AkiK: "Näiden toimintaperiaate on kuitenkin hyvin erilainen kuin liikenteessä. Niillä pyritään ohjaamaan toimintaa turvallisempaan suuntaan - ei sanktioimaan."
Jos olet todella sitä mieltä, että liikennenvalvonta on olemassa jotta voidaan sakottaa eikä siksi, että liikenne olisi turvalisempaa, minulla ei ole sanottavaa. Sinulle ei kelpaa perusteluksi tieteelliset tutkimukset eri valvontamuotojen vaikutuksista ja muuta minulla ei ole antaa.
AkiK: "Tosin emme tiedä kuinka moni liikenteesssä kuollut kuoli työmatkalla. Aika iso osa kuolleistahan on kuollut juhlapyhien, viikonloppujen ym. liikenteessä."
Mutta tiedämme kuinka moni työaikana tapaturmaisesti kuollut kuoli liikenteessä. Joka toinen.
AkiK: "Minusta poliisin valvontatapa on sinänsä kehittynyt positiiviseen suuntaan koko ajan."
Riippuu mitä kukakin pitää positiivisena kehityksenä, valvonnan lisäystä vai vähennystä. Vuodesta -92 Liikkuvan poliisin suorittama valvonta on vähentynyt 60 %. Samaan aikaan sen vastuut ovat merkittävästi lisääntyneet, mm. raskaan liikenteen valvonnan kiintiöt ovat EU:n määräysten myötä lisääntyneet paljon.
AkiK: "Myöskään niitä ei ole sijoitettu kaikkialle, vaan niitä koskevat erilaiset yksityisyydensuojasäännöt."
Liikennekameroitakaan ei sijoitella kaikialle. Ne ovat paikoissa, joissa on eniten ollut kuolemaanjohtaneita onnettomuuksia. Niitä ei myöskään sijoiteta yksityisille paikoille vaan liikenteeseen, yksityisyyden vastakohtaan.
AkiK: "Mitä mieltä muuten olet, onko tämä valvonta vähentänyt rikollisuutta? Onko kriminaaleja vähemmän?"
Puhun mieluummin asioista joista olen ottanut selvää, tästä en ole. Kerro jos sinulla on jotain faktaa. Jos ei ole, ei sinunkaan kannata puhua siitä. Olisi noloa jos löytyisi jonkin tavaratalon tai kaupungin tilasto ongelmista ennen ja jälkeen kameroiden asennuksen.
Liikenteen kameravalvonnasta sen sijaan tietoa on paljon, niinkuin tiedät. Siellä se on vähentänyt lainrikkomisia ja sitä kautta uhreja.
AkiK: "Luulenpa, että sitä porukkaa joka liikenteessä paljon vaarantaa, ei kiinnosta kumpikaan."
Olen samaa mieltä. Siksi sen enemmistön, joka vaarantaa vain vähän mutta koko ajan, pitäisi kiinnostua enemmän. Mutta ei kiinnostu, kun lööpeistä näkee niin selvästi että ne juopporetkut ja kaaharit on ainoa murhe. Onnettomuudet ovat aina jonkun muun vika. Huonojen teiden, huonojen kuskien, jotka eivät tajua ajaa ylinopeutta vaikka niitä kuinka hiostaa, typerän valvonnan, lainsäätäjän ja ahdasmielisen poliisin, joka ei ymmärrä lainkaan bisneksen kiireellisyyttä edes sunnuntain mökkiliikenteessä.
Semmoisen tietolisän tähän vänkäykseen TeeCee voisit tuoda, että löytyykö tilastoja onnettomuuksia aiheuttaneiden taustoista. Siis miten suuren osan onnettomuuksista oikeasti aiheuttavat ne juopot, narkkarit tai muuten vaan umpikahjot, joihin ei voi millään liikennevalvonnan konsteilla vaikuttaa. Hankala tietty tilastoida. Jotkuthan näyttävät olevan siinä uskossa, että suunnilleen kaikki onnettomuudet johtuvat tästä joukosta, mitä itse en kyllä usko. Esimerkiksi lehdistä luettavissa onnettomuusraporteista löytyy kyllä ihan kaikenlaisia onnettomuuden aiheuttajia, myös tavallisia kunnon ihmisiä.
Minä ainakin pidän täysin mahdollisena sitä, että voin jonain päivänä olla syyllinen vakavassa liikenneturmassa, vaikka en ole juoppo tai narkkari enkä ainakaan niin kahjo, ettenkö kykenisi ihan normaalia elämää elämään. Jokainen voi joskus tehdä virheen ja kovat nopeudet (etenkin muuta liikennevirtaa kovemmat) lisäävät virheen todennäköisyyttä ja toisaalta pahentavat sen virheen seurauksia, jos virheestä seuraa onnettomuus.
[quote title="24.08.2006 klo 12:40 TeeCee kirjoitti"]
Jos olet todella sitä mieltä, että liikennenvalvonta on olemassa jotta voidaan sakottaa eikä siksi, että liikenne olisi turvalisempaa, minulla ei ole sanottavaa.
En vastusta valvontaa, olen sen useaan kertaan todennut. Sitä tarvitaan ehdottomasti. Automaattisakotusta pidän muualla yhteiskunnassa olevien käytäntöjen vastaisena. Voihan se toki olla jonkinlainen pilotti, josta mahdollisesti saatavat kokemukset siirretään muualle vastaaviksi järjestelmiksi. Liikenteen painoarvo näissä valvontajärjestelmissä on joka tapauksessa erikoisen suuri verrattuna esimerkiksi alkoholin aiheuttamiin vahinkoihin. Alkoholin kriminalisoinnista ei silti keskustella.
Suomalainen keskustelu ja toimenpiteet liikenneturvallisuuden parantamiseksi ovat kyllä melko lailla valvonta- ja sakotuskeskittyneitä. Muut kehittämistoimet jäävät helposti tämän jalkoihin. Esim. vuonna 2005 49% poliisin tietoon tulleista rikoksista ja rikkeistä tapahtui liikenteessä. (tietoa löytyy oikeuspoliittisen tutkimuslaitoksen sivuilta). Asiaan tulisi tietysti pikaisesti tilastollinen korjaus, jos kaikki muutkin ihmiselämän ja / tai kansantalouden kannalta tuhoisat virheet sanktioitaisiin ja laitettaisiin vastaavantehoiseen valvontaan.
Mutta tiedämme kuinka moni työaikana tapaturmaisesti kuollut kuoli liikenteessä. Joka toinen.
Aika pieni osa palkansaajista on töissä sellaisessa ammatissa, jossa heihin kohdistuu tapaturmaisen kuoleman uhka muualla kuin kenties liikenteessä. Lukusi pitää siis suhteuttaa ns. vaarallisten töiden määrään, esim teollisuuteen ja rakentamiseen ja niiden työntekijöiden tapaturmiin. Minun on aika vaikea kuvitella, missä muualla terve toimistotyöläinen voisi kuolla töissä ollessaan kuin liikenteessä. Viiltää sormensa paperilla ja kuolla verenhukkaan?
Riippuu mitä kukakin pitää positiivisena kehityksenä, valvonnan lisäystä vai vähennystä. Vuodesta -92 Liikkuvan poliisin suorittama valvonta on vähentynyt 60 %. Samaan aikaan sen vastuut ovat merkittävästi lisääntyneet, mm. raskaan liikenteen valvonnan kiintiöt ovat EU:n määräysten myötä lisääntyneet paljon.
Valvontatapa on eri asia kuin sen määrä. Määrä ei yleensä missään muualla kuin Venäjällä ole korvannut laatua, sielläkin se tosin yleensä on ollut aika huono korvike.
Kuten sanoin, poliisien määrästä voidaan keskustella. Jos niitä tarvitaan ja halutaan lisää, sehän on vain rahasta kiinni. Sijoittamalla 6 mrd liikenne-eurosta pienen osan tähän voidaan aloittaa.
Niitä ei myöskään sijoiteta yksityisille paikoille vaan liikenteeseen, yksityisyyden vastakohtaan.
Katsotko oman autosi sisustan olevan julkinen tila?
Kerro jos sinulla on jotain faktaa. Jos ei ole, ei sinunkaan kannata puhua siitä. Olisi noloa jos löytyisi jonkin tavaratalon tai kaupungin tilasto ongelmista ennen ja jälkeen kameroiden asennuksen.
Varkaudet ovat kyllä jonkin verran vähentyneet, tosin kehitys on jatkunut jo sen verran aikaa että on vaikea sanoa mistä se tarkalleen johtuu. Sen sijaan rikollisuus on raaistumassa, henkilöön ja viranomaiseen kohdistuvat rikokset ovat kasvussa.
Pelkäänpä pahoin, että liikenteessä saattaa käydä samoin, kameravalvonta ei välttämättä luo hyvää ilmapiiriä ja sääntöjä kiertävät ovat kekseliäitä.
Liikenteen kameravalvonnasta sen sijaan tietoa on paljon, niinkuin tiedät. Siellä se on vähentänyt lainrikkomisia ja sitä kautta uhreja.
En ole väittänyt ettei se näin tekisi. Varmasti kameravalvotulla osuudella onnettomuuksia voi olla vähemmän. Tosin sitä verrataan yleensä osuuteen, jossa valvonta on todella vähäistä tai jopa olematonta. Ihan eri asia on sitten se, onko niitä onnettomuuksia ja uhreja koko liikenteessä vähemmän kuin ennen. Ja muuttuvatko muualla ajetut kaahaukset entistä törkeämmiksi, kun väljille pääteille tulee automaattivalvonta?
Kannattaa muistaa, että viimeisten kymmenen vuoden aikana liikennekuolemat ovat vähentyneet koko ajan, 700:sta alle 400:aan vaikka liikenne ja erityisesti raskas liikenne onkin kasvanut. Katsotaan kameravalvonnan vaikutusta tuohon kokonaisuuteen nähden.
Tärkeämpää olisi minusta verrata kameravalvontaa fyysiseen valvontaan, joka minusta on se paljon olennaisempi kysymys. On typerää verrata kamerat vs. ei käytännössä lainkaan valvontaa, tottakai sillä saadaan jotain vaikutusta. Mutta saataisiinko oikealla poliisivalvonnalla enemmän? Oman kokemukseni mukaan kyllä, on paljon tehokkaampaa ja myös mukavampaa kun valvonta on fyysistä eikä kasvotonta.
nelivetoinen: "Semmoisen tietolisän tähän vänkäykseen TeeCee voisit tuoda, että löytyykö tilastoja onnettomuuksia aiheuttaneiden taustoista. Siis miten suuren osan onnettomuuksista oikeasti aiheuttavat ne juopot, narkkarit tai muuten vaan umpikahjot, joihin ei voi millään liikennevalvonnan konsteilla vaikuttaa."
Valitan, en nyt tähän hätään muista mitään tuohon suoraa vastausta antavaa tilastoa tai tutkimusta. Eniten tietoa olen löytänyt osoitteesta www.vakes.fi . Siellä on monen vuoden ajalta tiedot liikenneonnettomuuksista, joissa joku on anonut korvauksia. Niitä lukiessa kannattaa muistaa, että ne perustuvat osallisten omiin kertomuksiin tapahtumien kulusta. Tiedetään esimerkiksi, että 70 % kertoo vakuutusyhtiölle ajaneensa hiljempaa kuin todellisuudessa ajoi. Raportit ovat kymmeniä sivuja pitkiä, joten kannattaa varata aikaa, mutta takaan että tulos on vaivan väärtti.
Vuoden 2004 yhteenvedon mukaan yleisin onnettomuus tapahtuu perjantaina puolenpäivän aikaan, kuivalla, paljaalla ja suoralla tiellä, aiheuttaja 41-50-vuotias mies, yleisin auton ikä 1 (=yksi) vuosi. Oma ja auton iän puolesta minäkin kuulun siis riskialtteimpaan ryhmään.
Tämä ei tietenkään tarkoita, että tuo tyypillinen onnettomuuteen joutuva olisi riskialttiimpi kuin hullu huumehörhö, hän on vaan niin ylivoimaisesti yleisin kuski. Tämä on oikeastaan onni, koska hän ymmärtää syy-yhteyksiä ihan eri tavalla kuin se hörhö. Tosin kokemukseni tällä palstalla eivät puolla tätä mielipidettä, mutta ajatellaan positiivisesti.
Siis miten suuren osan onnettomuuksista oikeasti aiheuttavat ne juopot, narkkarit tai muuten vaan umpikahjot, joihin ei voi millään liikennevalvonnan konsteilla vaikuttaa.
Kahjojen määrää on vaikea tilastoida. Rattijuopot aiheuttavat kuolemaanjohtaneista onnettomuuksista noin 25%, (vajaan sata vajaasta neljästä sadasta). Huumehörhöistä ei vielä ole tarkempia pidemmän ajan tietoja. Yleisen liikenneturvallisuuden parantuessa rattijuoppojen aiheuttamat onnettomuudet kasvattavat suhteellista osuuttaan vakavista onnettomuuksista joka vuosi.
AkiK:"Valvontatapa on eri asia kuin sen määrä. Määrä ei yleensä missään muualla kuin Venäjällä ole korvannut laatua, sielläkin se tosin yleensä on ollut aika huono korvike."
Laadun määrittelee tulos. Se on kameravalvonnalla viidenneksen vanhaa tapaa parempi.
AkiK: "Katsotko oman autosi sisustan olevan julkinen tila?"
Kyllä, jos ajan yleisellä tiellä.
AkiK: "Tosin sitä verrataan yleensä osuuteen, jossa valvonta on todella vähäistä tai jopa olematonta."
Verrataan vai? Se tutkimus on minulta jäänyt lukematta.
AkiK: "Tärkeämpää olisi minusta verrata kameravalvontaa fyysiseen valvontaan, joka minusta on se paljon olennaisempi kysymys. On typerää verrata kamerat vs. ei käytännössä lainkaan valvontaa, tottakai sillä saadaan jotain vaikutusta."
Olet oikeassa, se on typerää. Mitä tähän aiheeseen liittyviä tutkimuksia sinä olet lukenut? Kerro se ja katsotaan sitten yhdessä, että mitä siellä sanotaan vertailuaineistosta. Jos sellaista mainintaa ei löydy, voitko lakata puhumasta niinkuin se olisi totta?
[quote title="24.08.2006 klo 14:32 TeeCee kirjoitti"]
Laadun määrittelee tulos. Se on kameravalvonnalla viidenneksen vanhaa tapaa parempi.
Mihin faktaan tämä perustuu? Oletan, että tämä vertailu Suomen oloissa perustuu vertaukseen kameravalvotusta osuudesta ja kameravalvomattomasta osuudesta, joka siis käytännössä on nyky-Suomessa lähes valvomaton kuten itsekin olet todennut.
Jos taas verrataan tilanteita joissa poliisi joskus suoritti tehovalvontaa ja eräänlaista näkyvyyskampanjointia, todettiin niissä ajokäyttäytymisen parantuneen selvästi ja turvallisuuden lisääntyneen useilla kymmenillä prosenteilla. Mihinkäs nämä tulokset joita joskus sai lukea lehdestä ovat hävinneet? Näihinhän sitä pitäisi verrata, koska elektroninen valvonta vs. hyvin vähän tai ei valvontaa ollenkaan on vähän huono vertaus.
Verrataan vai? Se tutkimus on minulta jäänyt lukematta.
No näinhän siinä tehdään, kun ensin on leikattu poliisilta toimintamahdollisuudet ja sitten aletaan kehua miten mahtavia tuloksia kameroilla saadaan "vanhaan" verrattuna. Ei liene monellekaan yllätys.
Olet oikeassa, se on typerää. Mitä tähän aiheeseen liittyviä tutkimuksia sinä olet lukenut? Kerro se ja katsotaan sitten yhdessä, että mitä siellä sanotaan vertailuaineistosta. Jos sellaista mainintaa ei löydy, voitko lakata puhumasta niinkuin se olisi totta?
Emme me voi tietää sitä, koska sitä ei ole ymmärrettävistä syistä testattu. On tosin aikanaan testattu poliisivalvontaa ja todettu fyysisellä poliisivalvonnalla olevan merkittävä vaikutus liikennekäyttäytymiseen ja turvallisuuteen.
Nyt halutaan saada kamerat, eli siis (ainakin näennäisesti) halpa tapa valvoa. Ei ole ajankohtaista eikä suotavaa testata, josko tehostettu tai siis entiselle tasolleen palautettu fyysinen poliisivalvonta olisikin parempaa. Eihän sitä riskiä voi ottaa, jos tulos olisi kameroiden kannalta heikko niin poliisin ja virkamiesjohdon erehtymättömyys saisi pahan kolauksen ja kansalle jouduttaisiin kertomaan, että sijoittamalla vähän niiden autoistaan ja bensoistaan maksamaa verorahaa takaisin liikenteen hyväksi siitä saataisiinkin turvallisempaa kuin säästölinjan elektro-tolpilla.
Mielenkiintoista on nähdä jatkossa sekin, mikä tuon elektronisen järjestelmän loppukustannukseksi alkaa muodostua. Pahoin pelkään, ettei tulekaan niin halvaksi kuin sitä on mainostettu. Todennäköisesti kompensoidaan kaikessa hiljaisuudessa vähentämällä muuta valvontaa tien päältä.
Tiukan valvonnan tai kameravalvonnan vertaaminen alkoholin kriminalisointiin menee pahasti metsään. Oikein olisi vaikka verrata autoilun kieltämistä alkoholin käytön kieltäminen.
Alkoholin kieltämistä laillahan on toki kokeiltu - erittäin kehnoin tuloksin. Kieltolait aiheuttivat laitonta valmistusta ja kauppaa. Ne loivat esimerkiksi USA:ssa perustan edelleen kukoistavalle järjestäytyneelle rikollisuudelle.
Nykyisin länsimaissa sekä autoilua että alkoholia pidetään hyväksyttävinä, mutta molempia rajoitetaan esimerkiksi turvallisuuden vuoksi. Alkoholin käytön rajoittamisessa peruskonsti on hinta. Sillä on vastaavanlainen yhteys alkoholihaittojen määrään kuin nopeuden rajoittamisella liikennevahinkojen määrään.
Silkkaa roskaa on siis väittää, etteikö valtio alkoholin kulutusta hillitsisi. Minustakin on tylsää maksaa ruokaviinistäni toistakymmentä euroa pullolta, mutta ilman ankaraa alkoholiverotusta joka paikka olisi niin täynnä örvelöitä, että täällä olisi sietämätöntä asua.
Pitkään olin sitä mieltä, että alkoholin hintaa pitäisi pudottaa, mutta tämän kesän kokemukset halventuneesta viinasta ovat kääntäneet pääni. Suomalaisista näköjään iso osa on niin totaalisia urpojuntteja, että vain ankarilla veroilla ja säännöillä sekä niiden tehokkaalla valvonnalla voi säilyä edes joku tolkku ja järjestys. Kunhan ei ihan kieltolaiksi mene.
TeeCee: "Laadun määrittelee tulos. Se on kameravalvonnalla viidenneksen vanhaa tapaa parempi. "
AkiK: "Mihin faktaan tämä perustuu?"
Jos et ole sattunut huomaamaan, niin tästä on ollut tällä palstalla toinenkin kommentti. Laajin on se Zilon löytämä englantilainen tutkimus ( http://www.thenewspaper.com/rlc/docs/05-ukspeedcam4.pdf ). Sen mukaan vaikutus on keskimäärin 19 % (mukana sekä kiinteät että liikuteltavat kamerat, taajamat sekä maantiet). Jos Zilon niinikään löytämä tieto tilastointivirheestä pitää paikkansa, vaikutus on n. 22 %.
Edelleen; jos sinulla kerran on tieto, että tutkimukset vertaavat kameroiden tehoa tilanteeseen kokonaan ilman valvontaa, niin kerro missä tutkimuksissa näin oli asian laita.
AkiK: "On tosin aikanaan testattu poliisivalvontaa ja todettu fyysisellä poliisivalvonnalla olevan merkittävä vaikutus liikennekäyttäytymiseen ja turvallisuuteen. "
Eniten noihin asioihin vaikuttaa kiinnijäämisriski. Se on kameralla ylivoimainen poliisin tekemään verrattuna, sen näkee sakotuskertojen kehityksestä.
AkiK: "Mielenkiintoista on nähdä jatkossa sekin, mikä tuon elektronisen järjestelmän loppukustannukseksi alkaa muodostua. Pahoin pelkään, ettei tulekaan niin halvaksi kuin sitä on mainostettu."
Kuinka se voi olla yhtäaikaa valtion rahasampo ja liian kallis ylläpidettäväksi?
Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien kokoamien raporttien mukaan peräti 95 prosentissa onnettomuuksista oli mukana joku inhimillinen, taustalla vaikuttanut riskitekijä. Yleisin (14 %) välitön riskitekijä vuonna 2003 oli kuolinonnettomuuden aiheuttaneen kuljettajan virheellinen arviointi omista kulkumahdollisuuksistaan. Seuraavaksi yleisimpiä olivat rattiin nukahtaminen ja sairauskohtaus, molempien osuus oli 10 %.
Tutkijalautakunnat arvioivat onnettomuuden välittömän riskitekijän, joka aktiivisesti vaikutti onnettomuuden syntyyn. Lisäksi arvioidaan taustalla vaikuttaneita riskitekijöitä, jotka selittävät välittömän riskin syntyä. Onnettomuuksista 61 %:ssa oli mukana kuljettajan tilaan liittyvä taustariski, kuten alkoholi, sairaus, väsymys tai mielentilaan liittyvä tekijä. Ajonopeuteen liittyviä taustariskejä oli 44 %:ssa onnettomuuksista. Tällaisia ovat esimerkiksi ylinopeus ja liian suuri nopeus olosuhteisiin, taitoon tai ajoneuvoon nähden.
===
Eli näyttäisi siltä että kuolemaan johtaneissa onnettomuuksina merkittävinä taustatekijöinä on jo nykyään puolet useammin kuskin tila kuin ylinopeus ja kun miettii mitä nopeuksien alentaminen noihin lukuihin tulee vaikuttamaan niin ainakin rattiin nukahtaminen ja sairaskohtausten määrä tulee nousemaan matka-aikojen pidentyessä aivan varmasti. Eli tätä tahtia kolareita ajavat kohta nukkuvat ja jo kuolleet tai muuten toimintakyvyttömät aikaisempien kaahareiden ja rattijuoppojen sijaan.
[slowgear muokkasi tätä viestiä 24.08.2006 klo 20:37]
Eli näyttäisi siltä että kuolemaan johtaneissa onnettomuuksina merkittävinä taustatekijöinä on jo nykyään puolet useammin kuskin tila kuin ylinopeus ja kun miettii mitä nopeuksien alentaminen noihin lukuihin tulee vaikuttamaan niin ainakin rattiin nukahtaminen ja sairaskohtausten määrä tulee nousemaan matka-aikojen pidentyessä aivan varmasti.
Sairaskohtausten lukumäärä tulee todennäköisesti kasvamaan sekä Suomen ikäjakauman että kansan jatkuvasti huonontuvan yleiskunnon takia. Jos ylinopeuden osuus onnettomuuksien osatekijänä pienenee, eikö se ole erinomainen juttu? Kerrankin on saavutettu jotain, mihin on pyritty. Kuolleiden määräkin on laskussa, joten luultavasti ylinopeuden merkitys absoluuttisestikin on pienentynyt.
Mutta miten ylinopeus vaikuttaa havaintovirheiden kautta onnettomuusriskiin?
Kokeile ajaa 100 km matka normaalisti liikennöidyllä normaalilla valtatiellä. Aja kaksi kertaa, ensimmäisen kerran rajoitusten mukaan ja hitaampien vaikutus huomioiden, toisen kerran kohtuullista (15 km/h) ylinopeutta aina kun se on mahdollista ja hitaammat ohittaen mahdollisimman nopeasti vaikka reiluakin ylinopeutta käyttäen. Paljonko säästit aikaa? Hyvissä olosuhteissa ehkä 5 minuuttia eli rajoituksen mukaiseen tilanteeseen (keskinopeus 85 km/h, matka-aika 71 min) verrattuna 8%.
Nopeus sinänsä ei ehkä aiheuttanut vaaraa hyvissä olosuhteissa, mutta paljonko tapahtumia matkalle sattui alkuperäistä tilannetta enemmän? Autokoulun oppikirjan mukaan vilkkaassa liikenteessä on: - liikennetapahtumia 5 kpl/s - kuljettajan havaintoja 2 kpl/s - suorituksia 30 kpl/min - virheitä 1 kpl/2 min - vaarallisia tilanteita 1 kpl/2 h - onnettomuuksia 1 kpl/6 vuotta
Liikennevirrasta poikkeavalla nopeudella tapahtumia esiintynee enemmän, ne ovat todennäköisesti normaalitilannetta vaativampia ja niihin jää vähemmän aikaa, joten näiden syiden takia virheiden määrä kasvaa ajansäästöä enemmän. Virheen jälkeen tietysti tulee mukaan perinteiset kliseet nopeuden neliössä kasvaneista jarrutusmatkoista jne. Onnettomuuden sattuessa pieni ylinopeus ei kuitenkaan välttämättä päädy tilastoihin, koska varmuutta siitä ei ole. Lisäksi suuri osa matkasta tehdään muun liikenteen takia rajoituksen mukaisella nopeudella tai raskaan liikenteen ollessa kyseessä jopa alle rajoituksen. Koska on kuitenkin olemassa tarve ajaa nopeammin, ajaminen ei ole tasaista liikenteen mukana kulkemista, vaan pyrkimystä poiketa virrasta. Se väistämättä lisää konfliktipisteitä ja siten myös riskiä virheen realisoitua onnettomuudeksi.
Tapani Kansa perusteli aikoinaan ylinopeuttansa parantuneella liikenneturvallisuudella ajansäästön vuoksi. Kuka uskoo siihen? Nunchaku paksuhäntäisine gaussinkäyrineen ja porrasvakioineen?
[Herbert muokkasi tätä viestiä 24.08.2006 klo 22:02]
Korostettakoon nyt tässä että en puolustele kaahaamista mitenkään vaan kritisoin vain nopeuksien alentamisen käyttämistä ainoana keinona turvallisuuden kohentamiseksi. Vaikka on kiistaton tosiasia että todennäköisyys kuolla kolarissa kasvaa kun nopeus kasvaa niin tästä on kuitenkin aivan mahdotonta vetää sitä johtopäätöstä että liikenteen turvallisuus kasvaisi aina samassa suhteessa npeudenlaskun kanssa, koska yhtälössä on monia muitakin muuttujia, joista kaikki eivät suinkaan realisoidu turvallisuuden lisääntymisenä tai riskien pienenemisenä nopeuksien laskiessa.
Esim. harvassa tutkimuksessa käsittääkseni on tutkittu kuinka paljon nopeuden laskemin kuljettajan turvalliseksi kokemasta nopeudesta lisää kuljettajan nukahtamisriskiä. Pysyäkseen skarppina kuljettaja nimenomaan tarvitsee jatkuvasti "tilanteita" tai muuten tarkkaavaisuus herpaantuu ja nukahtamisvaara kasvaa. On tainnut tulla sanottua jo aiemminkin että itse ainakin tunnen olevan vaarallisempi liikenteessä körötellessäni suoraa maantietä kahdeksaakymppiä puolinukuksissa kuin ajaessani samaa tietä virkeämpänä ja liikenneympäristöäni tarkkaavaisemmin havainnoivana lievällä ylinopeudella, muita tielleliikkujia toiki häiriköimättä.
Toinen asia mitä en ymmärrä myöskään on se, että tien vilkkautta pidetään hyvänä syynä laskea nopeuksia. Ei tarvitse olla mikään einstein että pystyy laskemaan että nopeusrajoituksen pudottaminen 100-> 80 eli 20% tarkoitta sitä että matka aika kasvaa 25% ja samassa suhteessa kasvaa myös matkalla vastaantulevien määrä. Jotenkin on huvittavaa että tämän yksittäisen päätöksen seurauksena ko. tiellä samaan aikaan liikkuvien autojen määrä kasvaa saman verran kuin autoliikenne on muuten kasvanut reilussa 20 vuodessa. Ei liikenneturvallisuutta paranneta ehdoin tahdoin tielläliikkujien määrää kasvattamalla luulisi olevan melko selvä asia.
[slowgear muokkasi tätä viestiä 25.08.2006 klo 07:19]
[quote title="24.08.2006 klo 19:26 TeeCee kirjoitti"]
Jos et ole sattunut huomaamaan, niin tästä on ollut tällä palstalla toinenkin kommentti. Laajin on se Zilon löytämä englantilainen tutkimus ( http://www.thenewspaper.com/rlc/docs/05-ukspeedcam4.pdf ). Sen mukaan vaikutus on keskimäärin 19 % (mukana sekä kiinteät että liikuteltavat kamerat, taajamat sekä maantiet). Jos Zilon niinikään löytämä tieto tilastointivirheestä pitää paikkansa, vaikutus on n. 22 %.
Edelleen; jos sinulla kerran on tieto, että tutkimukset vertaavat kameroiden tehoa tilanteeseen kokonaan ilman valvontaa, niin kerro missä tutkimuksissa näin oli asian laita.
Olen kyllä lukenut tuon tutkimuksen. Muistaakseeni siinä ei missään mainittu, millaista valvontaa noilla ei-kameravalvotuilla osuuksilla oli. Jos homma Britanniassa on toiminut yhtään kuten Suomessa, niin näkyvä fyysinen poliisivalvonta on vähentynyt samalla kun kamerat lisääntyvät (siitä riippuen tai riippumatta kuten Suomessakin on tapahtunut jo pitkään).
Kerro missä noista tutkimuksista on verrattu fyysistä valvontaa kameravalvontaan? Yleensä niissä verrataan kameravalvottuja ja ei-kameravalvottuja osuuksia. Noiden ei-valvottujen osuuksien todellisen valvonnan määrästä ei ole mitään tietoa, mutta ei tarvitse olla kovin välkky huomatakseen suomalaisella tiellä, että aika vähiin se on käynyt.
Eniten noihin asioihin vaikuttaa kiinnijäämisriski. Se on kameralla ylivoimainen poliisin tekemään verrattuna, sen näkee sakotuskertojen kehityksestä.
Kiinnijäämisriski vaikuttaa kyllä, mutta koskee tässä vain ylinopeuksia. Eikä kerro mitään siitä, miten se vaikuttaa muualle niihin paikkoihin jossa ei ole kameroita. Toki ylinopeudet siellä tilastollisesti vähenevät samaa tahtia kun valvonta vähenee.
Itse ajelen paljon tietä, jossa on kamerat. Vieressä menee vaihtoehtoinen vanha tie maaseudun halki, siellä ei luonnollisesti kameroita ole. Olen usein käyttänyt vanhaa tietä, siellä on mukavampi ajaa (en siksi että päätiellä on kamerat vaan muuten) Ihan noin omalla tuntumalla tuolla vanhalla tiellä minua ohittelevien autojen määrä on viime vuonna ja tänä vuonna selvästi kasvanut. Ajavat siis selvästi yli 90 km/h, koska itse pidän säätimessä 85-87 km/h vauhtia.
Kuinka se voi olla yhtäaikaa valtion rahasampo ja liian kallis ylläpidettäväksi?
Minua kiinnostaa lähinnä se, kuinka kallista se loppujen lopuksi on suhteessa fyysiseen valvontaan.
Ottaen huomioon, että fyysistä valvontaa tarvittaisiin edelleen vähintään entinen määrä, kysymys on lisäkustannuksesta. Toleransseja täytyy varmaan kohta alkaa tarkistella, että saadaan järjestelmään "tehoja" ja "asiakaskontakteja" ja "katetta".
Poliisi on niitä harvoja viranomaisia joita on vielä joskus nähnyt tekemässä "asiakaspalvelua". Taitaa siirtyä sekin verkkoon ja kasvottomaksi automaatioksi. Poliisit näpräilevät papereita asemalla. Ei liene tarvitse ihmetellä, jos osa porukasta kokee yhteiskunnan jotenkin etäiseksi ja turvattomaksi.
Britanniassa on muuten joitakin muitakin oikeusvaltion toiminnan kannalta mielenkiintoisia käytäntöjä. Mm. maailman laajin valvontakamerajärjestelmä, josta on paljastunut lukuisia tirkistely -ym. jupakoita. Myöskin laaja ilmiantokäytäntö, jossa voit käräyttää naapurisi mikäli hän sattuu häiritsemään sinua jotenkin. Kätevintä on ilmoittaa hänen olevan pedofiili tai terroristi. Näiden oletettujen syyllisten kuvia on sitten julkisteltu lehdissä, luonnollisesti ennen minkäänlaista tutkintaa ja oikeusprosessia. Tässähän ei olisikaan mitään hauskaa, jollei osa näistä pedofiileista olisikin ollut ihan ei-pedofiilisiä kunnon kansalaisia, joille tieto omasta taipumuksesta tuli täytenä yllätyksenä aamulehteä lukiessa. Ei muuta kuin mallia sieltä!
[quote title="24.08.2006 klo 22:14 slowgear kirjoitti"]
Esim. harvassa tutkimuksessa käsittääkseni on tutkittu kuinka paljon nopeuden laskemin kuljettajan turvalliseksi kokemasta nopeudesta lisää kuljettajan nukahtamisriskiä. Pysyäkseen skarppina kuljettaja nimenomaan tarvitsee jatkuvasti "tilanteita" tai muuten tarkkaavaisuus herpaantuu ja nukahtamisvaara kasvaa. On tainnut tulla sanottua jo aiemminkin että itse ainakin tunnen olevan vaarallisempi liikenteessä körötellessäni suoraa maantietä kahdeksaakymppiä puolinukuksissa kuin ajaessani samaa tietä virkeämpänä ja liikenneympäristöäni tarkkaavaisemmin havainnoivana lievällä ylinopeudella, muita tielleliikkujia toiki häiriköimättä.
Tuo onkin monimuotoinen juttu. Jos minulla on kiire, ei 120 km/h vanhalla ykköstiellä tunnu vaaralliselta. Normaalisti 80-100 km/h on ihan sopiva nopeus. Tilanteita riittää molemmissa tapauksissa.
Minäkin tunnen itseni turvallisemmaksi ajaessani hyvää tietä virkeänä lievää ylinopeutta kuin puolinukuksissa rajoituksen mukaan tai jopa sen alle. Mielestäni tuollaisen vertailun tekeminen on vain aika perusteetonta. Miksi verrata huonoa tilannetta johonkin toiseen vähemmän huonoon? Miksei verrata sitä tavoiteltavaan kohteeseen?
Nykyisessä autossani on cruise. Ajattelin ennen, ettei siitä ole iloa. Korkeintaan ajaminen muuttuu vaaralliseksi liiallisen helppouden takia. Keskittyminen herpaantuu. Nykyään kantani on ihan päinvastainen. Jostain kumman syystä edes talvirajoitetun tien ajaminen ei tunnu pahalta, sen kuin antaa vain mennä. Jos itse painaa kaasua, tahtoo nopeus nousta "liian alhaisen rajoituksen" takia jatkuvasti, pinna ei kestä matelua.
Ensimmäinen 1300 km matkani nykyisellä autolla olikin vakuuttava. Perillä olin yllättävän pirteä. Vanhalla autollani rasitus oli paljon suurempi ja sen seurauksena lyhyemmälläkin matkalla väsymys kovempi.
Mielenkiintoisempaa olisi mielestäni tutkia, miksi kuljettajat ovat väsyneitä ajamisen aikana. Jos vilkkaassa liikenteessä on tapahtumia yli tuplasti siihen verrattuna paljonko niitä ehtii havaita, tuskin hiljaisemmallakaan tiellä aivoja narikkaan ehtii laittamaan.
Eikö väsymys ole kropan tapa ilmaista levon tarvetta? Adrenaliinilla voi väsymystä siirtää vähän eteenpäin, mutta sen hetkellisyyden takia en oikein näe sitä liikenteeseen sopivana keinona. Eikä parempi olisi mennä luonnon ehdoilla?
TeeCee kirjoitti joskus väsymyksestä keskusteltaessa, että aikanaan päätti nukkua joka yö tunnin enemmän kuin ennen. Seurauksena oli huomattava vireystason kasvu. Itsekin nykyään pyrin samaan. Ihan helppoa se ei ole, ilmeisesti vuosia jatkunut liiallinen valvominen on aiheuttanut jotain kroonista väsymystä ja 8 tunnin yöuni ei ole itsestäänselvyys, vaikka yrittäisikin. Mutta uskon harjoittelun olevan hyödyllistä.
Toinen asia mitä en ymmärrä myöskään on se, että tien vilkkautta pidetään hyvänä syynä laskea nopeuksia. Ei tarvitse olla mikään einstein että pystyy laskemaan että nopeusrajoituksen pudottaminen 100-> 80 eli 20% tarkoitta sitä että matka aika kasvaa 25% ja samassa suhteessa kasvaa myös matkalla vastaantulevien määrä.
Vilkkaalla tiellä on tapahtumia enemmän kuin hitaalla. Siksi myös virheitä esiintyy enemmän. Toisaalta maantienopeuksissa välityskyky paranee, kun rajoitusta lasketaan.
Mutta einstein en ole, ainoastaan tavallinen lyhyen matematiikan lukenut kansalainen. Siksi varmaan olen jättänyt jotain huomioimatta, koska en ymmärrä yhtälöäsi. Jos matka-aika kasvaa 25% ja niin tapahtuu myös vastaantulijoilla, miten vastaantulevien määrä voi kasvaa? Mistä ne ylimääräiset ajoneuvot ilmestyvät?
Ei liikenneturvallisuutta paranneta ehdoin tahdoin tielläliikkujien määrää kasvattamalla luulisi olevan melko selvä asia.
Tässä on lievä ristiriita aiemmin kirjoittamasi kanssa.
Jotta nopeusvalvontakameran ottamaan digikuvaa voidaan käyttää todistusmateriaalina, täytyy kamerat kalibroida JOKA IKINEN PÄIVÄ. Että näin luotettavia...
Päätöksen vaikutukset saattavat olla satojen miljoonien dollareiden palautukset syyllistetyille autoilijoille. Tälläistä on ilo lukea.
Siinä taitavat kameravalvontakomisaariot joutua reissumiehiksi kun kalibroivat satoja kameroita päivittäin... Tai sitten järki voittaa ja huonosta valvonnasta luovutaan. Meilläkin.
[quote title="25.08.2006 klo 07:47 AkiK kirjoitti"] Itse ajelen paljon tietä, jossa on kamerat. Vieressä menee vaihtoehtoinen vanha tie maaseudun halki, siellä ei luonnollisesti kameroita ole. Olen usein käyttänyt vanhaa tietä, siellä on mukavampi ajaa (en siksi että päätiellä on kamerat vaan muuten) Ihan noin omalla tuntumalla tuolla vanhalla tiellä minua ohittelevien autojen määrä on viime vuonna ja tänä vuonna selvästi kasvanut. Ajavat siis selvästi yli 90 km/h, koska itse pidän säätimessä 85-87 km/h vauhtia.
Tuo ilmiö on poliisin tiedossa. Jos haluaa ajaa ylinopeutta, kannattaa kiinnijäämisriskiä pienentää. Eiköhän kamerat ylinopeutta ajavien pyynnöstä kohta sinnekin tule.
Osuit myös keskeiseen asiaan ilmoittaessasi mukavuuden olevan syynä valintaan. Onhan se epämukavaa noudattaa tarkasti sääntöjä tietäen, että lipsahduksesta voi saada sakot. Paljon mukavampaa ja vaivattomampaa on ajella vähän sinnepäin, koska yleensä siitä ei mitään vaaraa ole.
Slowgear on huolissaan ajamisen tylsyydestä, sinä valitset mielummin vähän huolettomamman linjan. Kumpi lienee turvallisuuden kannalta parempi vaihtoehto? Vai tarkoitatko, että kameroiden sakotustoleranssi on liian tiukka?
slowgear: "Eli näyttäisi siltä että kuolemaan johtaneissa onnettomuuksina merkittävinä taustatekijöinä on jo nykyään puolet useammin kuskin tila kuin ylinopeus..."
Aivan. Ja mihin juuri sinä voit vaikuttaa eniten, nopeuteesi vai muiden tielläliikkujien mielisairauksiin ja veren alkoholipitoisuuksiin?
Antamasi luvut pitävät paikkansa, mutta huomaa mitä ne koskevat: riskitekijöitä, jotka vaikuttivat onnettomuuden syntyyn. Nopeus on riskitekijöistä ainoa, joka vaikuttaa sekä onnettomuusriskiin että onnettomuuden seurausten vakavuuteen myös niissä tapauksissa, joissa se ei ollut osasyynä itse onnettomuuden syntyyn.
slowgear: "Esim. harvassa tutkimuksessa käsittääkseni on tutkittu kuinka paljon nopeuden laskemin kuljettajan turvalliseksi kokemasta nopeudesta lisää kuljettajan nukahtamisriskiä"
Et tunne sellaisia tutkimuksia ja se on mielestäsi todiste siitä, että nukahtelu lisääntyy nopeutta lisättäessä? Reaktionopeutta vauhdin lisäys ei ainakaan paranna, niinkuin sinulle aiemmin osoitin.
Jos tarkoitat, että matka-ajan lisäys saisi aikaan sen että kuskin nukkumaanmenoaika osuukin ajomatkalle eikä hän ehdikään sänkyyn, niin ehdotan sinulle koetta. Aja muutama tankillinen normaalilla tyylilläsi ja sitten suunnilleen sama matka yhtään rajoitusta rikkomatta mutta muuten sen kummemmin hidastelematta. Älä nollaa keskinopeusmitari ajotyylin muutoksen kohdalla. Kun olet sen kokeillut, puhutaan sitten lisää siitä, kuinka todennäköistä on että nukahtaa juuri sinä lyhyenä aikana jonka mahdollisesti menetit.
Omassa kokeessani (kolme tankillista) keskinopeus oli täsmälleen sama.
slowgear: "Toinen asia mitä en ymmärrä myöskään on se, että tien vilkkautta pidetään hyvänä syynä laskea nopeuksia. Ei tarvitse olla mikään einstein että pystyy laskemaan että nopeusrajoituksen pudottaminen 100-> 80 eli 20% tarkoitta sitä että matka aika kasvaa 25% ja samassa suhteessa kasvaa myös matkalla vastaantulevien määrä"
Hyvä että mielipiteesi perustuvat jollekin tarkkaan määriteltävälle asialle kuten tämä. Tämähän voidaan laskea ja jos osoittautuu, että erehdyit, saatat ehkä harkita mielipidettäsi rajoituksesta uudelleen. Paitsi tietysti jos asia menikin niin päin, että ensin olit jotain mieltä ja vasta sitten aloit etsiä todisteita sille. Asennettahan ei laskelmilla muuteta.
Minun logiikkani mukaan teoriasi e pidä paikkaansa. Matka-aika tosiaan kasvaa esimerkissäsi, mutta autoja tulee täsmälleen nopeuden muutoksen suhteessa lisää vastaan. Tämä pätee vain jos autojen väli ajassa mitattuna pysyy samana, eli turvavälit kasvavat nopeuden kanssa yhtä paljon. Tosielämässä ei väli taida kasvaa nopeuden suhteessa, joten autoja tulee enemmän vastaan 100:n nopeudessa samassa ajassa.
AkiK: "Kerro missä noista tutkimuksista on verrattu fyysistä valvontaa kameravalvontaan?"
Jokaisessa. Paikka jossa ei ole kameravalvontaa = tavallisesti valvottu paikka. Vai onko tässä mielestäsi kyseessä salaiitto, joka huonontaa ensin valvontaa jotta saisi verrokkiluvut sopiviksi ja sitten tulee kamerat ja pelastaa tilanteen? Esimerkiksi nuo Britannian 38 alueelleen kamerat halunnutta kuntaa äänestivät kukin valtuustoissaan otetaanko ne vai ei. Mistä poliisi mahtoi tietää vuosia sitten mitkä kunnat tulevat mukaan? Tämähän pitää tietää vuosia aiemmin jotta voidaan alkaa hissukseen tappaa ihmisiä lsää vähentämällä liikennevalvontaa.
Epäilyjä ja epämääräisiä syytöksiä on helppo heitellä, mutta mieti vähän mitä se tarkoittaa käytännössä. Sanotko, että Suomen poliisissa on päätetty, että eipä tutkatakkaan tuolla tiellä missä tulee paljon pahoja onnettomuuksia koska parin vuoden päästä sinne saatetaan laittaa kamera? Eli tappoivat tarkoituksella omia kansalaisia jotta saisivat kamerat joiden käyttäjiä ei olekaan varaa palkata. Vai mtä ajat takaa?
AkiK: "Minua kiinnostaa lähinnä se, kuinka kallista se loppujen lopuksi on suhteessa fyysiseen valvontaan. "
Se kiinnostaa minuakin, mutta en puhu kuin tietäisin asian oikean laidan. En myöskään puhu poliisin muun valvonnan vähentymisestä kameroiden valvomattomilla alueilla kuin se olisi fakta, koska minulla ei ole siitä tietoa. Odotan poliisin vuosiraporttia ja kommentoin asiaa vasta sitten. Pelkkä oma mielipide ei saisi riittää perusteeksi toiselle omalle mielipiteelle.
[quote title="25.08.2006 klo 08:46 Herbert kirjoitti"]
Tuo ilmiö on poliisin tiedossa. Jos haluaa ajaa ylinopeutta, kannattaa kiinnijäämisriskiä pienentää. Eiköhän kamerat ylinopeutta ajavien pyynnöstä kohta sinnekin tule.
Kameroiden ohella tapahtuvan valvonnan ollessa olematonta sivuteillä voi ajella vapaasti. Ei kameroita kuitenkaan tule joka paikkaan.
Osuit myös keskeiseen asiaan ilmoittaessasi mukavuuden olevan syynä valintaan. Onhan se epämukavaa noudattaa tarkasti sääntöjä tietäen, että lipsahduksesta voi saada sakot. Paljon mukavampaa ja vaivattomampaa on ajella vähän sinnepäin, koska yleensä siitä ei mitään vaaraa ole.
No itse asiassa oma mukavuudenhakuni johtui siitä, että liikenne sivutiellä on rekkojen ja ns. kiireisten vähyydestä johtuen hiljaisempaa ja miellyttävämpää. Aiemmin tuolla sivuteillä ajoivat juurikin ne jotka noudattivat sääntöjä vähän paremmin esimerkiksi turvavälien suhteen, nyt alkaa käydä päinvastoin. Pitänee siirtyä päätielle rekkoja ohittelemaan ja väistelemään niitä sulkuviivojen yli ohittelevia henkilöautoja.
Slowgear on huolissaan ajamisen tylsyydestä, sinä valitset mielummin vähän huolettomamman linjan. Kumpi lienee turvallisuuden kannalta parempi vaihtoehto? Vai tarkoitatko, että kameroiden sakotustoleranssi on liian tiukka?
Mistä päättelet, että linjani on huoleton? Siinä mielessä kyllä, että en ole huolissani sakoista. Kun en tähän mennessäkään ole niitä suht reilusta ajomäärästä huolimatta saanut, en oikein usko että saisin niitä nytkään. Ja eipä se mitään, on minulla varaa ne maksaa vaikka sellaiset saisinkin. En ole missään vastustanut valvontaa. Kameravalvontaa en vain pidä parhaana tapana valvoa. Pidän fyysistä valvontaa moniulotteisempana ja siten enemmän turvallisuutta lisäävänä.
Tämän hetken toleranssissa ei ole mitään vikaa. En vain usko että se siihen jää.
Laajemmassa mitassa ja pidemmällä aikavälillä ihmisten mielikuvat ja asenteet asioista ovat ne mitkä ratkaisevat turvallisuuden suuntaan tai toiseen. Itse ainakin, ja monet muut tuntemani myös, suhtaudun huomattavasti positiivisemmin liikennettä valvovaan inhimilliseen (hyvässä tapauksessa vieläpä nättiin nais-) poliisiin kuin sokeana tien varressa automaattisakkoja mahdollisista pikkuvirheistä räpsivään kameraan.
[quote title="25.08.2006 klo 11:08 TeeCee kirjoitti"]
Jokaisessa. Paikka jossa ei ole kameravalvontaa = tavallisesti valvottu paikka. Vai onko tässä mielestäsi kyseessä salaiitto, joka huonontaa ensin valvontaa jotta saisi verrokkiluvut sopiviksi ja sitten tulee kamerat ja pelastaa tilanteen?
Ei tässä mitään salaliittoja kuvitella. Se vaan nyt on niin, että Suomessakin on poliisin valvonta vähentynyt koko ajan 90-luvun alusta lähtien. Tämä liene fakta sinunkin mielestäsi. Kun nyt sitten laitetaan johonkin kamerat ja verrataan, niin vertaus tulee väkisinkin osuuteen joka on hyvin vähällä valvonnalla. Eikö?
Minua kiinnostaisi tietää, saadaanko kuitenkin parempia tuloksia, jos parannettaisiin poliisin muuta valvontaa? Eli laitetaan vertailukelpoiseen fyysiseen valvontaan tieosuuksia ja katsotaan.
Epäilyjä ja epämääräisiä syytöksiä on helppo heitellä, mutta mieti vähän mitä se tarkoittaa käytännössä. Sanotko, että Suomen poliisissa on päätetty, että eipä tutkatakkaan tuolla tiellä missä tulee paljon pahoja onnettomuuksia koska parin vuoden päästä sinne saatetaan laittaa kamera? Eli tappoivat tarkoituksella omia kansalaisia jotta saisivat kamerat joiden käyttäjiä ei olekaan varaa palkata. Vai mtä ajat takaa?
Sinä se osaat laittaa poliisitkin jo tappajiksi. No, onneksi kamerat ovat älykkäämpiä kuin poliisit, ilmeisesti.
Tuo sinun päätelmäkehäsi ei liity mitenkään aiheeseen, johon vastasinkin jo aiemmin tässä viestissä. Pidän erittäin todennäköisenä, että kameravalvonta tulee vähentämään poliisin fyysistä valvontaa entisestään. Osoita muutaman vuoden päästä että olen väärässä. Toivon olevani, mutta pahoin pelkään etten ole. Jos vaikka katsoo valtion budjetteja ja väkivaltarikollisuuden kehitystä, niin ei kovin kummoinen oraakkeli tarvitse olla tämän päätelläkseen. Tolpat tulevat jatkossa korvaamaan paljon fyysistä valvontaa.
Se kiinnostaa minuakin, mutta en puhu kuin tietäisin asian oikean laidan. En myöskään puhu poliisin muun valvonnan vähentymisestä kameroiden valvomattomilla alueilla kuin se olisi fakta, koska minulla ei ole siitä tietoa. Odotan poliisin vuosiraporttia ja kommentoin asiaa vasta sitten. Pelkkä oma mielipide ei saisi riittää perusteeksi toiselle omalle mielipiteelle.
Julkisen sektorin tuottavuus... Se on jatkuvasti heikentynyt, kaiken maailman järjestelmistä huolimatta. Olisiko tämä kamerasysteemi ensimmäinen poikkeus? Vähän vaikea uskoa. Poliisin budjetti on jotakuinkin ennallaan. Kamerat täytyy ostaa, asentaa, huoltaa, kuljettajat tunnistaa, järjestelmiä päivittää jne jne. Arvaapa vaan, mistä tämä raha otetaan pois? (sakkotulothan eivät vaikuta poliisin budjettiin)
No, eiköhän tämä jo riitä tästä aiheesta. Jatkan liikennöintiä kuten ennenkin, turvallisesti ja sujuvasti.
Tuo sinun päätelmäkehäsi ei liity mitenkään aiheeseen, johon vastasinkin jo aiemmin tässä viestissä. Pidän erittäin todennäköisenä, että kameravalvonta tulee vähentämään poliisin fyysistä valvontaa entisestään. Osoita muutaman vuoden päästä että olen väärässä. Toivon olevani, mutta pahoin pelkään etten ole. Jos vaikka katsoo valtion budjetteja ja väkivaltarikollisuuden kehitystä, niin ei kovin kummoinen oraakkeli tarvitse olla tämän päätelläkseen. Tolpat tulevat jatkossa korvaamaan paljon fyysistä valvontaa.
Näinhän se menee, tuo automaattisakotuksen ylipäällikköhän totesi jokunen kuukausi sitten haastettelussa, että tekninen valvonta tulee vastaamaan pääosasta valvontaa ja inhimillinen valvonta vain täydentää sitä tulevaisuudessa.
On se helppoa kun koneiden kanssa ei tarvitse vääntää PAJU:sta ja HTS:stä. Myöskään rahavirtaa ei voi estää kun kaikki inhimillisyys, järjenkäyttö ja vastuu virheettömyydestä poistuu (eli kone ei erehdy, myös laitevalmistaja mielellään todistaa sen). Määrä (=sakkotulot) siis korvaa laadun...
Zilo: "Näinhän se menee, tuo automaattisakotuksen ylipäällikköhän totesi jokunen kuukausi sitten haastettelussa, että tekninen valvonta tulee vastaamaan pääosasta valvontaa ja inhimillinen valvonta vain täydentää sitä tulevaisuudessa."
Otetaan poliisilta autotkin pois jos tekniikka pelottaa. Hevosilla he häiritsisivät liikenteessä rikkovia vielä vähemmän.
[TeeCee muokkasi tätä viestiä 25.08.2006 klo 15:10]
AkiK: "Minua kiinnostaisi tietää, saadaanko kuitenkin parempia tuloksia, jos parannettaisiin poliisin muuta valvontaa? Eli laitetaan vertailukelpoiseen fyysiseen valvontaan tieosuuksia ja katsotaan."
Se tosiaan olisi kiinnostava tieto, mutta sitä on turha sitä on ottaa selville vain tiedonjanon tyydyttämiseksi. Yhteiskunta on tehnyt muutamia valintoja ja nyt on seurausten vuoro. Yhteiskunta valitsi että liikenteen valvontaan myönnetään vähemmän varoja ja samaan aikaan tähdätään liikennekuolemien pudotukseen. Tällä pyritään nostamaan valvonnan tehoa eli pienentämään veronmaksajan kuluja.
Suoraan sanoen en usko että ne ihmiset, jotka sanovat että he haluavat sakkonsa ihmisen kädestä meluummin kuin postissa, ovat aivan rehellisiä. Uskon heidän haluavan mieluummin poliisin ojentaman sakkolapun muutaman sadan tuhannen kilometrin välein niin kuin vanhaan hyvään aikaan mieluummin kuin postissa pari kertaa vuodessa.
Muistan lapsuudesta kaupat, joissa tiskillä kerrottiin mitä haluttiin ja henkilökunta toi tavarat. Se palvelu kelpaisi vieläkin mutta en suostu maksamaan niiden ihmisten palkkoja tuotteen hinnassa. Liikennevalvonnassa on sama tilanne. Pidän tuhlauksena että poliisisedän pitäisi henkilökohtaisesti torua ja opastaa nopeusrajoitusta rikkonut takaisin kaidalle tielle.
[TeeCee muokkasi tätä viestiä 25.08.2006 klo 15:47]
Et tunne sellaisia tutkimuksia ja se on mielestäsi todiste siitä, että nukahtelu lisääntyy nopeutta lisättäessä? Reaktionopeutta vauhdin lisäys ei ainakaan paranna, niinkuin sinulle aiemmin osoitin.
Jos tarkoitat, että matka-ajan lisäys saisi aikaan sen että kuskin nukkumaanmenoaika osuukin ajomatkalle eikä hän ehdikään sänkyyn, niin ehdotan sinulle koetta. Aja muutama tankillinen normaalilla tyylilläsi ja sitten suunnilleen sama matka yhtään rajoitusta rikkomatta mutta muuten sen kummemmin hidastelematta. Älä nollaa keskinopeusmitari ajotyylin muutoksen kohdalla. Kun olet sen kokeillut, puhutaan sitten lisää siitä, kuinka todennäköistä on että nukahtaa juuri sinä lyhyenä aikana jonka mahdollisesti menetit.
Teepä sinä sitten puolestasi koe, että ajat, ilman vakionopeudensäädintä tai viihdykkeitä, Helsingistä Tampereelle ensin 100:sta ja seuraavana päivänä takaisinpäin 120:iä ja kerro kummassa tapauksessa olet virkeämpi kun pääset perille. Tuolla n. 150 km moottoritiepätkällä satasta ajellessa menee 1,5 tuntia ja 120:llä tunti viistoista eli kyllä se merkittävä ero on jos tuotakin väliä joutuu ajelemaan esim. myyntiedustajana vaikka 30tkm vuodessa. Tuo 3000 minuuttia tekisi kuitenkin työajassa laskettuna 50 tuntia eli reilu työviikko mikä ei minusta ole mikään mitätön aika.
Lainaus:
Omassa kokeessani (kolme tankillista) keskinopeus oli täsmälleen sama.
Nyt ei taida vieläkään mennä jakeluun että en puhu ylinopeudesta vaan ajonopeudesta yleensä. Varmasti jos ajat rajoitusten mukaan 100:sta tai 80:iä, eli jos samalla tiellä on nopeusrajoitus jompi kumpi, niin keskinopeudessa on taatusti eroja.
Lainaus:
slowgear: "Toinen asia mitä en ymmärrä myöskään on se, että tien vilkkautta pidetään hyvänä syynä laskea nopeuksia. Ei tarvitse olla mikään einstein että pystyy laskemaan että nopeusrajoituksen pudottaminen 100-> 80 eli 20% tarkoitta sitä että matka aika kasvaa 25% ja samassa suhteessa kasvaa myös matkalla vastaantulevien määrä"
Hyvä että mielipiteesi perustuvat jollekin tarkkaan määriteltävälle asialle kuten tämä. Tämähän voidaan laskea ja jos osoittautuu, että erehdyit, saatat ehkä harkita mielipidettäsi rajoituksesta uudelleen. Paitsi tietysti jos asia menikin niin päin, että ensin olit jotain mieltä ja vasta sitten aloit etsiä todisteita sille. Asennettahan ei laskelmilla muuteta.
Minun logiikkani mukaan teoriasi e pidä paikkaansa. Matka-aika tosiaan kasvaa esimerkissäsi, mutta autoja tulee täsmälleen nopeuden muutoksen suhteessa lisää vastaan.
Jaa-a, kummankas logiikka tässä nyt pettää? Oletetaanpa yksinkertaisuuden vuoksi nopeuden laskuksi 50%. Sinun logiikkasi mukaan matka-aika pitenee siis 50% mutta minun logiikkani mukaan se pitenee 100% eli sadan kilometrin matkaan menee 50:iä ajellessa 2 tuntia eikä 1,5 kuten sinä väität.
Alkuperäinen kirjoittaja:
Tämä pätee vain jos autojen väli ajassa mitattuna pysyy samana, eli turvavälit kasvavat nopeuden kanssa yhtä paljon. Tosielämässä ei väli taida kasvaa nopeuden suhteessa, joten autoja tulee enemmän vastaan 100:n nopeudessa samassa ajassa.
Taas menee päin metsää, sinä siis oletat että läiskäisemällä matalamman nopeusrajoituksen tielle ko. tietä liikkuvien tarvi liikkua sillä vähenee kuin taikaiskusta samalla määrällä, vai? Vaikea uskoaa, mutta jos näin sanot niin varmaan se pitää paikkansa. Jos taas lähdetään siitä olettamasta että autoja kulkee tiellä sama määrä vuorokaudessa nopeusrajoitksesta riippumatta niin autojen välinen keskimääräinen ajassa mitattu etäisyys pysyy kyllä samana, mutta matkassa mitattuna ei. Jos taas välit pysyy metreissä samana, kuten esim. itse juuri tuossa edellä arvelet asian olevan, niin silloin pienemmällä nopeudella autojen keskimääräiset ajalliset välimatkat ovat pienemmät, joka tarkoittaa esim. sitä että sairaskohtauksen tai rattiin nukahtamisen yllättäessä todennäköisyys osua vastaantulijaan on suurempi. Toisaalta taas käytännössä jonojen väliset vastaantulijoista vapaat välit, joita mm. turvallinen ohittaminen vaatii vähenevät huomattavasti, jolloin esim. alinopeutta ajavan ohittamisesta tulee paljon vaarallisempaa.
[slowgear muokkasi tätä viestiä 25.08.2006 klo 17:14]
Nykyisessä autossani on cruise. Ajattelin ennen, ettei siitä ole iloa. Korkeintaan ajaminen muuttuu vaaralliseksi liiallisen helppouden takia. Keskittyminen herpaantuu. Nykyään kantani on ihan päinvastainen. Jostain kumman syystä edes talvirajoitetun tien ajaminen ei tunnu pahalta, sen kuin antaa vain mennä. Jos itse painaa kaasua, tahtoo nopeus nousta "liian alhaisen rajoituksen" takia jatkuvasti, pinna ei kestä matelua.
Ensimmäinen 1300 km matkani nykyisellä autolla olikin vakuuttava. Perillä olin yllättävän pirteä. Vanhalla autollani rasitus oli paljon suurempi ja sen seurauksena lyhyemmälläkin matkalla väsymys kovempi.
Itsekin juuri laitatin cruisen vanhaan autooni juuri tuosta syystä. Muutama sata euroa kahden tonnin autoon vaan sen takia ettei tarvi kytätä sitä 80 rajoitusta pitkillä suorilla on kuitenkin pikkasen liikaa minusta. Mutta eipä taida löytyä läheskään kaikista teillämme liikkuvista autoista moista varustetta.
Lainaus:
Eikö väsymys ole kropan tapa ilmaista levon tarvetta? Adrenaliinilla voi väsymystä siirtää vähän eteenpäin, mutta sen hetkellisyyden takia en oikein näe sitä liikenteeseen sopivana keinona. Eikä parempi olisi mennä luonnon ehdoilla?
TeeCee kirjoitti joskus väsymyksestä keskusteltaessa, että aikanaan päätti nukkua joka yö tunnin enemmän kuin ennen. Seurauksena oli huomattava vireystason kasvu. Itsekin nykyään pyrin samaan. Ihan helppoa se ei ole, ilmeisesti vuosia jatkunut liiallinen valvominen on aiheuttanut jotain kroonista väsymystä ja 8 tunnin yöuni ei ole itsestäänselvyys, vaikka yrittäisikin. Mutta uskon harjoittelun olevan hyödyllistä.
Kerropa tuo vinkki pikkuveljelleni joka ajaa joka päivä 260 kilometriä töihin ja takaisin, siis yhteensä. Hän varmaan osaa arvostaa tuota kun taas talvinopeuksien tullessa moottoritiellekin hänelle jää yli puoli tuntia vähemmän aikaa virkistäytyä tai viettää perheensä kanssa. Vielä kun kerrot vinkin, millä hänen vammainen poikansakin nukkuisi yli neljä tuntia yössä ja antaisi vanhempienkin nukkua niin velipoika olisi varmaa helvetin mielissään. Montaakaan ihmishenkeähän tuo talvirajoitus moottoritiellä ei vuodessa säästä, mutta mitäpä siitä.
Alkuperäinen kirjoittaja:
Mutta einstein en ole, ainoastaan tavallinen lyhyen matematiikan lukenut kansalainen. Siksi varmaan olen jättänyt jotain huomioimatta, koska en ymmärrä yhtälöäsi. Jos matka-aika kasvaa 25% ja niin tapahtuu myös vastaantulijoilla, miten vastaantulevien määrä voi kasvaa? Mistä ne ylimääräiset ajoneuvot ilmestyvät?
Ei millään pahalla, mutta tuo juuri ilmeisesti selvittääkin sen miksi näin pitkän matikan ällän aikoinaan kirjoittaneena näen asian hieman eri tavalla. Mutta siinäpä sinulle pientä pähkinää viikonlopuksi;)
[slowgear muokkasi tätä viestiä 25.08.2006 klo 17:39]
slowgear: "Nyt ei taida vieläkään mennä jakeluun että en puhu ylinopeudesta vaan ajonopeudesta yleensä."
Olet oikeassa, ei mennyt jakeluun. Kommentoin väärää asiaa, sori. Tien pitää täyttää tietyt kriteerit jotta sillä voi olla tietty rajoitus. Mielestäni teiden kunto ei tällä hetkellä mahdollista rajoitusten nostamista. Rajoitusten tasolla ei ole tekemistä valvontatavan kanssa ja tämä otsikko koski kameravalvontaa.
slowgear: "Oletetaanpa yksinkertaisuuden vuoksi nopeuden laskuksi 50%. Sinun logiikkasi mukaan matka-aika pitenee siis 50% mutta minun logiikkani mukaan se pitenee 100% eli sadan kilometrin matkaan menee 50:iä ajellessa 2 tuntia eikä 1,5 kuten sinä väität."
Sanoin: "autoja tulee täsmälleen nopeuden muutoksen suhteessa lisää vastaan." En sanonut mitään matka-ajasta, joten väitteeni matka-ajasta ei voi olla väärä eikä oikea.
Jos seison tien vieressä ja liikennetiheys on 10 autoa minuutissa, näen tunnissa 600 autoa. Jos rajoitus oli 80 ja se muuttuu 100:n, näen tunnissa 750 autoa, siis 12,5 minuutissa. Jos seison tien varressa nopeuden muutoksen suhteessa lyhyemmän ajan (vastaa isommassa nopeuessa tiellä vietettyä lyhyempää aikaa) eli 48 minuuttia ( 60 min / 100 kn/h x 80 km/h = 48 min), näen saman 600 autoa kuin alkutilanteessa (48 min x 12,5 autoa/min = 600 autoa). Suhde pysyy samana jos lähden liikkumaan, luvut vain kasvavat tai pienenevät riippuen liikunko liikennettä vastaan vai sen suuntaan.
Tämä oli ynnäilty lyhyellä matikalla ja ilman takuuta, voin olla väärässäkin. Jos pitkä matikka antaa eri tuloksen, voitko esittää laskutapasi niin että muutkin ymmärtävät.
slowgear: "...sinä siis oletat että läiskäisemällä matalamman nopeusrajoituksen tielle ko. tietä liikkuvien tarvi liikkua sillä vähenee kuin taikaiskusta samalla määrällä, vai?"
Ei, vaan oletan että rajoituksen kasvaessa 80 =>100 turvavälit eivät kasva samassa suhteessa jolloin aiemmin esittämäni laskelma kohdattujen autojen määrästä on epätarkka todellisen tilanteeseen verrattuna. En ottanut kantaa mihinkään sanomiisi asioihin.
Nyt kun olet ilmoittanut erimielisyytesi kannastani liikennemäärän muutokseen voin esittää sen ja katsotaan kuinka hyvin arvioit sen sitä kuulematta. Kun rajoitus laskee, tien kapasiteetti siirtää liikennettä laskee samalla, koska tiellä vietetty aika / auto kasvaa. Mutta tämä koskee vain maksimikapasiteettia. Suomessa on harvoja tieosuuksia, joilla kapasiteetti todella loppuu ja vielä harvempia, joilla se ei loppuisi jos rajoitus olisi isompi.
Kokemukseni mukaan käytännön kapasiteetti loppuu paljon ennen teoreettista maksimikapasiteettia kun ohitushaluiset tai muuten vaan läheisyyttä kaipaavat kuskit rakentavat jonon, jossa ei enää ole autojen väleissä tilaa ohittajille eikä puskuria yksittäisten autojen nopeudenmuutoksille ilman että kaikkien takanatulijoiden nopeus muuttuisi. Tuloksena on piiskanisku-ilmiö eli jonon häntä välillä seisoo pitkäänkin ja välillä ajaa hyvää vauhtia vaikka kärki liikkuu tasaisesti eteenpäin.
[TeeCee muokkasi tätä viestiä 25.08.2006 klo 19:32]
Tulee välillä ajeltua 500km putkeen ja välillä enemmänkin. Jos onnistuu ajaan 500km keskinopeudella 100km/h niin aikaa menee 5h. Jos keskinopeus on 80km/h niin aikaa menee 6h15min. Kait tuona reiluna tuntina tulee myös autoja vastaan kun ovat liikenteessä vaikka minä en olisikaan, minne siis häviävät jos minä ajelen hitaampaa? Kyllä tuo reilun tunnin lisäajaminen saattaa väsyttää varsinkin illalla tai yöllä. Hieman reippaampi ajaminen ja ohittaminen tarvittaessa pitää mielen virkeämpänä kuin junnaaminen esim. rekan perässä "tuntitolkulla", joutuu siis keskittymään liikenteeseen täysin ja muuhun ei jää aikaa, ei siis "herpaannu". Tietenkin kaahailu ja väkisellä ohittelu on vielä väsyttävämpää varsinkin pitkällä matkalla. Mielestäni ajelu omalla "rytmillä" ja tarvittaessa ohittelu on leppoisampaa kuin junnaus rekan perässä tai kaahailu. Usein kyllä tuntuu valtateiden 80- ja 60-rajoitukset turhan matalilta ja tulee ajeltua satasta jos olosuhteet sen sallii!
Kun rajoitus laskee, tien kapasiteetti siirtää liikennettä laskee samalla, koska tiellä vietetty aika / auto kasvaa. Mutta tämä koskee vain maksimikapasiteettia.
Eikö tuo ole juuri päinvastoin? Tien kapasiteetin yhteydessä pitää olettää, että turvavälejä tarvitaan. Suurempi nopeus vaatii suuremmat välit, joten tiellä menee autoja harvemmin. Yksilön kannalta tilanne kovalla nopeudella on parempi, koska matka-aika on pienempi, mutta jos oletetaan, että tien tarkoituksena on siirtää mahdollisimman paljon autoja paikasta toiseen, silloin 60 km/h on edullisin nopeus. Siis ainoastaan maksimikapasiteetilla, koska silloin ei voi tilaa hukata ylimääräisiin turvaväleihin. Hiljaisemman liikenteen aikana tilaa riittää paremmin. Samaa mieltä olen maksimikapasiteetin saavuttamisen mahdottomuudesta käytännössä. Ja Slowgearilta minäkin odottelen ratkaisua läksyyni, jota en osannut ratkaista.
Kun rajoitus laskee, tien kapasiteetti siirtää liikennettä laskee samalla, koska tiellä vietetty aika / auto kasvaa. Mutta tämä koskee vain maksimikapasiteettia.
Eikö tuo ole juuri päinvastoin? Tien kapasiteetin yhteydessä pitää olettää, että turvavälejä tarvitaan. Suurempi nopeus vaatii suuremmat välit, joten tiellä menee autoja harvemmin.
Ajallisesti suositellaan vähintään 4 sekunnin turvaväliä hyvissä olosuhteissa eli jos pistetään tie täyteen autoja, niin kapasiteetti ei teoriassa muutu miksikään oli nopeus sitten 60, 80 tai 100km/h, jos turvavälit pidetään kunnossa. Autojahan saapuu perille neljän sekunnin välein, vaikka ajettaisiin kuinka kovaa, eikö niin?
AkiK: "Näiden toimintaperiaate on kuitenkin hyvin erilainen kuin liikenteessä. Niillä pyritään ohjaamaan toimintaa turvallisempaan suuntaan - ei sanktioimaan."
Jos olet todella sitä mieltä, että liikennenvalvonta on olemassa jotta voidaan sakottaa eikä siksi, että liikenne olisi turvalisempaa, minulla ei ole sanottavaa. Sinulle ei kelpaa perusteluksi tieteelliset tutkimukset eri valvontamuotojen vaikutuksista ja muuta minulla ei ole antaa.
AkiK: "Tosin emme tiedä kuinka moni liikenteesssä kuollut kuoli työmatkalla. Aika iso osa kuolleistahan on kuollut juhlapyhien, viikonloppujen ym. liikenteessä."
Mutta tiedämme kuinka moni työaikana tapaturmaisesti kuollut kuoli liikenteessä. Joka toinen.
AkiK: "Minusta poliisin valvontatapa on sinänsä kehittynyt positiiviseen suuntaan koko ajan."
Riippuu mitä kukakin pitää positiivisena kehityksenä, valvonnan lisäystä vai vähennystä. Vuodesta -92 Liikkuvan poliisin suorittama valvonta on vähentynyt 60 %. Samaan aikaan sen vastuut ovat merkittävästi lisääntyneet, mm. raskaan liikenteen valvonnan kiintiöt ovat EU:n määräysten myötä lisääntyneet paljon.
AkiK: "Myöskään niitä ei ole sijoitettu kaikkialle, vaan niitä koskevat erilaiset yksityisyydensuojasäännöt."
Liikennekameroitakaan ei sijoitella kaikialle. Ne ovat paikoissa, joissa on eniten ollut kuolemaanjohtaneita onnettomuuksia. Niitä ei myöskään sijoiteta yksityisille paikoille vaan liikenteeseen, yksityisyyden vastakohtaan.
AkiK: "Mitä mieltä muuten olet, onko tämä valvonta vähentänyt rikollisuutta? Onko kriminaaleja vähemmän?"
Puhun mieluummin asioista joista olen ottanut selvää, tästä en ole. Kerro jos sinulla on jotain faktaa. Jos ei ole, ei sinunkaan kannata puhua siitä. Olisi noloa jos löytyisi jonkin tavaratalon tai kaupungin tilasto ongelmista ennen ja jälkeen kameroiden asennuksen.
Liikenteen kameravalvonnasta sen sijaan tietoa on paljon, niinkuin tiedät. Siellä se on vähentänyt lainrikkomisia ja sitä kautta uhreja.
AkiK: "Luulenpa, että sitä porukkaa joka liikenteessä paljon vaarantaa, ei kiinnosta kumpikaan."
Olen samaa mieltä. Siksi sen enemmistön, joka vaarantaa vain vähän mutta koko ajan, pitäisi kiinnostua enemmän. Mutta ei kiinnostu, kun lööpeistä näkee niin selvästi että ne juopporetkut ja kaaharit on ainoa murhe. Onnettomuudet ovat aina jonkun muun vika. Huonojen teiden, huonojen kuskien, jotka eivät tajua ajaa ylinopeutta vaikka niitä kuinka hiostaa, typerän valvonnan, lainsäätäjän ja ahdasmielisen poliisin, joka ei ymmärrä lainkaan bisneksen kiireellisyyttä edes sunnuntain mökkiliikenteessä.
Semmoisen tietolisän tähän vänkäykseen TeeCee voisit tuoda, että löytyykö tilastoja onnettomuuksia aiheuttaneiden taustoista. Siis miten suuren osan onnettomuuksista oikeasti aiheuttavat ne juopot, narkkarit tai muuten vaan umpikahjot, joihin ei voi millään liikennevalvonnan konsteilla vaikuttaa. Hankala tietty tilastoida. Jotkuthan näyttävät olevan siinä uskossa, että suunnilleen kaikki onnettomuudet johtuvat tästä joukosta, mitä itse en kyllä usko. Esimerkiksi lehdistä luettavissa onnettomuusraporteista löytyy kyllä ihan kaikenlaisia onnettomuuden aiheuttajia, myös tavallisia kunnon ihmisiä.
Minä ainakin pidän täysin mahdollisena sitä, että voin jonain päivänä olla syyllinen vakavassa liikenneturmassa, vaikka en ole juoppo tai narkkari enkä ainakaan niin kahjo, ettenkö kykenisi ihan normaalia elämää elämään. Jokainen voi joskus tehdä virheen ja kovat nopeudet (etenkin muuta liikennevirtaa kovemmat) lisäävät virheen todennäköisyyttä ja toisaalta pahentavat sen virheen seurauksia, jos virheestä seuraa onnettomuus.
[quote title="24.08.2006 klo 12:40 TeeCee kirjoitti"]
Jos olet todella sitä mieltä, että liikennenvalvonta on olemassa jotta voidaan sakottaa eikä siksi, että liikenne olisi turvalisempaa, minulla ei ole sanottavaa.
En vastusta valvontaa, olen sen useaan kertaan todennut. Sitä tarvitaan ehdottomasti. Automaattisakotusta pidän muualla yhteiskunnassa olevien käytäntöjen vastaisena. Voihan se toki olla jonkinlainen pilotti, josta mahdollisesti saatavat kokemukset siirretään muualle vastaaviksi järjestelmiksi. Liikenteen painoarvo näissä valvontajärjestelmissä on joka tapauksessa erikoisen suuri verrattuna esimerkiksi alkoholin aiheuttamiin vahinkoihin. Alkoholin kriminalisoinnista ei silti keskustella.
Suomalainen keskustelu ja toimenpiteet liikenneturvallisuuden parantamiseksi ovat kyllä melko lailla valvonta- ja sakotuskeskittyneitä. Muut kehittämistoimet jäävät helposti tämän jalkoihin. Esim. vuonna 2005 49% poliisin tietoon tulleista rikoksista ja rikkeistä tapahtui liikenteessä. (tietoa löytyy oikeuspoliittisen tutkimuslaitoksen sivuilta). Asiaan tulisi tietysti pikaisesti tilastollinen korjaus, jos kaikki muutkin ihmiselämän ja / tai kansantalouden kannalta tuhoisat virheet sanktioitaisiin ja laitettaisiin vastaavantehoiseen valvontaan.
Mutta tiedämme kuinka moni työaikana tapaturmaisesti kuollut kuoli liikenteessä. Joka toinen.
Aika pieni osa palkansaajista on töissä sellaisessa ammatissa, jossa heihin kohdistuu tapaturmaisen kuoleman uhka muualla kuin kenties liikenteessä. Lukusi pitää siis suhteuttaa ns. vaarallisten töiden määrään, esim teollisuuteen ja rakentamiseen ja niiden työntekijöiden tapaturmiin. Minun on aika vaikea kuvitella, missä muualla terve toimistotyöläinen voisi kuolla töissä ollessaan kuin liikenteessä. Viiltää sormensa paperilla ja kuolla verenhukkaan?
Riippuu mitä kukakin pitää positiivisena kehityksenä, valvonnan lisäystä vai vähennystä. Vuodesta -92 Liikkuvan poliisin suorittama valvonta on vähentynyt 60 %. Samaan aikaan sen vastuut ovat merkittävästi lisääntyneet, mm. raskaan liikenteen valvonnan kiintiöt ovat EU:n määräysten myötä lisääntyneet paljon.
Valvontatapa on eri asia kuin sen määrä. Määrä ei yleensä missään muualla kuin Venäjällä ole korvannut laatua, sielläkin se tosin yleensä on ollut aika huono korvike.
Kuten sanoin, poliisien määrästä voidaan keskustella. Jos niitä tarvitaan ja halutaan lisää, sehän on vain rahasta kiinni. Sijoittamalla 6 mrd liikenne-eurosta pienen osan tähän voidaan aloittaa.
Niitä ei myöskään sijoiteta yksityisille paikoille vaan liikenteeseen, yksityisyyden vastakohtaan.
Katsotko oman autosi sisustan olevan julkinen tila?
Kerro jos sinulla on jotain faktaa. Jos ei ole, ei sinunkaan kannata puhua siitä. Olisi noloa jos löytyisi jonkin tavaratalon tai kaupungin tilasto ongelmista ennen ja jälkeen kameroiden asennuksen.
Varkaudet ovat kyllä jonkin verran vähentyneet, tosin kehitys on jatkunut jo sen verran aikaa että on vaikea sanoa mistä se tarkalleen johtuu. Sen sijaan rikollisuus on raaistumassa, henkilöön ja viranomaiseen kohdistuvat rikokset ovat kasvussa.
Pelkäänpä pahoin, että liikenteessä saattaa käydä samoin, kameravalvonta ei välttämättä luo hyvää ilmapiiriä ja sääntöjä kiertävät ovat kekseliäitä.
Liikenteen kameravalvonnasta sen sijaan tietoa on paljon, niinkuin tiedät. Siellä se on vähentänyt lainrikkomisia ja sitä kautta uhreja.
En ole väittänyt ettei se näin tekisi. Varmasti kameravalvotulla osuudella onnettomuuksia voi olla vähemmän. Tosin sitä verrataan yleensä osuuteen, jossa valvonta on todella vähäistä tai jopa olematonta. Ihan eri asia on sitten se, onko niitä onnettomuuksia ja uhreja koko liikenteessä vähemmän kuin ennen. Ja muuttuvatko muualla ajetut kaahaukset entistä törkeämmiksi, kun väljille pääteille tulee automaattivalvonta?
Kannattaa muistaa, että viimeisten kymmenen vuoden aikana liikennekuolemat ovat vähentyneet koko ajan, 700:sta alle 400:aan vaikka liikenne ja erityisesti raskas liikenne onkin kasvanut. Katsotaan kameravalvonnan vaikutusta tuohon kokonaisuuteen nähden.
Tärkeämpää olisi minusta verrata kameravalvontaa fyysiseen valvontaan, joka minusta on se paljon olennaisempi kysymys. On typerää verrata kamerat vs. ei käytännössä lainkaan valvontaa, tottakai sillä saadaan jotain vaikutusta. Mutta saataisiinko oikealla poliisivalvonnalla enemmän? Oman kokemukseni mukaan kyllä, on paljon tehokkaampaa ja myös mukavampaa kun valvonta on fyysistä eikä kasvotonta.
nelivetoinen: "Semmoisen tietolisän tähän vänkäykseen TeeCee voisit tuoda, että löytyykö tilastoja onnettomuuksia aiheuttaneiden taustoista. Siis miten suuren osan onnettomuuksista oikeasti aiheuttavat ne juopot, narkkarit tai muuten vaan umpikahjot, joihin ei voi millään liikennevalvonnan konsteilla vaikuttaa."
Valitan, en nyt tähän hätään muista mitään tuohon suoraa vastausta antavaa tilastoa tai tutkimusta. Eniten tietoa olen löytänyt osoitteesta www.vakes.fi . Siellä on monen vuoden ajalta tiedot liikenneonnettomuuksista, joissa joku on anonut korvauksia. Niitä lukiessa kannattaa muistaa, että ne perustuvat osallisten omiin kertomuksiin tapahtumien kulusta. Tiedetään esimerkiksi, että 70 % kertoo vakuutusyhtiölle ajaneensa hiljempaa kuin todellisuudessa ajoi. Raportit ovat kymmeniä sivuja pitkiä, joten kannattaa varata aikaa, mutta takaan että tulos on vaivan väärtti.
Vuoden 2004 yhteenvedon mukaan yleisin onnettomuus tapahtuu perjantaina puolenpäivän aikaan, kuivalla, paljaalla ja suoralla tiellä, aiheuttaja 41-50-vuotias mies, yleisin auton ikä 1 (=yksi) vuosi. Oma ja auton iän puolesta minäkin kuulun siis riskialtteimpaan ryhmään.
Tämä ei tietenkään tarkoita, että tuo tyypillinen onnettomuuteen joutuva olisi riskialttiimpi kuin hullu huumehörhö, hän on vaan niin ylivoimaisesti yleisin kuski. Tämä on oikeastaan onni, koska hän ymmärtää syy-yhteyksiä ihan eri tavalla kuin se hörhö. Tosin kokemukseni tällä palstalla eivät puolla tätä mielipidettä, mutta ajatellaan positiivisesti.
Kahjojen määrää on vaikea tilastoida. Rattijuopot aiheuttavat kuolemaanjohtaneista onnettomuuksista noin 25%, (vajaan sata vajaasta neljästä sadasta). Huumehörhöistä ei vielä ole tarkempia pidemmän ajan tietoja. Yleisen liikenneturvallisuuden parantuessa rattijuoppojen aiheuttamat onnettomuudet kasvattavat suhteellista osuuttaan vakavista onnettomuuksista joka vuosi.
AkiK:"Valvontatapa on eri asia kuin sen määrä. Määrä ei yleensä missään muualla kuin Venäjällä ole korvannut laatua, sielläkin se tosin yleensä on ollut aika huono korvike."
Laadun määrittelee tulos. Se on kameravalvonnalla viidenneksen vanhaa tapaa parempi.
AkiK: "Katsotko oman autosi sisustan olevan julkinen tila?"
Kyllä, jos ajan yleisellä tiellä.
AkiK: "Tosin sitä verrataan yleensä osuuteen, jossa valvonta on todella vähäistä tai jopa olematonta."
Verrataan vai? Se tutkimus on minulta jäänyt lukematta.
AkiK: "Tärkeämpää olisi minusta verrata kameravalvontaa fyysiseen valvontaan, joka minusta on se paljon olennaisempi kysymys. On typerää verrata kamerat vs. ei käytännössä lainkaan valvontaa, tottakai sillä saadaan jotain vaikutusta."
Olet oikeassa, se on typerää. Mitä tähän aiheeseen liittyviä tutkimuksia sinä olet lukenut? Kerro se ja katsotaan sitten yhdessä, että mitä siellä sanotaan vertailuaineistosta. Jos sellaista mainintaa ei löydy, voitko lakata puhumasta niinkuin se olisi totta?
[quote title="24.08.2006 klo 14:32 TeeCee kirjoitti"]
Laadun määrittelee tulos. Se on kameravalvonnalla viidenneksen vanhaa tapaa parempi.
Mihin faktaan tämä perustuu? Oletan, että tämä vertailu Suomen oloissa perustuu vertaukseen kameravalvotusta osuudesta ja kameravalvomattomasta osuudesta, joka siis käytännössä on nyky-Suomessa lähes valvomaton kuten itsekin olet todennut.
Jos taas verrataan tilanteita joissa poliisi joskus suoritti tehovalvontaa ja eräänlaista näkyvyyskampanjointia, todettiin niissä ajokäyttäytymisen parantuneen selvästi ja turvallisuuden lisääntyneen useilla kymmenillä prosenteilla. Mihinkäs nämä tulokset joita joskus sai lukea lehdestä ovat hävinneet? Näihinhän sitä pitäisi verrata, koska elektroninen valvonta vs. hyvin vähän tai ei valvontaa ollenkaan on vähän huono vertaus.
Verrataan vai? Se tutkimus on minulta jäänyt lukematta.
No näinhän siinä tehdään, kun ensin on leikattu poliisilta toimintamahdollisuudet ja sitten aletaan kehua miten mahtavia tuloksia kameroilla saadaan "vanhaan" verrattuna. Ei liene monellekaan yllätys.
Olet oikeassa, se on typerää. Mitä tähän aiheeseen liittyviä tutkimuksia sinä olet lukenut? Kerro se ja katsotaan sitten yhdessä, että mitä siellä sanotaan vertailuaineistosta. Jos sellaista mainintaa ei löydy, voitko lakata puhumasta niinkuin se olisi totta?
Emme me voi tietää sitä, koska sitä ei ole ymmärrettävistä syistä testattu. On tosin aikanaan testattu poliisivalvontaa ja todettu fyysisellä poliisivalvonnalla olevan merkittävä vaikutus liikennekäyttäytymiseen ja turvallisuuteen.
Nyt halutaan saada kamerat, eli siis (ainakin näennäisesti) halpa tapa valvoa. Ei ole ajankohtaista eikä suotavaa testata, josko tehostettu tai siis entiselle tasolleen palautettu fyysinen poliisivalvonta olisikin parempaa. Eihän sitä riskiä voi ottaa, jos tulos olisi kameroiden kannalta heikko niin poliisin ja virkamiesjohdon erehtymättömyys saisi pahan kolauksen ja kansalle jouduttaisiin kertomaan, että sijoittamalla vähän niiden autoistaan ja bensoistaan maksamaa verorahaa takaisin liikenteen hyväksi siitä saataisiinkin turvallisempaa kuin säästölinjan elektro-tolpilla.
Mielenkiintoista on nähdä jatkossa sekin, mikä tuon elektronisen järjestelmän loppukustannukseksi alkaa muodostua. Pahoin pelkään, ettei tulekaan niin halvaksi kuin sitä on mainostettu. Todennäköisesti kompensoidaan kaikessa hiljaisuudessa vähentämällä muuta valvontaa tien päältä.
Tiukan valvonnan tai kameravalvonnan vertaaminen alkoholin kriminalisointiin menee pahasti metsään. Oikein olisi vaikka verrata autoilun kieltämistä alkoholin käytön kieltäminen.
Alkoholin kieltämistä laillahan on toki kokeiltu - erittäin kehnoin tuloksin. Kieltolait aiheuttivat laitonta valmistusta ja kauppaa. Ne loivat esimerkiksi USA:ssa perustan edelleen kukoistavalle järjestäytyneelle rikollisuudelle.
Nykyisin länsimaissa sekä autoilua että alkoholia pidetään hyväksyttävinä, mutta molempia rajoitetaan esimerkiksi turvallisuuden vuoksi.
Alkoholin käytön rajoittamisessa peruskonsti on hinta. Sillä on vastaavanlainen yhteys alkoholihaittojen määrään kuin nopeuden rajoittamisella liikennevahinkojen määrään.
Silkkaa roskaa on siis väittää, etteikö valtio alkoholin kulutusta hillitsisi. Minustakin on tylsää maksaa ruokaviinistäni toistakymmentä euroa pullolta, mutta ilman ankaraa alkoholiverotusta joka paikka olisi niin täynnä örvelöitä, että täällä olisi sietämätöntä asua.
Pitkään olin sitä mieltä, että alkoholin hintaa pitäisi pudottaa, mutta tämän kesän kokemukset halventuneesta viinasta ovat kääntäneet pääni. Suomalaisista näköjään iso osa on niin totaalisia urpojuntteja, että vain ankarilla veroilla ja säännöillä sekä niiden tehokkaalla valvonnalla voi säilyä edes joku tolkku ja järjestys. Kunhan ei ihan kieltolaiksi mene.
TeeCee: "Laadun määrittelee tulos. Se on kameravalvonnalla viidenneksen vanhaa tapaa parempi. "
AkiK: "Mihin faktaan tämä perustuu?"
Jos et ole sattunut huomaamaan, niin tästä on ollut tällä palstalla toinenkin kommentti. Laajin on se Zilon löytämä englantilainen tutkimus ( http://www.thenewspaper.com/rlc/docs/05-ukspeedcam4.pdf ). Sen mukaan vaikutus on keskimäärin 19 % (mukana sekä kiinteät että liikuteltavat kamerat, taajamat sekä maantiet). Jos Zilon niinikään löytämä tieto tilastointivirheestä pitää paikkansa, vaikutus on n. 22 %.
Edelleen; jos sinulla kerran on tieto, että tutkimukset vertaavat kameroiden tehoa tilanteeseen kokonaan ilman valvontaa, niin kerro missä tutkimuksissa näin oli asian laita.
AkiK: "On tosin aikanaan testattu poliisivalvontaa ja todettu fyysisellä poliisivalvonnalla olevan merkittävä vaikutus liikennekäyttäytymiseen ja turvallisuuteen. "
Eniten noihin asioihin vaikuttaa kiinnijäämisriski. Se on kameralla ylivoimainen poliisin tekemään verrattuna, sen näkee sakotuskertojen kehityksestä.
AkiK: "Mielenkiintoista on nähdä jatkossa sekin, mikä tuon elektronisen järjestelmän loppukustannukseksi alkaa muodostua. Pahoin pelkään, ettei tulekaan niin halvaksi kuin sitä on mainostettu."
Kuinka se voi olla yhtäaikaa valtion rahasampo ja liian kallis ylläpidettäväksi?
Mielenkiintoista tilastotietoa VALT:n tutkimuksista.
Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien kokoamien raporttien mukaan peräti 95 prosentissa onnettomuuksista oli mukana joku inhimillinen, taustalla vaikuttanut riskitekijä.
Yleisin (14 %) välitön riskitekijä vuonna 2003 oli kuolinonnettomuuden aiheuttaneen kuljettajan virheellinen arviointi omista kulkumahdollisuuksistaan. Seuraavaksi yleisimpiä olivat rattiin nukahtaminen ja sairauskohtaus, molempien osuus oli 10 %.
Tutkijalautakunnat arvioivat onnettomuuden välittömän riskitekijän, joka aktiivisesti vaikutti onnettomuuden syntyyn. Lisäksi arvioidaan taustalla vaikuttaneita riskitekijöitä, jotka selittävät välittömän riskin syntyä.
Onnettomuuksista 61 %:ssa oli mukana kuljettajan tilaan liittyvä taustariski, kuten alkoholi, sairaus, väsymys tai mielentilaan liittyvä tekijä. Ajonopeuteen liittyviä taustariskejä oli 44 %:ssa onnettomuuksista. Tällaisia ovat esimerkiksi ylinopeus ja liian suuri nopeus olosuhteisiin, taitoon tai ajoneuvoon nähden.
===
Eli näyttäisi siltä että kuolemaan johtaneissa onnettomuuksina merkittävinä taustatekijöinä on jo nykyään puolet useammin kuskin tila kuin ylinopeus ja kun miettii mitä nopeuksien alentaminen noihin lukuihin tulee vaikuttamaan niin ainakin rattiin nukahtaminen ja sairaskohtausten määrä tulee nousemaan matka-aikojen pidentyessä aivan varmasti. Eli tätä tahtia kolareita ajavat kohta nukkuvat ja jo kuolleet tai muuten toimintakyvyttömät aikaisempien kaahareiden ja rattijuoppojen sijaan.
Eli näyttäisi siltä että kuolemaan johtaneissa onnettomuuksina merkittävinä taustatekijöinä on jo nykyään puolet useammin kuskin tila kuin ylinopeus ja kun miettii mitä nopeuksien alentaminen noihin lukuihin tulee vaikuttamaan niin ainakin rattiin nukahtaminen ja sairaskohtausten määrä tulee nousemaan matka-aikojen pidentyessä aivan varmasti.
Sairaskohtausten lukumäärä tulee todennäköisesti kasvamaan sekä Suomen ikäjakauman että kansan jatkuvasti huonontuvan yleiskunnon takia. Jos ylinopeuden osuus onnettomuuksien osatekijänä pienenee, eikö se ole erinomainen juttu? Kerrankin on saavutettu jotain, mihin on pyritty. Kuolleiden määräkin on laskussa, joten luultavasti ylinopeuden merkitys absoluuttisestikin on pienentynyt.
Mutta miten ylinopeus vaikuttaa havaintovirheiden kautta onnettomuusriskiin?
Kokeile ajaa 100 km matka normaalisti liikennöidyllä normaalilla valtatiellä. Aja kaksi kertaa, ensimmäisen kerran rajoitusten mukaan ja hitaampien vaikutus huomioiden, toisen kerran kohtuullista (15 km/h) ylinopeutta aina kun se on mahdollista ja hitaammat ohittaen mahdollisimman nopeasti vaikka reiluakin ylinopeutta käyttäen. Paljonko säästit aikaa? Hyvissä olosuhteissa ehkä 5 minuuttia eli rajoituksen mukaiseen tilanteeseen (keskinopeus 85 km/h, matka-aika 71 min) verrattuna 8%.
Nopeus sinänsä ei ehkä aiheuttanut vaaraa hyvissä olosuhteissa, mutta paljonko tapahtumia matkalle sattui alkuperäistä tilannetta enemmän? Autokoulun oppikirjan mukaan vilkkaassa liikenteessä on:
- liikennetapahtumia 5 kpl/s
- kuljettajan havaintoja 2 kpl/s
- suorituksia 30 kpl/min
- virheitä 1 kpl/2 min
- vaarallisia tilanteita 1 kpl/2 h
- onnettomuuksia 1 kpl/6 vuotta
Liikennevirrasta poikkeavalla nopeudella tapahtumia esiintynee enemmän, ne ovat todennäköisesti normaalitilannetta vaativampia ja niihin jää vähemmän aikaa, joten näiden syiden takia virheiden määrä kasvaa ajansäästöä enemmän. Virheen jälkeen tietysti tulee mukaan perinteiset kliseet nopeuden neliössä kasvaneista jarrutusmatkoista jne. Onnettomuuden sattuessa pieni ylinopeus ei kuitenkaan välttämättä päädy tilastoihin, koska varmuutta siitä ei ole. Lisäksi suuri osa matkasta tehdään muun liikenteen takia rajoituksen mukaisella nopeudella tai raskaan liikenteen ollessa kyseessä jopa alle rajoituksen. Koska on kuitenkin olemassa tarve ajaa nopeammin, ajaminen ei ole tasaista liikenteen mukana kulkemista, vaan pyrkimystä poiketa virrasta. Se väistämättä lisää konfliktipisteitä ja siten myös riskiä virheen realisoitua onnettomuudeksi.
Tapani Kansa perusteli aikoinaan ylinopeuttansa parantuneella liikenneturvallisuudella ajansäästön vuoksi. Kuka uskoo siihen? Nunchaku paksuhäntäisine gaussinkäyrineen ja porrasvakioineen?
Korostettakoon nyt tässä että en puolustele kaahaamista mitenkään vaan kritisoin vain nopeuksien alentamisen käyttämistä ainoana keinona turvallisuuden kohentamiseksi. Vaikka on kiistaton tosiasia että todennäköisyys kuolla kolarissa kasvaa kun nopeus kasvaa niin tästä on kuitenkin aivan mahdotonta vetää sitä johtopäätöstä että liikenteen turvallisuus kasvaisi aina samassa suhteessa npeudenlaskun kanssa, koska yhtälössä on monia muitakin muuttujia, joista kaikki eivät suinkaan realisoidu turvallisuuden lisääntymisenä tai riskien pienenemisenä nopeuksien laskiessa.
Esim. harvassa tutkimuksessa käsittääkseni on tutkittu kuinka paljon nopeuden laskemin kuljettajan turvalliseksi kokemasta nopeudesta lisää kuljettajan nukahtamisriskiä. Pysyäkseen skarppina kuljettaja nimenomaan tarvitsee jatkuvasti "tilanteita" tai muuten tarkkaavaisuus herpaantuu ja nukahtamisvaara kasvaa. On tainnut tulla sanottua jo aiemminkin että itse ainakin tunnen olevan vaarallisempi liikenteessä körötellessäni suoraa maantietä kahdeksaakymppiä puolinukuksissa kuin ajaessani samaa tietä virkeämpänä ja liikenneympäristöäni tarkkaavaisemmin havainnoivana lievällä ylinopeudella, muita tielleliikkujia toiki häiriköimättä.
Toinen asia mitä en ymmärrä myöskään on se, että tien vilkkautta pidetään hyvänä syynä laskea nopeuksia. Ei tarvitse olla mikään einstein että pystyy laskemaan että nopeusrajoituksen pudottaminen 100-> 80 eli 20% tarkoitta sitä että matka aika kasvaa 25% ja samassa suhteessa kasvaa myös matkalla vastaantulevien määrä. Jotenkin on huvittavaa että tämän yksittäisen päätöksen seurauksena ko. tiellä samaan aikaan liikkuvien autojen määrä kasvaa saman verran kuin autoliikenne on muuten kasvanut reilussa 20 vuodessa. Ei liikenneturvallisuutta paranneta ehdoin tahdoin tielläliikkujien määrää kasvattamalla luulisi olevan melko selvä asia.
[quote title="24.08.2006 klo 19:26 TeeCee kirjoitti"]
Ei muuta kuin mallia sieltä!
Jos et ole sattunut huomaamaan, niin tästä on ollut tällä palstalla toinenkin kommentti. Laajin on se Zilon löytämä englantilainen tutkimus ( http://www.thenewspaper.com/rlc/docs/05-ukspeedcam4.pdf ). Sen mukaan vaikutus on keskimäärin 19 % (mukana sekä kiinteät että liikuteltavat kamerat, taajamat sekä maantiet). Jos Zilon niinikään löytämä tieto tilastointivirheestä pitää paikkansa, vaikutus on n. 22 %.
Edelleen; jos sinulla kerran on tieto, että tutkimukset vertaavat kameroiden tehoa tilanteeseen kokonaan ilman valvontaa, niin kerro missä tutkimuksissa näin oli asian laita.
Olen kyllä lukenut tuon tutkimuksen. Muistaakseeni siinä ei missään mainittu, millaista valvontaa noilla ei-kameravalvotuilla osuuksilla oli. Jos homma Britanniassa on toiminut yhtään kuten Suomessa, niin näkyvä fyysinen poliisivalvonta on vähentynyt samalla kun kamerat lisääntyvät (siitä riippuen tai riippumatta kuten Suomessakin on tapahtunut jo pitkään).
Kerro missä noista tutkimuksista on verrattu fyysistä valvontaa kameravalvontaan? Yleensä niissä verrataan kameravalvottuja ja ei-kameravalvottuja osuuksia. Noiden ei-valvottujen osuuksien todellisen valvonnan määrästä ei ole mitään tietoa, mutta ei tarvitse olla kovin välkky huomatakseen suomalaisella tiellä, että aika vähiin se on käynyt.
Eniten noihin asioihin vaikuttaa kiinnijäämisriski. Se on kameralla ylivoimainen poliisin tekemään verrattuna, sen näkee sakotuskertojen kehityksestä.
Kiinnijäämisriski vaikuttaa kyllä, mutta koskee tässä vain ylinopeuksia. Eikä kerro mitään siitä, miten se vaikuttaa muualle niihin paikkoihin jossa ei ole kameroita. Toki ylinopeudet siellä tilastollisesti vähenevät samaa tahtia kun valvonta vähenee.
Itse ajelen paljon tietä, jossa on kamerat. Vieressä menee vaihtoehtoinen vanha tie maaseudun halki, siellä ei luonnollisesti kameroita ole. Olen usein käyttänyt vanhaa tietä, siellä on mukavampi ajaa (en siksi että päätiellä on kamerat vaan muuten) Ihan noin omalla tuntumalla tuolla vanhalla tiellä minua ohittelevien autojen määrä on viime vuonna ja tänä vuonna selvästi kasvanut. Ajavat siis selvästi yli 90 km/h, koska itse pidän säätimessä 85-87 km/h vauhtia.
Kuinka se voi olla yhtäaikaa valtion rahasampo ja liian kallis ylläpidettäväksi?
Minua kiinnostaa lähinnä se, kuinka kallista se loppujen lopuksi on suhteessa fyysiseen valvontaan.
Ottaen huomioon, että fyysistä valvontaa tarvittaisiin edelleen vähintään entinen määrä, kysymys on lisäkustannuksesta. Toleransseja täytyy varmaan kohta alkaa tarkistella, että saadaan järjestelmään "tehoja" ja "asiakaskontakteja" ja "katetta".
Poliisi on niitä harvoja viranomaisia joita on vielä joskus nähnyt tekemässä "asiakaspalvelua". Taitaa siirtyä sekin verkkoon ja kasvottomaksi automaatioksi. Poliisit näpräilevät papereita asemalla. Ei liene tarvitse ihmetellä, jos osa porukasta kokee yhteiskunnan jotenkin etäiseksi ja turvattomaksi.
Britanniassa on muuten joitakin muitakin oikeusvaltion toiminnan kannalta mielenkiintoisia käytäntöjä. Mm. maailman laajin valvontakamerajärjestelmä, josta on paljastunut lukuisia tirkistely -ym. jupakoita. Myöskin laaja ilmiantokäytäntö, jossa voit käräyttää naapurisi mikäli hän sattuu häiritsemään sinua jotenkin. Kätevintä on ilmoittaa hänen olevan pedofiili tai terroristi. Näiden oletettujen syyllisten kuvia on sitten julkisteltu lehdissä, luonnollisesti ennen minkäänlaista tutkintaa ja oikeusprosessia. Tässähän ei olisikaan mitään hauskaa, jollei osa näistä pedofiileista olisikin ollut ihan ei-pedofiilisiä kunnon kansalaisia, joille tieto omasta taipumuksesta tuli täytenä yllätyksenä aamulehteä lukiessa.
[quote title="24.08.2006 klo 22:14 slowgear kirjoitti"]
Esim. harvassa tutkimuksessa käsittääkseni on tutkittu kuinka paljon nopeuden laskemin kuljettajan turvalliseksi kokemasta nopeudesta lisää kuljettajan nukahtamisriskiä. Pysyäkseen skarppina kuljettaja nimenomaan tarvitsee jatkuvasti "tilanteita" tai muuten tarkkaavaisuus herpaantuu ja nukahtamisvaara kasvaa. On tainnut tulla sanottua jo aiemminkin että itse ainakin tunnen olevan vaarallisempi liikenteessä körötellessäni suoraa maantietä kahdeksaakymppiä puolinukuksissa kuin ajaessani samaa tietä virkeämpänä ja liikenneympäristöäni tarkkaavaisemmin havainnoivana lievällä ylinopeudella, muita tielleliikkujia toiki häiriköimättä.
Tuo onkin monimuotoinen juttu. Jos minulla on kiire, ei 120 km/h vanhalla ykköstiellä tunnu vaaralliselta. Normaalisti 80-100 km/h on ihan sopiva nopeus. Tilanteita riittää molemmissa tapauksissa.
Minäkin tunnen itseni turvallisemmaksi ajaessani hyvää tietä virkeänä lievää ylinopeutta kuin puolinukuksissa rajoituksen mukaan tai jopa sen alle. Mielestäni tuollaisen vertailun tekeminen on vain aika perusteetonta. Miksi verrata huonoa tilannetta johonkin toiseen vähemmän huonoon? Miksei verrata sitä tavoiteltavaan kohteeseen?
Nykyisessä autossani on cruise. Ajattelin ennen, ettei siitä ole iloa. Korkeintaan ajaminen muuttuu vaaralliseksi liiallisen helppouden takia. Keskittyminen herpaantuu. Nykyään kantani on ihan päinvastainen. Jostain kumman syystä edes talvirajoitetun tien ajaminen ei tunnu pahalta, sen kuin antaa vain mennä. Jos itse painaa kaasua, tahtoo nopeus nousta "liian alhaisen rajoituksen" takia jatkuvasti, pinna ei kestä matelua.
Ensimmäinen 1300 km matkani nykyisellä autolla olikin vakuuttava. Perillä olin yllättävän pirteä. Vanhalla autollani rasitus oli paljon suurempi ja sen seurauksena lyhyemmälläkin matkalla väsymys kovempi.
Mielenkiintoisempaa olisi mielestäni tutkia, miksi kuljettajat ovat väsyneitä ajamisen aikana. Jos vilkkaassa liikenteessä on tapahtumia yli tuplasti siihen verrattuna paljonko niitä ehtii havaita, tuskin hiljaisemmallakaan tiellä aivoja narikkaan ehtii laittamaan.
Eikö väsymys ole kropan tapa ilmaista levon tarvetta? Adrenaliinilla voi väsymystä siirtää vähän eteenpäin, mutta sen hetkellisyyden takia en oikein näe sitä liikenteeseen sopivana keinona. Eikä parempi olisi mennä luonnon ehdoilla?
TeeCee kirjoitti joskus väsymyksestä keskusteltaessa, että aikanaan päätti nukkua joka yö tunnin enemmän kuin ennen. Seurauksena oli huomattava vireystason kasvu. Itsekin nykyään pyrin samaan. Ihan helppoa se ei ole, ilmeisesti vuosia jatkunut liiallinen valvominen on aiheuttanut jotain kroonista väsymystä ja 8 tunnin yöuni ei ole itsestäänselvyys, vaikka yrittäisikin. Mutta uskon harjoittelun olevan hyödyllistä.
Toinen asia mitä en ymmärrä myöskään on se, että tien vilkkautta pidetään hyvänä syynä laskea nopeuksia. Ei tarvitse olla mikään einstein että pystyy laskemaan että nopeusrajoituksen pudottaminen 100-> 80 eli 20% tarkoitta sitä että matka aika kasvaa 25% ja samassa suhteessa kasvaa myös matkalla vastaantulevien määrä.
Vilkkaalla tiellä on tapahtumia enemmän kuin hitaalla. Siksi myös virheitä esiintyy enemmän. Toisaalta maantienopeuksissa välityskyky paranee, kun rajoitusta lasketaan.
Mutta einstein en ole, ainoastaan tavallinen lyhyen matematiikan lukenut kansalainen. Siksi varmaan olen jättänyt jotain huomioimatta, koska en ymmärrä yhtälöäsi. Jos matka-aika kasvaa 25% ja niin tapahtuu myös vastaantulijoilla, miten vastaantulevien määrä voi kasvaa? Mistä ne ylimääräiset ajoneuvot ilmestyvät?
Ei liikenneturvallisuutta paranneta ehdoin tahdoin tielläliikkujien määrää kasvattamalla luulisi olevan melko selvä asia.
Tässä on lievä ristiriita aiemmin kirjoittamasi kanssa.
Oikeuden päätös Australiasta:
http://www.smh.com.au/news/national/speed-camera-upset-rta-holds-firm/2006/08/24/1156012649610.html
http://www.smh.com.au/news/national/speeding-fines-may-come-to-sudden-halt/2006/08/23/1156012614351.html
Jotta nopeusvalvontakameran ottamaan digikuvaa voidaan käyttää todistusmateriaalina, täytyy kamerat kalibroida JOKA IKINEN PÄIVÄ. Että näin luotettavia...
Päätöksen vaikutukset saattavat olla satojen miljoonien dollareiden palautukset syyllistetyille autoilijoille. Tälläistä on ilo lukea.
Siinä taitavat kameravalvontakomisaariot joutua reissumiehiksi kun kalibroivat satoja kameroita päivittäin... Tai sitten järki voittaa ja huonosta valvonnasta luovutaan. Meilläkin.
[quote title="25.08.2006 klo 07:47 AkiK kirjoitti"]
Itse ajelen paljon tietä, jossa on kamerat. Vieressä menee vaihtoehtoinen vanha tie maaseudun halki, siellä ei luonnollisesti kameroita ole. Olen usein käyttänyt vanhaa tietä, siellä on mukavampi ajaa (en siksi että päätiellä on kamerat vaan muuten) Ihan noin omalla tuntumalla tuolla vanhalla tiellä minua ohittelevien autojen määrä on viime vuonna ja tänä vuonna selvästi kasvanut. Ajavat siis selvästi yli 90 km/h, koska itse pidän säätimessä 85-87 km/h vauhtia.
Tuo ilmiö on poliisin tiedossa. Jos haluaa ajaa ylinopeutta, kannattaa kiinnijäämisriskiä pienentää. Eiköhän kamerat ylinopeutta ajavien pyynnöstä kohta sinnekin tule.
Osuit myös keskeiseen asiaan ilmoittaessasi mukavuuden olevan syynä valintaan. Onhan se epämukavaa noudattaa tarkasti sääntöjä tietäen, että lipsahduksesta voi saada sakot. Paljon mukavampaa ja vaivattomampaa on ajella vähän sinnepäin, koska yleensä siitä ei mitään vaaraa ole.
Slowgear on huolissaan ajamisen tylsyydestä, sinä valitset mielummin vähän huolettomamman linjan. Kumpi lienee turvallisuuden kannalta parempi vaihtoehto? Vai tarkoitatko, että kameroiden sakotustoleranssi on liian tiukka?
slowgear: "Eli näyttäisi siltä että kuolemaan johtaneissa onnettomuuksina merkittävinä taustatekijöinä on jo nykyään puolet useammin kuskin tila kuin ylinopeus..."
Aivan. Ja mihin juuri sinä voit vaikuttaa eniten, nopeuteesi vai muiden tielläliikkujien mielisairauksiin ja veren alkoholipitoisuuksiin?
Antamasi luvut pitävät paikkansa, mutta huomaa mitä ne koskevat: riskitekijöitä, jotka vaikuttivat onnettomuuden syntyyn. Nopeus on riskitekijöistä ainoa, joka vaikuttaa sekä onnettomuusriskiin että onnettomuuden seurausten vakavuuteen myös niissä tapauksissa, joissa se ei ollut osasyynä itse onnettomuuden syntyyn.
slowgear: "Esim. harvassa tutkimuksessa käsittääkseni on tutkittu kuinka paljon nopeuden laskemin kuljettajan turvalliseksi kokemasta nopeudesta lisää kuljettajan nukahtamisriskiä"
Et tunne sellaisia tutkimuksia ja se on mielestäsi todiste siitä, että nukahtelu lisääntyy nopeutta lisättäessä? Reaktionopeutta vauhdin lisäys ei ainakaan paranna, niinkuin sinulle aiemmin osoitin.
Jos tarkoitat, että matka-ajan lisäys saisi aikaan sen että kuskin nukkumaanmenoaika osuukin ajomatkalle eikä hän ehdikään sänkyyn, niin ehdotan sinulle koetta. Aja muutama tankillinen normaalilla tyylilläsi ja sitten suunnilleen sama matka yhtään rajoitusta rikkomatta mutta muuten sen kummemmin hidastelematta. Älä nollaa keskinopeusmitari ajotyylin muutoksen kohdalla. Kun olet sen kokeillut, puhutaan sitten lisää siitä, kuinka todennäköistä on että nukahtaa juuri sinä lyhyenä aikana jonka mahdollisesti menetit.
Omassa kokeessani (kolme tankillista) keskinopeus oli täsmälleen sama.
slowgear: "Toinen asia mitä en ymmärrä myöskään on se, että tien vilkkautta pidetään hyvänä syynä laskea nopeuksia. Ei tarvitse olla mikään einstein että pystyy laskemaan että nopeusrajoituksen pudottaminen 100-> 80 eli 20% tarkoitta sitä että matka aika kasvaa 25% ja samassa suhteessa kasvaa myös matkalla vastaantulevien määrä"
Hyvä että mielipiteesi perustuvat jollekin tarkkaan määriteltävälle asialle kuten tämä. Tämähän voidaan laskea ja jos osoittautuu, että erehdyit, saatat ehkä harkita mielipidettäsi rajoituksesta uudelleen. Paitsi tietysti jos asia menikin niin päin, että ensin olit jotain mieltä ja vasta sitten aloit etsiä todisteita sille. Asennettahan ei laskelmilla muuteta.
Minun logiikkani mukaan teoriasi e pidä paikkaansa. Matka-aika tosiaan kasvaa esimerkissäsi, mutta autoja tulee täsmälleen nopeuden muutoksen suhteessa lisää vastaan. Tämä pätee vain jos autojen väli ajassa mitattuna pysyy samana, eli turvavälit kasvavat nopeuden kanssa yhtä paljon. Tosielämässä ei väli taida kasvaa nopeuden suhteessa, joten autoja tulee enemmän vastaan 100:n nopeudessa samassa ajassa.
AkiK: "Kerro missä noista tutkimuksista on verrattu fyysistä valvontaa kameravalvontaan?"
Jokaisessa. Paikka jossa ei ole kameravalvontaa = tavallisesti valvottu paikka. Vai onko tässä mielestäsi kyseessä salaiitto, joka huonontaa ensin valvontaa jotta saisi verrokkiluvut sopiviksi ja sitten tulee kamerat ja pelastaa tilanteen? Esimerkiksi nuo Britannian 38 alueelleen kamerat halunnutta kuntaa äänestivät kukin valtuustoissaan otetaanko ne vai ei. Mistä poliisi mahtoi tietää vuosia sitten mitkä kunnat tulevat mukaan? Tämähän pitää tietää vuosia aiemmin jotta voidaan alkaa hissukseen tappaa ihmisiä lsää vähentämällä liikennevalvontaa.
Epäilyjä ja epämääräisiä syytöksiä on helppo heitellä, mutta mieti vähän mitä se tarkoittaa käytännössä. Sanotko, että Suomen poliisissa on päätetty, että eipä tutkatakkaan tuolla tiellä missä tulee paljon pahoja onnettomuuksia koska parin vuoden päästä sinne saatetaan laittaa kamera? Eli tappoivat tarkoituksella omia kansalaisia jotta saisivat kamerat joiden käyttäjiä ei olekaan varaa palkata. Vai mtä ajat takaa?
AkiK: "Minua kiinnostaa lähinnä se, kuinka kallista se loppujen lopuksi on suhteessa fyysiseen valvontaan. "
Se kiinnostaa minuakin, mutta en puhu kuin tietäisin asian oikean laidan. En myöskään puhu poliisin muun valvonnan vähentymisestä kameroiden valvomattomilla alueilla kuin se olisi fakta, koska minulla ei ole siitä tietoa. Odotan poliisin vuosiraporttia ja kommentoin asiaa vasta sitten. Pelkkä oma mielipide ei saisi riittää perusteeksi toiselle omalle mielipiteelle.
[quote title="25.08.2006 klo 08:46 Herbert kirjoitti"]
Tuo ilmiö on poliisin tiedossa. Jos haluaa ajaa ylinopeutta, kannattaa kiinnijäämisriskiä pienentää. Eiköhän kamerat ylinopeutta ajavien pyynnöstä kohta sinnekin tule.
Kameroiden ohella tapahtuvan valvonnan ollessa olematonta sivuteillä voi ajella vapaasti. Ei kameroita kuitenkaan tule joka paikkaan.
Osuit myös keskeiseen asiaan ilmoittaessasi mukavuuden olevan syynä valintaan. Onhan se epämukavaa noudattaa tarkasti sääntöjä tietäen, että lipsahduksesta voi saada sakot. Paljon mukavampaa ja vaivattomampaa on ajella vähän sinnepäin, koska yleensä siitä ei mitään vaaraa ole.
No itse asiassa oma mukavuudenhakuni johtui siitä, että liikenne sivutiellä on rekkojen ja ns. kiireisten vähyydestä johtuen hiljaisempaa ja miellyttävämpää. Aiemmin tuolla sivuteillä ajoivat juurikin ne jotka noudattivat sääntöjä vähän paremmin esimerkiksi turvavälien suhteen, nyt alkaa käydä päinvastoin. Pitänee siirtyä päätielle rekkoja ohittelemaan ja väistelemään niitä sulkuviivojen yli ohittelevia henkilöautoja.
Slowgear on huolissaan ajamisen tylsyydestä, sinä valitset mielummin vähän huolettomamman linjan. Kumpi lienee turvallisuuden kannalta parempi vaihtoehto? Vai tarkoitatko, että kameroiden sakotustoleranssi on liian tiukka?
Mistä päättelet, että linjani on huoleton? Siinä mielessä kyllä, että en ole huolissani sakoista. Kun en tähän mennessäkään ole niitä suht reilusta ajomäärästä huolimatta saanut, en oikein usko että saisin niitä nytkään. Ja eipä se mitään, on minulla varaa ne maksaa vaikka sellaiset saisinkin. En ole missään vastustanut valvontaa. Kameravalvontaa en vain pidä parhaana tapana valvoa. Pidän fyysistä valvontaa moniulotteisempana ja siten enemmän turvallisuutta lisäävänä.
Tämän hetken toleranssissa ei ole mitään vikaa. En vain usko että se siihen jää.
Laajemmassa mitassa ja pidemmällä aikavälillä ihmisten mielikuvat ja asenteet asioista ovat ne mitkä ratkaisevat turvallisuuden suuntaan tai toiseen. Itse ainakin, ja monet muut tuntemani myös, suhtaudun huomattavasti positiivisemmin liikennettä valvovaan inhimilliseen (hyvässä tapauksessa vieläpä nättiin nais-) poliisiin kuin sokeana tien varressa automaattisakkoja mahdollisista pikkuvirheistä räpsivään kameraan.
[quote title="25.08.2006 klo 11:08 TeeCee kirjoitti"]
Jokaisessa. Paikka jossa ei ole kameravalvontaa = tavallisesti valvottu paikka. Vai onko tässä mielestäsi kyseessä salaiitto, joka huonontaa ensin valvontaa jotta saisi verrokkiluvut sopiviksi ja sitten tulee kamerat ja pelastaa tilanteen?
Ei tässä mitään salaliittoja kuvitella. Se vaan nyt on niin, että Suomessakin on poliisin valvonta vähentynyt koko ajan 90-luvun alusta lähtien. Tämä liene fakta sinunkin mielestäsi. Kun nyt sitten laitetaan johonkin kamerat ja verrataan, niin vertaus tulee väkisinkin osuuteen joka on hyvin vähällä valvonnalla. Eikö?
Minua kiinnostaisi tietää, saadaanko kuitenkin parempia tuloksia, jos parannettaisiin poliisin muuta valvontaa? Eli laitetaan vertailukelpoiseen fyysiseen valvontaan tieosuuksia ja katsotaan.
Epäilyjä ja epämääräisiä syytöksiä on helppo heitellä, mutta mieti vähän mitä se tarkoittaa käytännössä. Sanotko, että Suomen poliisissa on päätetty, että eipä tutkatakkaan tuolla tiellä missä tulee paljon pahoja onnettomuuksia koska parin vuoden päästä sinne saatetaan laittaa kamera? Eli tappoivat tarkoituksella omia kansalaisia jotta saisivat kamerat joiden käyttäjiä ei olekaan varaa palkata. Vai mtä ajat takaa?
Sinä se osaat laittaa poliisitkin jo tappajiksi. No, onneksi kamerat ovat älykkäämpiä kuin poliisit, ilmeisesti.
Tuo sinun päätelmäkehäsi ei liity mitenkään aiheeseen, johon vastasinkin jo aiemmin tässä viestissä. Pidän erittäin todennäköisenä, että kameravalvonta tulee vähentämään poliisin fyysistä valvontaa entisestään. Osoita muutaman vuoden päästä että olen väärässä. Toivon olevani, mutta pahoin pelkään etten ole. Jos vaikka katsoo valtion budjetteja ja väkivaltarikollisuuden kehitystä, niin ei kovin kummoinen oraakkeli tarvitse olla tämän päätelläkseen. Tolpat tulevat jatkossa korvaamaan paljon fyysistä valvontaa.
Se kiinnostaa minuakin, mutta en puhu kuin tietäisin asian oikean laidan. En myöskään puhu poliisin muun valvonnan vähentymisestä kameroiden valvomattomilla alueilla kuin se olisi fakta, koska minulla ei ole siitä tietoa. Odotan poliisin vuosiraporttia ja kommentoin asiaa vasta sitten. Pelkkä oma mielipide ei saisi riittää perusteeksi toiselle omalle mielipiteelle.
Julkisen sektorin tuottavuus... Se on jatkuvasti heikentynyt, kaiken maailman järjestelmistä huolimatta. Olisiko tämä kamerasysteemi ensimmäinen poikkeus? Vähän vaikea uskoa. Poliisin budjetti on jotakuinkin ennallaan. Kamerat täytyy ostaa, asentaa, huoltaa, kuljettajat tunnistaa, järjestelmiä päivittää jne jne. Arvaapa vaan, mistä tämä raha otetaan pois? (sakkotulothan eivät vaikuta poliisin budjettiin)
No, eiköhän tämä jo riitä tästä aiheesta. Jatkan liikennöintiä kuten ennenkin, turvallisesti ja sujuvasti.
Näinhän se menee, tuo automaattisakotuksen ylipäällikköhän totesi jokunen kuukausi sitten haastettelussa, että tekninen valvonta tulee vastaamaan pääosasta valvontaa ja inhimillinen valvonta vain täydentää sitä tulevaisuudessa.
On se helppoa kun koneiden kanssa ei tarvitse vääntää PAJU:sta ja HTS:stä. Myöskään rahavirtaa ei voi estää kun kaikki inhimillisyys, järjenkäyttö ja vastuu virheettömyydestä poistuu (eli kone ei erehdy, myös laitevalmistaja mielellään todistaa sen). Määrä (=sakkotulot) siis korvaa laadun...
Zilo: "Näinhän se menee, tuo automaattisakotuksen ylipäällikköhän totesi jokunen kuukausi sitten haastettelussa, että tekninen valvonta tulee vastaamaan pääosasta valvontaa ja inhimillinen valvonta vain täydentää sitä tulevaisuudessa."
Otetaan poliisilta autotkin pois jos tekniikka pelottaa. Hevosilla he häiritsisivät liikenteessä rikkovia vielä vähemmän.
AkiK: "Minua kiinnostaisi tietää, saadaanko kuitenkin parempia tuloksia, jos parannettaisiin poliisin muuta valvontaa? Eli laitetaan vertailukelpoiseen fyysiseen valvontaan tieosuuksia ja katsotaan."
Se tosiaan olisi kiinnostava tieto, mutta sitä on turha sitä on ottaa selville vain tiedonjanon tyydyttämiseksi. Yhteiskunta on tehnyt muutamia valintoja ja nyt on seurausten vuoro. Yhteiskunta valitsi että liikenteen valvontaan myönnetään vähemmän varoja ja samaan aikaan tähdätään liikennekuolemien pudotukseen. Tällä pyritään nostamaan valvonnan tehoa eli pienentämään veronmaksajan kuluja.
Suoraan sanoen en usko että ne ihmiset, jotka sanovat että he haluavat sakkonsa ihmisen kädestä meluummin kuin postissa, ovat aivan rehellisiä. Uskon heidän haluavan mieluummin poliisin ojentaman sakkolapun muutaman sadan tuhannen kilometrin välein niin kuin vanhaan hyvään aikaan mieluummin kuin postissa pari kertaa vuodessa.
Muistan lapsuudesta kaupat, joissa tiskillä kerrottiin mitä haluttiin ja henkilökunta toi tavarat. Se palvelu kelpaisi vieläkin mutta en suostu maksamaan niiden ihmisten palkkoja tuotteen hinnassa. Liikennevalvonnassa on sama tilanne. Pidän tuhlauksena että poliisisedän pitäisi henkilökohtaisesti torua ja opastaa nopeusrajoitusta rikkonut takaisin kaidalle tielle.
Jos tarkoitat, että matka-ajan lisäys saisi aikaan sen että kuskin nukkumaanmenoaika osuukin ajomatkalle eikä hän ehdikään sänkyyn, niin ehdotan sinulle koetta. Aja muutama tankillinen normaalilla tyylilläsi ja sitten suunnilleen sama matka yhtään rajoitusta rikkomatta mutta muuten sen kummemmin hidastelematta. Älä nollaa keskinopeusmitari ajotyylin muutoksen kohdalla. Kun olet sen kokeillut, puhutaan sitten lisää siitä, kuinka todennäköistä on että nukahtaa juuri sinä lyhyenä aikana jonka mahdollisesti menetit.
Teepä sinä sitten puolestasi koe, että ajat, ilman vakionopeudensäädintä tai viihdykkeitä, Helsingistä Tampereelle ensin 100:sta ja seuraavana päivänä takaisinpäin 120:iä ja kerro kummassa tapauksessa olet virkeämpi kun pääset perille. Tuolla n. 150 km moottoritiepätkällä satasta ajellessa menee 1,5 tuntia ja 120:llä tunti viistoista eli kyllä se merkittävä ero on jos tuotakin väliä joutuu ajelemaan esim. myyntiedustajana vaikka 30tkm vuodessa. Tuo 3000 minuuttia tekisi kuitenkin työajassa laskettuna 50 tuntia eli reilu työviikko mikä ei minusta ole mikään mitätön aika.
Nyt ei taida vieläkään mennä jakeluun että en puhu ylinopeudesta vaan ajonopeudesta yleensä. Varmasti jos ajat rajoitusten mukaan 100:sta tai 80:iä, eli jos samalla tiellä on nopeusrajoitus jompi kumpi, niin keskinopeudessa on taatusti eroja.
Hyvä että mielipiteesi perustuvat jollekin tarkkaan määriteltävälle asialle kuten tämä. Tämähän voidaan laskea ja jos osoittautuu, että erehdyit, saatat ehkä harkita mielipidettäsi rajoituksesta uudelleen. Paitsi tietysti jos asia menikin niin päin, että ensin olit jotain mieltä ja vasta sitten aloit etsiä todisteita sille. Asennettahan ei laskelmilla muuteta.
Minun logiikkani mukaan teoriasi e pidä paikkaansa. Matka-aika tosiaan kasvaa esimerkissäsi, mutta autoja tulee täsmälleen nopeuden muutoksen suhteessa lisää vastaan.
Jaa-a, kummankas logiikka tässä nyt pettää? Oletetaanpa yksinkertaisuuden vuoksi nopeuden laskuksi 50%. Sinun logiikkasi mukaan matka-aika pitenee siis 50% mutta minun logiikkani mukaan se pitenee 100% eli sadan kilometrin matkaan menee 50:iä ajellessa 2 tuntia eikä 1,5 kuten sinä väität.
Taas menee päin metsää, sinä siis oletat että läiskäisemällä matalamman nopeusrajoituksen tielle ko. tietä liikkuvien tarvi liikkua sillä vähenee kuin taikaiskusta samalla määrällä, vai? Vaikea uskoaa, mutta jos näin sanot niin varmaan se pitää paikkansa. Jos taas lähdetään siitä olettamasta että autoja kulkee tiellä sama määrä vuorokaudessa nopeusrajoitksesta riippumatta niin autojen välinen keskimääräinen ajassa mitattu etäisyys pysyy kyllä samana, mutta matkassa mitattuna ei. Jos taas välit pysyy metreissä samana, kuten esim. itse juuri tuossa edellä arvelet asian olevan, niin silloin pienemmällä nopeudella autojen keskimääräiset ajalliset välimatkat ovat pienemmät, joka tarkoittaa esim. sitä että sairaskohtauksen tai rattiin nukahtamisen yllättäessä todennäköisyys osua vastaantulijaan on suurempi. Toisaalta taas käytännössä jonojen väliset vastaantulijoista vapaat välit, joita mm. turvallinen ohittaminen vaatii vähenevät huomattavasti, jolloin esim. alinopeutta ajavan ohittamisesta tulee paljon vaarallisempaa.
Ensimmäinen 1300 km matkani nykyisellä autolla olikin vakuuttava. Perillä olin yllättävän pirteä. Vanhalla autollani rasitus oli paljon suurempi ja sen seurauksena lyhyemmälläkin matkalla väsymys kovempi.
Itsekin juuri laitatin cruisen vanhaan autooni juuri tuosta syystä. Muutama sata euroa kahden tonnin autoon vaan sen takia ettei tarvi kytätä sitä 80 rajoitusta pitkillä suorilla on kuitenkin pikkasen liikaa minusta. Mutta eipä taida löytyä läheskään kaikista teillämme liikkuvista autoista moista varustetta.
TeeCee kirjoitti joskus väsymyksestä keskusteltaessa, että aikanaan päätti nukkua joka yö tunnin enemmän kuin ennen. Seurauksena oli huomattava vireystason kasvu. Itsekin nykyään pyrin samaan. Ihan helppoa se ei ole, ilmeisesti vuosia jatkunut liiallinen valvominen on aiheuttanut jotain kroonista väsymystä ja 8 tunnin yöuni ei ole itsestäänselvyys, vaikka yrittäisikin. Mutta uskon harjoittelun olevan hyödyllistä.
Kerropa tuo vinkki pikkuveljelleni joka ajaa joka päivä 260 kilometriä töihin ja takaisin, siis yhteensä. Hän varmaan osaa arvostaa tuota kun taas talvinopeuksien tullessa moottoritiellekin hänelle jää yli puoli tuntia vähemmän aikaa virkistäytyä tai viettää perheensä kanssa. Vielä kun kerrot vinkin, millä hänen vammainen poikansakin nukkuisi yli neljä tuntia yössä ja antaisi vanhempienkin nukkua niin velipoika olisi varmaa helvetin mielissään. Montaakaan ihmishenkeähän tuo talvirajoitus moottoritiellä ei vuodessa säästä, mutta mitäpä siitä.
Ei millään pahalla, mutta tuo juuri ilmeisesti selvittääkin sen miksi näin pitkän matikan ällän aikoinaan kirjoittaneena näen asian hieman eri tavalla. Mutta siinäpä sinulle pientä pähkinää viikonlopuksi;)
slowgear: "Nyt ei taida vieläkään mennä jakeluun että en puhu ylinopeudesta vaan ajonopeudesta yleensä."
Olet oikeassa, ei mennyt jakeluun. Kommentoin väärää asiaa, sori. Tien pitää täyttää tietyt kriteerit jotta sillä voi olla tietty rajoitus. Mielestäni teiden kunto ei tällä hetkellä mahdollista rajoitusten nostamista. Rajoitusten tasolla ei ole tekemistä valvontatavan kanssa ja tämä otsikko koski kameravalvontaa.
slowgear: "Oletetaanpa yksinkertaisuuden vuoksi nopeuden laskuksi 50%. Sinun logiikkasi mukaan matka-aika pitenee siis 50% mutta minun logiikkani mukaan se pitenee 100% eli sadan kilometrin matkaan menee 50:iä ajellessa 2 tuntia eikä 1,5 kuten sinä väität."
Sanoin: "autoja tulee täsmälleen nopeuden muutoksen suhteessa lisää vastaan." En sanonut mitään matka-ajasta, joten väitteeni matka-ajasta ei voi olla väärä eikä oikea.
Jos seison tien vieressä ja liikennetiheys on 10 autoa minuutissa, näen tunnissa 600 autoa. Jos rajoitus oli 80 ja se muuttuu 100:n, näen tunnissa 750 autoa, siis 12,5 minuutissa. Jos seison tien varressa nopeuden muutoksen suhteessa lyhyemmän ajan (vastaa isommassa nopeuessa tiellä vietettyä lyhyempää aikaa) eli 48 minuuttia ( 60 min / 100 kn/h x 80 km/h = 48 min), näen saman 600 autoa kuin alkutilanteessa (48 min x 12,5 autoa/min = 600 autoa). Suhde pysyy samana jos lähden liikkumaan, luvut vain kasvavat tai pienenevät riippuen liikunko liikennettä vastaan vai sen suuntaan.
Tämä oli ynnäilty lyhyellä matikalla ja ilman takuuta, voin olla väärässäkin. Jos pitkä matikka antaa eri tuloksen, voitko esittää laskutapasi niin että muutkin ymmärtävät.
slowgear: "...sinä siis oletat että läiskäisemällä matalamman nopeusrajoituksen tielle ko. tietä liikkuvien tarvi liikkua sillä vähenee kuin taikaiskusta samalla määrällä, vai?"
Ei, vaan oletan että rajoituksen kasvaessa 80 =>100 turvavälit eivät kasva samassa suhteessa jolloin aiemmin esittämäni laskelma kohdattujen autojen määrästä on epätarkka todellisen tilanteeseen verrattuna. En ottanut kantaa mihinkään sanomiisi asioihin.
Nyt kun olet ilmoittanut erimielisyytesi kannastani liikennemäärän muutokseen voin esittää sen ja katsotaan kuinka hyvin arvioit sen sitä kuulematta. Kun rajoitus laskee, tien kapasiteetti siirtää liikennettä laskee samalla, koska tiellä vietetty aika / auto kasvaa. Mutta tämä koskee vain maksimikapasiteettia. Suomessa on harvoja tieosuuksia, joilla kapasiteetti todella loppuu ja vielä harvempia, joilla se ei loppuisi jos rajoitus olisi isompi.
Kokemukseni mukaan käytännön kapasiteetti loppuu paljon ennen teoreettista maksimikapasiteettia kun ohitushaluiset tai muuten vaan läheisyyttä kaipaavat kuskit rakentavat jonon, jossa ei enää ole autojen väleissä tilaa ohittajille eikä puskuria yksittäisten autojen nopeudenmuutoksille ilman että kaikkien takanatulijoiden nopeus muuttuisi. Tuloksena on piiskanisku-ilmiö eli jonon häntä välillä seisoo pitkäänkin ja välillä ajaa hyvää vauhtia vaikka kärki liikkuu tasaisesti eteenpäin.
Tulee välillä ajeltua 500km putkeen ja välillä enemmänkin. Jos onnistuu ajaan 500km keskinopeudella 100km/h niin aikaa menee 5h. Jos keskinopeus on 80km/h niin aikaa menee 6h15min. Kait tuona reiluna tuntina tulee myös autoja vastaan kun ovat liikenteessä vaikka minä en olisikaan, minne siis häviävät jos minä ajelen hitaampaa?
Kyllä tuo reilun tunnin lisäajaminen saattaa väsyttää varsinkin illalla tai yöllä. Hieman reippaampi ajaminen ja ohittaminen tarvittaessa pitää mielen virkeämpänä kuin junnaaminen esim. rekan perässä "tuntitolkulla", joutuu siis keskittymään liikenteeseen täysin ja muuhun ei jää aikaa, ei siis "herpaannu". Tietenkin kaahailu ja väkisellä ohittelu on vielä väsyttävämpää varsinkin pitkällä matkalla. Mielestäni ajelu omalla "rytmillä" ja tarvittaessa ohittelu on leppoisampaa kuin junnaus rekan perässä tai kaahailu. Usein kyllä tuntuu valtateiden 80- ja 60-rajoitukset turhan matalilta ja tulee ajeltua satasta jos olosuhteet sen sallii!
Eikö tuo ole juuri päinvastoin? Tien kapasiteetin yhteydessä pitää olettää, että turvavälejä tarvitaan. Suurempi nopeus vaatii suuremmat välit, joten tiellä menee autoja harvemmin. Yksilön kannalta tilanne kovalla nopeudella on parempi, koska matka-aika on pienempi, mutta jos oletetaan, että tien tarkoituksena on siirtää mahdollisimman paljon autoja paikasta toiseen, silloin 60 km/h on edullisin nopeus. Siis ainoastaan maksimikapasiteetilla, koska silloin ei voi tilaa hukata ylimääräisiin turvaväleihin. Hiljaisemman liikenteen aikana tilaa riittää paremmin. Samaa mieltä olen maksimikapasiteetin saavuttamisen mahdottomuudesta käytännössä. Ja Slowgearilta minäkin odottelen ratkaisua läksyyni, jota en osannut ratkaista.
Eikö tuo ole juuri päinvastoin? Tien kapasiteetin yhteydessä pitää olettää, että turvavälejä tarvitaan. Suurempi nopeus vaatii suuremmat välit, joten tiellä menee autoja harvemmin.
Ajallisesti suositellaan vähintään 4 sekunnin turvaväliä hyvissä olosuhteissa eli jos pistetään tie täyteen autoja, niin kapasiteetti ei teoriassa muutu miksikään oli nopeus sitten 60, 80 tai 100km/h, jos turvavälit pidetään kunnossa. Autojahan saapuu perille neljän sekunnin välein, vaikka ajettaisiin kuinka kovaa, eikö niin?