luokassa alle 200 hv ovat kiistatta käyttöominaisuuksiltaan BMW:n vastaavia parempia.
Jaa mitäkö testaan? Kerron piakkoin.
Bugracer:
On edullisempaa tottakai. Kolmisylinterisen haittoja ovat ensinnäkin se että ovat harvinaisia: on helpompaa valmistaa sitä samaa mitä ennenkin. Nyt alkaa tulla kolmisylinterisiä hirveät määrät tarjolle kun ilmeisesti jonkinlainen lasikatto (tai lasilattia) on murtunut.
Varmasti yksi syy nelipyttyisten valmistamiseen on se ettei kolmipyttyisistä ole pienimmissäkään autoissa ole ollut kokoetua kun nelipyttyinen maktuu pituutensa puolesta ihan hyvin etuvetoisenkin nokalle vaihteistoineen: kolmipyttyisen tuoma kokoetu on mennyt aiemmin hukkaan tuomalla vain lisäaukon moottoritilaan. Puhumattakaan että kun pitää muutenkin valmistaa saman koriin isompikoneisiin nelipyttyisiä niin miksi turhaan tehdä osa kolmipyttyisenä?
Kolmipyttyisen suurimmat haitat ovat värinät. Lisäksi paketointiasiat vaivaavat niitä jotka suunnittelevat sijoittamista taakse. Fiat suunnittelee parhaillaan pikkuautoa kolmipyttyisellä koneella muistaakseni Renaultin kanssa? Joka tapauksessa siitä piti alunperin tulla takamoottorinen mutta eivät saaneet värinäasioita ratkaisuta millään joten hylkäsivät sen konfiguraation ja siirtyivät etumoottoriseen. Ilmeisesti VW:nilla on tehty sama uuden pikkuautonsa kanssa eli piti olla takamoottorinen mutta oli liian hankalaa. Tämä on mielestäni erittäin suuri harmi. BMW on suunnitellut myös kolmipyttyistä takamoottorista pikkuautoa (en tiedä mihin mallistoon tai minkä merkkiseksi), saa nähdä milloin siitä alkaa kuulua tarkempaa tietoa, se on kuulemma edelleen pysymässä takamoottorisena.
Ei tässä ole kyse mistään evoluutiosta vaan monien asioiden yhteisvaikutuksesta ja niiden tuomasta tilanteesta malli- ja konestrategiaan. Ja kuten monessa kuluttajahyödykkeessä ikävä kyllä suuri merkitys on typerien kuluttajien typerillä mielikuvilla ja tietämättömyydellä. Pitää tarjota mitä halutaan, oli järkevää tai ei.
Kun puhutaan ahtamisesta niin suurin tekijä on autojen painon kasvu: jos auto on kevyt niin typerää ahdinta ei tarvita. Ja pitää muistaa että jos on myös isompia autoja joihin täytyy koneita laittaa niin samantien suunnitellaan moottoripaletti siten että pikkuautoihin laitetaan kompromissina vähän isompia koneita ja isompiin sama kone vaikka olisi vähän pienehkö. Heti kun pitää jakaa erilaisiin moottoriperheisiin eli eri malleille omat koneet niin tulee paljon kalliimmaksi. Katso vaikka VW:ia tässä suhteessa.
Mielenkiintoista että et tiedä merkin historiaa senkään vertaa että luulet pienten koneiden olevan heille vieras asia tai jokin ongelma.
Kuka idiootti luulee että pienimmällä säästökoneella varustettu auto kulkisi kovempaa suoralla tiellä kuin muut vastaavat? Etkö ymmärrä mitä premium tarkoittaa, tai koko auton ideaa? Huh näitä juntteja jotka aukovat päätään vain pään aukomisen vuoksi! Tuon auton suorituskyky on kyllä premiumia kaikkiin vastaavantehoisiin kilpailijoihin nähden, suorituskyky kun ei ole autoista tietämättömien mukainen kaasun painaminen suoralla tiellä! Lisäksi siinä säästömallissa on tottakai se premium kaikessa muussa, siksi sitä valmistetaan: jotta pienemmällä budjetilla ostavat voisivat saada muutoin hienon paketin, joutuvat vain koneen koossa tinkimään sen saadakseen! Ja itse kone on muuten takuulla premiumia!
Sekin on 100% typerä kommentti että BMW olisi pienissä ahdetuissa jäljessä!!! Vain siksi ettei heillä ole sellaisia BMW-mallistossa ei tarkoita sitä ettei heillä olisi osaamista siinä jos he katsoisivat sellaisen olevan sopiva! Superurpo voisi katsoa että Bemulla on itseasiassa International Engine of the Year -palkinto omassa luokassaan nimenomaan pienellä ahdetulla koneellaan (1.6-litrainen turbo)!!!! Kaksi vuotta peräkkäin!!! Jo vuonna 2003 BMW voitti International Engine of the Year -palkinnon omassa luokassaan 1.6-litraisella kompressoriahdetulla Minin koneella. Jäljessähän Bemu on...
Ja jos katsotaan asiaa suhteellisesti niin isoja koneita korvaavia 'pieniä' ahdettuja on kyllä Bemulla mallistossaan ja aivan moottorimaailman huipulla, usea niistä voittanut kategorioissaan myöskin International Engine of the Year -palkinnon voittajina ja nimenomaan myös kokonaispalkinnon voittajina on ahdetut Bemun 'downsizing-koneet' kaksi vuotta peräkkäin!
Eli et olisi voinut olla enempää väärässä.
Jaakkoe:
Eivät ole. Tiedän että VAG:in matalapaineturboissa on vähän enemmän vääntöä, mutta ei se yksinään tarkoita mitään. Se ettei keskenään täysin vertailukelposia koneita ole ei anna syytä yksinkertaisille, pinnallisille yleistyksille.
Väitän että Minin 1.6 litrainen turbo on VAG:in ahdettuja parempi. Bemun pienet vapaastihengittävät taas ovat kaikin puolin parempiluonteisia, luotettavampia, huolettomampia ja jopa vähäpäästöisempiä teknologiansa ansiosta vaikka eivät ole uhranneet käyntiominaisuuksiaan turbon vuoksi.
Tavisajoon ei ole niin väliksi, joten VAG:in tuotteet eivät eroa sikäli Fiatista, Renaultista tai muusta pikkuturbokoneineen. Niitähän on kaikilla ihan hyviä. Eli tee se pikkutesti vaikka Twingon ahdettua tai muita tusinakoneita vastaan ja katso eroaako VAG:in myllyt mitenkään...
Jep, vähän.
vs.
Jonka ne nyt sitten kuitenkin pian tekevät, mutta tietysti täysin ylivoimaisella tavalla.
Aika paljonkin esim. EA888 pienistä MPI-turboista, vaikkei siinä olekaan sähköistä vesipumppua tehokasta dynamiikkaa tuomassa, hah.
PutPut:
Silloin aikoinaisi kirjoitit ihan selvästi, että ahdetut nelisylinteriset eivät tule korvaamaan malliston alapään kuutosia. Viesti varmasti löytyy vielä jostakin.
Missä minä haukuin x16i koneita? Totesinpa vaan, että eivät ole downsizing-trenden - jos sellaista nyt ylipäänsä on - mukaisia.
Jaakkoe:
Bemarin uuden x16i-mallit ovat matalaviritteisiä kaksilitraisia. Ennen olivat sillä 1,6l koneella. Teho säilynyt ainakin bensapuolella samana, tarjoaa 122 hv mutta vääntö on kasvanut lukuun 185 nm.
Ok, siinä tapauksessa uskon, että syy on yhteistyön kariutuminen PSA:n kanssa ylipäätään. Ts. pikaratkaisu ennen kuin uudet koneet (3 syl.) saadaan markkinoille. Jostain syystä haluavat riippuvuusshteen "varsinaisissa" Bemareissa katkaista heti, vaikka Princet jäävätkin Miniin toistaiseksi, koska ei ole muita teknisiä vaihtoehtoja.
simppa:
...eivät korvaa kuutoskoneita kokonaan, eivätkä ole sama asia eli yhtä hyvä kuin kuutoskone vaikka jokin tulisi kuutoskoneen tilalle! Sitäpaitsi johan tiedämme että 3-sarjaan on tulossa ainakin yksi kuutoskone lisää yläpäähän! Z4:äänkin on nyt tarjolla pelkästään kolme kappaletta kuutoskoneita.
x16i:n kohdalla ok, nimenomaan olen sitä mieltä ettei downsizing itsessään ole mikään apu mihinkään. Nyt taviksille suunnatuissa artikkeleissa (useimmiten huonolaatuisen lehdistön toimesta esim. HS:ssä:wink: järjestäen todetaan idioottimaisesti kuinka downsizing tuo vähäpäästöisyyttä ja on nykyaikaa kuin se olisi jokin yleismaailmallinen totuus, vaikka tosiasiassa kyseistä mallia vähäpäästöisempiä tai vähintään samantasoisia löytyy yleensä paljonkin.
Jaakkoe:
Niin, vähän. Ja vastapainona huonoja puolia.
Tuo oli vastine sinun typerälle yleistykselle, minun versiossa vain on se juttu että se pitää paikkansa.
Nimenomaan, näinhän on järjestäen ennenkin käynyt, miksei edelleen? Onko liian vaikea myöntää?
En ymmärrä, mutta onko sillä niin väliäkään: jotain merkityksetöntä hätäisesti keksittyä haukkumista joka ei kestä lähempää tarkastelua eikä väliä silläkään yksityiskohdalla sillä vaikka yksi asia olisikin nipin napin marginaaliesti paremmin niin tiedämme joka tapauksessa monta asiaa jotka ovat reilusti kallellaan toiseen suuntaan.
Eli hyvä jos hakemalla löydät yhdenkään asian jota haukkua (vaikka se nimenomaan on tarkoituksesi). Vaikeaksi teetkin asian itsellesi kun rupeat haukkumaan yhtä (kahdesta / kolmesta) parhaasta moottorinvalmistajasta nimenomaan moottorien osalta, joka varsinkin viime aikoina on ollut aika suvereeni vähäpäästöisyyden saralla.
Joo, tarkalleen ottaen BMW:n x20i:tä 10 hevosvoimaa tehokkaammassa Audin verrokkimoottorissa 110 newtonia enemmän, yli puolet Bemarin kokonaisväännöstä. Ja huomattavasti alempaa. Mahtaisikohan tossa olla se syy, että Bemarikin ottaa turbot käyttöön? Kun ne tyhmät ostajaääliöt ei tajua, että täysin viivasuorasti kaasupolkimen kanssa korreloiva tehontuotto on oikeesti se tärkein juttu auton moottorissa. Noh, eipä riviautoilijoilta moista voisikaan odottaa, kun autolehtien testaaja-ääliöiltäkin asia jää huomiotta.
Mitä tällaiseen voi vastata? Täydellinen kehäpäätelmä, PutPutin peräänkuuluttamia faktoja parhaimmillaan.
Vaan mistäs tietäisit kun et kerran ymmärrä?
En minä mitään hauku. Esittämäni "fakta" on omiin lukemisiini ja ajoihin perustuva kärjistetty mielipiteeni. Lukuarvot taas valmistajien ilmoittamia. Henkilökohtainen mielipiteeni on myös se, ettei BMW mitenkään kummemmin ole pitänyt kynttiläänsä vakan alla tuodakseen markkinoille täydellisen turbokoneen, vaan yksinkertaisesti jäi hieman jälkeen VAG:ia ja myös MB:tä kehitystyössä keskittyessään EffDyn-muutoksiin ja ruiskutusjärjestelmän viilaamiseen. Eivät nuo tietysti hukkaan menneet ahdettujakaan ajatellen. Päinvastoin, täydentävät hyvin etenkin taloudellisuuspuolta bensakoneessa.
Myönnän olevani väärässä, jos BMW:n uudessa konesukupolvessa on bensoissa muuttuvageometrinen turbo (tai kehittynyt kaksoisahto) ja Valvetronic. Silloin kaikki edellytykset vapari-hifistelijöiden ja taloudellisuuskriteerien osalta olisivat kunnossa. Turbojen käyttöominaisuudet on jo toisten merkkien toimesta hoidettu kuntoon, pitkälti jo ennen Volkkariakin.
Jaakkoe:
Jos jaksaa katsoa oheisen linkin (Audi s3) n. 19 minuutin kohdalle huomaa, ettei Audin ahtaminen ole käyttömoottorin näkökulmasta aivan hanskassa.
http://www.katsomo.fi/?progId=4763&itemId=1298
Kyseessähän on täällä paljon kehutun EA888 eräs versio. Mielenkiintoista sinänsä että tämä Audi S3:n moottori kuluttaa hitusen enemmän kuin hitusen tehokkaampi vapaasti hengittävä 6-sylinterinen moottori asennettuna kooltaan enemmän kuin hitusen isompaan 530I xDriveen.
Jaakkoe:
BMW:n tämän hetkiset (eivät myöskään aikaisemmat) nelisylinteriset moottorit eivät ole samoja mitä käytetään Mini/PSA malleissa. BMW:hän rupesi ensin Chryslerin ja myöhemmin PSA:n kanssa moottoriyhteistyöhön sen takia, että he tarvitsivat poikittais asennukseen soveltuvan moottorin Miniä varten. Kyseessä on myös tietysti imago, ettei sitä samaa BMW-moottoria saa muun merkkiseen autoon.
Tämän PSA yhteistyö moottorin tekniikka perustuu BMW:n tämän vuosikymmenen alussa esiteltyyn N42B16 moottoriin modernisoituna mm. suorasuihkutuksella. BMW:ssä käytettävät nelisylinteriset moottorit ovat täysin BMW:n omaa suunnittelua ja valmistusta.
PSA:n kanssa tehtävä yhteistyö loppuu, koska BMW alkaa tehdä yhteistyötä seuraavaan moottori sukupolven Fiatin kanssa. Ilmeisesti sopimus on pelkkää moottoriyhteistyötä laajempi. Mm. tuleva iso takavetoinen Alfa-Romeo saattaa (CAR lehden mukaan) perustua nykyisen 5-sarjan alustaratkaisuihin.
Jaakkoe:
Missä ihmeen 'verrokkimoottorissa'? Mikä verrokki ahdettu kaksilitrainen on vapaastihengittävään kaksilitraiseen? On näköjään liian monimutkaista ymmärtää että kaikkien koneet eivät ole ihan samalla tavalla jaoteltuja, ehkä kannattaakin valita vain Skodan, Seatin, VW:n ja Audin väliltä ettei ole liian vaikeata...
Lisäksi erilaisissa autoissa maksetaan eri asioista, eihän Caymankään ole ihmisten mielestä ominaisuuksiltaan huonompi vaikka Focus RS:ssä enemmän tehoa ja vääntöä onkin, ja siitä pitää maksaa enemmän vaikkei turboa olekaan...
Ei, vaan et voi vastata koska päästiin siihen että sinun väitteesi oli typerä.
Voit kyllä jatkaa tuota taktiikkaa eli yrittää vihjata että Bemussa on jotain vikaa ja Audi on parempi. Toivottavasti kuitenkin pian keräät tarpeeksi rohkeutta esittääksesi ensimmäisen oikean väitteen tai löydät jonkin todellisen perusteen jolloin voit oikeasti esittää jonkin väitteen.
Kai se vähän pelottaa sanoa jotain suoraan kun on noin heikolla pohjalla.
Kun uskaltaisit esittää jonkin faktan ensin... Ihan vaan etukäteen: Et uskalla käyttää verrokkina Bemun konetta joka sopii paremmin (vääntö
Muuten vaan vuosi toisensa jälkeen BMW voittaa International Engine of the Year-palkintoja turboahdetuilla koneillaan... Muutamia helmiä vain ovat tuottaneet viime aikoina ja jo aikaa sitten toivat sekventiaalisesti ahdetut, mitä Audi on muka tehnyt joka olisi yhdelläkään osa-alueella edes samantasoista teknologiaa kuin Bemulla?
Yhä syvemmälle vaan uppoat tarinoinesi, aika heikon aiheen ja huonot osapuolet valitsit...
Milloin Audiin tulee mainitsemasi jutut, niitä kun ei löydy lainkaan mallistosta? Bemulla taas kaksi noista jo 1-sarjassa (erikseen tietenkin mutta tarkoituksenmukaisestihan ne laitetaan, tuskin on järkeä laittaa valvetronicia ahdettuun)...
'Kuntoon' ei ole saatu yhdenkään ahdetun ominaisuuksia. Lähelle on päästy ahtamalla niin vähän että tuskin vaikuttaa koneeseen (eli ahtamattomalla päästään samoihin tilavuuteen suhteutettuihin lukemiin). Silti mikään ahdettu ei pääse vaparin reaktioihin ja tuntumaan. Edes Bemun ylistetty 3-litrainen tuplaturbo ei ole vaparin tasoinen (vaikka on aivan eri luokkaa kuin Audin paljon uudempi 3-litrainen kompressoriahdettu 3.0 TFSI), siinäkin tuntee selvästi kaasupolkimesta että kone on ahdettu.
Kuten sanoin: vertaa ensin niitä 'ylivertaisia' Audin taviskoneita vaan ensin niihin Twingon, Punton, Astran ym. ahdettuihin ja katso mitä 'ylivertaista' Audilla on...
Selaimeni ei suostunut toistamaan ajoneuvoksen jaksoa, joten en voi ottaa kantaa. Toisaalta, onhan S3:kin omalla tavallaan käyttöauto, mutta silti alemman keskiluokan GTI-mallin korkeaviritteisestä moottorista ei varmaan kannata tehdä johtopäätöksiä konsernin toisen merkin perusmoottorisista autoista, joissa kaiken lisäksi on eri moottori?
Niin, EA888:aa olen kehunut, koska sitä olen itse testannut ja lukenut monia sitä kiitteleviä juttuja autolehdistöstä. S3:ssa olevaa E827:sta sen sijaan en ole kommentoinut. Ymmärtääkseni tuon aikaisemman TFSI:n - jolla lohkon mittoja lukuunottamatta on huomattavia eroja EA888:iin verrattuna - kesymmät versiot aikaisemmissa Passateissa olivat nekin ihan kelvollisia. Tuon vanhan ja enemmän kuluttavan koneen GTI-malliin (tod näk. polttoainetalous ei ensimmäisenä mielessä
Minun mielestäni BMW:n strategia olla tuotamatta erillisiä talousmalleja ja tuoda hyvät, konkreettiset säästökeinot (suoraruiskutus, laihaseos, pietzo-suuttimet, sähköiset vesi- ja öljypmput etc.) kaikkiin malleihin on muuten pirun hyvä linjavalinta ja kaikin puolin kiitettävää. Odotan Bemarin uudelta koneuskupolvelta paljon.
Parhaana moottorien vertailuperusteena pidän - huolimatta siitä mitä sinä ajattelet tai vaikka Ward's vanhanaikaisesti luokittelee - moottorin tuottamaa tehoa. Mikäs siinä sitten on niin vaikeaa ymmärtää? Anna parempi yksiselitteinen luokittelukriteeri verrata moottoreita ja laittaa ne sen jälkeen paremmuusjärjestykseen, ole hyvä. Teho on tähän paras ja mahdollisimman absoluuttinen kriteeri, ne paramtrit, joilla se teho sitten saadaan aikaiseksi ovat niitä ominaisuuksia.
Öö? Voinhan vastata, vaikka sinun valitsemallasi tavalla: olet väärässä, koska olet väärässä ja koska minä olen oikeassa.
Häh, sanoa suoraan? Oikea väite? Mitähän tässä on koko aika sanottu. Väitän siis, että väännön puutteen (vrt. Audi) takia Bemarin bensaneloset eivät pärjää Audin uusille moottoreille käyttökoneina. Pitäisikö tätä vielä jotenkin selventää, että ymmärrät sen, minkä jo aikaa sitten olen tehnyt sanonut?
En tiedä kenen kanssa luulet väitteleväsi, mutta tähän keskusteluun on tuotu yksi numeroarvoinen fakta, ja ihan vaan vinkkinä, sitä et ottanut esiin sinä. Toiseksi, 523i tuskin "vääntökriteeriäni" - jos sellaista nyt on - täyttäisi, ei myöskään 2.8 FSi. Molemmista köyhtyisin suunnilleen yhtä paljon. Pidän Bemarin bensakoneita sen EA888:n 211 hv:n yläpuolella kuitenkin Audin moottoreita ainakin taloudellisuudeltaan huomattavasti parempina.
En näe asiaa noin, se lienee selvä. Sinulla on kuitenkin puolellasi se, että pystyt mielessäsi olemaan aina voittaja korvat suljettuasi. Lahja sekin
Niin, kehityksen kärkeen hypätäkseen Bemarin uusista koneistahan pitäisi siis löytyä jotakin, jota markkinoilla ei vielä ole, esim tuo VGT. Eihän samantasoinen tuote kuin markkinoilla olevat, voi mennä kärkeen? Mielestäni VAG:lta löytyy pätevä kaksoiahdettu kone, ei tosin Audista. Sitäkin kutsuisin edelläkävijäksi, mites sinä?
Sinä ehkä tunnet. Tunnet varmasti myös sen, että taistelet tuulimyllyjä vastaan väittäessäsi, etteivät ominaisuudet ole kunnossakäyttömoottoriin. Kaikki on tietenkin suhteellista, mutta joskus kannattaisi tunnustaa tosiasiat, esim. tuon 3-litraisen tuplaturbon ylistykset ja miettiä vaikkapa sitä, että kuinka paljon jostakin oletetusta lineaarisuudesta on jäljellä esim. tuon luokan moottoreissa lähes ubiikisti käytettävän automaattivaihteiston jälkeen?
Vertasin jo aikaa sitten ja kuten sanottua löysin noihin MPI-turboihin nähden paljon eroa.
Jaakkoe:
No jos tahallasi haluat kallistaa 'edun' itsellesi naurettavalla tavalla niin siitä vaan. Kyllä on muuten Hyundailla kovat myllyt ja Audilla surkeat kun samantehoisesta saadaan enemmän vääntöä kuin Audin koneesa!
Tai ehkä voit jättää väliin haukkumiset joissa ei ole mitään järkeä ja jossa ainoa peruste on yksi kriteeri josta siitäkään et uskalla sanoa suoraan mitään, puhumattakaan että jätät kaiken muun pois. Eli yksi typerä, epämääräinen yleistys vain aukoaksesi ja siitä sitten lähtee väittely jossa edelleen vain väistät sanomasta mitään tarkkaa ja koko ajan saat vettä niskaan mutta se ei aukomistasi ole haitannut yhtään...
Eli koska BMW on päättänyt ettei tarjoa ahdettuja nelosia niin autot ja firman moottoriosaaminen on huono?
Ja 'ei pärjää käyttökoneina' tarkoittaa siis että mikä tahansa kone on huonompi jos vaan vääntöä on vähän vähemmän, ei mitään väliä millään muulla, puhumattakaan hintakysymyksistä! Typerämpää on vaikea kuvitella. Koita jo käsittää että Audin on pitänyt ahtaa koska ahtamattomilla sillä ei ole mitään jakoa nelipyttyisille ja kuusipyttyisillehän ei ole muutenkaan vastusta. Bemu vaan tarjoaa vähän muutakin kuin vääntöä, ja siksi nelipyttyisillä varustetut autot ovat halutumpia myös ilman ahdinta.
Kovasti pitää väistellä...
Hmm, saat pahasti kasvoillesi niin reaktiosi on yrittää kovemmin? Sen tietää mitä siitä seuraa:
Katso vaan että kenellä on kehittyneempi venttiilien nosto sekä imu- että pakopuolella. Myös magnesiumista tehdyissä koneissaan. On liian helppoa jos tällaiseen lähdetään...
Hyvä että mainitsit voimansiirron sillä taas nähdään että kuka se on jäljessä...
Tietääkseni Bemu on aika selvästi todettu olevan vahvasti kehityksen kärjessä. Katsotaan sitten kun Audilla alkaa olla edes jonkin verran sitä teknologiaa mitä Bemu on ottanut käyttöön. Ja kun Audin ratkaisut alkavat olla Fiatin ja Renaultin tasolla... Onko Audissa jo kulunut se vuosien viive ja start/stopia alkaa jo olla tarjolla?
VAG:ltä asti pitää hakea kaksoisahdettu kone, ja sekin on tietääkseni väistynyt/väistymässä VAG:n yhden ahtimen koneen tieltä eikä ole ollut Bemun vapaastihengittävää parempi, on vain enemmän mitä hajota. Kaksoisahtaminen tavalla josta on hyötyä ja joka on tarkoituksenmukaista nähtiin kauan sitten BMW:n 3-litraisessa sekventiaaliahdetussa dieselissä, nyt myös 2-litraisena. Se siitä VTG:n tarpeesta etenkin kun halvassa hintaluokassa (se autoluokka mihin VAG:n noita koneita tungetaan) ei ole järkeä käyttää kovin kalliita ratkaisuja, kannattaisi ennemmin keskittyä muiden osa-alueiden parantamiseen...
Automaattivaihteistoja ei noissa ole niin paljon, eikä se millään tavalla vähennä koneen ominaisuuksien vaatimuksia tai ilmenemistä ajossa.
Taas kerran pitää ihmetellä mitä väität tällä kertaa? Oliko se nyt vielä niin että Bemun koneet ovat kehittymättömiä vai se että on jo turhankin kehittyneitä kun automaattivaihteetkin on käytössä, ja mihin unohtui nyt vertaus ylivertaiseen Audin vääntöön?
Koita pysyä aiheessa ja kerro vaan että millä tavalla Bemun koneet ovat yleisesti kehittymättömä ja heiltä on teknologian taso jäljessä (vaikka selvästi ollaan nähty että on nimenomaan edellä )!
Kuten mitä?
Hei, rauhotus nyt. Mielestäni "saat vettä niskaan mutta se ei aukomistasi ole haitannut yhtään..."-tyyliset ovat kyllä pahempaa aukomista kuin minulta konsanaan. Ne ovat myös muodostaneet sen pääosan sinun argumenteistasi.
"Bensaneloset" ja "verrattuna Audiin" ja "käyttöominaisuudet" on nyt ne avainsanat. Olepas vähän skarpimpana ja lakkaa laittamasta sanoja suuhuni. Nythän sieltä on päätetty tarjota niitä ahdettuja nelkkuja.
Usko mitä haluat. Sen kuitenkin tässäkin haluaisin huomauttaa, että " jos vaan vääntöä on vähän vähemmän, ei mitään väliä millään muulla" on ihan omaa keksintöasi.
Jep jep, minähän tässä väistelen ja laitan sanoja suuhun...
Koita nyt hyvä mies ymmärtää, että sinä se tässä kasvoillesi saat riehumisesi ja epärehellisyyden takia.
Olet varmaan ymmärtänyt hieman väärin, minä en ole mikään Audi-fanaatikko, joten ei minulta myöskään löydy mitään intohimoa puolustella sammutusjärjestelmän puuttumista Audista. Sen sijaan toivoisin intuitiivisempaa järjestelmää manuaaleihin ja Start&Stopia myös automaatteihin yleisemmin.
Siis mitä ihmettä, onko sulla luetun ymmärtämisessä vikaa? Todella turhauttavaa selittää uudestaan yksinkertaisia asioita. Luepa uudestaan ja ymmärrät (ehkä
En mitään sellaista selitä, koska on ilmiselvää, ettei asian laita ole noin. Jos pidän Audin pieniä bensaturboja käyttöominaisuuksiltaa parempina kuin tämän hetkisiä BMW:n ED bensanelikoita, niin se on vielä kaukana siitä, että pitäisin BMW:n moottoreita kehittymättöminä. Ruiskutusjärjestelmän ja kulutuksen pienentämisen osalta parasta osaamista (parin muun kanssa) maailmassa. Iso kiitos tietty kuuluu komponenttivalmistajien innovaatioiden rohkealle käyttöönotolle.
Moottorinohjaus uudempaa/kehittyneepää sukupolvea, muuttuva venttilien ajoitus imu- ja pakopuolella, muuttuva nosto, tärkeimpänä tietysti suoraruiskutus. Ja nämä siis mekaanisia, helposti todettavia asioita. Tosin etpä sinä tätä taas huomenna muista, joten samapa tuo.
Minun osaltani saa tämä keskustelu jäädä tähän. Ei järin hedelmällistä tällainen väittely ylipäätään, koska lopulta suurin osa autotekniikkaankin liittyvästä aihealueesta on suurelta osin henkilökohtaisista preferensseistä kiinni.
Putput:
Tietääkseni en missään ole väittänyt etteikö koneiden äänissä olisi eroja. Tottakai niissä on. Mutta onko tuo ero nykyaikana, laadukkaasti toteutetuissa koneissa ja äänieristetyissä autoissa nyt niin merkittävä?
Bemu tekee vielä I6-koneita, muut valmistajat ovat niistä pääosin luopuneet. Koneen tekemisen kustannusten kannalta vähempisylinterinen x.xT tai y.yTT tai z.zTK tuskin on mitenkään erityisen halpa kone toteuttaa. Syynsä näihin siirtymiseen kuitenkin on olemassa, eikä kyseessä varmaan ole kuitenkaan se että valmistaja haluaa tehdä koneistaan mahdollisimman pahalta kuulostavia.
Suunta näyttää nyt joka tapauksessa olevan se, että Bemarikin on todennut rajojen tulleen vastaan nykyisen konekannan taloudellisuuden kehittämisessä ja tarvitaan uudempia eväitä. Suoria vapaasti hengittäviä kutoskoneita on jatkossa siis vähemmän, toki sellainenkin mallistoon varmaan jää. Uuden 5-sarjan GT:n alkusarjan koneiksi ilmoitetaan kaksi kolmesylinteristä turboa ja yksi V8.
Mitä kutoskoneisiin tulee, niin olen omistanut joskus. Mersun yhteydessä totesin aikanaan, että kompressoriahdettu neloskone oli kokonaisuutena etevämpi vaihtoehto minulle kuin silloinen tarjolla ollut V6. Samoin seuraavan valinnan yhteydessä diesel oli etevämpi. Kuulun myös siihen porukkaan, joka on oikeasti ajanut tätä uusinta V10 M5:ttä. Autosta jäi vähän ristiriitaiset tuntemukset - tehoa, vääntöä, ominaisuuksia ja ääntä riitti kyllä ja kokemus oli mieleenpainuva. Itselleni en tuollaista silti hankkisi, 5-sarjalaisen "maksimi" olisi itselleni ehkä 530xd tai 525xi, niissä saa olennaiset ominaisuudet kuitenkin. Siinä vaiheessa kun oikeasti pitäisi lähteä auto ostamaan ja polttoaineet makselemaan, saattaisi valinta silti kallistua 520d:hen muutamilla mukavilla lisävarusteilla.
["Putput"]
Et ole ihan ymmärtänyt mistä puhuin. Eurooppalaisille pitää tarjota myös pikkukoneita, ja niitähän on aina tarjottukin.
Kyllä niitä tullaan tarjoamaan aika monelle muullekin, luulenpa että esim. USA:ssa homma muuttuu nyt nopeaa tahtia. Uudet päästörajoitukset ovat ilmeisesti henkilöautoilla noin 6,7 litraa sadalla kilometrillä (US normin mukaan ajettuna). Saattaa käydä niin, että jenkeissä päästään loikkaamaan suoraan joidenkin välivaiheiden yli taloudellisuusasioissa. En tiedä millaisilla koneilla autoja Kiinassa myydään, mutta toivoa sopii että taloudellisilla.
Mutta kuusisylinteriset eivät katoa mihinkään vaan huippumallit = parhaat tulevat edelleen olemaan 6-syl tai isompia. Jenkeissä esimerkiksi ei edelleenkään tarjota ollenkaan nelipyttyisiä. V8, V10 ja V12 koneilla kyllä myydään.
Siinä vaiheessa kun I6:t, V8:t ja muut jylläävät enää Venäläisen ja Saudi-Arabialaisen kaluston nokalla, niitä tuskin enää pidetään mitenkään parhaina tai edistyksellisimpinä koneina. Vai mitä luulet?
Toisaalta Bemun johdossa on ensimmäistä kertaa näköjään korporaatiopellejä ilman mitään tajua Bemun arvoista
Ehkä näillä kuitenkin on tajua siitä, mihin maailma on menossa ja mitä autoteollisuudelta siinä muutoksessa vaaditaan. Kannattaa muistaa, että yksikään Bemunkaan kutoskoneista ei pääse edes lähelle EU:n tulevia grammarajoituksia, ja USA:ssa ollaan menossa kohti jopa tiukempiakin raja-arvoja.
Ja seuraava M3:kin tulee taas kuusipyttyisellä koneella, ikävä kyllä se tulee kuitenkin ahdettuna
Kannattanee mennä pikaisesti kauppaan hankkimaan M3 V8 kun sellaisia vielä saa.
Se valmistaja on aina tehnyt mikä on järkevää ja mikä toimii.
Väitätkö nyt ihan tosissasi, että esimerkiksi VAG:n tai M-B:n down-sizing koneet eivät toimi?
Tekijöitä on todella monia, ja jos eräässä vaiheessa on parempi keskittyä vanhaan yhteiseen lohkoon ja toisessa on parempi siirtyä kokonaan uuteen lohkoon niin mikä siinä on vikana tai ihmeellistä?
Juuri tässä vaiheessa on katsottu tarpeelliseksi siirtyä selkeästi pienempään ja ahdettuun konekantaan, osittain kilpailijoista jäljessäkin. Siinä ei tosiaan ole mitään ihmeellistä koska syytkin on tiedossa.
AkiK:
Tarkoitit varmaan 6-sylinteriset moottorit. Tässä uudessa 535I GTssä on muuten suorasuihkutuksen ja kaksoisturbon lisäksi myös nyt valvetronic. EU-kulutus on painoltaan lähes kaksi tuhatta kiloa painavalla autolla vain 8,9l/100km. Vertailun vuoksi nykyinen 335I 9,2 l/100km, vaikka auto on lähes 400 kiloa kevyempi.
Saattaa olla vapaasti hengittävien 6-moottoreiden aikakausi ohi, mutta ainakaan vielä ei ole montaakaan (onko yhtään) autoa missä vastaavan suorituskyvyn omaavalla moottorilla varustettuna olisi pienempi kulutus kuin vapaasti hengittävällä 530i:llä.
[quote="Jaakkoe
Niin, EA888:aa olen kehunut, koska sitä olen itse testannut ja lukenut monia sitä kiitteleviä juttuja autolehdistöstä. S3:ssa olevaa E827:sta sen sijaan en ole kommentoinut.
Saattaa olla että S3 on vielä vanhempaa moottori sukupolvea. Tosin netissä on muutakin tietoa.
http://paultan.org/archives/2009/05/21/new-265-ps-volkswagen-scirocco-r-unveiled/
Jahas
. Taas on päästetty puttepossu vauhtiin. Nyt vaan kaikki korvat punaisena lukemaan siitä kuinka muut kuin BMW ei tiedä mistään mitään. Tietysti kaikki muut paitsi putten omat perustelut ovat aivopieruja ja täysin typeriä. Niin ja sitten kun loppuu perustelut BMW:n ylivoimalle niin hyvä keino on haukkua muut keskustelijat maan rakoon. Eihän joku etuvetoinen konsernikyljys voi olla aitoa preemiumautoa parempi.