Maukka:"Mitäs ESP tekee? Aivan oikein, pienentää nopeutta jarruttamalla automaattisesti, kun kuski ei itse ymmärrä.
Köyhän ihmisen ESP on siis nopeuden hiljentäminen."
- ESP jarruttaa pyöräkohtaisesti. Samaten ABS pystyy siihen mihin kuljettaja ei: lisäämään pyöräkohtaisesti jarrutustehoa kunkin pyörän lukkiutumiskynnykselle. Kuljettajalla ei ole neljää erillistä jarrupoljinta eri pyörille, joten edes superkuljettajakaan ei teoriassa pysty samaan.
- Edellisestä johtuen samaan tulokseen pääsee vain, jos kuski jarruttaa etukäteen mutkaan (ja siinä missä ESP voi jarruttaa vielä mutkassakin, mutta vain muutamalla pyörällä kerrallaan). Mutkassa jo oltaessa jarruttaminen vaan pahentaa asiaa. ESP tunnustelee tienpinnan liukkautta reaaliajassa - kuljettajan ennakointi pitää kohdistua siihen tiepinnan osuuteen joka on pari sataa metriä auton etupuolella!
- ESP todellakin rajoittaa vain kaarrenopeuksia ja niitäkin vain talviaikaan. Alennetut nopeusrajoitukset käyvät turhauttavaksi suorilla tieosuuksilla ja kesäaikaan. Ympärivuotisesti alennetut nopeusrajoitukset ovat tyhmin mahdollinen tapa hoitaa ulosajoriskiä.
- Köyhän ihmisen ESP on hidastaa etukäteen. Ei tarvitse ajaa kuitenkaan jatkuvasti köröttelyvauhtia: ainoastaan huonolla kelillä ja jyrkissä mutkissa. Tämä edellyttää kuitenkin harkintaa ja tulevan tilanteen ennakointia. On turha olettaa että pari miljoonaa autoa yhdellä Euroopan suurimmista keski-i'istä kykenesi kuljettamaan inhimillisiin erehdyksiin kykenevät kuljettajansa ehjänä perille joka kerta. Joku kuljettajista aina töppää, sillä vaikka moni meistä haluaisikin ajaa turvallisesti, joku tuolla ei paljoa ole kiinnostunut ajamisesta. "Sillä siirtyy paikasta A, paikkaan B". Ei tarvetta suuremmille intohimoille siis heidän mielestä.
Mitäs ESP tekee? Aivan oikein, pienentää nopeutta jarruttamalla automaattisesti, kun kuski ei itse ymmärrä.
Köyhän ihmisen ESP on siis nopeuden hiljentäminen.
Mistä ihmeestä tulee tämä uskomus, että hiljaa ajaminen on sama asia kuin jokin uudenaikainen järjestelmä? Näin ei ole, koska ei niillä liikenteessä niin hiljaa ajeta ja järjestelmä auttaa myös hitaissa nopeuksissa. Käy vaikka kokeilemassa ajoharjoitteluradalla. Perinteisellä vehkeellä siellä useimmilla kokeneemmillakin keilaa kaatuu urakalla, ESP:llä lähes kaikki, jopa korttia vasta ajavat, pystyvät tekemään väistön samasta vauhdista täysin ilman keilankaatoja. Vauhtia on siis vain 30-40 km/h!
Ei aina tarvita vauhtia jotta jotain järjestelmää tarvitaan. Yllättävä tilanne normaaliliikenteestä jo kuudestakympistä riittää täysin, itselläni kokemusta on muutamista väistöistä joissa järjestelmästä on ollut todella paljon hyötyä (enkä ole joutunut noihin tilanteisiin siksi että olisi ajanut silloin ylinopeutta). Kyllä ESP tekee paljon muutakin kuin hiljentää vauhtia; jarruthan ovat autossa hiljentämistä varten, miksi siihen olisi keksitty erikseen ESP? Pyörien jarruttelu / vapaalle päästö erikseen auton suunnassa pitämiseksi on järjestelmän etu, jota ei millään muulla voi saavuttaa. Vai miksi Formuloissakin kiellettiin tämänkaltainen systeemi?
Vaan eipä taida olla vanhoissa autoissa jarruassistenttiakaan (monikaan, esim. pienikokoiset naiset, eivät muuten oikeasti pysty jarruttamaan tarpeeksi tehokkaasti ilman tätä, sitäkin on tutkittu), elektronista jarruvoiman jakoa...
Ruotsin melko alhaisilla nopeuksilla ja Etelä-Ruotsissa lähes läpi vuoden sulilla teillä silti 30% vähennys vakavissa onnettomuuksissa ESP:n avulla...Olisikohan aika alkaa ihan oikeasti panostamaan autokannan uusiutumiseen?
- ESP jarruttaa pyöräkohtaisesti. Samaten ABS pystyy siihen mihin kuljettaja ei: lisäämään pyöräkohtaisesti jarrutustehoa kunkin pyörän lukkiutumiskynnykselle. Kuljettajalla ei ole neljää erillistä jarrupoljinta eri pyörille, joten edes superkuljettajakaan ei teoriassa pysty samaan.
- Edellisestä johtuen samaan tulokseen pääsee vain, jos kuski jarruttaa etukäteen mutkaan (ja siinä missä ESP voi jarruttaa vielä mutkassakin, mutta vain muutamalla pyörällä kerrallaan). Mutkassa jo oltaessa jarruttaminen vaan pahentaa asiaa. ESP tunnustelee tienpinnan liukkautta reaaliajassa - kuljettajan ennakointi pitää kohdistua siihen tiepinnan osuuteen joka on pari sataa metriä auton etupuolella!
- ESP todellakin rajoittaa vain kaarrenopeuksia ja niitäkin vain talviaikaan. Alennetut nopeusrajoitukset käyvät turhauttavaksi suorilla tieosuuksilla ja kesäaikaan. Ympärivuotisesti alennetut nopeusrajoitukset ovat tyhmin mahdollinen tapa hoitaa ulosajoriskiä.
- Köyhän ihmisen ESP on hidastaa etukäteen. Ei tarvitse ajaa kuitenkaan jatkuvasti köröttelyvauhtia: ainoastaan huonolla kelillä ja jyrkissä mutkissa. Tämä edellyttää kuitenkin harkintaa ja tulevan tilanteen ennakointia. On turha olettaa että pari miljoonaa autoa yhdellä Euroopan suurimmista keski-i'istä kykenesi kuljettamaan inhimillisiin erehdyksiin kykenevät kuljettajansa ehjänä perille joka kerta. Joku kuljettajista aina töppää, sillä vaikka moni meistä haluaisikin ajaa turvallisesti, joku tuolla ei paljoa ole kiinnostunut ajamisesta. "Sillä siirtyy paikasta A, paikkaan B". Ei tarvetta suuremmille intohimoille siis heidän mielestä.
Kiitos teorialuennosta taas. Sitten vähän ikävää käytäntöä, valitettavasti.
ESP ei pysty estämään hallinnan menetystä, jos sen ominaisuudet ulosmitataan liian suurella nopeudella.
ESP ei lyhennä jarrutusmatkaa.
[Maukka muokkasi tätä viestiä 05.06.2006 klo 08:58]
Maukka:"Kiitos teorialuennosta taas. Sitten vähän ikävää käytäntöä, valitettavasti.
ESP ei pysty estämään hallinnan menetystä, jos sen ominaisuudet ulosmitataan liian suurella nopeudella."
Totta kai kaikki ulosmitattavissa. Mutta jos lisäät vastaavan määrän ylimääräistä nopeutta autoon, jossa ei ole ESP:tä (ja josta puuttuu muutkin passiiviset ja aktiiviset turvavarusteet) ei puhuta siitä, että ulosmitataan saavutettu etu, vaan siitä, että ulosmitataan etua jota ei ole saavutettu. Vielä pahempi asia.
Miksi ulosmitata etu, jota ei ole saavutettu... no, ihmisten tyhmyyttä sopii aina arvuutella. Jos asiaa on tutkittu ja ESP:n on todettu säästävän suuruusluokassa 30-40% onnettomuuksista, mikä me olemme tutkimuksen tulosta kiistämään, jos olemme liian TYHMIÄ ymmärtämään miksi lopputulos on mikä on? Ihan samaa lapsellista rimpuilua kuin Promillekeskustelu-topiikissakin: 0,1 - 0,4 promillen maistissa ajaminen on turvallisempaa kuin täysin selvin päin, mutta sen lisäksi, että meillä on tieto lopputuloksesta, lopputulokseen johtavista syistä on vain spekulointia => Rätkätin ja Maukka on yhä sitä mieltä, että meidän tyhmyytemme ja kykenemättömyytemme selittämään heidän tutkimustuksia mitätöisi heidän tutkimustuloksensa.
Maukka:"ESP ei lyhennä jarrutusmatkaa."
Eikä jarrutusmatkaa lyhennä sekään, että kuljettaja on fiksu. Jos nopeutta on X, jarrutusmatka on Y. Siihen ei vaikuta kuljettajan tarkkaavaisuus ja ymmärtämyksen taso. Siihen vaikuttaa vain käytetty nopeus. Ja fiksu ihminen ymmärtää, että liikenne toimii aina hyväksyttävän riskin ajatuksella: suoralla avoimella alueella hyväksymme korkeamman nopeuden ja pidemmän jarrutusmatkan, koska pidämme riskin silti pysyvän kohtuullisena.
AkiK ottikin jo esille auton käytöksen yllättävässä väistötilanteessa. Hätäväistö voikin olla hyvin äkillinen, joten hallinnan menetys voi tapahtua paljon pienemmissä nopeuksissa kuin nopeudet joilla kaarteissa voisi esiintyä ulosajo. Kaarteen säde hätäväistössä on paljon pienempi ja jopa asfaltilla voidaan nopealla ohjausliikkeellä menettää hallinta.
Moni meistä ei kuitenkaan ajaisi suoralla (eikä mutkaisellakaan) maantiellä alle 50 km/h köröttelyvauhtia minimoidakseen tämän hallinnan menettämisen riskin hätäväistötilanteessa. Luotamme siihen, että hätäväistöä ei tarvi tehdä, vaan että yli 50 km/h nopeudessakin ehdimme havaita vaaratilanteen ja jarruttaa nopeutta tuntuvasti ennen väistöä. Kaikkialla ajamme riskin kanssa, jopa nopeusrajoituksen puitteissa.
Toki terve järjenkäyttö omaa suuremman merkityksen kuin ESP, mutta mitä olisi terve järjenkäyttö ja ESP yhdessä? Mietipä sitä.
Tekniset himppavimpat ovat tietenkin ihan hyviä - eipä siinä mitään, mutta tyhmää päätä ei voi estää millään ja siinä onkin se suurin pulma. Kun erilaisin konstein - autojen lisävarusteet, teiden kunto ja keliolosuhteet etc. ovat kohdallaan, niin kuski sitten kaahaa ettei nukahtaisi. Minusta on alkanut tuntua siltä yhä enemmän - luettuani näitäkin palstoja - että ihan ainoa todellinen turvatekijä olisi nostaa oikein tuntuvasti kiinnijäämisen riskiä. Tämä ei koskisi pelkästään nopeuksien suhteen vaan myöskin ajotapojen suhteen kuten punaisiapäinajamisisia, suojatiekäyttäytymisiä, risteyksiä, ohittamista ja ohitetuksi tulemista etc. - olisihan noita kohteita vaikka kuinka.
Viisaan ja älykkään erohan oli siinä, että älykäs selviytyy näppärästi tilanteesta, johon viisas ei joudu - vai mitä? Joten voisi päätellä, että ESP:t sun muut kikottimet ovat ihan OK itseisarvona, mutta jos joutuu tilanteeseen, että niitä pitäisi käyttää (tai ne joutuvat toimintaan), niin silloin ollaankin jo siinä vaiheessa munittu pahanpäiväisesti. Nyt on tietenkin niin, että tämä koskee sitä vastapuolta myöskin. Ja kuten sanoinkin, että kun kiinnijäämisen riski on lähes olematon, niin ajotapariskejä otetaan aivan tolkutomasti - eihän matka muuten etene jouhevasti - vai miten se selitys nyt menikään.
Tietenkin yhteiskunta satsaa kulloistenkin vallassaolevien poliitikkojen mielestä tärkeisiin asioihin ja ihan selvästi "yhteiskunta" ei tällä haavaa ole erityisen huolissaan liikenneturvallisuudesta noin ylipäätään ja siksi tehdään vain ne "pakolliset kuviot" ettei näyttäisi siltä, että tämä puoli olisi aivan kokonaan unohdettu - jos joku äänestäjä sattumalta kyselisi. EU:n puheenjohtajuuskin on aivan käsillä ja siihenkin pitää satsata poliiseja ja turvallisuutta, joten aivan juuri nyt ei ole näköpiirissä mitään muutoksia (paitsi liikennevalvonnan huonontumista entisestään, jota ei tietenkään ääneen sanota) juuri nyt.
ESP ei pysty estämään hallinnan menetystä, jos sen ominaisuudet ulosmitataan liian suurella nopeudella.
ESP ei lyhennä jarrutusmatkaa.
Ei tietenkään pysty, kaiken voi aina ulosmitata. Mutta miksi niin pitäisi sitten tehdä? Moniko niin tekee oikeasti? Ruotsalaisten ja Saksalaisten tutkimusten mukaan näin ei ole käynyt, vaan järjestelmästä on ollut oikeasti hyötyä. ESP-autot ovat tutkitusti joutuneet harvemmin vakaviin onnettomuuksiin.
Todennäköisyys ajaa normaaliliikenteessä normaaliolosuhteissa niin kovaa, että hallinta menetetään, on aika vähäinen. Systeemistä on kesällä hyötyä lähinnä vesiliirron tyyppisissä tilanteissa ja yllättävissä väistöissä. Todella liukkaalla hyöty on iso jo ihan tavallisessa ajossa, säästyy monilta ikäviltä yllätyksiltä. Tuo pelätty liian kovaa ajaminen tällaisella järjestelmällä on itse asiassa aika vaikeaa: katso vaikka autotestejä, niin näet että osaava kuski pääsee nimenomaan kovempaa ilman ESP:tä! Erityisesti takavetoisella ero on vieläpä iso. Liian kovaa voi käytännössä ajaa tietysti suoralla ja suoran päässä olevaan mutkaan, mutta miksi niin tekisi ESP:n takia, meneehän se auto suoralla kovaa ilman sitäkin?
En minä ainakaan ole ajanut liikenteessä koskaan niin lujaa, että olisin menettänyt täysin autoni hallinnan, oli ESP tai ei. Muutaman kerran olen aikanaan luistellut auton kanssa tien leveydeltä ja varmaa on, että jos niissä tuolloin olisi ollut ESP, näin ei olisi käynyt. Olen myös sittemmin joutunut tekemään pari väistöä, joissa olisin taatusti menettänyt kärryn hallinnan, jos siinä ei olisi ollut systeemiä.
Käytännössä en usko, että niillä autoilla, jossa on jokin järjestelmä, ajettaisiin kovempaa kuin niillä joissa sitä ei ole. Ne jotka ajavat ylinopeutta, tekevät niin oli niillä mikä auto tahansa. Normaaliperheautoissakin ESP alkaa olla jo vakiokamaa, tuskin jokin Mondeo, Passat tai Primera vähän yli sadan hevosen voimavaroilla houkuttaa erityisesti rälläämään vain siksi, että siinä on ESP? En ainakaan ole huomannut mitään erityistä eroa Mondeoiden ja Primeroiden vauhdeissa sen jälkeen, kun niihin on järjestelmä tullut.
Uskotko kuskien luulevan, että jarrutusmatka olisi lyhyempi? Ei minulla ainakaan ole siitä mitään harhakuvitelmaa. Tuo jarrutusmatka on unelmaolosuhteissa eli suoralla, tasaisella ja tasapitoisella tiellä jopa lyhempi ilman mitään järjestelmiä. Tiellä vaan ei ole juuri koskaan noita unelmaolosuhteita: Tie on aina kalteva, mutkainen, pidoltaan epätasainen jne. Käytännössä jarrutusmatkaan tietysti vaikuttavat aika monet muutkin seikat: renkaat, jarrut ja niiden kunto, alusta, iskunvaimennus ja sen kunto jne.
Hirvi tulee yllättävän usein tielle juuri mutkassa, onhan niitä mutkiakin paljon. Jostain syystä tämä mahdollisuus ei monelle tule mieleen. Sitä vaan kuvitellaan, että sitten jos se sattuu eteen, niin lyödään vaan jarrut pohjaan ja pysäytetään. Vaan miten käy mutkassa? Kun kaarretta ei pimeällä näe varsinkaan sisäkaarteen puolelle normaalivaloilla, on todennäköisyys huomata valokeilan ulkopuolella oleva hirvi aika vähäinen. Tulee siis yllättäen, vaikka elukka ei juoksisikaan etkä itse ajaisi kovaa. ABS + ESP + elektroninen jarruvoiman jako on tällaisissa tilanteissa kyllä aika ylivertainen. Vai mitenkö jaat itse pyörien välille optimaalisen jarrutusvoiman tien pidon mukaan? Miten jarrutat mutkassa? Miten väistät hirven menettämättä auton hallintaa?
Jep. Ja seuraavassa autossani on varmasti myös kaarreajovalot.
Tekniset himppavimpat ovat tietenkin ihan hyviä - eipä siinä mitään, mutta tyhmää päätä ei voi estää millään ja siinä onkin se suurin pulma.
Miten sitten selität, että lentoliikenteessä on pääasiassa teknisten himppavimppojen avulla saatu aikaan dramaattista turvallisuusparannusta? Tuskin ne pilotit olennaisesti ovat entisestä muuttuneet, evoluutio ei oikein näissä jutuissa ehdi mukaan? Harvoista tekniikan kehityksestä huolimatta sattuneista onnettomuuksista 90% on inhimillisiä erehdyksiä, vaikka sääntöjä noudatetaan melko tiukasti, olosuhteita valvotaan, varmistukset ovat moninkertaisia ja periaatteessa kaikki ovat huippukoulutettuja asiaansa.
Eihän näitä tietysti voi täysin liikenteeseen verrata, mutta kannattaisi katsoa millä konsteilla turvallisuutta on saavutettu. Käsittääkseni lentokoneet kuitenkin lentävät kovempaa tai vähintään samaa vauhtia kuin ennen???
Itse asiassa muuten, tuo puheena ollut ESP on alkujaan lentokoneiden hallintajärjestelmistä kopioitu systeemi.
Keskustelu kääntyi teknisten apuvälineiden puolelle.
Ilman muuta uudet järjestelmät parantavat turvallisuutta, mutta se tapahtuu enemmän tai vähemmän automaattisesti sitä mukaa kun autokanta uudistuu. Hyvä juttu.
Samaan aikaan ne kuljettajat, jotka ottavat tarpeettomia riskejä jättämällä liikennesääntöjä noudattamatta pysyvät mukana liikenteessä ilman, että heille tulee siitä mitään seuraamuksia. Huono juttu.
Tämän keskustelun perusteella vaikuttaa siltä, että melko moni keskustelija on nostanut kädet pystyyn sen suhteen, että kuljettajia saataisiin kehitettyä parempaan suuntaan tai että taso saataisiin pysymään edes entisellään.
Melko moni myöntää, että nopeus vaikuttaa merkittävästi onnettomuuden seurauksien vakavuuteen. Täällä hehkutellaan ABS:ien ja ESP:ien puolesta vaikka loogisuuden nimissä - nimittäin jos turvallisuudesta ollaan huolissaan - pitäisi vaatia myös nopeudenrajoittimia ja automaattiohjausta.
[Maukka muokkasi tätä viestiä 05.06.2006 klo 13:33]
Jotain perverssiä tirkistelyä on ylinopeususkovaisten aatteessa. Tavoite pitäisi olla liikenneturvallisuus ja siihen vaikuttaa monet asiat. Kuitenkin tikun nenään on nostettu "YLInopeus", vaikka onnettomuustapausselostusten mukaan sillä ei ole mitään tekemistä turvallisuuden kanssa. Se vaan sattuu olemaan helposti mitattavissa ja rahastettavissa. ... En todellakaan aja 80 km/h talvinopeusalueella. Ajan sopivaa tilannenopeutta. Jos on ruuhka, ajan kiltisti ruuhkassa. Jos tie on tyhjä ja sula ajan sopivaa nopeutta. Tämä on yleensä huomattavasti korkeampi kuin rajoitus. Koskaan en ole kolaroinut enkä edes ollut vaaratilanteessa. ... Huvittavaa on puhe superdiiseleistä. Kun sivistysmaissa nämä on tavalliset perheautot.
Noista superdieseleistä (= 80 Finland SE-version vastakohta) vielä sen verran, ettei niitä kannata verrata muihin maihin. Jos ne on sivistysvaltioissa tavallisia perheautoja, kai ne sitten soveltuu sikäläisiin olosuhteisiin. Nyt ollaan kuitenkin Suomessa ja puhutaan suomalaisista olosuhteista.
Jotenkin kommentistasi tulee mieleen mekanismiltaan yleinen ilmiö maanteillämme. Ns. sujuvasti ajava tai oikeaa tilannenopeutta noudattava kuski on enemmän tilanteesta pihalla kuin arvaakaan, silti varmaan kuvittelee tekevänsä suurta palvelusta liikenneturvallisuudelle. Onnettomuustutkinnassa ylinopeus on sellaisen ollessa mukana kirjattu yhdeksi myötävaikuttavaksi tekijäksi. Kukaan ei taida olla sitä mieltä, että ylinopeus olisi tärkein asia. Ainakaan sellaista ei ole missään muistaakseni esitetty. Mutta jos ylinopeudesta keskustellaan, silloin keskustellaan ylinopeudesta, vaikka se olisi maailman toiseksi mitättömin aihe.
Ehkä myös nopeusvalvontaa puoltavat uskovaiset ovat todenneet, että niitä perimmäisiä virheiden syitä ei saada seulottua mitenkään pois, mutta ylinopeus on hyvä indikaattori.
Hyvä esimerkki on jonossa ajaminen. Ajan rajoituksen mukaan ja hidastan alemmalle rajoitukselle saavuttaessa, takana tuleva saa yleensä minut kiinni, koska ei aloita hidastamista samanaikaisesti. Tuolla hetkellä minut leimataan hitaaksi kuljettajaksi, vaikka vain noudatan rajoitusta.
Kun vaikkapa risteys on jäänyt taakse ja korkeampi rajoitus jatkuu ja samanaikaisesti alkaa ohituskaista, lähtee takana ajava ohi ennenkuin tietää, mitä aion tehdä. Nostankin nopeuttani lievään ylinopeuteen, jolloin tämä joutuu ihan tosissaan kiihdyttämään, jotta pääsee ohi. Sama tilanne voisi tapahtua ilman kiihdytyskaistaa, silloin vain ei voi kiihdyttää, jotta ohituksella olisi edellytykset onnistua.
Kaveri siis ohitti ilman perustetta tai oikeastaan väärin perustein kuvitellen minun olevan hidas, koska ajoin juuri äsken hitaasti. Samanlaisia puusilmiä (palstalta opittu termi) on sitten jonon jatkeena useita. Usein koko takana tuleva jono siirtyy ohituskaistalle sen alkaessa. Mahtaa tässä vaiheessa olla takimmaisen maisema erikoinen: Eihän edessä oikealla kaistalla ole ketään, jota ohittaisi! Jossain horisontissa se jonoa vetänyt ainoastaan. Matka vain ei riitä tämän saavuttamiseen, vaikka kiihdyttäisi täysillä. (Mikä älytön ajatuskin, ottaa joku kiinni väkisin! Valitettavan yleinen kuitenkin.) Äsken näytti siltä, että ohituskaistan kohdalla voisi ohittaa koko edessä ajavan jonon. Ajatus ei kuitenkaan riittänyt ymmärtämään tilannetta, jolloin ohitusyrityksen myötä virhe paljastui.
Vastaavan tilanteen kokee yleensä moottoritien alkaessa. Takana tuleva lähtee ohittamaan ennenkuin näkee, mitä nopeutta jonon ensimmäinen aikoo ajaa.
Vaikka tuossa tapauksessa ei varsinaista vaaraa olisikaan syntynyt, aiheuttaa tarpeeton ohitus tasaiseen liikennevirtaan häiriötä. Ohitushan ei voi sujua mallikkaasti, koska tilanne ohittajan silmissä oli erilainen kuin tämä luuli. Oleellista on kuitenkin, että joku teki virheen. Virhe paljastui ylinopeuden myötä, jolloin ainoa keino poliisilla puuttua tilanteeseen on mitata nopeutta. Jos kuljettajat käyttäisivät rajoitusten mukaista nopeutta ja sallisivat muidenkin tehdä niin, ei koko tilannetta olisi syntynyt.
Mutta näinhän se sujuvien kuskien mielestä ei ole. Jonon ensimmäinen aiheutti koko sotkun kiihdytyksellään. Tämän olisi pitänyt jatkaa ajamista 60 km/h hamaan tulevaisuuteen saakka.
Maukka:"loogisuuden nimissä - nimittäin jos turvallisuudesta ollaan huolissaan - pitäisi vaatia myös nopeudenrajoittimia ja automaattiohjausta."
Nopeudenrajoitin:
OK. Helppo toteuttaa. Mitä hyötyä siitä on meille?
Rajoitin asetettuna 120 km/h:iin. Estääkö se ajamasta ylinopeutta? Vain moottoritiellä (eli tiellä, jossa ajaminen on turvallisempaa vaikka siellä ajetaan lujempaa). Taajamassa tai pienemmällä maantiellä 120 km/h voi olla jo aivan mahdoton vauhti, mutta nopeudenrajoitin ei tähän kaahailuun puutu.
Toinen syy vastustaa nopeusrajoitinta, on että se ottaa kantaa Suomen nopeusrajoituksiin: entä, jos nopeusrajoitukset nousevat 130:een ja autokanta olisi rajoitettu jo 120:een? Entä, jos autolla lähdetään Saksaan, jossa paikallinen lainsäädäntö sallii suuremmatkin nopeudet? Pitäisikö ulkomaanmatkan ajaksi sallia nopeusrajoittimen kytkeminen pois päältä? Entä pitäisikö sallia nopeusrajoittimen säätäminen uudelle arvolle, jos Suomessa moottoriteiden nopeusrajoituksia nostettaisiin?
Ja jos sallitaan, miten estetään, että autoja ei prommailla ja flashata vielä suuremmille nopeuksille tai kytketä rajoitinta luvatta täysin pois? Tarkistetaan katsastuksessa? Juu. Saisimme maksaa siitä lystistä kaikki pari kymppiä varmaan lisää per katsastuskerta, koska pieni osa yrittäisi vilppiä. Saahan sitä nytkin maksaa ylimääräistä, jos ajotietokoneella on vikakoodi ja se täytyy käydä resetoimassa merkkihuollossa ja uudelleenkatsastamassa. Kun ei saa vikakoodillisella autolla ajaa, koska se "saattaa saatuttaa" vaikka päästömittari katsastuskonttorilla silkkaa virheää näyttäisikin.
Kyllä meille jokainen kyyläyskonsti halutaan ottaa käyttöön, oli siitä hyötyä turvallisuudelle tai ei. Nopeusrajoitin on taas yksi sellainen idea yhdessä moottoripyörän eturekisterikilpien ja vastaavien kanssa... (Ja mitäpä eturekisterikilvelläkään olisi merkitystä, kun kuljettajalla on kuitenkin kypärä estämässä identifioinnin.)
Automaattiohjaus:
Mihin automaattiohjaukseen sinä nyt viittaat? Onhan noita olemassa sellaisia cruiseja, jotka pitää turvaväliä ja sen sellaista, mutta meinaatko ajamisen ulkoistamista täysin tietokoneelle? Pelottava ajatus. En nimittäin luottaisi sellaiseen tietokoneeseen, joka ei kykene aidosti todistamaan omaavansa kunnon tekoälyn. Ehkä pitäisi olla jokin intuitiivisesti ajatteleva neuraaliverkko, joka opettelisi tarkkailemalla ympäristöä. Vaihtoehtohan on koodata koko ohjelma, mutta sellaisen ohjelman koodaaminen, joka kattaisi kaikki liikenteen poikkeustapaukset ja loogisen harkintaprosessin tekoälylle, voi olla aika vaikea koodattava. Koodaajan pitäisi paitsi olla matematiikan tutkija, filosofian tohtori, liikennefysiikan erikoistutkija ja omata käytännön liikennekokemusta ja hallita myös liikenneturvallisuutta koskevat tutkimukset.
Helppohan tilanne olisi, jos tiessä menisi raiteet tai jokin magneettinen jälki, jota tietokone seuraisi. Tai jos kaikissa autoissa olisi radiolähetin, GPS, tutka, tms. järjestelmä, joka pitäisi kirjaa kaikista tienkäyttäjistä. Mutta tällöinkin rytisisi, kun joku hirvi on päättänyt olla noudattamatta jalankulkijoille asetettuja määräyksiä ja astuu ajoradalle ilman taskussa kannettavaa radiolähettimenä toimivaa henkilökorttia. Niin, tai ehkä me syödään nanorobotteja sisältäviä tabletteja ja nanorobotit suorittavat kommunikoinnin yhteiskunnan keskusverkoston kanssa päivittäen sijaintimme GPS-järjestelmään, ja ehkä hirvetkin saavat radiolähettiminä toimivat nanorobottinsa esim. järvivedestä. Nanotekniikka kun saatetaisiin saada rakentamaan itse itsestänsä klooneja ympäröivistä kemikaaleista, joten juomavesikin voisi olla niitä täynnä. Toivottavasti ne vaan eivät ala syömään ihmisiä valmistusaineeksi klooneille...
OK. Helppo toteuttaa. Mitä hyötyä siitä on meille?
Automaattiohjaus:
Mihin automaattiohjaukseen sinä nyt viittaat?
Nopeudenrajoitin toimisi tietty automaattisesti siten, että se rajoittaisi nopeuden tien rajoituksen mukaiseksi.
Automaattiohjaus saisi puolestani toimia ihan miten vaan, kunhan olisi turvallisempi kuin ohjaava ihminen.
50 vuotta sitten olisi ESP:n tapaisen systeemin kuvailijaa varmaankin pidetty seinähulluna - siihen taisi silloin riittää turvavyöstä tai yleisestä nopeusrajoituksesta puhuminenkin.
Nopeudenrajoitin toimisi tietty automaattisesti siten, että se rajoittaisi nopeuden tien rajoituksen mukaiseksi.
Automaattiohjaus saisi puolestani toimia ihan miten vaan, kunhan olisi turvallisempi kuin ohjaava ihminen.
Miten yllätynkään, kun havaitsen että teknisistä kuljettajan apuvälineiksi tarkoitetuista laitteista puhuttaessa keskustelu siirtyy automaattisesti kuljettajan teknisiin rajoituksiin.. Mitä turvallisuutta näillä voi saavuttaa? Mitä hyötyä on siitä, että auto rajoittaisi nopeutensa rajoituksen mukaan? Tuhansia ohituskolareita ainakin. Tämä voitaisiin tietysti ratkaista siten, että rajoitin säätäisi kaikkien autojen vauhdit tismalleen samoiksi. Ei hyvä sekään. Tekninen toteutus ontuu koska autoja on niin monenlaisia. Liukkailla tulisi ongelma: osa kuljettajista ei saisi pidettyä kärryä tiellä säätimen mukaan. Automaattiohjaus ratkaisisi ongelman, mutta miten se toimisi kaikissa oloissa ja kaikilla teillä luotettavasti? Entä kuka näitä valvoo? Kuka estää hakkeroinnin jne? Millainen kaaos tulee jos nämä eivät toimikaan?
Ihan rehellisyyden nimissä: esittäkää minulle tutkimus, joka todistaa että rekkojen nopeusrajoittimilla on lisätty turvallisuutta. Nythän ne rajoittimet on olleet muutamia vuosia käytössä, joten luulisi sitäkin tutkittavan. Vaan onko sitä koettu Suomessa olennaiseksi enää tutkia, kun rajoittimet on kerran saatu käyttöön?
Samoin esittäkää tutkimus, jossa todistetaan, että uusien autojen tekninen kehitys ulosmitataan kovemmilla vauhdeilla. Tästähän puhutaan paljon, mutta faktaa asiasta ei taida olla. Päinvastaisia tuloksia on esim. ESP:n osalta.
Ihan peruspäätelmänä asiasta : Liikenneonnettomuudet ovat suhteessa vähentyneet koko ajan 70-luvulta alkaen, vaikka liikenne on lisääntynyt (vaikka onnettomuudet suhteutettaisin ajoneuvoa kohti, tiheämpi liikenne tekee kuitenkin enemmän onnettomuuksia) eivätkä tietkään monin paikoin nyt sen kummempia ole. Valvonta ei ainakaan ole lisääntynyt, joten jos uskoo sen turvallisuusvaikutukseen, täytyisi jo pelkästään sen vähyys lisätä turvattomuutta. Näin ei ole kuitenkaan käynyt. Tästä tulee se ristiriia: Autot ovat himoverotuksesta huolimatta uusiutuneet, joten jos niiden kehitys kerran automaattisesti ulosmitataan, niin liikenneturvallisuuden suunta olisi pitänyt olla toinen. Miksi siis väitetään, että autojen kehitys ulosmitataan suurempina vauhteina?
Miksi siis väitetään, että autojen kehitys ulosmitataan suurempina vauhteina?
Eikai kukaan sellaista väitä? Enemmänkin täällä kirjoitellaan sellaista, että rajoituksia pitäisi nostaa, koska autot on kehittyneet eli pitäisikö se uusien autojen hyöty näin mitata ulos?
Kuten jo kerroin, niin sen uuden auton tuoman lyhyemmän jarrutusmatkan ym. hyödyt häviää nopeasti, jos nostaa nopeutta 10-20km/h. Tottakai kolarissa vanha auto on huomattavasti vaarallisempi, mutta tarkoituksena kait on kuitenkin välttää niitä kolareita eikä pyrkiä vain selviytymään niistä.
Ihan rehellisyyden nimissä: esittäkää minulle tutkimus, joka todistaa että rekkojen nopeusrajoittimilla on lisätty turvallisuutta. Nythän ne rajoittimet on olleet muutamia vuosia käytössä, joten luulisi sitäkin tutkittavan. Vaan onko sitä koettu Suomessa olennaiseksi enää tutkia, kun rajoittimet on kerran saatu käyttöön?
Väitätkö sinä sitten, että niillä olisi ollut päinvastainen vaikutus? Minusta ainakin on päivänselvää, että mitä hitaammin mennään niin sitä turvallisemmin matka etenee. Varsinkin kun puhutaan tuollaisesa kymmenien tonnien massasta, mikä jyrää pitkin kapeita maanteitä, niin takuulla on rajoitin paikoillaan. Eipä nyt ainakaan tule mieleen sellaista rekkaonnettomuutta, missä syy olisi ollut nopeudenrajoitin. Päinvastaisia juttuja kyllä tulee mieleen useampia...
Tasaapa tuo kilpailuakin, kun kukaan ei pysty hyötymään ylinopeudesta samalla tavalla kuin nyt jotkut lepoajoista tinkimällä...
Ihan peruspäätelmänä asiasta : Liikenneonnettomuudet ovat suhteessa vähentyneet koko ajan 70-luvulta alkaen, vaikka liikenne on lisääntynyt (vaikka onnettomuudet suhteutettaisin ajoneuvoa kohti, tiheämpi liikenne tekee kuitenkin enemmän onnettomuuksia) eivätkä tietkään monin paikoin nyt sen kummempia ole. Valvonta ei ainakaan ole lisääntynyt, joten jos uskoo sen turvallisuusvaikutukseen, täytyisi jo pelkästään sen vähyys lisätä turvattomuutta. Näin ei ole kuitenkaan käynyt. Tästä tulee se ristiriia: Autot ovat himoverotuksesta huolimatta uusiutuneet, joten jos niiden kehitys kerran automaattisesti ulosmitataan, niin liikenneturvallisuuden suunta olisi pitänyt olla toinen. Miksi siis väitetään, että autojen kehitys ulosmitataan suurempina vauhteina?
Onnettomuuksista en tiedä, mutta liikenneonnettomuuksissa kuolleet ovat vähentyneet 70-luvusta merkittävästi.
Eiköhän yksi aika hyvä selitys ihmettelemällesi ilmiölle ole se, että tiet ovat kehittyneet varsin paljon 70-luvusta.
Sekin ehkä vaikuttaa, että 70-luvulta alkaen käyttöön on otettu mm. - nopeusrajoitukset - turvavyöpakko - ajovalopakko - talvirengaspakko - minimiurasyvyydet renkaissa
Valvonnan määrästä 70-luvulta lähtien en osaa sanoa, mutta aikaväli on niin pitkä, että voi olla että jollakin aikavälillä valvonta tien päällä on jopa lisääntynyt.
Jos turvallisuuslisä ulosmitataan, siitä seuraa tilanteen pysyminen ennallaan. Ja eikös näin ole juuri käynyt? Autot ovat parantuneet merkittävästi, mutta kuolonkolarien määrässä ei ole tapahtunut merkittävää laskua.
Jos turvallisuuslisä ulosmitataan, siitä seuraa tilanteen pysyminen ennallaan. Ja eikös näin ole juuri käynyt? Autot ovat parantuneet merkittävästi, mutta kuolonkolarien määrässä ei ole tapahtunut merkittävää laskua.
Nyt en ole varma, mutta luulen, että myös liikennemäärä on kasvanut, joten suhteessa niihin on kuolonkolarit vähentyneet.
Samoin esittäkää tutkimus, jossa todistetaan, että uusien autojen tekninen kehitys ulosmitataan kovemmilla vauhdeilla. Tästähän puhutaan paljon, mutta faktaa asiasta ei taida olla. Päinvastaisia tuloksia on esim. ESP:n osalta.
Tämä löytyi, mutta siinä ei oikein selvää trendiä näy suuntaan tai toiseen. Veikkaan, että autojen turvavarusteet ei ole tekijä, joka määrää miten huolettomasti autoa käytetään. Enemmän kai ratkaisee teho sekä mallin olemus ja sitä kautta asiakaskunta. Tämä näkyy esimerkiksi nykyisten dieselien ajotyylissä maanteillä. Enää ne eivät ole jonon keulassa, kuten Mersu 200D ennen. Nykyään hulluimmat ohitukset tehdään Passateilla ym. Myös pakettiautot ovat kunnostautuneet selvästi tehojen kasvettua.
Herbert:"Veikkaan, että autojen turvavarusteet ei ole tekijä, joka määrää miten huolettomasti autoa käytetään. Enemmän kai ratkaisee teho sekä mallin olemus ja sitä kautta asiakaskunta."
Kuljettaja (eli asiakaskunta) sen pääasiassa ratkaisee. Siksi jatkuva moottoritehojen esiintuominen riskin lisääjänä vaikuttaa enemmänkin poliittiselta tavoitteelta tuoda veroprogressio autonhankintaan. Ensin mahkaa prosentuaalisesti enemmän veroja tuloistaan, sitten maksaisi vielä progressiivisesti enemmän veroja kalliimmasta (tehokkaammasta) autosta. Parempipalkkaisuus - progressio^2. Varmasti monelle sosiaalidemokraatille ihana ajatus tukea Toyotaa katukuvassa...
Täytyypä "litraa/100km"-attribuuttikin saada verotettavaksi. Veroa määrättäisiin vuosittain, ja riippumatta tietenkin ajomääristä. Näin siis saadaan "lelut" pois liikenteestä, mutta päivittäisajossa Suburbanien käyttökustannukset eivät juurikaan muutu (koska päivittäisajossa käyttökustannukset katoavat polttoainekustannuksien ja polttoaineveron alle). Kunhan saadaan harrasteautot romuttamolle, kun niillä ajetaankin niin vähän ettei niiden omistaminenkaan ole taatusti aivan välttämätöntä. Eikä ihmisellä tietenkään saa olla lupaa miettiä mihin haluaa rahaansa ja aikaansa käyttää.
Kuljettaja (eli asiakaskunta) sen pääasiassa ratkaisee. Siksi jatkuva moottoritehojen esiintuominen riskin lisääjänä vaikuttaa enemmänkin poliittiselta tavoitteelta tuoda veroprogressio autonhankintaan. Ensin mahkaa prosentuaalisesti enemmän veroja tuloistaan, sitten maksaisi vielä progressiivisesti enemmän veroja kalliimmasta (tehokkaammasta) autosta. Parempipalkkaisuus - progressio^2. Varmasti monelle sosiaalidemokraatille ihana ajatus tukea Toyotaa katukuvassa...
Kuljettaja tietysti ratkaisee, mutta kaikki eivät hallitse itseään, tietyllä tavalla ajatellen ei kukaan. Ajatellaanpa niin, että jollekin vaatimattomaan elämään tottuneelle porukalle annetaan iso kasa rahaa. Mitä tapahtuu? Osa laittaa kaiken säästöön, osa hankkii perheelleen sopivan asunnon, osa viettää muuten vaan hauskaa elämää, osasta tulee ylpeitä ja kokevat olevansa muita parempia. Vastaavia esimerkkejä ympäristötekijöiden vaikutuksesta toimintaan löytyy vaikka kuinka.
Sama koskee autoja. Tehokas auto houkuttelee käyttämään tehoja. Silloin kun kokee, että autolla voisi edetä nykyistä nopeamminkin, kynnys tähän laskee. Väitän, että harvassa ovat ne, jotka eivät tähän jollain tasolla syyllisty. Tuskin Heraldillakaan tulee lähdettyä yhtä helposti ohitukseen kuin jollain tavallisella nykyaikaisella 2-litraisella autolla. Kun tietää ohituksen työläyden, tulee tarvetta harkittua tarkempaan. Tämä mekanismi toimii missä tahansa elämän alueella samoin. Jos ei ole tiskikonetta, tulee mietittyä ottaako joka kerta uuden lasin kaapista. Itsehän pitää tiskata.
Ilmiö siis jakaantuu kahteen osaa. Tietty osa porukasta hankkii tehokkaan auton, koska mielellään ajavat lujaa. Lopusta tehokkaalla ajavista osa sortuu ajamaan lujaa sen helppouden takia.
Oikeistolaiseen ajattelutapaan kuuluu vapaus saada itse valita, vasemmistolaiseen ehkä tiukempi ohjaus. Noin yleisesti ottaen. En kuitenkaan tiedä, miksi tähän asiaan pitää sotkea politiikkaa. Ymmärrän, että käytännössä politiikka vaikuttaa, koska vasemmisto haluaa verottaa rikkaiden kalliita autoja muita enemmän. Ehkä me kuitenkin osaamme keskittyä asiaan eikä sotkeuduta politiikkaan. Liikenneturvallisuushan on aiheena, ei valtiotalouden hallinta.
(Lisätty 3. kappale)
[Herbert muokkasi tätä viestiä 06.06.2006 klo 14:07]
Kuljettaja (eli asiakaskunta) sen pääasiassa ratkaisee. Siksi jatkuva moottoritehojen esiintuominen riskin lisääjänä vaikuttaa enemmänkin poliittiselta tavoitteelta tuoda veroprogressio autonhankintaan. Ensin mahkaa prosentuaalisesti enemmän veroja tuloistaan, sitten maksaisi vielä progressiivisesti enemmän veroja kalliimmasta (tehokkaammasta) autosta. Parempipalkkaisuus - progressio^2. Varmasti monelle sosiaalidemokraatille ihana ajatus tukea Toyotaa katukuvassa...
Onhan vakuutusyhtiötkin huomioineet moottorikoot ja auton urheilullisen maineen eli eiköhän niillä ole selvä yhteys onnettomuus alttiuteenkin.
Ja kuten Herbert jo totesikin, niin kyllä se vain on niin, että jos omistat tehokkaan auton tai moottoripyörän, niin aika yleistä on, että jossain vaiheessa niitä myös otetaan siitä koneesta ulos.
Ja kyllä se Whiic sitten jaksaa vetää tuota poliitiikkaa tähän mukaan...
Herbert, muista kuitenkin, että joidenkin tutkimuksien mukaan tehokkaammilla ajoneuvoilla joudutaan harvemmin onnettomuuksiin. En tosin muista lähdettä enää, mutta eipä tuosta tainnut pitkä aika olla.
Opelixi:"Onhan vakuutusyhtiötkin huomioineet moottorikoot ja auton urheilullisen maineen"
Tietenkin. Ovathan "huonomaineisen" ja tehokkaan auton omistajat varallisempia.
Opelixi:"eli eiköhän niillä ole selvä yhteys onnettomuus alttiuteenkin."
Vakuutusluokkahan taisi määräytyä merkin (tai mallin) mukaisesti suhteuttaen se iskutilavuuteen.
Halvin auto löydetään periaatteella: sellainen automerkki, joka tyypillisesti on suurella moottorilla, mutta jolla ei tyypillisesti ajeta lujaa. Vrt. matalaviritteinen "talouskoneella" varustettu Chevrolet Caprice ja Chevy Van. Mutta äläpä hankikaan sellaista vaan joku kaksilitrainen Chevy. Taatusti halvempi vakuutusmaksu kuin kaksilitraisessa BMW:ssä. Onko todellisuudessa turvallisempi?
Opelixi:"jos omistat tehokkaan auton tai moottoripyörän, niin aika yleistä on, että jossain vaiheessa niitä myös otetaan siitä koneesta ulos."
Ei tehojen ottamisessa mitään pahaa ole, jos se tehdään oikeassa paikassa. Ilman tehojakin pystyy ajamaan hyvin vaarallisesti ja hyvin nopeasti (vaatii vaan enemmän aikaa kiihdyttää tavoitenopeuteen). Ehkä suurin saavutettavissa oleva nopeus on suurempi, mutta kyllä vanhalla ritsalla saa varmemmin itsensä hengiltä.
whiic: "Herbert, muista kuitenkin, että joidenkin tutkimuksien mukaan tehokkaammilla ajoneuvoilla joudutaan harvemmin onnettomuuksiin. En tosin muista lähdettä enää, mutta eipä tuosta tainnut pitkä aika olla."
Minäkin muistan tuon tutkimuksen (huomaa: yksikössä). Taisi olla esillä täällä. Jotenkin on sellainen olo, että siinä asia ei ollut ihan niin yksinkertainen. Kyse oli siitä, mitä oli tutkittu. Tulos oli helppo ymmärtää väärin. Asiaanhan liittyy paljon muuttujia. Paljon ajavat esimerkiksi valitsevat mukavuuden takia tehokkaan auton. Heidän onnettomuusriskinsä on muutenkin keskitasoa pienempi. Tehokas auto ei siis ole lääke onnettomuuksiin.
Opelixi: "Onhan vakuutusyhtiötkin huomioineet moottorikoot ja auton urheilullisen maineen"
Whiic: "Tietenkin. Ovathan "huonomaineisen" ja tehokkaan auton omistajat varallisempia."
Ehkä vakuutusyhtiöt ei kuitenkaan omistajan varallisuuden perusteella määrittele maksuja. Oletetaan yhteiskunnassa varallisuuden määrä vakioksi. Autojen määrä on vakio. Autoilla ajetaan tietty määrä onnettomuuksia, jotka pitää vakuutusmaksuilla korvata. Vakuutusyhtiötä tuskin kiinnostaa, saako se tulonsa sosiaaliturvan varassa eläviltä vai optiomiljonääreiltä.
Miksi esimerkiksi Jaguarin vakuutukset ovat Mazdaa halvemmat? No, vastasit tuohon jo ylempänä. Tässä kohdassa kuitenkin vedit mukaan asennettasi.
Eduskunnassa saattaa vasemmisto olla kalliiden autojen verotuksen kiristämisen kannalla. Se ei johdu kateudesta vaan siitä, että vasemmisto edustaa sitä osaa kansasta, jonka tulotaso keskimäärin ei ole yhtä korkea kuin oikeiston. Pitää ajaa äänestäjien etuja. Ihan normaalia politiikkaa, mikä ei edelleenkään liity mitenkään liikenneturvallisuuteen.
Opelixi: "jos omistat tehokkaan auton tai moottoripyörän, niin aika yleistä on, että jossain vaiheessa niitä myös otetaan siitä koneesta ulos."
whiic: "Ei tehojen ottamisessa mitään pahaa ole, jos se tehdään oikeassa paikassa. Ilman tehojakin pystyy ajamaan hyvin vaarallisesti ja hyvin nopeasti (vaatii vaan enemmän aikaa kiihdyttää tavoitenopeuteen). Ehkä suurin saavutettavissa oleva nopeus on suurempi, mutta kyllä vanhalla ritsalla saa varmemmin itsensä hengiltä."
Tehokas auto ei olekaan riski, mutta kuten itsekin totesit, asiaan liittyy ehto. Sitä kaikki eivät noudata, joten asiassa helposti käy kuten tulen kanssa. Se on hyvä renki, mutta huono isäntä.
Vanhalla ritsalla saa itsensä varmasti varmemmin hengiltä, mutta se johtuu kai siitä, että sen ajo-ominaisuudet ja kolariturvallisuus on uutta ritsaa huonompia. Moottoriteho ei voi olla määräävänä tekijänä. Tehottomalla autolla voi ajaa vaarallisesti, mutta se ei johdukaan siitä, että auto houkuttelisi ajamaan vaarallisesti toisin kuin tehokkaalla autolla tapahtuu.
Onko kohtaamisonnettomuuksissa todettu auton huono suorituskyky myötävaikuttavaksi tekijäksi? En muista, että tällaista tekijää olisi otettu esille missään. Sen sijaan päivittäin näkee tiukkoja ohituksia, joita tehdään tehokkailla autoilla. Tuskin sillä vanhalla Mersu 200D:llä sellaisiin tilanteisiin olisi jouduttu. Kuljettaja tietää autonsa suorituskyvyn heikkouden, joten ahtaisiin paikkoihin ei mennä.
Muualla tehoja voidaan käyttää hyväksi ihan turhaan. Kaveriltani lähti kortti, kun sai uuden 200 hevosvoimaisen auton. Piti tehdä oikein kunnon ohitus, koko jono kerralla. Sellaista sattuu. Vanhalla autolla ei olisi sattunut.
Jokainen varmasti kysyttäessä sanoo osaavansa käyttää reserviä oikein, mutta käytännössä näin ei tapahdu.
[Herbert muokkasi tätä viestiä 07.06.2006 klo 10:21]
whiic: "Tietenkin. Ovathan "huonomaineisen" ja tehokkaan auton omistajat varallisempia."
Jos en aivan väärin muista, niin kyllä nuo vakuutusyhtiöiden hinnoittelu perustuu tietyn automerkin osuuteen onnettomuuksissa ja yleensä sieltä löytyy juuri näitä tehokkaampia malleja. Ei se automerkki kerro varallisuudesta välttämättä yhtään mitään. Varsinkaan jos kyseessä on vaikka 15-vuotias BMW.
whiic: "Halvin auto löydetään periaatteella: sellainen automerkki, joka tyypillisesti on suurella moottorilla, mutta jolla ei tyypillisesti ajeta lujaa. Vrt. matalaviritteinen "talouskoneella" varustettu Chevrolet Caprice ja Chevy Van. Mutta äläpä hankikaan sellaista vaan joku kaksilitrainen Chevy. Taatusti halvempi vakuutusmaksu kuin kaksilitraisessa BMW:ssä. Onko todellisuudessa turvallisempi?"
Kuten jo kerroin, niin muistaakseni nuo vakuutusyhtiöiden hinnat perustuu ainakin osittain automerkin onnettomuusherkkyyteen.
whiic: "Ei tehojen ottamisessa mitään pahaa ole, jos se tehdään oikeassa paikassa. Ilman tehojakin pystyy ajamaan hyvin vaarallisesti ja hyvin nopeasti (vaatii vaan enemmän aikaa kiihdyttää tavoitenopeuteen). Ehkä suurin saavutettavissa oleva nopeus on suurempi, mutta kyllä vanhalla ritsalla saa varmemmin itsensä hengiltä."
Aika harva niillä tehokkailla autoilla ja moottoripyörillä käy missään radalla leikkimässä. Eihän vaaralliseen ajoon tehoja juuri tarvita, mutta vielä vaarallisemmin voi ajaa, kun on tehoja.
Vakuutusmaksuluokitukset todellakin perustuvat melko vahvasti todellisuudessa maksettuihin korvauksiin, jotka lasketaan automerkki- ja kuutiotilavuuskohtaisesti maksettujen lkorvausten määrän perusteella. Sekä iso ajosuorite (ja ainakin osittain sen myötä) korkea vahinkotiheys että korkeat korjaushinnat lisäävät maksua. On kokemusta vapaista nopeuksista, en kaipaa niitä tieliikenteeseen. Mainittakoon, että se näillä palstoilla jatkuvasti ihannoitu Saksakaan ei ole kuin äärimmäisen rajoitetusti vapaan nopeurden maa (ja vähenevästi sitäkin, uskoisin). Lisää nopeus- ja ajotapavalvontaa kaipaan sen sijaan kovasti, vähemmän kameroita, mutta edes niitä jos ei mitään muuta.
AkiK: Nyt lisättävällä elektronisella valvonnalla ei käsittääkseni ole mitään vaikutusta vilkun käyttöön tai turvaväleihin.
Nämä asiat liittyvät toisiinsa sikäli, että ne juontavat samoista perussyistä. Elektronisella valvonnalla valvotaan ylinopeuksia, jotka johtuvat siitä ettei kuskit kunnioita liikennesääntöjä. Sama kunnioituksen puute vaikuttaa vilkunkäyttöön ja turvaväleihin.
AkiK: Mistä sitten päättelet, että muut sallivat itselleen törttöilyä?
Esimerkiksi tuosta mainitsemastasi ylinopeutta ajaneiden määrästä. Koska tiedän reilusti yli puolet ajasta kuinka lujaa autoni kulkee, uskon muidenkin olevan useimmiten selvillä omasta nopeudestaan. He eivät ehkä miellä nopeuttaan törttöilyksi, mutta sillä ei ole merkitystä lopputulokseen.
AkiK: Tahallinen riskinotto muiden kustannuksella on sitten aivan eri asia. Silloin puhutaan kaahauksesta.
Tätä asennetta vastaan protestoin. Tilastojen mukaan valtaosan uhreista aiheuttavat muut kuin kaaharit tai rattijuopot. Tietysti kaaharin tai juopon riski on moninkertainen tavalliseen kuskiin verrattuna, mutta tavallisia on paljon enemmän.
AkiK: Myöskään aina ei tarvitse olla samaa mieltä siitä, mikä on keskeinen ongelma (tässä tapauksessa liikenteessä).
Olen samaa mieltä. Puhunkin siitä, pitäisikö liikenteestämme määrätä kunkin yksilön mielipiteet vai liikennesäännöt. Monen on vaikea erottaa se, mitä hän haluaa tehdä yksilönä ja se, mitä hänen pitää tehdä osana liikennettä.
AkiK: Et voi tietää, missä keli- ja liikenneolosuhteissa käytän rajoitusta kovempaa nopeutta...
En voikaan, siksi kommentoin sen mukaan mitä sanot tekeväsi. Sanoit, että ajelet yleensä vakionopeudensäätimellä noin +5% rajoituksen yli.
AkiK: Et voi tietää...miten paljon se riskiä todellisuudessa siis lisää.
Päin vastoin, riskin muutos on ainoa mikä tiedetään. Kullakin hetkellä vallitsevan riskin määrää on mahdotonta sanoa, sille ei ole edes mittayksikköä, mutta oli se mikä hyvänsä, nopeuden vaikutus siihen tunnetaan.
Kommentistasi on havaittavissa asenne, jota vastaan olen yrittänyt puhua. Mitä hyötyä turvallisuuden kannalta on saatavissa paremmillä teillä ja autoilla, jos se ulosmitataan nopeutta lisäämällä?
Jos pystyy etukäteen tietämään ettei onnettomuutta ole tulossa ja nopeudella ei siis ole haitallista vaikutusta, tämän taidon olemassaolo pitäisi ilmaista jotenkin meille tavallisille kuolevaisille, esim. vilkkuvalolla katolla. Muuten me alamme matkimaan näitä yli-ihmisiä ja siitä ei seuraa hyvää. Myös vakuutusyhtiöitä varmaan kiinnostaa tietää, ketkä osaavat ennustaa onnettomuudet, koska näille tapahtuvat onnettomuudethan ovat tahallisia eikä siis vakuutusyhtiön korvattavia.
AkiK: Ajan myös markkinoiden parhaiden joukkoon listatuilla renkailla. Huonot renkaat aiheuttavat kymmeniä kuolemantapauksia Suomessa joka vuosi.
Otin ensimmäisen löytämäni TM:n rengastestin. Siinä oli 10 rengasmerkkiä, jarrutustesti tehtiin 80 km/h:sta. Jo 6 % lisää nopeutta toiseksi parhailla renkailla aiheutti pidemmän jarrutusmatkan kuin toiseksi huonoimmilla 80 km/h ajettaessa. Silti listallasi renkaat olivat heti humalan ja ratissanukkumisen jälkeen mutta nopeus puuttui siitä kokonaan. Miksi ihmeessä?
AkiK: Eli motivaatiolla ja ihmisten halulla turvallisuuden parantamiseen ei Suomessa näytä olevan siis mitään merkitystä.
Tasan päin vastoin, sillä on Suomessakin suurin merkitys. Puhummehan me varmasti samasta motivaatiosta? Jos haluaa tarkistaa viittaako oma motivaatio enemmän turvallisuuteen vai nopeuteen, sen saa selville tutkimalla käytöstään kun ajaa mielestään vähäriskisessä ympäristössä; käyttääkö turvamarginaalin ylinopeuteen vai käyttääkö sen turvallisuuden lisäämiseen.
Moni pitää tätä turvamarginaalia merkkinä liian alhaisista rajoituksista. Saman logiikan mukaan veneillessä liivien käyttö todistaa ettei kuski ole tarpeeksi humalassa. Vaikka vara ei kuulemma kaadakaan venettä, monet autot se on kaatanut kun kuski ei ole tajunnut että turvamarginaalille voi tulla yllättäen muutakin käyttöä kuin ajansäästö.
[TeeCee muokkasi tätä viestiä 28.06.2006 klo 12:02]
whiic: Eli en pidä AkiK:n ajansäästölaskelmaa mitättömänä.
Olen kokeillut tuplaten AriK:n mainitsemalla nopeudenmuutoksella kahden tankillisen verran eli n. 1400 km eikä autoni keskinopeusmittarin mukaan ajansäästöä tullut yhtään. Yritin pitää kaiken muun täsmälleen samana kuin aiemmin. Odotin pientä parannusta keskinopeuteen ja olen edelleen sitä mieltä, että sitä on pakko tullakin jos kokeilen tarpeeksi pitkään, mutta ainakin itselleni todistin, ettei matkanopeuden lisäys muun liikenteen seassa vaikuta keskinopeuteen läheskään niin paljon kuin yleisesti uskotaan.
Älkää luottako minun sanaani, kokeilkaa itse. Tätä ei voi mitenkään laskea teoreettisesti, joten älkää lukitko mielipidettänne ennen kuin olette kokeilleet oikeassa jokapäiväisessä liikenteessä eikä vain jollain pitkällä valtatiellä ajetulla pätkällä.
Kiitos vaan. Lopulta löytyi asia, josta olemme samaa mieltä (olettaen, että kommentoimattomuutesi tarkoitti että olet lähteesi kanssa edes tällä kertaa samaa mieltä). Kannatat siis teiden rakentamista sellaisiksi, että niillä ei voi ajaa liian kovaa. Niin minäkin.
Kun automaattisella nopeusvalvonnalla saavutetaan n. 20 %:n lasku kuolonuhreissa, liitteesi kuvaamilla ratkaisuilla päästään reilusti parempiin tuloksiin. Keinotekoisilla mutkilla ja muilla näköesteillä tyhmempikin saadaan tajuamaan että nopeutta on laskettava. Vaakatasossa olevat ajohidasteet (= eräänlaiset shikaanit tai bussipysäkit) laskevat kuolonuhrien määrää noin 30 % ja pystysuuntaiset pomput jopa 40 %.
Pomput ja shikaanit eivät sovellu kuin taajamanopeuksille, joten valtaväylillä pitää käyttää kapeita, mutkaisia ja mäkisiä linjauksia. Olin ymmärtänyt kantasi täysin päinvastaiseksi, varmaan siksi että sanoit sen olevan täysin päinvastainen. No, nyt sekin väärinkäsitys on sitten korjattu.
Etenkin loppulause sisälsi miettimisenarvoisen ajatuksen: Oletko valmis vaihtamaan nopeuden turvallisuuteen. Jäi vain vaivaamaan, että miksei sitä voisi tehdä vapaaehtoisesti, miksi se pitää tehdä vasta pakon edessä kun tiet on täynnä hidasteita?
JOXA: Ei kait automaattinen nopeusvalvonta vähennä kuolonuhreja? Syy on kait meissä ja ajotavoissamme!
Menee filosofiseksi, mutta tavallaan olet oikeassa. Kiistatta on todistettu, että automaattinen nopeusvalvonta vähentää kuolonuhreja, mutta ne olisivat vähentyneet ilman sitä valvontaakin jos kuskit olisivat käyttäytyneet kuten käyttäytyivät valvottuina. Kamera ei varsinaisesti vaikuta ajotapoihin, se vain vähentää nopeutta ja sitä kautta ehkä myös ohituksia. Jos sama ylinopeuksien vähennys saataisiin aikaan ajotapoja muuttamalla, vaikutus olisi taatusti paljon kameroilla saatua isompi, koska ajotavan muutos vaikuttaa aina ja kaikkialla, kamera vaan kameroiden läheisyydessä.
Nyt on vaan niin, että osa kuskeista ei halua muuttaa ajotapojaan. He ovat sitä mieltä, että siitä ei ole hyötyä ja että päinvastaista todistavat tutkimukset eivät pidä paikkaansa. He eivät halua keppiä vaan porkkanaa, mutta heiltä jää huomaamatta se, että molemmat ovat aaseilla käytettyjä motivointikeinoja. Ihmisen luulisi löytävän tarpeeksi motivaatiota liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden parantumisesta.
Maukka: "Mitäs ESP tekee? Aivan oikein, pienentää nopeutta jarruttamalla automaattisesti, kun kuski ei itse ymmärrä.
Köyhän ihmisen ESP on siis nopeuden hiljentäminen."
- ESP jarruttaa pyöräkohtaisesti. Samaten ABS pystyy siihen mihin kuljettaja ei: lisäämään pyöräkohtaisesti jarrutustehoa kunkin pyörän lukkiutumiskynnykselle. Kuljettajalla ei ole neljää erillistä jarrupoljinta eri pyörille, joten edes superkuljettajakaan ei teoriassa pysty samaan.
- Edellisestä johtuen samaan tulokseen pääsee vain, jos kuski jarruttaa etukäteen mutkaan (ja siinä missä ESP voi jarruttaa vielä mutkassakin, mutta vain muutamalla pyörällä kerrallaan). Mutkassa jo oltaessa jarruttaminen vaan pahentaa asiaa. ESP tunnustelee tienpinnan liukkautta reaaliajassa - kuljettajan ennakointi pitää kohdistua siihen tiepinnan osuuteen joka on pari sataa metriä auton etupuolella!
- ESP todellakin rajoittaa vain kaarrenopeuksia ja niitäkin vain talviaikaan. Alennetut nopeusrajoitukset käyvät turhauttavaksi suorilla tieosuuksilla ja kesäaikaan. Ympärivuotisesti alennetut nopeusrajoitukset ovat tyhmin mahdollinen tapa hoitaa ulosajoriskiä.
- Köyhän ihmisen ESP on hidastaa etukäteen. Ei tarvitse ajaa kuitenkaan jatkuvasti köröttelyvauhtia: ainoastaan huonolla kelillä ja jyrkissä mutkissa. Tämä edellyttää kuitenkin harkintaa ja tulevan tilanteen ennakointia. On turha olettaa että pari miljoonaa autoa yhdellä Euroopan suurimmista keski-i'istä kykenesi kuljettamaan inhimillisiin erehdyksiin kykenevät kuljettajansa ehjänä perille joka kerta. Joku kuljettajista aina töppää, sillä vaikka moni meistä haluaisikin ajaa turvallisesti, joku tuolla ei paljoa ole kiinnostunut ajamisesta. "Sillä siirtyy paikasta A, paikkaan B". Ei tarvetta suuremmille intohimoille siis heidän mielestä.
Mitäs ESP tekee? Aivan oikein, pienentää nopeutta jarruttamalla automaattisesti, kun kuski ei itse ymmärrä.
Köyhän ihmisen ESP on siis nopeuden hiljentäminen.
Mistä ihmeestä tulee tämä uskomus, että hiljaa ajaminen on sama asia kuin jokin uudenaikainen järjestelmä? Näin ei ole, koska ei niillä liikenteessä niin hiljaa ajeta ja järjestelmä auttaa myös hitaissa nopeuksissa. Käy vaikka kokeilemassa ajoharjoitteluradalla. Perinteisellä vehkeellä siellä useimmilla kokeneemmillakin keilaa kaatuu urakalla, ESP:llä lähes kaikki, jopa korttia vasta ajavat, pystyvät tekemään väistön samasta vauhdista täysin ilman keilankaatoja. Vauhtia on siis vain 30-40 km/h!
Ei aina tarvita vauhtia jotta jotain järjestelmää tarvitaan. Yllättävä tilanne normaaliliikenteestä jo kuudestakympistä riittää täysin, itselläni kokemusta on muutamista väistöistä joissa järjestelmästä on ollut todella paljon hyötyä (enkä ole joutunut noihin tilanteisiin siksi että olisi ajanut silloin ylinopeutta). Kyllä ESP tekee paljon muutakin kuin hiljentää vauhtia; jarruthan ovat autossa hiljentämistä varten, miksi siihen olisi keksitty erikseen ESP? Pyörien jarruttelu / vapaalle päästö erikseen auton suunnassa pitämiseksi on järjestelmän etu, jota ei millään muulla voi saavuttaa. Vai miksi Formuloissakin kiellettiin tämänkaltainen systeemi?
Vaan eipä taida olla vanhoissa autoissa jarruassistenttiakaan (monikaan, esim. pienikokoiset naiset, eivät muuten oikeasti pysty jarruttamaan tarpeeksi tehokkaasti ilman tätä, sitäkin on tutkittu), elektronista jarruvoiman jakoa...
Ruotsin melko alhaisilla nopeuksilla ja Etelä-Ruotsissa lähes läpi vuoden sulilla teillä silti 30% vähennys vakavissa onnettomuuksissa ESP:n avulla...Olisikohan aika alkaa ihan oikeasti panostamaan autokannan uusiutumiseen?
- Edellisestä johtuen samaan tulokseen pääsee vain, jos kuski jarruttaa etukäteen mutkaan (ja siinä missä ESP voi jarruttaa vielä mutkassakin, mutta vain muutamalla pyörällä kerrallaan). Mutkassa jo oltaessa jarruttaminen vaan pahentaa asiaa. ESP tunnustelee tienpinnan liukkautta reaaliajassa - kuljettajan ennakointi pitää kohdistua siihen tiepinnan osuuteen joka on pari sataa metriä auton etupuolella!
- ESP todellakin rajoittaa vain kaarrenopeuksia ja niitäkin vain talviaikaan. Alennetut nopeusrajoitukset käyvät turhauttavaksi suorilla tieosuuksilla ja kesäaikaan. Ympärivuotisesti alennetut nopeusrajoitukset ovat tyhmin mahdollinen tapa hoitaa ulosajoriskiä.
- Köyhän ihmisen ESP on hidastaa etukäteen. Ei tarvitse ajaa kuitenkaan jatkuvasti köröttelyvauhtia: ainoastaan huonolla kelillä ja jyrkissä mutkissa. Tämä edellyttää kuitenkin harkintaa ja tulevan tilanteen ennakointia. On turha olettaa että pari miljoonaa autoa yhdellä Euroopan suurimmista keski-i'istä kykenesi kuljettamaan inhimillisiin erehdyksiin kykenevät kuljettajansa ehjänä perille joka kerta. Joku kuljettajista aina töppää, sillä vaikka moni meistä haluaisikin ajaa turvallisesti, joku tuolla ei paljoa ole kiinnostunut ajamisesta. "Sillä siirtyy paikasta A, paikkaan B". Ei tarvetta suuremmille intohimoille siis heidän mielestä.
Kiitos teorialuennosta taas. Sitten vähän ikävää käytäntöä, valitettavasti.
ESP ei pysty estämään hallinnan menetystä, jos sen ominaisuudet ulosmitataan liian suurella nopeudella.
ESP ei lyhennä jarrutusmatkaa.
Maukka: "Kiitos teorialuennosta taas. Sitten vähän ikävää käytäntöä, valitettavasti.
ESP ei pysty estämään hallinnan menetystä, jos sen ominaisuudet ulosmitataan liian suurella nopeudella."
Totta kai kaikki ulosmitattavissa. Mutta jos lisäät vastaavan määrän ylimääräistä nopeutta autoon, jossa ei ole ESP:tä (ja josta puuttuu muutkin passiiviset ja aktiiviset turvavarusteet) ei puhuta siitä, että ulosmitataan saavutettu etu, vaan siitä, että ulosmitataan etua jota ei ole saavutettu. Vielä pahempi asia.
Miksi ulosmitata etu, jota ei ole saavutettu... no, ihmisten tyhmyyttä sopii aina arvuutella. Jos asiaa on tutkittu ja ESP:n on todettu säästävän suuruusluokassa 30-40% onnettomuuksista, mikä me olemme tutkimuksen tulosta kiistämään, jos olemme liian TYHMIÄ ymmärtämään miksi lopputulos on mikä on? Ihan samaa lapsellista rimpuilua kuin Promillekeskustelu-topiikissakin: 0,1 - 0,4 promillen maistissa ajaminen on turvallisempaa kuin täysin selvin päin, mutta sen lisäksi, että meillä on tieto lopputuloksesta, lopputulokseen johtavista syistä on vain spekulointia => Rätkätin ja Maukka on yhä sitä mieltä, että meidän tyhmyytemme ja kykenemättömyytemme selittämään heidän tutkimustuksia mitätöisi heidän tutkimustuloksensa.
Maukka: "ESP ei lyhennä jarrutusmatkaa."
Eikä jarrutusmatkaa lyhennä sekään, että kuljettaja on fiksu. Jos nopeutta on X, jarrutusmatka on Y. Siihen ei vaikuta kuljettajan tarkkaavaisuus ja ymmärtämyksen taso. Siihen vaikuttaa vain käytetty nopeus. Ja fiksu ihminen ymmärtää, että liikenne toimii aina hyväksyttävän riskin ajatuksella: suoralla avoimella alueella hyväksymme korkeamman nopeuden ja pidemmän jarrutusmatkan, koska pidämme riskin silti pysyvän kohtuullisena.
AkiK ottikin jo esille auton käytöksen yllättävässä väistötilanteessa. Hätäväistö voikin olla hyvin äkillinen, joten hallinnan menetys voi tapahtua paljon pienemmissä nopeuksissa kuin nopeudet joilla kaarteissa voisi esiintyä ulosajo. Kaarteen säde hätäväistössä on paljon pienempi ja jopa asfaltilla voidaan nopealla ohjausliikkeellä menettää hallinta.
Moni meistä ei kuitenkaan ajaisi suoralla (eikä mutkaisellakaan) maantiellä alle 50 km/h köröttelyvauhtia minimoidakseen tämän hallinnan menettämisen riskin hätäväistötilanteessa. Luotamme siihen, että hätäväistöä ei tarvi tehdä, vaan että yli 50 km/h nopeudessakin ehdimme havaita vaaratilanteen ja jarruttaa nopeutta tuntuvasti ennen väistöä. Kaikkialla ajamme riskin kanssa, jopa nopeusrajoituksen puitteissa.
Toki terve järjenkäyttö omaa suuremman merkityksen kuin ESP, mutta mitä olisi terve järjenkäyttö ja ESP yhdessä? Mietipä sitä.
Tekniset himppavimpat ovat tietenkin ihan hyviä - eipä siinä mitään, mutta tyhmää päätä ei voi estää millään ja siinä onkin se suurin pulma. Kun erilaisin konstein - autojen lisävarusteet, teiden kunto ja keliolosuhteet etc. ovat kohdallaan, niin kuski sitten kaahaa ettei nukahtaisi. Minusta on alkanut tuntua siltä yhä enemmän - luettuani näitäkin palstoja - että ihan ainoa todellinen turvatekijä olisi nostaa oikein tuntuvasti kiinnijäämisen riskiä. Tämä ei koskisi pelkästään nopeuksien suhteen vaan myöskin ajotapojen suhteen kuten punaisiapäinajamisisia, suojatiekäyttäytymisiä, risteyksiä, ohittamista ja ohitetuksi tulemista etc. - olisihan noita kohteita vaikka kuinka.
Viisaan ja älykkään erohan oli siinä, että älykäs selviytyy näppärästi tilanteesta, johon viisas ei joudu - vai mitä? Joten voisi päätellä, että ESP:t sun muut kikottimet ovat ihan OK itseisarvona, mutta jos joutuu tilanteeseen, että niitä pitäisi käyttää (tai ne joutuvat toimintaan), niin silloin ollaankin jo siinä vaiheessa munittu pahanpäiväisesti. Nyt on tietenkin niin, että tämä koskee sitä vastapuolta myöskin. Ja kuten sanoinkin, että kun kiinnijäämisen riski on lähes olematon, niin ajotapariskejä otetaan aivan tolkutomasti - eihän matka muuten etene jouhevasti - vai miten se selitys nyt menikään.
Tietenkin yhteiskunta satsaa kulloistenkin vallassaolevien poliitikkojen mielestä tärkeisiin asioihin ja ihan selvästi "yhteiskunta" ei tällä haavaa ole erityisen huolissaan liikenneturvallisuudesta noin ylipäätään ja siksi tehdään vain ne "pakolliset kuviot" ettei näyttäisi siltä, että tämä puoli olisi aivan kokonaan unohdettu - jos joku äänestäjä sattumalta kyselisi. EU:n puheenjohtajuuskin on aivan käsillä ja siihenkin pitää satsata poliiseja ja turvallisuutta, joten aivan juuri nyt ei ole näköpiirissä mitään muutoksia (paitsi liikennevalvonnan huonontumista entisestään, jota ei tietenkään ääneen sanota) juuri nyt.
ESP ei pysty estämään hallinnan menetystä, jos sen ominaisuudet ulosmitataan liian suurella nopeudella.
ESP ei lyhennä jarrutusmatkaa.
Ei tietenkään pysty, kaiken voi aina ulosmitata. Mutta miksi niin pitäisi sitten tehdä? Moniko niin tekee oikeasti? Ruotsalaisten ja Saksalaisten tutkimusten mukaan näin ei ole käynyt, vaan järjestelmästä on ollut oikeasti hyötyä. ESP-autot ovat tutkitusti joutuneet harvemmin vakaviin onnettomuuksiin.
Todennäköisyys ajaa normaaliliikenteessä normaaliolosuhteissa niin kovaa, että hallinta menetetään, on aika vähäinen. Systeemistä on kesällä hyötyä lähinnä vesiliirron tyyppisissä tilanteissa ja yllättävissä väistöissä. Todella liukkaalla hyöty on iso jo ihan tavallisessa ajossa, säästyy monilta ikäviltä yllätyksiltä. Tuo pelätty liian kovaa ajaminen tällaisella järjestelmällä on itse asiassa aika vaikeaa: katso vaikka autotestejä, niin näet että osaava kuski pääsee nimenomaan kovempaa ilman ESP:tä! Erityisesti takavetoisella ero on vieläpä iso. Liian kovaa voi käytännössä ajaa tietysti suoralla ja suoran päässä olevaan mutkaan, mutta miksi niin tekisi ESP:n takia, meneehän se auto suoralla kovaa ilman sitäkin?
En minä ainakaan ole ajanut liikenteessä koskaan niin lujaa, että olisin menettänyt täysin autoni hallinnan, oli ESP tai ei. Muutaman kerran olen aikanaan luistellut auton kanssa tien leveydeltä ja varmaa on, että jos niissä tuolloin olisi ollut ESP, näin ei olisi käynyt. Olen myös sittemmin joutunut tekemään pari väistöä, joissa olisin taatusti menettänyt kärryn hallinnan, jos siinä ei olisi ollut systeemiä.
Käytännössä en usko, että niillä autoilla, jossa on jokin järjestelmä, ajettaisiin kovempaa kuin niillä joissa sitä ei ole. Ne jotka ajavat ylinopeutta, tekevät niin oli niillä mikä auto tahansa. Normaaliperheautoissakin ESP alkaa olla jo vakiokamaa, tuskin jokin Mondeo, Passat tai Primera vähän yli sadan hevosen voimavaroilla houkuttaa erityisesti rälläämään vain siksi, että siinä on ESP? En ainakaan ole huomannut mitään erityistä eroa Mondeoiden ja Primeroiden vauhdeissa sen jälkeen, kun niihin on järjestelmä tullut.
Uskotko kuskien luulevan, että jarrutusmatka olisi lyhyempi? Ei minulla ainakaan ole siitä mitään harhakuvitelmaa. Tuo jarrutusmatka on unelmaolosuhteissa eli suoralla, tasaisella ja tasapitoisella tiellä jopa lyhempi ilman mitään järjestelmiä. Tiellä vaan ei ole juuri koskaan noita unelmaolosuhteita: Tie on aina kalteva, mutkainen, pidoltaan epätasainen jne. Käytännössä jarrutusmatkaan tietysti vaikuttavat aika monet muutkin seikat: renkaat, jarrut ja niiden kunto, alusta, iskunvaimennus ja sen kunto jne.
Hirvi tulee yllättävän usein tielle juuri mutkassa, onhan niitä mutkiakin paljon. Jostain syystä tämä mahdollisuus ei monelle tule mieleen. Sitä vaan kuvitellaan, että sitten jos se sattuu eteen, niin lyödään vaan jarrut pohjaan ja pysäytetään. Vaan miten käy mutkassa? Kun kaarretta ei pimeällä näe varsinkaan sisäkaarteen puolelle normaalivaloilla, on todennäköisyys huomata valokeilan ulkopuolella oleva hirvi aika vähäinen. Tulee siis yllättäen, vaikka elukka ei juoksisikaan etkä itse ajaisi kovaa. ABS + ESP + elektroninen jarruvoiman jako on tällaisissa tilanteissa kyllä aika ylivertainen. Vai mitenkö jaat itse pyörien välille optimaalisen jarrutusvoiman tien pidon mukaan? Miten jarrutat mutkassa? Miten väistät hirven menettämättä auton hallintaa?
Jep. Ja seuraavassa autossani on varmasti myös kaarreajovalot.
Miten sitten selität, että lentoliikenteessä on pääasiassa teknisten himppavimppojen avulla saatu aikaan dramaattista turvallisuusparannusta? Tuskin ne pilotit olennaisesti ovat entisestä muuttuneet, evoluutio ei oikein näissä jutuissa ehdi mukaan? Harvoista tekniikan kehityksestä huolimatta sattuneista onnettomuuksista 90% on inhimillisiä erehdyksiä, vaikka sääntöjä noudatetaan melko tiukasti, olosuhteita valvotaan, varmistukset ovat moninkertaisia ja periaatteessa kaikki ovat huippukoulutettuja asiaansa.
Eihän näitä tietysti voi täysin liikenteeseen verrata, mutta kannattaisi katsoa millä konsteilla turvallisuutta on saavutettu. Käsittääkseni lentokoneet kuitenkin lentävät kovempaa tai vähintään samaa vauhtia kuin ennen???
Itse asiassa muuten, tuo puheena ollut ESP on alkujaan lentokoneiden hallintajärjestelmistä kopioitu systeemi.
Keskustelu kääntyi teknisten apuvälineiden puolelle.
Ilman muuta uudet järjestelmät parantavat turvallisuutta, mutta se tapahtuu enemmän tai vähemmän automaattisesti sitä mukaa kun autokanta uudistuu. Hyvä juttu.
Samaan aikaan ne kuljettajat, jotka ottavat tarpeettomia riskejä jättämällä liikennesääntöjä noudattamatta pysyvät mukana liikenteessä ilman, että heille tulee siitä mitään seuraamuksia. Huono juttu.
Tämän keskustelun perusteella vaikuttaa siltä, että melko moni keskustelija on nostanut kädet pystyyn sen suhteen, että kuljettajia saataisiin kehitettyä parempaan suuntaan tai että taso saataisiin pysymään edes entisellään.
Melko moni myöntää, että nopeus vaikuttaa merkittävästi onnettomuuden seurauksien vakavuuteen. Täällä hehkutellaan ABS:ien ja ESP:ien puolesta vaikka loogisuuden nimissä - nimittäin jos turvallisuudesta ollaan huolissaan - pitäisi vaatia myös nopeudenrajoittimia ja automaattiohjausta.
...
En todellakaan aja 80 km/h talvinopeusalueella. Ajan sopivaa tilannenopeutta. Jos on ruuhka, ajan kiltisti ruuhkassa. Jos tie on tyhjä ja sula ajan sopivaa nopeutta. Tämä on yleensä huomattavasti korkeampi kuin rajoitus. Koskaan en ole kolaroinut enkä edes ollut vaaratilanteessa.
...
Huvittavaa on puhe superdiiseleistä. Kun sivistysmaissa nämä on tavalliset perheautot.
Noista superdieseleistä (= 80 Finland SE-version vastakohta) vielä sen verran, ettei niitä kannata verrata muihin maihin. Jos ne on sivistysvaltioissa tavallisia perheautoja, kai ne sitten soveltuu sikäläisiin olosuhteisiin. Nyt ollaan kuitenkin Suomessa ja puhutaan suomalaisista olosuhteista.
Jotenkin kommentistasi tulee mieleen mekanismiltaan yleinen ilmiö maanteillämme. Ns. sujuvasti ajava tai oikeaa tilannenopeutta noudattava kuski on enemmän tilanteesta pihalla kuin arvaakaan, silti varmaan kuvittelee tekevänsä suurta palvelusta liikenneturvallisuudelle. Onnettomuustutkinnassa ylinopeus on sellaisen ollessa mukana kirjattu yhdeksi myötävaikuttavaksi tekijäksi. Kukaan ei taida olla sitä mieltä, että ylinopeus olisi tärkein asia. Ainakaan sellaista ei ole missään muistaakseni esitetty. Mutta jos ylinopeudesta keskustellaan, silloin keskustellaan ylinopeudesta, vaikka se olisi maailman toiseksi mitättömin aihe.
Ehkä myös nopeusvalvontaa puoltavat uskovaiset ovat todenneet, että niitä perimmäisiä virheiden syitä ei saada seulottua mitenkään pois, mutta ylinopeus on hyvä indikaattori.
Hyvä esimerkki on jonossa ajaminen. Ajan rajoituksen mukaan ja hidastan alemmalle rajoitukselle saavuttaessa, takana tuleva saa yleensä minut kiinni, koska ei aloita hidastamista samanaikaisesti. Tuolla hetkellä minut leimataan hitaaksi kuljettajaksi, vaikka vain noudatan rajoitusta.
Kun vaikkapa risteys on jäänyt taakse ja korkeampi rajoitus jatkuu ja samanaikaisesti alkaa ohituskaista, lähtee takana ajava ohi ennenkuin tietää, mitä aion tehdä. Nostankin nopeuttani lievään ylinopeuteen, jolloin tämä joutuu ihan tosissaan kiihdyttämään, jotta pääsee ohi. Sama tilanne voisi tapahtua ilman kiihdytyskaistaa, silloin vain ei voi kiihdyttää, jotta ohituksella olisi edellytykset onnistua.
Kaveri siis ohitti ilman perustetta tai oikeastaan väärin perustein kuvitellen minun olevan hidas, koska ajoin juuri äsken hitaasti. Samanlaisia puusilmiä (palstalta opittu termi) on sitten jonon jatkeena useita. Usein koko takana tuleva jono siirtyy ohituskaistalle sen alkaessa. Mahtaa tässä vaiheessa olla takimmaisen maisema erikoinen: Eihän edessä oikealla kaistalla ole ketään, jota ohittaisi! Jossain horisontissa se jonoa vetänyt ainoastaan. Matka vain ei riitä tämän saavuttamiseen, vaikka kiihdyttäisi täysillä. (Mikä älytön ajatuskin, ottaa joku kiinni väkisin! Valitettavan yleinen kuitenkin.) Äsken näytti siltä, että ohituskaistan kohdalla voisi ohittaa koko edessä ajavan jonon. Ajatus ei kuitenkaan riittänyt ymmärtämään tilannetta, jolloin ohitusyrityksen myötä virhe paljastui.
Vastaavan tilanteen kokee yleensä moottoritien alkaessa. Takana tuleva lähtee ohittamaan ennenkuin näkee, mitä nopeutta jonon ensimmäinen aikoo ajaa.
Vaikka tuossa tapauksessa ei varsinaista vaaraa olisikaan syntynyt, aiheuttaa tarpeeton ohitus tasaiseen liikennevirtaan häiriötä. Ohitushan ei voi sujua mallikkaasti, koska tilanne ohittajan silmissä oli erilainen kuin tämä luuli. Oleellista on kuitenkin, että joku teki virheen. Virhe paljastui ylinopeuden myötä, jolloin ainoa keino poliisilla puuttua tilanteeseen on mitata nopeutta. Jos kuljettajat käyttäisivät rajoitusten mukaista nopeutta ja sallisivat muidenkin tehdä niin, ei koko tilannetta olisi syntynyt.
Mutta näinhän se sujuvien kuskien mielestä ei ole. Jonon ensimmäinen aiheutti koko sotkun kiihdytyksellään. Tämän olisi pitänyt jatkaa ajamista 60 km/h hamaan tulevaisuuteen saakka.
Maukka: "loogisuuden nimissä - nimittäin jos turvallisuudesta ollaan huolissaan - pitäisi vaatia myös nopeudenrajoittimia ja automaattiohjausta."
Nopeudenrajoitin:
OK. Helppo toteuttaa. Mitä hyötyä siitä on meille?
Rajoitin asetettuna 120 km/h:iin. Estääkö se ajamasta ylinopeutta? Vain moottoritiellä (eli tiellä, jossa ajaminen on turvallisempaa vaikka siellä ajetaan lujempaa). Taajamassa tai pienemmällä maantiellä 120 km/h voi olla jo aivan mahdoton vauhti, mutta nopeudenrajoitin ei tähän kaahailuun puutu.
Toinen syy vastustaa nopeusrajoitinta, on että se ottaa kantaa Suomen nopeusrajoituksiin: entä, jos nopeusrajoitukset nousevat 130:een ja autokanta olisi rajoitettu jo 120:een? Entä, jos autolla lähdetään Saksaan, jossa paikallinen lainsäädäntö sallii suuremmatkin nopeudet? Pitäisikö ulkomaanmatkan ajaksi sallia nopeusrajoittimen kytkeminen pois päältä? Entä pitäisikö sallia nopeusrajoittimen säätäminen uudelle arvolle, jos Suomessa moottoriteiden nopeusrajoituksia nostettaisiin?
Ja jos sallitaan, miten estetään, että autoja ei prommailla ja flashata vielä suuremmille nopeuksille tai kytketä rajoitinta luvatta täysin pois? Tarkistetaan katsastuksessa? Juu. Saisimme maksaa siitä lystistä kaikki pari kymppiä varmaan lisää per katsastuskerta, koska pieni osa yrittäisi vilppiä. Saahan sitä nytkin maksaa ylimääräistä, jos ajotietokoneella on vikakoodi ja se täytyy käydä resetoimassa merkkihuollossa ja uudelleenkatsastamassa. Kun ei saa vikakoodillisella autolla ajaa, koska se "saattaa saatuttaa" vaikka päästömittari katsastuskonttorilla silkkaa virheää näyttäisikin.
Kyllä meille jokainen kyyläyskonsti halutaan ottaa käyttöön, oli siitä hyötyä turvallisuudelle tai ei. Nopeusrajoitin on taas yksi sellainen idea yhdessä moottoripyörän eturekisterikilpien ja vastaavien kanssa... (Ja mitäpä eturekisterikilvelläkään olisi merkitystä, kun kuljettajalla on kuitenkin kypärä estämässä identifioinnin.)
Automaattiohjaus:
Mihin automaattiohjaukseen sinä nyt viittaat? Onhan noita olemassa sellaisia cruiseja, jotka pitää turvaväliä ja sen sellaista, mutta meinaatko ajamisen ulkoistamista täysin tietokoneelle? Pelottava ajatus. En nimittäin luottaisi sellaiseen tietokoneeseen, joka ei kykene aidosti todistamaan omaavansa kunnon tekoälyn. Ehkä pitäisi olla jokin intuitiivisesti ajatteleva neuraaliverkko, joka opettelisi tarkkailemalla ympäristöä. Vaihtoehtohan on koodata koko ohjelma, mutta sellaisen ohjelman koodaaminen, joka kattaisi kaikki liikenteen poikkeustapaukset ja loogisen harkintaprosessin tekoälylle, voi olla aika vaikea koodattava. Koodaajan pitäisi paitsi olla matematiikan tutkija, filosofian tohtori, liikennefysiikan erikoistutkija ja omata käytännön liikennekokemusta ja hallita myös liikenneturvallisuutta koskevat tutkimukset.
Helppohan tilanne olisi, jos tiessä menisi raiteet tai jokin magneettinen jälki, jota tietokone seuraisi. Tai jos kaikissa autoissa olisi radiolähetin, GPS, tutka, tms. järjestelmä, joka pitäisi kirjaa kaikista tienkäyttäjistä. Mutta tällöinkin rytisisi, kun joku hirvi on päättänyt olla noudattamatta jalankulkijoille asetettuja määräyksiä ja astuu ajoradalle ilman taskussa kannettavaa radiolähettimenä toimivaa henkilökorttia. Niin, tai ehkä me syödään nanorobotteja sisältäviä tabletteja ja nanorobotit suorittavat kommunikoinnin yhteiskunnan keskusverkoston kanssa päivittäen sijaintimme GPS-järjestelmään, ja ehkä hirvetkin saavat radiolähettiminä toimivat nanorobottinsa esim. järvivedestä. Nanotekniikka kun saatetaisiin saada rakentamaan itse itsestänsä klooneja ympäröivistä kemikaaleista, joten juomavesikin voisi olla niitä täynnä. Toivottavasti ne vaan eivät ala syömään ihmisiä valmistusaineeksi klooneille...
OK. Helppo toteuttaa. Mitä hyötyä siitä on meille?
Automaattiohjaus:
Mihin automaattiohjaukseen sinä nyt viittaat?
Nopeudenrajoitin toimisi tietty automaattisesti siten, että se rajoittaisi nopeuden tien rajoituksen mukaiseksi.
Automaattiohjaus saisi puolestani toimia ihan miten vaan, kunhan olisi turvallisempi kuin ohjaava ihminen.
50 vuotta sitten olisi ESP:n tapaisen systeemin kuvailijaa varmaankin pidetty seinähulluna - siihen taisi silloin riittää turvavyöstä tai yleisestä nopeusrajoituksesta puhuminenkin.
Nopeudenrajoitin toimisi tietty automaattisesti siten, että se rajoittaisi nopeuden tien rajoituksen mukaiseksi.
Automaattiohjaus saisi puolestani toimia ihan miten vaan, kunhan olisi turvallisempi kuin ohjaava ihminen.
Miten yllätynkään, kun havaitsen että teknisistä kuljettajan apuvälineiksi tarkoitetuista laitteista puhuttaessa keskustelu siirtyy automaattisesti kuljettajan teknisiin rajoituksiin.. Mitä turvallisuutta näillä voi saavuttaa? Mitä hyötyä on siitä, että auto rajoittaisi nopeutensa rajoituksen mukaan? Tuhansia ohituskolareita ainakin. Tämä voitaisiin tietysti ratkaista siten, että rajoitin säätäisi kaikkien autojen vauhdit tismalleen samoiksi. Ei hyvä sekään. Tekninen toteutus ontuu koska autoja on niin monenlaisia. Liukkailla tulisi ongelma: osa kuljettajista ei saisi pidettyä kärryä tiellä säätimen mukaan. Automaattiohjaus ratkaisisi ongelman, mutta miten se toimisi kaikissa oloissa ja kaikilla teillä luotettavasti? Entä kuka näitä valvoo? Kuka estää hakkeroinnin jne? Millainen kaaos tulee jos nämä eivät toimikaan?
Ihan rehellisyyden nimissä: esittäkää minulle tutkimus, joka todistaa että rekkojen nopeusrajoittimilla on lisätty turvallisuutta. Nythän ne rajoittimet on olleet muutamia vuosia käytössä, joten luulisi sitäkin tutkittavan. Vaan onko sitä koettu Suomessa olennaiseksi enää tutkia, kun rajoittimet on kerran saatu käyttöön?
Samoin esittäkää tutkimus, jossa todistetaan, että uusien autojen tekninen kehitys ulosmitataan kovemmilla vauhdeilla. Tästähän puhutaan paljon, mutta faktaa asiasta ei taida olla. Päinvastaisia tuloksia on esim. ESP:n osalta.
Ihan peruspäätelmänä asiasta : Liikenneonnettomuudet ovat suhteessa vähentyneet koko ajan 70-luvulta alkaen, vaikka liikenne on lisääntynyt (vaikka onnettomuudet suhteutettaisin ajoneuvoa kohti, tiheämpi liikenne tekee kuitenkin enemmän onnettomuuksia) eivätkä tietkään monin paikoin nyt sen kummempia ole. Valvonta ei ainakaan ole lisääntynyt, joten jos uskoo sen turvallisuusvaikutukseen, täytyisi jo pelkästään sen vähyys lisätä turvattomuutta. Näin ei ole kuitenkaan käynyt. Tästä tulee se ristiriia: Autot ovat himoverotuksesta huolimatta uusiutuneet, joten jos niiden kehitys kerran automaattisesti ulosmitataan, niin liikenneturvallisuuden suunta olisi pitänyt olla toinen. Miksi siis väitetään, että autojen kehitys ulosmitataan suurempina vauhteina?
Eikai kukaan sellaista väitä? Enemmänkin täällä kirjoitellaan sellaista, että rajoituksia pitäisi nostaa, koska autot on kehittyneet eli pitäisikö se uusien autojen hyöty näin mitata ulos?
Kuten jo kerroin, niin sen uuden auton tuoman lyhyemmän jarrutusmatkan ym. hyödyt häviää nopeasti, jos nostaa nopeutta 10-20km/h. Tottakai kolarissa vanha auto on huomattavasti vaarallisempi, mutta tarkoituksena kait on kuitenkin välttää niitä kolareita eikä pyrkiä vain selviytymään niistä.
Ihan rehellisyyden nimissä: esittäkää minulle tutkimus, joka todistaa että rekkojen nopeusrajoittimilla on lisätty turvallisuutta. Nythän ne rajoittimet on olleet muutamia vuosia käytössä, joten luulisi sitäkin tutkittavan. Vaan onko sitä koettu Suomessa olennaiseksi enää tutkia, kun rajoittimet on kerran saatu käyttöön?
Väitätkö sinä sitten, että niillä olisi ollut päinvastainen vaikutus? Minusta ainakin on päivänselvää, että mitä hitaammin mennään niin sitä turvallisemmin matka etenee. Varsinkin kun puhutaan tuollaisesa kymmenien tonnien massasta, mikä jyrää pitkin kapeita maanteitä, niin takuulla on rajoitin paikoillaan. Eipä nyt ainakaan tule mieleen sellaista rekkaonnettomuutta, missä syy olisi ollut nopeudenrajoitin. Päinvastaisia juttuja kyllä tulee mieleen useampia...
Tasaapa tuo kilpailuakin, kun kukaan ei pysty hyötymään ylinopeudesta samalla tavalla kuin nyt jotkut lepoajoista tinkimällä...
Onnettomuuksista en tiedä, mutta liikenneonnettomuuksissa kuolleet ovat vähentyneet 70-luvusta merkittävästi.
Eiköhän yksi aika hyvä selitys ihmettelemällesi ilmiölle ole se, että tiet ovat kehittyneet varsin paljon 70-luvusta.
Sekin ehkä vaikuttaa, että 70-luvulta alkaen käyttöön on otettu mm.
- nopeusrajoitukset
- turvavyöpakko
- ajovalopakko
- talvirengaspakko
- minimiurasyvyydet renkaissa
Valvonnan määrästä 70-luvulta lähtien en osaa sanoa, mutta aikaväli on niin pitkä, että voi olla että jollakin aikavälillä valvonta tien päällä on jopa lisääntynyt.
Jos turvallisuuslisä ulosmitataan, siitä seuraa tilanteen pysyminen ennallaan. Ja eikös näin ole juuri käynyt? Autot ovat parantuneet merkittävästi, mutta kuolonkolarien määrässä ei ole tapahtunut merkittävää laskua.
Nyt en ole varma, mutta luulen, että myös liikennemäärä on kasvanut, joten suhteessa niihin on kuolonkolarit vähentyneet.
Tämä löytyi, mutta siinä ei oikein selvää trendiä näy suuntaan tai toiseen. Veikkaan, että autojen turvavarusteet ei ole tekijä, joka määrää miten huolettomasti autoa käytetään. Enemmän kai ratkaisee teho sekä mallin olemus ja sitä kautta asiakaskunta. Tämä näkyy esimerkiksi nykyisten dieselien ajotyylissä maanteillä. Enää ne eivät ole jonon keulassa, kuten Mersu 200D ennen. Nykyään hulluimmat ohitukset tehdään Passateilla ym. Myös pakettiautot ovat kunnostautuneet selvästi tehojen kasvettua.
http://www.mintc.fi/oliver/upl525-Julkaisuja%2038_2005.pdf
Miten sitten selität, että lentoliikenteessä on pääasiassa teknisten himppavimppojen avulla saatu aikaan dramaattista turvallisuusparannusta?
No niinpä tietenkin.
Toistan itseäni:
"Tekniset himppavimpat ovat tietenkin ihan hyviä - eipä siinä mitään."
Lisääkin joutaisi tulemaan jos vain olisi ja kohtuuhintaisia.
Mutta kuten sanoin niin tyhmä pää on ylivertainen turvallisuusriski.
Herbert: "Veikkaan, että autojen turvavarusteet ei ole tekijä, joka määrää miten huolettomasti autoa käytetään. Enemmän kai ratkaisee teho sekä mallin olemus ja sitä kautta asiakaskunta."
Kuljettaja (eli asiakaskunta) sen pääasiassa ratkaisee. Siksi jatkuva moottoritehojen esiintuominen riskin lisääjänä vaikuttaa enemmänkin poliittiselta tavoitteelta tuoda veroprogressio autonhankintaan. Ensin mahkaa prosentuaalisesti enemmän veroja tuloistaan, sitten maksaisi vielä progressiivisesti enemmän veroja kalliimmasta (tehokkaammasta) autosta. Parempipalkkaisuus - progressio^2. Varmasti monelle sosiaalidemokraatille ihana ajatus tukea Toyotaa katukuvassa...
Täytyypä "litraa/100km"-attribuuttikin saada verotettavaksi. Veroa määrättäisiin vuosittain, ja riippumatta tietenkin ajomääristä. Näin siis saadaan "lelut" pois liikenteestä, mutta päivittäisajossa Suburbanien käyttökustannukset eivät juurikaan muutu (koska päivittäisajossa käyttökustannukset katoavat polttoainekustannuksien ja polttoaineveron alle). Kunhan saadaan harrasteautot romuttamolle, kun niillä ajetaankin niin vähän ettei niiden omistaminenkaan ole taatusti aivan välttämätöntä. Eikä ihmisellä tietenkään saa olla lupaa miettiä mihin haluaa rahaansa ja aikaansa käyttää.
Kuljettaja (eli asiakaskunta) sen pääasiassa ratkaisee. Siksi jatkuva moottoritehojen esiintuominen riskin lisääjänä vaikuttaa enemmänkin poliittiselta tavoitteelta tuoda veroprogressio autonhankintaan. Ensin mahkaa prosentuaalisesti enemmän veroja tuloistaan, sitten maksaisi vielä progressiivisesti enemmän veroja kalliimmasta (tehokkaammasta) autosta. Parempipalkkaisuus - progressio^2. Varmasti monelle sosiaalidemokraatille ihana ajatus tukea Toyotaa katukuvassa...
Kuljettaja tietysti ratkaisee, mutta kaikki eivät hallitse itseään, tietyllä tavalla ajatellen ei kukaan. Ajatellaanpa niin, että jollekin vaatimattomaan elämään tottuneelle porukalle annetaan iso kasa rahaa. Mitä tapahtuu? Osa laittaa kaiken säästöön, osa hankkii perheelleen sopivan asunnon, osa viettää muuten vaan hauskaa elämää, osasta tulee ylpeitä ja kokevat olevansa muita parempia. Vastaavia esimerkkejä ympäristötekijöiden vaikutuksesta toimintaan löytyy vaikka kuinka.
Sama koskee autoja. Tehokas auto houkuttelee käyttämään tehoja. Silloin kun kokee, että autolla voisi edetä nykyistä nopeamminkin, kynnys tähän laskee. Väitän, että harvassa ovat ne, jotka eivät tähän jollain tasolla syyllisty. Tuskin Heraldillakaan tulee lähdettyä yhtä helposti ohitukseen kuin jollain tavallisella nykyaikaisella 2-litraisella autolla. Kun tietää ohituksen työläyden, tulee tarvetta harkittua tarkempaan. Tämä mekanismi toimii missä tahansa elämän alueella samoin. Jos ei ole tiskikonetta, tulee mietittyä ottaako joka kerta uuden lasin kaapista. Itsehän pitää tiskata.
Ilmiö siis jakaantuu kahteen osaa. Tietty osa porukasta hankkii tehokkaan auton, koska mielellään ajavat lujaa. Lopusta tehokkaalla ajavista osa sortuu ajamaan lujaa sen helppouden takia.
Oikeistolaiseen ajattelutapaan kuuluu vapaus saada itse valita, vasemmistolaiseen ehkä tiukempi ohjaus. Noin yleisesti ottaen. En kuitenkaan tiedä, miksi tähän asiaan pitää sotkea politiikkaa. Ymmärrän, että käytännössä politiikka vaikuttaa, koska vasemmisto haluaa verottaa rikkaiden kalliita autoja muita enemmän. Ehkä me kuitenkin osaamme keskittyä asiaan eikä sotkeuduta politiikkaan. Liikenneturvallisuushan on aiheena, ei valtiotalouden hallinta.
(Lisätty 3. kappale)
Onhan vakuutusyhtiötkin huomioineet moottorikoot ja auton urheilullisen maineen eli eiköhän niillä ole selvä yhteys onnettomuus alttiuteenkin.
Ja kuten Herbert jo totesikin, niin kyllä se vain on niin, että jos omistat tehokkaan auton tai moottoripyörän, niin aika yleistä on, että jossain vaiheessa niitä myös otetaan siitä koneesta ulos.
Ja kyllä se Whiic sitten jaksaa vetää tuota poliitiikkaa tähän mukaan...
Herbert,
muista kuitenkin, että joidenkin tutkimuksien mukaan tehokkaammilla ajoneuvoilla joudutaan harvemmin onnettomuuksiin. En tosin muista lähdettä enää, mutta eipä tuosta tainnut pitkä aika olla.
Opelixi: "Onhan vakuutusyhtiötkin huomioineet moottorikoot ja auton urheilullisen maineen"
Tietenkin. Ovathan "huonomaineisen" ja tehokkaan auton omistajat varallisempia.
Opelixi: "eli eiköhän niillä ole selvä yhteys onnettomuus alttiuteenkin."
Vakuutusluokkahan taisi määräytyä merkin (tai mallin) mukaisesti suhteuttaen se iskutilavuuteen.
Halvin auto löydetään periaatteella: sellainen automerkki, joka tyypillisesti on suurella moottorilla, mutta jolla ei tyypillisesti ajeta lujaa. Vrt. matalaviritteinen "talouskoneella" varustettu Chevrolet Caprice ja Chevy Van. Mutta äläpä hankikaan sellaista vaan joku kaksilitrainen Chevy. Taatusti halvempi vakuutusmaksu kuin kaksilitraisessa BMW:ssä. Onko todellisuudessa turvallisempi?
Opelixi: "jos omistat tehokkaan auton tai moottoripyörän, niin aika yleistä on, että jossain vaiheessa niitä myös otetaan siitä koneesta ulos."
Ei tehojen ottamisessa mitään pahaa ole, jos se tehdään oikeassa paikassa. Ilman tehojakin pystyy ajamaan hyvin vaarallisesti ja hyvin nopeasti (vaatii vaan enemmän aikaa kiihdyttää tavoitenopeuteen). Ehkä suurin saavutettavissa oleva nopeus on suurempi, mutta kyllä vanhalla ritsalla saa varmemmin itsensä hengiltä.
whiic: "Herbert,
muista kuitenkin, että joidenkin tutkimuksien mukaan tehokkaammilla ajoneuvoilla joudutaan harvemmin onnettomuuksiin. En tosin muista lähdettä enää, mutta eipä tuosta tainnut pitkä aika olla."
Minäkin muistan tuon tutkimuksen (huomaa: yksikössä). Taisi olla esillä täällä. Jotenkin on sellainen olo, että siinä asia ei ollut ihan niin yksinkertainen. Kyse oli siitä, mitä oli tutkittu. Tulos oli helppo ymmärtää väärin. Asiaanhan liittyy paljon muuttujia. Paljon ajavat esimerkiksi valitsevat mukavuuden takia tehokkaan auton. Heidän onnettomuusriskinsä on muutenkin keskitasoa pienempi. Tehokas auto ei siis ole lääke onnettomuuksiin.
Löytäisikö joku tuon tutkimuksen?
(Lisäys: Taisi olla tämä juttu: http://66.249.93.104/search?q=cache:3-QBUMrnVFAJ:www.iltalehti.fi/osastot/kolumnistit/200504182977013_hu.shtml+yli+200+hevosvoimainen&hl=fi&gl=fi&ct=clnk&cd=1&lr=lang_fi . Katsotaan, löytyykö vielä parempaa lähdettä. Tuo asiayhteys ei oikein vakuuta.)
Opelixi: "Onhan vakuutusyhtiötkin huomioineet moottorikoot ja auton urheilullisen maineen"
Whiic: "Tietenkin. Ovathan "huonomaineisen" ja tehokkaan auton omistajat varallisempia."
Ehkä vakuutusyhtiöt ei kuitenkaan omistajan varallisuuden perusteella määrittele maksuja. Oletetaan yhteiskunnassa varallisuuden määrä vakioksi. Autojen määrä on vakio. Autoilla ajetaan tietty määrä onnettomuuksia, jotka pitää vakuutusmaksuilla korvata. Vakuutusyhtiötä tuskin kiinnostaa, saako se tulonsa sosiaaliturvan varassa eläviltä vai optiomiljonääreiltä.
Miksi esimerkiksi Jaguarin vakuutukset ovat Mazdaa halvemmat? No, vastasit tuohon jo ylempänä. Tässä kohdassa kuitenkin vedit mukaan asennettasi.
Eduskunnassa saattaa vasemmisto olla kalliiden autojen verotuksen kiristämisen kannalla. Se ei johdu kateudesta vaan siitä, että vasemmisto edustaa sitä osaa kansasta, jonka tulotaso keskimäärin ei ole yhtä korkea kuin oikeiston. Pitää ajaa äänestäjien etuja. Ihan normaalia politiikkaa, mikä ei edelleenkään liity mitenkään liikenneturvallisuuteen.
Opelixi: "jos omistat tehokkaan auton tai moottoripyörän, niin aika yleistä on, että jossain vaiheessa niitä myös otetaan siitä koneesta ulos."
whiic: "Ei tehojen ottamisessa mitään pahaa ole, jos se tehdään oikeassa paikassa. Ilman tehojakin pystyy ajamaan hyvin vaarallisesti ja hyvin nopeasti (vaatii vaan enemmän aikaa kiihdyttää tavoitenopeuteen). Ehkä suurin saavutettavissa oleva nopeus on suurempi, mutta kyllä vanhalla ritsalla saa varmemmin itsensä hengiltä."
Tehokas auto ei olekaan riski, mutta kuten itsekin totesit, asiaan liittyy ehto. Sitä kaikki eivät noudata, joten asiassa helposti käy kuten tulen kanssa. Se on hyvä renki, mutta huono isäntä.
Vanhalla ritsalla saa itsensä varmasti varmemmin hengiltä, mutta se johtuu kai siitä, että sen ajo-ominaisuudet ja kolariturvallisuus on uutta ritsaa huonompia. Moottoriteho ei voi olla määräävänä tekijänä. Tehottomalla autolla voi ajaa vaarallisesti, mutta se ei johdukaan siitä, että auto houkuttelisi ajamaan vaarallisesti toisin kuin tehokkaalla autolla tapahtuu.
Onko kohtaamisonnettomuuksissa todettu auton huono suorituskyky myötävaikuttavaksi tekijäksi? En muista, että tällaista tekijää olisi otettu esille missään. Sen sijaan päivittäin näkee tiukkoja ohituksia, joita tehdään tehokkailla autoilla. Tuskin sillä vanhalla Mersu 200D:llä sellaisiin tilanteisiin olisi jouduttu. Kuljettaja tietää autonsa suorituskyvyn heikkouden, joten ahtaisiin paikkoihin ei mennä.
Muualla tehoja voidaan käyttää hyväksi ihan turhaan. Kaveriltani lähti kortti, kun sai uuden 200 hevosvoimaisen auton. Piti tehdä oikein kunnon ohitus, koko jono kerralla. Sellaista sattuu. Vanhalla autolla ei olisi sattunut.
Jokainen varmasti kysyttäessä sanoo osaavansa käyttää reserviä oikein, mutta käytännössä näin ei tapahdu.
whiic: "Tietenkin. Ovathan "huonomaineisen" ja tehokkaan auton omistajat varallisempia."
Jos en aivan väärin muista, niin kyllä nuo vakuutusyhtiöiden hinnoittelu perustuu tietyn automerkin osuuteen onnettomuuksissa ja yleensä sieltä löytyy juuri näitä tehokkaampia malleja. Ei se automerkki kerro varallisuudesta välttämättä yhtään mitään. Varsinkaan jos kyseessä on vaikka 15-vuotias BMW.
whiic: "Halvin auto löydetään periaatteella: sellainen automerkki, joka tyypillisesti on suurella moottorilla, mutta jolla ei tyypillisesti ajeta lujaa. Vrt. matalaviritteinen "talouskoneella" varustettu Chevrolet Caprice ja Chevy Van. Mutta äläpä hankikaan sellaista vaan joku kaksilitrainen Chevy. Taatusti halvempi vakuutusmaksu kuin kaksilitraisessa BMW:ssä. Onko todellisuudessa turvallisempi?"
Kuten jo kerroin, niin muistaakseni nuo vakuutusyhtiöiden hinnat perustuu ainakin osittain automerkin onnettomuusherkkyyteen.
whiic: "Ei tehojen ottamisessa mitään pahaa ole, jos se tehdään oikeassa paikassa. Ilman tehojakin pystyy ajamaan hyvin vaarallisesti ja hyvin nopeasti (vaatii vaan enemmän aikaa kiihdyttää tavoitenopeuteen). Ehkä suurin saavutettavissa oleva nopeus on suurempi, mutta kyllä vanhalla ritsalla saa varmemmin itsensä hengiltä."
Aika harva niillä tehokkailla autoilla ja moottoripyörillä käy missään radalla leikkimässä. Eihän vaaralliseen ajoon tehoja juuri tarvita, mutta vielä vaarallisemmin voi ajaa, kun on tehoja.
Vakuutusmaksuluokitukset todellakin perustuvat melko vahvasti todellisuudessa maksettuihin korvauksiin, jotka lasketaan automerkki- ja kuutiotilavuuskohtaisesti maksettujen lkorvausten määrän perusteella. Sekä iso ajosuorite (ja ainakin osittain sen myötä) korkea vahinkotiheys että korkeat korjaushinnat lisäävät maksua. On kokemusta vapaista nopeuksista, en kaipaa niitä tieliikenteeseen. Mainittakoon, että se näillä palstoilla jatkuvasti ihannoitu Saksakaan ei ole kuin äärimmäisen rajoitetusti vapaan nopeurden maa (ja vähenevästi sitäkin, uskoisin). Lisää nopeus- ja ajotapavalvontaa kaipaan sen sijaan kovasti, vähemmän kameroita, mutta edes niitä jos ei mitään muuta.
AkiK: Nyt lisättävällä elektronisella valvonnalla ei käsittääkseni ole mitään vaikutusta vilkun käyttöön tai turvaväleihin.
Nämä asiat liittyvät toisiinsa sikäli, että ne juontavat samoista perussyistä. Elektronisella valvonnalla valvotaan ylinopeuksia, jotka johtuvat siitä ettei kuskit kunnioita liikennesääntöjä. Sama kunnioituksen puute vaikuttaa vilkunkäyttöön ja turvaväleihin.
AkiK: Mistä sitten päättelet, että muut sallivat itselleen törttöilyä?
Esimerkiksi tuosta mainitsemastasi ylinopeutta ajaneiden määrästä. Koska tiedän reilusti yli puolet ajasta kuinka lujaa autoni kulkee, uskon muidenkin olevan useimmiten selvillä omasta nopeudestaan. He eivät ehkä miellä nopeuttaan törttöilyksi, mutta sillä ei ole merkitystä lopputulokseen.
AkiK: Tahallinen riskinotto muiden kustannuksella on sitten aivan eri asia. Silloin puhutaan kaahauksesta.
Tätä asennetta vastaan protestoin. Tilastojen mukaan valtaosan uhreista aiheuttavat muut kuin kaaharit tai rattijuopot. Tietysti kaaharin tai juopon riski on moninkertainen tavalliseen kuskiin verrattuna, mutta tavallisia on paljon enemmän.
AkiK: Myöskään aina ei tarvitse olla samaa mieltä siitä, mikä on keskeinen ongelma (tässä tapauksessa liikenteessä).
Olen samaa mieltä. Puhunkin siitä, pitäisikö liikenteestämme määrätä kunkin yksilön mielipiteet vai liikennesäännöt. Monen on vaikea erottaa se, mitä hän haluaa tehdä yksilönä ja se, mitä hänen pitää tehdä osana liikennettä.
AkiK: Et voi tietää, missä keli- ja liikenneolosuhteissa käytän rajoitusta kovempaa nopeutta...
En voikaan, siksi kommentoin sen mukaan mitä sanot tekeväsi. Sanoit, että ajelet yleensä vakionopeudensäätimellä noin +5% rajoituksen yli.
AkiK: Et voi tietää...miten paljon se riskiä todellisuudessa siis lisää.
Päin vastoin, riskin muutos on ainoa mikä tiedetään. Kullakin hetkellä vallitsevan riskin määrää on mahdotonta sanoa, sille ei ole edes mittayksikköä, mutta oli se mikä hyvänsä, nopeuden vaikutus siihen tunnetaan.
Kommentistasi on havaittavissa asenne, jota vastaan olen yrittänyt puhua. Mitä hyötyä turvallisuuden kannalta on saatavissa paremmillä teillä ja autoilla, jos se ulosmitataan nopeutta lisäämällä?
Jos pystyy etukäteen tietämään ettei onnettomuutta ole tulossa ja nopeudella ei siis ole haitallista vaikutusta, tämän taidon olemassaolo pitäisi ilmaista jotenkin meille tavallisille kuolevaisille, esim. vilkkuvalolla katolla. Muuten me alamme matkimaan näitä yli-ihmisiä ja siitä ei seuraa hyvää. Myös vakuutusyhtiöitä varmaan kiinnostaa tietää, ketkä osaavat ennustaa onnettomuudet, koska näille tapahtuvat onnettomuudethan ovat tahallisia eikä siis vakuutusyhtiön korvattavia.
AkiK: Ajan myös markkinoiden parhaiden joukkoon listatuilla renkailla. Huonot renkaat aiheuttavat kymmeniä kuolemantapauksia Suomessa joka vuosi.
Otin ensimmäisen löytämäni TM:n rengastestin. Siinä oli 10 rengasmerkkiä, jarrutustesti tehtiin 80 km/h:sta. Jo 6 % lisää nopeutta toiseksi parhailla renkailla aiheutti pidemmän jarrutusmatkan kuin toiseksi huonoimmilla 80 km/h ajettaessa. Silti listallasi renkaat olivat heti humalan ja ratissanukkumisen jälkeen mutta nopeus puuttui siitä kokonaan. Miksi ihmeessä?
AkiK: Eli motivaatiolla ja ihmisten halulla turvallisuuden parantamiseen ei Suomessa näytä olevan siis mitään merkitystä.
Tasan päin vastoin, sillä on Suomessakin suurin merkitys. Puhummehan me varmasti samasta motivaatiosta? Jos haluaa tarkistaa viittaako oma motivaatio enemmän turvallisuuteen vai nopeuteen, sen saa selville tutkimalla käytöstään kun ajaa mielestään vähäriskisessä ympäristössä; käyttääkö turvamarginaalin ylinopeuteen vai käyttääkö sen turvallisuuden lisäämiseen.
Moni pitää tätä turvamarginaalia merkkinä liian alhaisista rajoituksista. Saman logiikan mukaan veneillessä liivien käyttö todistaa ettei kuski ole tarpeeksi humalassa. Vaikka vara ei kuulemma kaadakaan venettä, monet autot se on kaatanut kun kuski ei ole tajunnut että turvamarginaalille voi tulla yllättäen muutakin käyttöä kuin ajansäästö.
whiic: Eli en pidä AkiK:n ajansäästölaskelmaa mitättömänä.
Olen kokeillut tuplaten AriK:n mainitsemalla nopeudenmuutoksella kahden tankillisen verran eli n. 1400 km eikä autoni keskinopeusmittarin mukaan ajansäästöä tullut yhtään. Yritin pitää kaiken muun täsmälleen samana kuin aiemmin. Odotin pientä parannusta keskinopeuteen ja olen edelleen sitä mieltä, että sitä on pakko tullakin jos kokeilen tarpeeksi pitkään, mutta ainakin itselleni todistin, ettei matkanopeuden lisäys muun liikenteen seassa vaikuta keskinopeuteen läheskään niin paljon kuin yleisesti uskotaan.
Älkää luottako minun sanaani, kokeilkaa itse. Tätä ei voi mitenkään laskea teoreettisesti, joten älkää lukitko mielipidettänne ennen kuin olette kokeilleet oikeassa jokapäiväisessä liikenteessä eikä vain jollain pitkällä valtatiellä ajetulla pätkällä.
Zilo: Voi poijaat:
http://cms.transportation.org/sites/design/docs/Stamatiadis%20-%20Self%20Explaining%20Self%20Enforcing%20Roads.pdf
Olkaatten hyvät.
Kiitos vaan. Lopulta löytyi asia, josta olemme samaa mieltä (olettaen, että kommentoimattomuutesi tarkoitti että olet lähteesi kanssa edes tällä kertaa samaa mieltä). Kannatat siis teiden rakentamista sellaisiksi, että niillä ei voi ajaa liian kovaa. Niin minäkin.
Kun automaattisella nopeusvalvonnalla saavutetaan n. 20 %:n lasku kuolonuhreissa, liitteesi kuvaamilla ratkaisuilla päästään reilusti parempiin tuloksiin. Keinotekoisilla mutkilla ja muilla näköesteillä tyhmempikin saadaan tajuamaan että nopeutta on laskettava. Vaakatasossa olevat ajohidasteet (= eräänlaiset shikaanit tai bussipysäkit) laskevat kuolonuhrien määrää noin 30 % ja pystysuuntaiset pomput jopa 40 %.
Pomput ja shikaanit eivät sovellu kuin taajamanopeuksille, joten valtaväylillä pitää käyttää kapeita, mutkaisia ja mäkisiä linjauksia. Olin ymmärtänyt kantasi täysin päinvastaiseksi, varmaan siksi että sanoit sen olevan täysin päinvastainen. No, nyt sekin väärinkäsitys on sitten korjattu.
Etenkin loppulause sisälsi miettimisenarvoisen ajatuksen: Oletko valmis vaihtamaan nopeuden turvallisuuteen. Jäi vain vaivaamaan, että miksei sitä voisi tehdä vapaaehtoisesti, miksi se pitää tehdä vasta pakon edessä kun tiet on täynnä hidasteita?
Ei kait automaattinen nopeusvalvonta vähennä kuolonuhreja?
Syy on kait meissä ja ajotavoissamme!
JOXA: Ei kait automaattinen nopeusvalvonta vähennä kuolonuhreja?
Syy on kait meissä ja ajotavoissamme!
Menee filosofiseksi, mutta tavallaan olet oikeassa. Kiistatta on todistettu, että automaattinen nopeusvalvonta vähentää kuolonuhreja, mutta ne olisivat vähentyneet ilman sitä valvontaakin jos kuskit olisivat käyttäytyneet kuten käyttäytyivät valvottuina. Kamera ei varsinaisesti vaikuta ajotapoihin, se vain vähentää nopeutta ja sitä kautta ehkä myös ohituksia. Jos sama ylinopeuksien vähennys saataisiin aikaan ajotapoja muuttamalla, vaikutus olisi taatusti paljon kameroilla saatua isompi, koska ajotavan muutos vaikuttaa aina ja kaikkialla, kamera vaan kameroiden läheisyydessä.
Nyt on vaan niin, että osa kuskeista ei halua muuttaa ajotapojaan. He ovat sitä mieltä, että siitä ei ole hyötyä ja että päinvastaista todistavat tutkimukset eivät pidä paikkaansa. He eivät halua keppiä vaan porkkanaa, mutta heiltä jää huomaamatta se, että molemmat ovat aaseilla käytettyjä motivointikeinoja. Ihmisen luulisi löytävän tarpeeksi motivaatiota liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden parantumisesta.