Hieman pyöristäen kyllä. Minun ajatuksenani aiemmin oli se, että nopeuden myötä tarvitaan ajallisestikin suurempi väli kuin hitaammalla nopeudella. Tämä siksi, että jarrutusmatka kasvaa nopeutta nopeammin.
Laskelmien mielestäni pitäisi perustua turvallisuuden edellytyksiin, eikä yksinkertaisiin olettamuksiin. Se, miten keskivertokuljettaja käytännössä määrittelee oikean turvavälin, se onkin jo toinen juttu. Silloin vain ei käytetä kapasitettia oikein. Yleensä se ylitetään ulosmittaamalla turvavälit, vaikka aiemmin TeeCeen kanssa olinkin samaa mieltä täyden kapasiteetin saavuttamisen ongelmista. Ehkä tämä on tiekohtainen juttu. Nelikaistaisilla teillä ylittäminen onnistuu kaksikaistaista tietä helpommin.
Vai mitä laudaturin matematiikasta kirjoittanut palstalainen sanoo tähän?
Tunnustan että laskin hieman väärin tuon liikenteen kasvamisjutun. Itse asiassa nopeuksien pudottaminen kasvattaa kohtaamisten määrää jopa enemmän kuin alunperin arvioin. Eli jos lähdetään yksinkertaisesta tilanteesta jossa aikajaksossa menee 2 autoa molempiin suuntiin niin yhteensä tällöin tapahtuu 4 kohtaamista. Jos taas nopeuden laskun myötä vastaantulijoita ehtiikin tulemaan 3 niin kohtaamisia tapahtuukin jo kaiken kaikkiaan 9 eli kohtaamisten määrä, ja samalla riski että joku tiellä liikkuvista autoista osuukin vastaantulevaan esim. sairaskohtauksen takia kasvaakin suhteessa tiellä vietetyn ajan neliöön. Ja samalla kun tuo sairaskohtauksen riski myös kasvaa suhteessa tiellä vietettyyn aikaan niin sairaskohtauksien takia tapahtuvat kohtaamisonnettomuudet tulevat varmuudella kasvamaan. Kokonaiskuolemisriskiin ei vaikuta tässä tapauksessa juurikaan edes se, että suuremmalla nopeudella kuollaan todennäköisemmin koska melkoisella varmuudella myös 80 nokkakolarissa kaikki kuolevat.
Hyvät ystävät ja muutkin tiellä liikkuvat! Säilyttäkää kunnon turvaväli moottori- ja muillakin teillä ja päästäkää hörhöt ja kaaharit suosiolla ohi. Yritän sitä parhaani mukaan, vaikka joskus vähän ja sitä enemmänkin potuttaa, eikä aina siinä onnistu sataprosenttisesti. Vaihdatin juuri uudet renkaatkin, ettei tarvitsisi aina olla tien tukkona sadekelillä.
Slowgear, oletko nyt vieläkään ottanut huomioon, että rajoituksen laskun myötä myös niitä vastaantulijoita tulee hitaammin vastaan?
Mihin tämä väite että niitä tulee hitaammin, siis muuten kuin nopeuden puolesta, perustuu??
Otetaanpa kärjistetty esimerkki. Jos välin A-B kulkee vuorokaudessa vaikka 2000 autoa ja sinä ajat tuon välin puolessa vuorokaudessa. Tällöin sinua vastaan ei oikein millään logiikalla voi tulla kuin korkeintaan saman verran kuin joka välillä kulkee vuorokaudessa, eli ne, jotka ovat lähteneet toisesta päästä puolivuorokautta aiemmin kuin sinä toisesta ja jotka ovat sinun kohdallasi silloin kun lähdet taipaleella ja ne, jotka lähtevät toisesta päästä silloin kun itse saavut sinne puoli vuorokautta lähtösi jälkeen.
Jos taas ajat sen puolet hitaammin niin sinua vastaan tulevat kaikki vuorokautta aiemmin toisesta päästä lähteneet eli ne jotka kohtaat lähtiessäsi sekä ne jotka ehtivät lähtemään toisesta päästä sen vuorokauden aikana jonka vietät tieosuudella. Eli kun nopeutesi laski 50% käyttämäsi aika kasvoi 100% kuten myös vastaantulevien määrä. Koko matkalla tapahtuneiden kohtaamisten kokonaismäärä taas kasvoikin reippaasti eli 300% eli 50% nopeuden lasku aiheutti 300% nousun kohtaamisissa. 20% prosentin lasku aiheuttaa vastaavasti samalla kaavalla (20% nopeuden lasku => 25% matka-ajan pidennys => 1,25*1,25 kohtaamisten määrä) 56,25% kasvun kohtaamisten määrässä.
[quote title="25.08.2006 klo 15:47 TeeCee kirjoitti"]
Yhteiskunta valitsi että liikenteen valvontaan myönnetään vähemmän varoja ja samaan aikaan tähdätään liikennekuolemien pudotukseen. Tällä pyritään nostamaan valvonnan tehoa eli pienentämään veronmaksajan kuluja.
Näin se menee. Mutta milloin olet saanut jotain hyvää halvalla?
Uskon heidän haluavan mieluummin poliisin ojentaman sakkolapun muutaman sadan tuhannen kilometrin välein niin kuin vanhaan hyvään aikaan mieluummin kuin postissa pari kertaa vuodessa.
Suurin osa ihmisistä ei saa koskaan tai juuri koskaan sakkoja ja ajaa turvallisesti. Ne jotka saavat sakkoja, saavat niitä jo nyt. Ei tilanne muutu mihinkään, jos rangaistusjärjestelmää ei kehitetä. Pelkkiin sakkoihin olen lakannut uskomasta jo ajat sitten.
Muistan lapsuudesta kaupat, joissa tiskillä kerrottiin mitä haluttiin ja henkilökunta toi tavarat. Se palvelu kelpaisi vieläkin mutta en suostu maksamaan niiden ihmisten palkkoja tuotteen hinnassa. Liikennevalvonnassa on sama tilanne. Pidän tuhlauksena että poliisisedän pitäisi henkilökohtaisesti torua ja opastaa nopeusrajoitusta rikkonut takaisin kaidalle tielle.
Kaupankäyntiä ja valvontaa ohjaavat ihan eri lainalaisuudet koska valvonta ei perustu vapaaseen kilpailuun. Emme voi tietää, muuttuuko järjestelmä tehokkaammaksi ja halvemmaksi. Tehokkuuden määrittäminen ei ole ihan helppoa, perinteisellä tavalla suurin tehokkuus saavutetaan tietenkin lakkauttamalla kaikki valvonta, sehän ei sinunkaan mukaasi tuota mitään tuloja. Toinen kysymys sitten on, tarvitseeko sen poliisin osalta muuttuakaan ns. tehokkaammaksi, poliisitoimihan on Suomessa todella halpaa touhua verrattuna melkein mihin hyvänsä muuhun maahan.
"Tuhlaustahan" on oikeusjärjestelmässä ja sen toimeenpanossa vaikka kuinka paljon. Paljon halvempia ja tehokkaampia järjestelmiäkin on olemassa valvonnan, oikeudenkäyntien ja rangaistusten täytäntöönpalnon suhteen. Niitäkin on jatkuvasti jossain päin kokeiltu...yleensä nämä eivät ole olleet ns. oikeusvaltioita kuitenkaan.
Voisi tietysti kokeilla, jos ulkoistaisi oikeus- ja rangaistuslaitokset esim. Venäjälle. Tulisi varmasti halvaksi, onhan palkkataso ja vankien mukavuustaso murto-osa meikäläisestä. Ulkoistuksella saattaisi olla myös rikollisuutta ennaltaehkäisevä vaikutus, jos esim. Kiina tai Venäjä voittaisi tarjouskilpailun
slowgear: jos lähdetään yksinkertaisesta tilanteesta jossa aikajaksossa menee 2 autoa molempiin suuntiin niin yhteensä tällöin tapahtuu 4 kohtaamista. Jos taas nopeuden laskun myötä vastaantulijoita ehtiikin tulemaan 3 niin kohtaamisia tapahtuukin jo kaiken kaikkiaan 9 eli kohtaamisten määrä, ja samalla riski että joku tiellä liikkuvista autoista osuukin vastaantulevaan esim. sairaskohtauksen takia kasvaakin suhteessa tiellä vietetyn ajan neliöön.
Kyllä Opelixi ja Herbert taitavat olla oikeassa, vastaan tulee autoja sellaisin aikavälein, mitä autot ajassa mitattuna pitävät turvaväliä. Jos oma nopeus on sama kuin vastaantulijoilla, kohtaamsten välinen aika on puolet turvavälistä. Rajoituksen laskiessa 20 % autoja tulee vastaan samassa tahdissa mutta koska tiellä ollaan 20 % pidempään, kohtaamisiakin tulee 20 % enemmän.
En ole nähnyt kenekään näitä asioita tutkineen huomanneen kohtaamisten määrän korreloivan uhrien määrään, mutta se on varma, että kaikkialla missä nopeus on alentunut, mistä tahansa syystä eikä muita muutoksia ole tapahtunut, kuolemantapaukset ovat laskeneet nopeudenmuuoksen kolmannessa potenssissa. Vaikka sinä slowgear asiaa vähättelitkin, nopeus on kuitenkin edelleen turvavyön käytön/käyttämättömyyden jälkeen eniten vammojen määrään ja laatuun vaikuttava tekijä onnettomuudessa.
Tähän mennessä tilastojen mukaan kuolemanriski on lähes kaksinkertaistunut jos on joutunut onnettomuuteen 100:n rajoitusalueella 80:n sijaan. Lisäksi mahdollisuutesi välttää se onnettomuus paranee, onhan sekä väistösi kaari että jarrutusmatkasi 44 % pienemmät ja reaktioaikaakin 20 % enemmän. Jos sairaskohtaukset ovat lisänneet kuolemia, vaikutus on ollut niin pieni, ettei se ole erottunut muiden tekijöiden päinvastaisen mutta isomman vaikutuksen yli.
Niin että olisikohan tässä syy miksi kukaan muu ei ole ollut huolissaan sairaskohtausten lisääntymisestä?
Kyllä Opelixi ja Herbert taitavat olla oikeassa, vastaan tulee autoja sellaisin aikavälein, mitä autot ajassa mitattuna pitävät turvaväliä.
Mutta tuolla olettamuksella tienkäyttäjien kokonaismäärän pitäisi vähentyä tai vuorokauden pidentyä. Ihmisten täytyy päästä myös perille eikä pelkästään liikkua tiellä joten mitä pidempään auto välillä liikkuu sitä enemmän tulee vastaantulijoita. Eli toisin sanoen mitä pidempään sinä viivyt matkalla sitä pidempään muutkin viipyvät eli samaan aikaan tiellä on enemmän liikkujia koska vuorokausi ei siitä pitene vaikka nopeuksia laskettaisiinkin.
Tässä muuten linkki mielenkiintoiseen artikkeliin, joka käsittelee liikenneturvallisuusbarometria, joka kuvastaa siis liikenneturvallisuuden tilannetta kokonaisuutena.
Jos jaksaa lukea tuonne lukuun 7. asti selviää että ylinopeus on vain yksi kymmenestä liikenneturvallisuuteen vaikuttavasta parametrista, jolloin yksittäisen parametrin muutoksilla, tässä tapauksessa ylinopeudella, on vain pieni merkitys kokonaisturvallisuuteen.
[slowgear muokkasi tätä viestiä 29.08.2006 klo 11:12]
AkiK: Mutta milloin olet saanut jotain hyvää halvalla?
Esimerkkejä löytyy loputtomasti jos verrataan uuden tekniikan tuomia säästöjä vanhoihin toimintatapoihin. Robotit tekevät parempia ja halvempia autoja ja kännyköitä jne. kuin ihmiset. Kirjat maksavat nykytekniikan vuoksi murto-osan siitä mitä käsipelillä tehdyt. Poliisit ovat kustannustehokkaampia liikennevalvonnassa autoilla, radioilla ja tutkilla kuin pampuilla ja pilleillä varustettuina. Ja nyt he ovat tehokkaampia taas uudella välineellä, kameravalvonnalla varustettuna.
AkiK: Ne jotka saavat sakkoja, saavat niitä jo nyt
Totta, mutta vasta osatotuus. Ennen sakkoja saaneet saavat niitä nyt vielä enemmän ja samalla on kasvanut todennäköisyys että he jäävät kiinni niin usein että pääsevät keskustelemaan nimismiehen kanssa ajotapansa mahdollisesta muuttamisesta tai kortin ottamisesta telakalle.
Lisäksi sakkoja saa yhä useampi niistä, jotka ovat tähän asti ajatelleet että turvallisuusasiat ovat heillä kunnossa, koska sakkoja ei ole tullut. Taatusti moni näin luullut alkaa sakkojen jälkeen ja suuttumuksen hälvettyä miettimään, että ehkä mokomaa kameraruljanssia ei ole pistetty pystyyn pelkästään kiusan vuoksi.
AkiK: Tehokkuuden määrittäminen ei ole ihan helppoa, perinteisellä tavalla suurin tehokkuus saavutetaan tietenkin lakkauttamalla kaikki valvonta, sehän ei sinunkaan mukaasi tuota mitään tuloja.
Yritä laajentaa hieman perspektiiviä. Tuulilasista kurkistelen näkee vain kamerat ja postilaatikossa sakkolaput mutta asiassa on mukana muitakin tekijöitä. Liikenteen onnettomuuksista aiheutuneet kulut ovat liki puolitoista MILJARDIA euroa joka vuosi. Valvonnalla vaikutetaan tähän lukuun ja tämän luvun muutoksista muodostuu summa, jolla määritellään mikä on kustannustehokasta valvontaa ja mikä ei.
En muuten ole sanonut, etteikö nopeusvalvonta tuota tuloja. Olen kysynyt, miksi sen pitäisi tuottaa tappiota.
slowgear: Eli toisin sanoen mitä pidempään sinä viivyt matkalla sitä pidempään muutkin viipyvät eli samaan aikaan tiellä on enemmän liikkujia koska vuorokausi ei siitä pitene vaikka nopeuksia laskettaisiinkin.
Tuo pitää paikkansa. Jos minä viivyn matkalla 20 % pidempään, kohtaan niitä neljän (esimerkiksi) sekunnin välein ajavia vastaantulijoita 20 % enemmän. Tiellä on enemmän liikkujia, mutta hiljaisemman vauhtini vuoksi en ehdi kohdata heitä yhtään enempää.
slowgear: ...jolloin yksittäisen parametrin muutoksilla, tässä tapauksessa ylinopeudella, on vain pieni merkitys kokonaisturvallisuuteen.
Aivan, siksi MITÄÄN näistä 10:stä osatekijästä arvioitaessa ei kannatakaan katsoa sitä pienenä osana isoa kokonaisuutta, tuloshan olisi vain että millään ei ole isoa merkitystä kokonaisuuteen. Ei edes rattijuopumuksella. Et tietenkään tarkoita sitä, mutta siihen tuo kommenttisi johtaa.
Kun etsit tietoa ylinopeuden vaikutuksista, etkö tosiaan ole törmännyt tutkimuksiin, joiden mukaan se on ainoa tekijä, joka vaikuttaa sekä onnettomuuden syntymisen todennäköisyyteen että vammojen määrään ja laatuun? Tai että se on toiseksi yleisin havaittu riskitekijä kuolonkolareissa heti alkoholin jälkeen? Tai että nopeus vaikuttaa loukkaantumiseen nopeuden muutoksen toisessa potenssissa ja kuolemanriskiin kolmannessa potenssissa? Millä kriteereillä valitset mielestäsi asialliset tiedot ylinopeudesta ja raakkaat esim. nuo mainitsemani?
Ei ylinopeus ole sen isompi tai pienempi riesa kuin mitä sen seuraukset osoittavat sen olevan. Ei siis yritetä liioitella eikä vähätellä sitä, puhutaan sen mukaan mitä siitä tiedetään, oli oma mielipide mikä tahansa.
Totta, mutta vasta osatotuus. Ennen sakkoja saaneet saavat niitä nyt vielä enemmän ja samalla on kasvanut todennäköisyys että he jäävät kiinni niin usein että pääsevät keskustelemaan nimismiehen kanssa ajotapansa mahdollisesta muuttamisesta tai kortin ottamisesta telakalle.
Lisäksi sakkoja saa yhä useampi niistä, jotka ovat tähän asti ajatelleet että turvallisuusasiat ovat heillä kunnossa, koska sakkoja ei ole tullut. Taatusti moni näin luullut alkaa sakkojen jälkeen ja suuttumuksen hälvettyä miettimään, että ehkä mokomaa kameraruljanssia ei ole pistetty pystyyn pelkästään kiusan vuoksi.
Niin ja niitä saavat yhä useammat heistä, jotka ajavat jo nyt sääntöjen ja rajoitusten mukaan, eivätkä ole syyllistyneet rikkeeseen. Kuten sadat tuhannet virheelliset sakot ympäri maailmaa osoittavat. Automaattisakotuksen kauneushan on siinä että, kun lappu putoaa laatikkoon parin viikon viiveellä ei tarkinkaan kuljettaja enää välttämättä osaa sanoa mitään tapahtuneesta. Toisekseen paikalla ei ole ollut poliisimiestä, joka joutuisi oikeudessa kertomaan väitetystä tapahtumasta näkemyksensä. Tämä antaa viranomaiselle erittäin hyvät mahdollisuudet suojautua "erehtymättömän" tekniikan taakse.
Virheellinen mittaus on käytännössä ainakin suomalaisessa oikeuskäytännössä mahdoton kumota. Järjestelmä kun on suunniteltu niin, että virheellisyyksien selvittäminen maksaa valittajalle pienen omaisuuden, joten lasketaan sen varaan että vähemmällä pääsee kun maksaa sakot joihin ei ole osaa eikä arpaa. Ulkomaillahan on yritetty siirtyä samaan käytäntöön, eli valittaminen automaattisakotuksen virheistä olisi maksullista ja näin ollen yhä useampi maksaisi sakon valittamatta vaikka vääryttä olisivat kokeneet.
Viranomaiset eivät ole myöskään lämmenneet sille, että autoilijat keräisivät todistusaineistoa käyttämistään nopeuksista vaikkapa GPS pohjaisesti. Ymmärrettäväähän se on, sillä siinä saattaisi koko karmeus paljastua ja asiasta olisi todistusmateriaalia...
Tälläiset asiat tulevat korostetusti mieleen kun näkee esim. talivaneja valvomassa nopeuksia osittain rakennuksen tai työmaaesteen takana. Välineen ohjeissa kun kerrotaan että mitään kiinteää estettä ei saa olla häiritsemässä mittausta. Mitäpä meikäläinen "yleisön palvelija" moisesta ohjeesta välittäisi. Sinänsä talivaneihin liittyy myös uutinen poliisin uusimmasta tekniikan riemuvoitosta, eli kolmijalalla seisovasta Multanovasta. Sen yhteydessä mainittiin, että sillä pystyy valvomaan myös moottoritien vasenta kaistaa. Sinänsä hassua, että onhan tuon talivanissakin olleen Multanovan kantama riittänyt vasemman kaistan valvontaan vaikka auto olisi ollut pysäköity tien oikean puolen pientareelle. Haiskahtaa siltä että ulkomailla havaittu epätarkkuus kantaman reuna-alueilla suoritetusta mittauksesta pitää paikkansa. Toinen ulkomailla havaittu epätarkkuuden aiheuttaja on kaistan vaihto juuri talivanin kohdalla. Että siitä vaan testaamaan sallitulla nopeudella ja katsomaan välähtääkö... Tuo väitetty heittohan oli yllämainituissa tapauksissa jopa 15 km/h luokkaa, joten siinä eivät enää toleranssitkaan auta.
Automaattisakotus on sama asia kuin mielenhäiriössä toimiva naulapyssyn käyttäjä rakennuksella. Naulataan vaan vimmatusti, ei haittaa vaikka kavereihin osuu, kun nauloja menee kerran maaliinkin. Ottaisitko sinä tälläisen työmiehen töihin? Toisaalta sinulla on jo tälläinen kaveri töissä, jos hyväksyt automaattisen liikenteenvalvonnan.
Tuo pitää paikkansa. Jos minä viivyn matkalla 20 % pidempään, kohtaan niitä neljän (esimerkiksi) sekunnin välein ajavia vastaantulijoita 20 % enemmän. Tiellä on enemmän liikkujia, mutta hiljaisemman vauhtini vuoksi en ehdi kohdata heitä yhtään enempää.
Tätähän olen koko ajan toitottanut. Jos viivyt 20% pidempään vastaantulijoita tulee 20% enemmän. Toisaalta tuo 20% matka-ajan pidennys toteutuu jo 16,7% nopeuden hiljentämisellä, jota myös olen moneen kertaan sanonut. Eli laskemalla nopeutta matka aika pidentyy suhteessa enemmän ja toisaalta taas kun jokainen noista 120% vastaantulijoista joita sinä kohtaat, kohtaa taas 20% enemmän vastaantulijoita kuin ennen niin kohtaamisien, eli raflaavasti potentiaalisten nokkakolarien määrä, kasvaa 44%. Eli yli kaksinkertaisesti suhteessa nopeuden vähenemiseen.
[slowgear muokkasi tätä viestiä 29.08.2006 klo 14:42]
[quote title="29.08.2006 klo 12:16 TeeCee kirjoitti"]
Esimerkkejä löytyy loputtomasti jos verrataan uuden tekniikan tuomia säästöjä vanhoihin toimintatapoihin. Ja nyt he ovat tehokkaampia taas uudella välineellä, kameravalvonnalla varustettuna.
Mietitäänpä asiaa vähän pidemmälle. Missä ne poliisit ovat sitten kun teitä valvotaan kiinteällä kameralla? Vastauksena lienee - asemalla. Muutenhan ei säästöä synny. Missä poliisia tarvitaan - vastaus lienee enimmäkseen muualla kuin siellä. Minua ei ainakaan kiinosta pätkääkään niiden byrokratiat, minulle on olennaista että partio on paikalla nopeasti kun jotain tapahtuu. Tähän asti, kun poliisilla on partiot liikenteessä, joku partio on yleensä aina lähempänä tapahtumapaikkoja (liikenne tai muita) kuin se asemalla oleva. Se voi toki olla kauempana kuin asemakin, mutta yleensä partiot hajoitetaan siten että valvonta ja siten myös tehtävään siirtyminen on nopeampaa. Partion siirtyminen tehtävään on myös huomattavasti nopeampaa silloin kun se jo on liikkeellä kuin että se on asemalla.
Jos nyt ajatellaan, että poliisi ei enää tee liikennevalvontaa fyysisesti. Kamerat maksavat, mutta sama määrä liikkeellä olevia poliiseja olisi oltava, jotta tehtävään siirtyminen ei kärsisi. Liikennevalvonnan teoreettinen teho siis ehkä kasvaa, mutta muu toiminta heikkenee ja kokonaiskulut kasvavat kameroiden verran. Rahansäästöä ei taas tule, jollei porukka ala istua asemalla. Ja jos se istuu asemalla, toiminnan tosiasiallinen vaikutustehokkuus kärsii. Vai vieläkö se on onnettomuus / rikostilanteissa tärkeintä ehtiä mahdollisimman nopeasti paikalle? Taitaa tosin olla tuo korvattu jo aikoja sitten sillä, että ei ole niin väliä kunhan saatiin valvontanauhalle, ja onhan siitä hörhöstä valvontakamerankin kuva, ehkä...
Jos koko systeemiin haluttaisiin automatiikalla tehoja, sitä sovellettaisiin poliisin liikkuvissa yksiköissä eikä paikallaan seisovissa tolpissa joista ei ole tosipaikassa mitään hyötyä.
Mikäli Suomessa olisi halua kehittää liikenneturvallisuutta tosissaan, luulisi noita uusia ja tehokkaiksi mainitsemiasi järjestelmiä löytyvän myös liikenteenohjaukseen, esim. elektroniset nopeusrajoitukset antavat odottaa itseään. Mutta nehän eivät tuotakaan valtiolle mitään...
Ennen sakkoja saaneet saavat niitä nyt vielä enemmän ja samalla on kasvanut todennäköisyys että he jäävät kiinni niin usein että pääsevät keskustelemaan nimismiehen kanssa ajotapansa mahdollisesta muuttamisesta tai kortin ottamisesta telakalle.
Mitä hyötyä tästä on? Jos ei rangaistuskäytäntöihin saada muutosta, niin mikä muuttuu? Tutkimusten mukaan ihmiset, jotka ottavat elämässään riskejä, ottavat niitä myös liikenteessä. En usko, että tämä poistuu kameratolpilla ja automaattisakoilla. Ehkä riskinotto saa vain uusia muotoja ja tapahtuu muualla.
Lisäksi sakkoja saa yhä useampi niistä, jotka ovat tähän asti ajatelleet että turvallisuusasiat ovat heillä kunnossa, koska sakkoja ei ole tullut.
Harvapa yhdistää positiivisella mieleyhtymällä sakon saamisen turvallisuuteensa. Vai miksi ihmiset yleensä ovat lähinnä pottuuntuneita saatuaan sakot? Miksi ne nyt myöntäisivät virheensä ja oppisivat automaatin antaman sakon avulla, kun ne eivät sitä tähänkään asti ole tehneet? Isompaan, omasta mielestään turvallisesti ajavaan porukkaan kohdistetun valvonnan aiheuttama närkästys ja pahimmassa tapauksessa agressio tuskin parantaa turvallisuutta pidemmällä aikavälillä?
Yritä laajentaa hieman perspektiiviä. Tuulilasista kurkistelen näkee vain kamerat ja postilaatikossa sakkolaput mutta asiassa on mukana muitakin tekijöitä. Liikenteen onnettomuuksista aiheutuneet kulut ovat liki puolitoista MILJARDIA euroa joka vuosi. Valvonnalla vaikutetaan tähän lukuun ja tämän luvun muutoksista muodostuu summa, jolla määritellään mikä on kustannustehokasta valvontaa ja mikä ei.
Vuosien varrella tuulilasista kurkistellen olen nähnyt tähän mennessä joitakin liikenneonnettomuuksia. Yhtäkään niistä ei käsittääkseni olisi estänyt se, että tien varrella olisi ollut kamerat.
Kuten olen aiemminkin sanonut, tämä on halpa tapa parantaa ehkä vähän liikenneturvallisuutta. Parhaimmillaankin kun vaikutus jää hyvin rajalliseksi. Parannuksia voisi tehdä myös monella muulla tapaa, mutta luonnollisesti on valittu tämä sen sijaan että laitettaisiin jonkin verran autoista maksettuja verorahoja haisemaan sen turvallisuuden edestä. Tätä luonnollisesti markkinoidaan merkittävänä turvallisuusparannuksena. Kätevää, että siitä saadaan myös tuloja valtiolle. Ja ai miten yllättävää, että onkin satuttu valitsemaan n määrästä parannusmahdollisuuksia juuri se, josta noita tuloja on mahdollista kerätä.
Jep. Lukusi osoittavat, että ahneudella ei ole mitään rajaa. Kateprosentti liikenteestä on sen omistavalle monopolille eli valtiolle jo nyt reilusti yli 50%, mutta sekään ei riitä. Edes Fortumin omistajat eivät vaadi noin isoa palautetta pääomalleen - ai niin, mutta senkin omistaa valtio..
En muuten ole sanonut, etteikö nopeusvalvonta tuota tuloja. Olen kysynyt, miksi sen pitäisi tuottaa tappiota.
En oikein usko, että valvonta tosiasiallisesti tuottaa nytkään tappiota. Poliisin toimintarahoihin valvonnalla ei toki ole vaikutusta, eli poliisin kannalta se on tappiollista.
Jos nyt tässä laajennetaan sitä perspektiiviä, niin kaikki kansalaisilta kerätyt verot ja sen luonteiset maksut ovat tappiota. Valtiontalouden tehokkuus tuntien jopa suurta sellaista.
slowgear: ” Tätähän olen koko ajan toitottanut. Jos viivyt 20% pidempään.....”
Jos jokainen kohtaa 20 % lisää vastaantulijoita ei lisäys ole autojen määrä kertaa 20 % vaan edelleen 20 %.
Eipä vaan ole, jos 120 autoa kohtaa 120 autoa kohtaamisia tulee yhteensä 14400 kun taas jos 100 autoa kohtaa 100 autoa kohtaamisia on "vain" 10000. 14400/1000 = 1,44 eli lisäys on 44% prosenttia.
Yksi mitä olen yrittänyt moneen kertaan sanoa on että nopeuksien lasku näkyy tilastoissa rattiinnukahtamisina ja sairaskohtauksina. Vaikka näiden tietojen kaivaminen tilastoista tuntuu olevan työn ja tuskan takana niin tätä väitettä tukee ainakin se, että viimeisten viiden vuoden aikan yleisimmäksi kuolemaanjohtaneeksi onnettomuustyypiksi on entisen kohtaamisonnettomuuksien sijaan tullut tieltäsuistuminen. Tieltäsuistumisista 30% tapahtuu nykyään suoralla tiellä. Ainakaan ajonopeudet eivät ole yleisellä tasolla nousseet koska nopeuksia on jatkuvasti pudotettu joten ainakaan nopeuksista ei syytä löydy suistumisonnettomuuksien lisääntymiselle.
[slowgear muokkasi tätä viestiä 29.08.2006 klo 16:35]
Niin, joskus kun Australian automaattisakotuksen ongelmista eräälle kyseistä valvontaa kiihkeästi meille ajavalle kerroin, kommentiksi sain ettei meillä käytetä kyseisen valmistajan laitteita. No, nyt käytetään
Mikäli mittaustulos ei tunnu oikealta, niin et välttämättä ole väärässä!
Mutta tämä ei ole mielestäni asian ydin vaan se, tuoko kohtaamisten lisäys lisää uhreja. Jos tuo, missä se näkyy? Ei ainakaan tilastoissa.
Aika helppo laskutoimitus. Moottoritie, kohtaamisia 0, kohtaamisonnettomuuksia 0. Siitä lähdetään sitten ylöspäin. Mitä kapeampi ränni samalla liikennemäärällä, sitä enemmän sattuu kohtaamisonnettomuuksia. Ennen kapea maantie 100 km/h rajoitus, lukuisia kohtaamisonnettomuuksia. Nykyään leveäkaistatie, sama rajoitus, jopa kovemmatkin nopeudet, kuitenkin selvä vähennys kohtaamisonnettomuuksissa.
Näistä jos sitten laskee henkilövahinkoon johtaneiden onettomuuksien kokonaismäärään nähden kuoleman todennäköisyyden onnettomuudessa: 40: 2,06% 50: 2,67% 60: 2,49% 80: 6,47% 100: 6,41% 120: 7,61%
Eli kyllähän se tuosta näkyy selvästi, että alle 70:n on rajoitusta pudotettava, jos jotain todellista aiotaan kuolemanriskin suhteen saada aikaan. Satasen ja kahdeksankympin välillä ei olennaista eroa ole. Ei tietenkään tarkoita että joka ränniä olisi ajettava satasta, mutta päätievauhdeilla ainoat merkittävät parannukset ovat joko moottoritietä vastaavan tieverkon rakentaminen tai rajoituksen pudottaminen alle 70:n.
Ei tietenkään tarkoita että joka ränniä olisi ajettava satasta, mutta päätievauhdeilla ainoat merkittävät parannukset ovat joko moottoritietä vastaavan tieverkon rakentaminen tai rajoituksen pudottaminen alle 70:n.
Tai ainahan voidaan kieltää sellaisilta autoilu kokonaan, jotka aikoo ajaa onnettomuuden;) Lisää kieltoja ja rajoituksia niin niillähän sitä ennenkin on pelattu tätä liikenneturvallisuuspeliä.
[slowgear muokkasi tätä viestiä 29.08.2006 klo 17:00]
Otan kantaa tähän keskusteluun, jos/kun salamavalo välähtää minun kohdallani. Toistaiseksi näin ei ole vielä käynyt, vaikka tolppien ohi ajelen jokapäivä eikä näin myöskään ole käynyt Zilonkaan kohdalla, kun hän asiasta varmuudella mainitsisi.
Toistaiseksi laitteet on toimineet siis moitteetta tai ainakaan ei ole tullut turhia sakkoja. Miten Zilo muuten ajattelit todistaa ajamasi nopeuden, jos saat mielestäsi aiheettomat sakot vastaantulleelta tutkapartiolta tai onko käynyt mielessä sellainen asia, että kun se tutka-auto on tullut esim. 500-1000m ennen pysäytysautoa, että paljonko sitä mittarissa oli sillä hetkellä, kun sinäkään et muistaakseni sitä mittaria niin paljon tuijotellut... Kuten olen jo muutaman kerran kertonut, niin itse olen saanut useammat sakot juuri tällä tavalla. Pimeässä on tullut vastaan siviilimaaleissa ollut liikkuvien tutka-auto ja vasta myöhemmin on poliisi heilutellut pysähtymään ja kertonut, että tutka oli näyttänyt niin ja niin paljon.
Kiinteässä kameravalvonnassa välähtää aina salama, jos sinusta otetaan kuva, joten voit samantien tarkistaa ajamasi nopeuden eikä sitä tarvitse vasta kahdenviikon päästä miettiä, että kuinkahan kovaa tuli ajettua.
Ja tiedoksi myös, että ei se GPS:kään näytä mitään absoluuttista nopeutta...
slowgear: Yksi mitä olen yrittänyt moneen kertaan sanoa on että nopeuksien lasku näkyy tilastoissa rattiinnukahtamisina ja sairaskohtauksina.
Sitähän sinä olet toistellut. Ja joka kerta sinulle on esitetty vasta-argumentteja, joita et ole huomioinut mitenkään. Eivät ne häviä sillä ettet ota niitä kuuleviin korviin, ne häviävät vain sillä, että selität mistä ristiriidat johtuvat. Meillä on nyt ensimmäistä kesää muutamalla sadalla kilometrillä voimassa talvirajoitukset (eli ei niitä ole jatkuvasti pudotettu) ja sinä löydät jo selvän trendin jonka mukaan lyöt lukkoon mielipiteen. Samaan aikaan jätät huomiotta minun vastaväitteeni joiden luvut perustuvat yli kymmenen vuoden tilastomateriaaliin kymmenistä maista.
Kim Jong Il ja isäpappansa Kim Il Sung ovat kuulemma kirjoittaneet kumpikin kaksi kirjaa viikossa 50 vuoden ajan. Poika myös löi 17 hole-in-one:a kun pelasi golfia ensimmäisen kerran elämässään. Tilastomatemaattiset lahjasi ovat samaa tasoa jos ratkot tuollaisella tilastomateriaalilla noin visaisia kysymyksiä.
Mutta yritä ymmärtää meitä jotka eivät omaa tuollaista näkemystä, meidän pitää pitäytyä orjallisesti faktoissa. Älä ole meille vihainen siitä, parempi se on näin päin vaikka se varmaan tuntuukin teikäläisistä harmilliselta. Ajattele mitä siitä seuraisi jos asioista tietämättömät alkaisivat luoda omia teorioitaan tyhjän päälle kukin omien asenteittensa tueksi ja sitten soveltaisivat niitä kaikkien yhteisessä liikenteessä kuin omassaan. Hirvittää ajatellakin.
AkiK: Vastauksena lienee - asemalla. Muutenhan ei säästöä synny.
Sitä saa mieleiset vastaukset kun kysyy ja vastaa itse.
AkiK: Mitä hyötyä tästä on?
No, jos esim. minulta otetaan kortti pois, minä en enää aja autoa. Jos se otettiin pois riskikäyttäytymisen vuoksi, eikö liikenteen riski teillä muilla pienene jos minä en aja?
AkiK: Harvapa yhdistää positiivisella mieleyhtymällä sakon saamisen turvallisuuteensa.
Ei sen tarvitse olla positiivinen mielleyhtymä, pääasia että on mielleyhtymä ylipäätään. Kyllä ihmiset voivat oppia vaikkei se tällä palstalla näykään.
AkiK: olen nähnyt tähän mennessä joitakin liikenneonnettomuuksia. Yhtäkään niistä ei käsittääkseni olisi estänyt se, että tien varrella olisi ollut kamerat.
Tuo ei nyt AIVAN riitä kumoamaan koko tähän mennessä kasaan saatua tietomäärää kameroiden vaikutuksesta ympäri maailman. Ehkä sinun kannattaa ottaa yhteyttä suoraan eri tutkimuslaitoksiin ja tilaston pitäjiin ja kertoa että olet nähnyt onnettomuuksia joita käsittääksesi kamerat eivät olisi estäneet.
Minulla muuten oli kerran kova päänsärky, joka olisi nähdäkseni tullut vaikka en olisi mitään juonutkaan, löin nimittäin pääni kaapinoven reunaan. Alkoholi ei siis voi aiheuttaa kenellekään päänsärkyä.
AkiK: Kuten olen aiemminkin sanonut, tämä on halpa tapa parantaa ehkä vähän liikenneturvallisuutta.
Viidennes on joistakin aika paljon. Enemmän parantaa tähän mennessä kokeilluista tietääkseni vain ajohidasteet, pystysuuntaiset töyssyt n. 40 % ja vaakatasoiset bussipysäkit n. 30 %. Tuntuisi aika tyhmältä ajaa vaikka sadan sellaisen läpi tai yli Jyväskylän reissulla. Tekisi varmaan hyvää SUV-kaupalle.
Sitä paitsi niilläkin on ongelmansa kuten kameroillakin: niistäkään ei tykkää sellaiset joista on kurjaa noudattaa ikäviä pykäliä, ne eivät hidasta moottoripyörää yhtä paljon kuin autoa (varsinkaan bussipysäkit), niidenkin edessä voivat jarruttaa voimakkaasti sellaiset jotka eivät ole ajaneet oikeaa nopeutta jo ennen hidastetta ja heidän peräänsä voi osua joku joka myös liian lujaa ja liian lähellä. Aina on iso osa kuskeista yrmeinä teki mitä tahansa.
Yhteiskunta valitsi että liikenteen valvontaan myönnetään vähemmän varoja ja samaan aikaan tähdätään liikennekuolemien pudotukseen Milloin yhteiskunta, siis me, on päässyt vaikuttamaan poliisien määrärahoihin ja liikennnevalvonnan määrään sekä tapaan?
Otetaan vielä kerran esiin tämä nopeus/vastaantulijoiden lukumäärä-esimerkki. Jos tämä laskelma ei pidä paikkaansa, toivon minua enemmän laskentoa opiskelleiden oikaisevan sen ja osoittavan, mikä meni vikaan.
Oletetaan 1000 m pituinen tieosuus, jossa ensimmäisessä tilanteessa ajetaan nopeudella 30m/s, toisessa 20 m/s. Hetkellä 0 sekuntia menosuuntaan liikkuva auto A on kohdassa 0 m. Vastaantulijat ovat B kohdassa 200 m, C 400 m, D 600 m, E 800 m ja F 1000 m. Tarkastellaan yksinkertaisuuden vuoksi auton A kohtaamien vastaantulijoiden määrää.
Ensimmäinen tilanne (30 m/s). Hetkellä 3,3 s autot ovat edenneet 100 m, joten A on kohdalla 100m. Vastaantulijat ovat liikkuneet siten, että B on myös kohdalla 100 m (ensimmäinen kohtaaminen), C kohdalla 300 m, D 500 m, E 700 m ja F 900 m.
Hetkellä 6,7 s autot ovat edenneet 200 m, joten A on kohdalla 200 m. Vastaantulijat ovat liikkuneet siten, että B on kohdalla 0 m, C kohdalla 200 m (toinen kohtaaminen), D 400 m, E 600 m ja F 800 m.
Hetkellä 10 s autot ovat edenneet 300 m, joten A on kohdalla 300 m. Vastaantulijat ovat liikkuneet siten, että B on kohdalla -100 m, C kohdalla 100 m, D 300 m (kolmas kohtaaminen), E 500 m ja F 700 m.
Hetkellä 13,3 s autot ovat edenneet 400 m, joten A on kohdalla 400 m. Vastaantulijat ovat liikkuneet siten, että B on kohdalla -200 m, C kohdalla 0 m, D 200 m, E 400 m (neljäs kohtaaminen) ja F 600 m.
Hetkellä 16,7 s autot ovat edenneet 500 m, joten A on kohdalla 500 m. Vastaantulijat ovat liikkuneet siten, että B on kohdalla -300 m, C kohdalla -100 m, D 100 m, E 300 m ja F 500 m (viides kohtaaminen).
Näin siis autot ovat edenneet 16,7 sekunnissa 500 m, kohtaamisia 5 kpl. Tarkastellaan seuraavaksi, mitä tapahtuu, kun nopeutta pudotetaan 10 m/s.
Hetkellä 5 s autot ovat edenneet 100 m, joten A on kohdalla 100 m. Vastaantulijat ovat liikkuneet siten, että B on myös kohdalla 100 m (ensimmäinen kohtaaminen), C kohdalla 300 m, D 500 m, E 700 m ja F 900 m.
Hetkellä 10 s autot ovat edenneet 200 m, joten A on kohdalla 200 m. Vastaantulijat ovat liikkuneet siten, että B on kohdalla 0 m, C kohdalla 200 m (toinen kohtaaminen), D 400 m, E 600 m ja F 800 m.
Hetkellä 15 s autot ovat edenneet 300 m, joten A on kohdalla 300 m. Vastaantulijat ovat liikkuneet siten, että B on kohdalla -100 m, C kohdalla 100 m, D 300 m (kolmas kohtaaminen), E 500 m ja F 700 m.
Hetkellä 20 s autot ovat edenneet 400 m, joten A on kohdalla 400 m. Vastaantulijat ovat liikkuneet siten, että B on kohdalla -200 m, C kohdalla 0 m, D 200 m, E 400 m (neljäs kohtaaminen) ja F 600 m.
Hetkellä 25 s autot ovat edenneet 500 m, joten A on kohdalla 500 m. Vastaantulijat ovat liikkuneet siten, että B on kohdalla -300 m , C kohdalla -100 m, D 100 m, E 300 m ja F 500 m (viides kohtaaminen).
Autot etenivät 500 m, mutta aikaa siihen kului 25 s eli vajaa 12 s enemmän kuin nopeammin ajettaessa. Siitä huolimatta auto A kohtasi samalla matkalla yhtä monta vastaantulijaa. Molemmissa tapauksissa viides kohtaaminen tapahtui 500 m kohdalla. Nopeammin ajettaessa kohtaamisia tapahtui 18 kpl/min, hitaammin ajettaessa niitä oli 12 kpl/min. Nopeudella 20 m/s kuljettajalle jäi samalla matkalla enemmän aikaa reagoida samaan määrään kohtaamistilanteita, joten liikennemäärä ei kasvanut eikä turvallisuus sen takia heikentynyt.
Oletetaan, että A ajaa esimerkissä nopeudella 30 m/s 16,7 s eli 500 m, mutta vastaantulijat saman ajan nopeudella 20 m/s. A kohtaa 4 vastaantulijaa, viides jää 166 metrin päähän. Jos matkaa tehtäisiin 20 sekuntia, kohtaisi A viidennenkin auton ajettuaan 600 m. Kohtaamisia tapahtuu tällä systeemillä 15 kpl/min eli ajassa mitattuna enemmän kuin alhaisempaa nopeutta käyttäen. Matkaa kohden kohtaamisia tapahtuu tällöin vähemmän kuin molempien osapuolien käyttäessä yhtä suuria nopeuksia.
[quote title="29.08.2006 klo 18:25 TeeCee kirjoitti"]
Sitä saa mieleiset vastaukset kun kysyy ja vastaa itse.
Voitko sitten kertoa, miten ratkaiset tuon ongelman. Eli tehdäkseen työnsä hyvin, poliisin on oltava nopeasti tapahtumapaikoilla. Vaatii käytännössä liikkuvia yksiköitä. Se luonnollisesti maksaa. Mistä se säästö siis tulee, siitä että liikkumista vähennetään vai siitä että poliiseja vähennetään???
70- ja 80-luvuilla valvonta perustui lähes kokonaan ns. sakkorysiin, eli poliisin paikallaan olevaan tutkaan. Kaikki oppivat tietämään nopeasti, missä se milloinkin on. Miten kiinteä kameravalvonta tästä poikkeaa? Eikö tämä ole enemmänkin kaikuja menneestä, tehdään vanhaa asiaa vähän uudella tavalla ja kuvitellaan sillä saavutettavan mahtavia parannuksia?
Eikö olisi paljon tehokkaampaa teknistää liikkuvia yksiköitä? Liikkuvat yksiköt kun ovat aina tehokkaampia ja monipuolisempia kuin paikallaan olevat.
No, jos esim. minulta otetaan kortti pois, minä en enää aja autoa. Jos se otettiin pois riskikäyttäytymisen vuoksi, eikö liikenteen riski teillä muilla pienene jos minä en aja?
Milloin sitä ajokorttia on ajamiseen tarvittu? Autollahan sitä ajetaan. Pysäyttääkö ne kamerat kortittomat kuljettajat? Näkeekö sen naamasta?
Toisekseen, tutkimusten mukaan riskikäyttäytyjät jatkavat riskikäyttäytymistään, sakotti niitä miten paljon vaan. Pitäisi olla muita keinoja, kuten esim. pakollista valmennusta. Mutta yllätys yllätys, siihen ei olekaan rahaa.
Itse vedän tästä sen johtopäätöksen, että todellinen halu puuttua turvallisuuteen puuttuu. Todellinen halu mitataan nykyään rahassa, muu on pelkkää hurskastelua. On paljon helpompi ja halvempi lätkiä sakkoja, kuin ruveta puuttumaan ongelmien syihin. Eiköhän ne halvat konstit ole Suomen liikenneturvallisuustasolla jo käytetty?
Ei sen tarvitse olla positiivinen mielleyhtymä, pääasia että on mielleyhtymä ylipäätään. Kyllä ihmiset voivat oppia vaikkei se tällä palstalla näykään.
Epäilen, oppivatko nyt, kun eivät oppineet silloinkaan kun poliisi tutkasi joka toista mäennotkoa.
Tuo ei nyt AIVAN riitä kumoamaan koko tähän mennessä kasaan saatua tietomäärää kameroiden vaikutuksesta ympäri maailman.
Odotan edelleen niitä 200-250 kuolleen tilastoja. Tuohonhan on päästävä, jos kamerat toimivat niin kuin niitä markkinoidaan. Kokonaisturvallisuushan se on joka ratkaisee.
Muualta maailmasta oleva tieto ei muutenkaan ole täysin relevanttia, koska sikäläinen liikennekulttuuri on erilainen. Noin p-tuntumalta voisin olettaa, että Suomessa noudatetaan sääntöjä kuitenkin melko hyvin jo nyt ja valvontaakin on meillä ollut aina. Toisaalta suomalaista on yritetty pakottaa milloin mihinkin, eikä siitä yleensä ole tullut mitään. Olisiko aika ottaa myös porkkanat esiin?
Minulla muuten oli kerran kova päänsärky, joka olisi nähdäkseni tullut vaikka en olisi mitään juonutkaan, löin nimittäin pääni kaapinoven reunaan.
Voi herrinjee. Varmaan pitäisi määrätä pyöräilykypärät pakollisiksi kotona ollessa, sinähän olisit voinut vaikka kuolla. Ruotsi näyttänee tässä esimerkkiä.
Viidennes on joistakin aika paljon. Enemmän parantaa tähän mennessä kokeilluista tietääkseni vain ajohidasteet, pystysuuntaiset töyssyt n. 40 % ja vaakatasoiset bussipysäkit n. 30 %. Tuntuisi aika tyhmältä ajaa vaikka sadan sellaisen läpi tai yli Jyväskylän reissulla. Tekisi varmaan hyvää SUV-kaupalle.
Viidennes. Vuodessa sattuu noin 8000 henkilövahinkoa liikenteessä 8000 x 0,8 = 6400 onnettomuutta. Jos nuo onnettomuusmäärät todella tippuvat tuohon (tai itse asiassa selvästi sen alle koska turvallisuus kehittyy muutenkin) uskon sinua.
Tosin toiveesi noista hidastetöyssyistä toteutuu. Tiet menevät jaskaksi sitä tahtia, että kohta pitää lähteä Hummer-kauppaan.
Aina on iso osa kuskeista yrmeinä teki mitä tahansa.
Kannattaisiko miettiä mitä tämän suhteen voisi tehdä? Onko sitä juuri edes yritetty? En yhtään ihmettele että ovat yrmeinä, kun ovat vain hallintoalamaisen asemassa.
AkiK: Eli kyllähän se tuosta näkyy selvästi, että alle 70:n on rajoitusta pudotettava, jos jotain todellista aiotaan kuolemanriskin suhteen saada aikaan.
Pitää paikkansa, että kuolemanriski kasvaa hyvin jyrkästi 70:n jälkeen, etenkin nokkakolarissa. Tähän hätään löysin tietoa henkilöauton törmäyksestä raskaampaan autoon. Seurausten kannalta 100:n ja 70:n ero tarkoittaa eroa vammoitta selviämisen ja lähes varman kuoleman välillä. Eli sen verran saattaa saada etua jos vaikka tänä aamuna ärsytti muita ajamalla 70: alinopeutta sumuisissa kohdissa. Useimmille näytti turvallisuuden takaamiseen riittävän sumuvalojen käyttö.
Ero 80:n ja 100:n välillä on seurausten suhteen huomattavast pienempi kuin väli 70-100, jos puhutaan törmäysnopeudesta. Usein kuitenkin ehditään jarruttamaan ennen törmäystä ja lyhytkin jarrutus lieventää huomattavasti seurauksia. Tärkeää on, mistä vauhdista jarrutus aloitetaan. Tämä johtuu siitä fysiikan ihmeellisestä piirteestä, että nopeus pienee sitä hitaammin mitä suurempi oli alkunopeus. Esim. jos jarrutetaan 25 m hidastuvuudella 8 m/s2, alenee vauhti 100:sta 31 km/h ja 80:stä 45 km/h, siis puolet enemmän.
On siis huomattavasti todennäköisempää saada törmäysnopeus vammautumisrajan alle jos lähtönopeus on 80 eikä 100. Jos laskin oikein, 80:stä riittää n. 0,3 s:n jarrutus nopeuden laskuun 70:iin kun 100:sta tarvitaan n. 1 s. Päälle tietysti reaktioajat ja olettaen että jarrutus alkaa heti täydellä teholla (mitä se useimmiten ei tee). Jarrutusmatkat ovat 7 ja 25 m ( siis ilman reaktiomatkoja) jos en sotkenut kaavoja.
Tuo kommenttisi on nopeuden vaikutuksen vähättelijöiden käyttämä klassikko, johon löytyy valmis vastaus väitteen yleisyyden vuoksi. Näin asiaa käsiteltiin Auto- ja liikennetoimittajat ry:n liikenneturvallisuusseminaarissa 2001 (Veli-Pekka Kallberg/VTT):
Eri nopeusrajoitusalueiden tiet eroavat toisistaan muutenkin kuin nopeusrajoituksen suhteen, mikä vaikuttaa riskien eroon. Jos onnettomuusriski 80 km/h rajoitusalueen teillä on suurempi kuin 100 km/h rajoitusalueen teillä, se ei tarkoita, että nopeusrajoituksen nostaminen vähentäisi onnettomuuksia. Alennettu nopeusrajoitus on yleensä merkki siitä, että ko. tiellä on onnettomuusriskiä lisääviä tekijöitä, kuten esimerkiksi risteyksiä, mutkia tai paljon kevyttä liikennettä. Jos onnettomuusriski siitä huolimatta on korkea, se osoittaa, ettei edes alennettu nopeusrajoitus ole ollut riittävä kompensoimaan muista syistä korkeaa riskiä.
Tosin nopeus on vain yksi noin kymmenestä parametrista, jotka vaikuttavat liikenteen kokonaisturvallisuuteen. Edes huomattava parannus tai heikennys yhden parametrin suhteen ei hetkauta vielä kokonaisturvallisuuttaa suutaan tai toiseen mitenkään merkittävästi vaan todellisen muutoksen aikaansaamiseksi pitää useiden parametrien muuttua oleellisesti.
Eli vaikka nyt kaiken autoliikenteen vauhtia pudotettaisiin 20% niin sillä olis vain pieni vaikutus kokonaisturvallisuuteen nähden, mutta suomalaisten vapaa-ajasta huomattavasti suurempi osa vietettäisiin ratin ja takapenkin selkänojan välissä. Nykyisellään henkilökilometreinä laskettuna suomalaiset istuvat autossa yhteenlaskettuna 70 000 000 000 kilometriä (tielaitoksen tilastosta napattu luku) mikä esim. 60km/h keskinopeudella laskien tekisi reilut 1 100 000 000 tuntia eli 125 000 vuotta. Jos keskinopeutta laskettaisiin esim tuo 20% niin se tarkoittaisi yli 200 000 000 lisätunnin (23000 lisävuotta eli 40 lisätuntia/suomalainen) istumista autoissa vuositasolla jos liikennemäärät muuten psyisivät nykyisellä tasolla. Sehän on tietysti jokaisen omista preferensseistä kiinni mutta minä ainakin itse mieluummin ottaisin ylimääräisen lomaviikon kuin istuisin sen aikaa autossa muutama säästetyn ihmishengen vuoksi.
Keskinopeuden pudottaminen 20% olisi melkoisen raju, mutta tehoton keino eikä sellaista kukaan taida olla esittänytkään. Syy löytyi TeeCeen esittämästä lainauksesta.
AkiK: Mistä se säästö siis tulee, siitä että liikkumista vähennetään vai siitä että poliiseja vähennetään??? Mistä se säästö siis tulee, siitä että liikkumista vähennetään vai siitä että poliiseja vähennetään???
Siitä, että se iso potti (=liikennevahinkojen lasku yhteiskunnalle) pienenee. Et sitten laajentanut sitä perspektiiviä vaan jatkat maapähkinöiden laskeskelua.
AkiK: Milloin sitä ajokorttia on ajamiseen tarvittu? Autollahan sitä ajetaan. Pysäyttääkö ne kamerat kortittomat kuljettajat? Näkeekö sen naamasta?
Tähän kysymykseesi olen vastannut jo monta kertaa, mutta hierotaan vaan: tyypillinen ylinopeudella onnettomuuteen syyllisenä tai syyttömänä joutuva EI ole kortiton. Poliisi kieltämättä voi pysäyttää sen kortittoman, mutta ei voi mitään sille että sama kuski on ratissa taas puolen tunnin kuluttua.
AkiK: Toisekseen, tutkimusten mukaan riskikäyttäytyjät jatkavat riskikäyttäytymistään, sakotti niitä miten paljon vaan.
Totta. Edelliseen viitaten, ne riskikäyttäytyjätkään eivät ole tyypillisiä ylinopeudella syyllisinä tai syyttöminä ajaneita. Kameroiden asettaja olettaa, että tavan vuoksi yli rajoituksen ajavilla tavallisilla ihmisillä alkaisi päässä raksuttaa. Riskikäyttäytyjääkin luulisi mietityttävän kun hoitaa muutaman kuukauden myyntipäällikön töitään kortitta, käy psykologin juttusilla ja autokoulun. En minäkään usko että hän muuttuu, hän varmaan solvaa yhteiskuntaa ja sen liian jyrkkiä toimenpiteitä TM:n nettipalstalla, mutta voi hän ainakin kameroiden kohdalla ajaa kunnolla.
AkiK: Odotan edelleen niitä 200-250 kuolleen tilastoja.
Näin jossain mielestäni tähän hyvin sopivan mietelauseen: PAHA VOITTAA, JOS HYVÄT MIEHET EIVÄT TEE MITÄÄN. Toiset odottaa, toiset tekee mitä voivat, kukin sen mukaan mitä pitää järkevänä. Tämä on MEIDÄN liikenne, miksi odottaa muiden pakottavan meidät korjaamaan virheemme?
AkiK: Muualta maailmasta oleva tieto ei muutenkaan ole täysin relevanttia, koska sikäläinen liikennekulttuuri on erilainen.
Seli seli. Jos muualla on eri tilanteet, miksi tutkimustuloksissa ei näy eroja eri maissa?
AkiK: Viidennes. Vuodessa sattuu noin 8000 henkilövahinkoa liikenteessä 8000 x 0,8 = 6400 onnettomuutta. Jos nuo onnettomuusmäärät todella tippuvat tuohon uskon sinua.
Tämä viidennes on saatu aikaan tietysti vain siellä, missä on kamerat. Yllätys yllätys, kamerat eivät vähennä liikenteen uhreja siellä missä niitä ei ole aivan kuten parempi tiekään ei vähennä uhreja muualla kuin sillä hyvällä tiellä. Tämän ei luulisi yllättävän ketään, eihän kukaan varmaan luule sitäkään että pelastusrenkaasta olisi apua muualla kuin veden äärellä. Siksi sanonkin taas, että seli seli Aki, tekosyytä tekosyyn perään.
AkiK: En yhtään ihmettele että ovat yrmeinä, kun ovat vain hallintoalamaisen asemassa.
Yrmeillessä ei huomaa, etteivät yrmeät ole useimmista asioista samaa mieltä keskenään. Jos siis toteutettaisiin heidän tahtonsa, niin kenen heistä? Enemmistö olisi edelleen yrmeänä.
Lisäksi yrmeyden määrä näyttää olevan kääntäen verrannollinen tiedon määrään, joten jos toteutettaisiin eniten yrmeilevien tahto, tulos olisi kaikkein huonoin. Iso osa ainakin täällä kirjoittavista yrmeilijöistä näyttää pitävän parasta saatavissa olevaa tietoa juonena jolla hämätään hallintoalamaisia. Pelkkä huono mieli ei pätevöitä.
Tunteenpurkausten sijaan neuvon käyttämään ihan aikuisten oikeasti olemassaolevia perusteluita ja sisäistämään mahdolliset vastakkaisen näkökannan perustelut. Ymmärrän kyllä tämän ehdotuksen ongelmat: jos yrmeilijä huomaa, ettei esim. nopeuden valvonta olekaan olemassa alistamisen ilosta tai rahanhimosta ja silti ihmisellä on edelleen paha olla, ei voidakaan syyttää muita vaan pitäisi tutkia omia motiiveitaan. Ja sehän on yksi ihmisenä olemisen vaikeimpia asioita. Joten yrmeily jatkuu tehtiin mitä vaan.
...Sehän on tietysti jokaisen omista preferensseistä kiinni mutta minä ainakin itse mieluummin ottaisin ylimääräisen lomaviikon kuin istuisin sen aikaa autossa muutama säästetyn ihmishengen vuoksi.
Teoreettisissa riskitarkasteluissa on aina ongelmana se, että niitä joiden kohdalla riski realisoituu ei pystytä etukäteen yksilöimään.
Miksi pitää lopettaa tupakanpoltto, kun kaikki eivät kuitenkaan saa keuhkosyöpää ja kuole, ja ne jotka kuolevat ovat "joitakin muita"?
Mitä jos pystyttäisiinkin yksilöimään henkilö jonka kohdalla riski realisoituu? Mitä jos yksilöity henkilö olisitkin sinä tai joku sinun lähipiiristäsi?
Hieman pyöristäen kyllä. Minun ajatuksenani aiemmin oli se, että nopeuden myötä tarvitaan ajallisestikin suurempi väli kuin hitaammalla nopeudella. Tämä siksi, että jarrutusmatka kasvaa nopeutta nopeammin.
Laskelmien mielestäni pitäisi perustua turvallisuuden edellytyksiin, eikä yksinkertaisiin olettamuksiin. Se, miten keskivertokuljettaja käytännössä määrittelee oikean turvavälin, se onkin jo toinen juttu. Silloin vain ei käytetä kapasitettia oikein. Yleensä se ylitetään ulosmittaamalla turvavälit, vaikka aiemmin TeeCeen kanssa olinkin samaa mieltä täyden kapasiteetin saavuttamisen ongelmista. Ehkä tämä on tiekohtainen juttu. Nelikaistaisilla teillä ylittäminen onnistuu kaksikaistaista tietä helpommin.
Vai mitä laudaturin matematiikasta kirjoittanut palstalainen sanoo tähän?
Tunnustan että laskin hieman väärin tuon liikenteen kasvamisjutun. Itse asiassa nopeuksien pudottaminen kasvattaa kohtaamisten määrää jopa enemmän kuin alunperin arvioin. Eli jos lähdetään yksinkertaisesta tilanteesta jossa aikajaksossa menee 2 autoa molempiin suuntiin niin yhteensä tällöin tapahtuu 4 kohtaamista. Jos taas nopeuden laskun myötä vastaantulijoita ehtiikin tulemaan 3 niin kohtaamisia tapahtuukin jo kaiken kaikkiaan 9 eli kohtaamisten määrä, ja samalla riski että joku tiellä liikkuvista autoista osuukin vastaantulevaan esim. sairaskohtauksen takia kasvaakin suhteessa tiellä vietetyn ajan neliöön. Ja samalla kun tuo sairaskohtauksen riski myös kasvaa suhteessa tiellä vietettyyn aikaan niin sairaskohtauksien takia tapahtuvat kohtaamisonnettomuudet tulevat varmuudella kasvamaan. Kokonaiskuolemisriskiin ei vaikuta tässä tapauksessa juurikaan edes se, että suuremmalla nopeudella kuollaan todennäköisemmin koska melkoisella varmuudella myös 80 nokkakolarissa kaikki kuolevat.
Slowgear, oletko nyt vieläkään ottanut huomioon, että rajoituksen laskun myötä myös niitä vastaantulijoita tulee hitaammin vastaan?
Kaaharit ja "hörhöt" on edelleen suuri riski koska eivät noudata rajoitusta ja yllättävät täydellisesti jos tottuu että kaikki matelevat.
Hyvät ystävät ja muutkin tiellä liikkuvat!
Säilyttäkää kunnon turvaväli moottori- ja muillakin teillä ja päästäkää hörhöt ja kaaharit suosiolla ohi. Yritän sitä parhaani mukaan, vaikka joskus vähän ja sitä enemmänkin potuttaa, eikä aina siinä onnistu sataprosenttisesti. Vaihdatin juuri uudet renkaatkin, ettei tarvitsisi aina olla tien tukkona sadekelillä.
Mihin tämä väite että niitä tulee hitaammin, siis muuten kuin nopeuden puolesta, perustuu??
Otetaanpa kärjistetty esimerkki. Jos välin A-B kulkee vuorokaudessa vaikka 2000 autoa ja sinä ajat tuon välin puolessa vuorokaudessa. Tällöin sinua vastaan ei oikein millään logiikalla voi tulla kuin korkeintaan saman verran kuin joka välillä kulkee vuorokaudessa, eli ne, jotka ovat lähteneet toisesta päästä puolivuorokautta aiemmin kuin sinä toisesta ja jotka ovat sinun kohdallasi silloin kun lähdet taipaleella ja ne, jotka lähtevät toisesta päästä silloin kun itse saavut sinne puoli vuorokautta lähtösi jälkeen.
Jos taas ajat sen puolet hitaammin niin sinua vastaan tulevat kaikki vuorokautta aiemmin toisesta päästä lähteneet eli ne jotka kohtaat lähtiessäsi sekä ne jotka ehtivät lähtemään toisesta päästä sen vuorokauden aikana jonka vietät tieosuudella. Eli kun nopeutesi laski 50% käyttämäsi aika kasvoi 100% kuten myös vastaantulevien määrä. Koko matkalla tapahtuneiden kohtaamisten kokonaismäärä taas kasvoikin reippaasti eli 300% eli 50% nopeuden lasku aiheutti 300% nousun kohtaamisissa. 20% prosentin lasku aiheuttaa vastaavasti samalla kaavalla (20% nopeuden lasku => 25% matka-ajan pidennys => 1,25*1,25 kohtaamisten määrä) 56,25% kasvun kohtaamisten määrässä.
[quote title="25.08.2006 klo 15:47 TeeCee kirjoitti"]
Yhteiskunta valitsi että liikenteen valvontaan myönnetään vähemmän varoja ja samaan aikaan tähdätään liikennekuolemien pudotukseen. Tällä pyritään nostamaan valvonnan tehoa eli pienentämään veronmaksajan kuluja.
Näin se menee. Mutta milloin olet saanut jotain hyvää halvalla?
Uskon heidän haluavan mieluummin poliisin ojentaman sakkolapun muutaman sadan tuhannen kilometrin välein niin kuin vanhaan hyvään aikaan mieluummin kuin postissa pari kertaa vuodessa.
Suurin osa ihmisistä ei saa koskaan tai juuri koskaan sakkoja ja ajaa turvallisesti. Ne jotka saavat sakkoja, saavat niitä jo nyt. Ei tilanne muutu mihinkään, jos rangaistusjärjestelmää ei kehitetä. Pelkkiin sakkoihin olen lakannut uskomasta jo ajat sitten.
Muistan lapsuudesta kaupat, joissa tiskillä kerrottiin mitä haluttiin ja henkilökunta toi tavarat. Se palvelu kelpaisi vieläkin mutta en suostu maksamaan niiden ihmisten palkkoja tuotteen hinnassa. Liikennevalvonnassa on sama tilanne. Pidän tuhlauksena että poliisisedän pitäisi henkilökohtaisesti torua ja opastaa nopeusrajoitusta rikkonut takaisin kaidalle tielle.
Kaupankäyntiä ja valvontaa ohjaavat ihan eri lainalaisuudet koska valvonta ei perustu vapaaseen kilpailuun. Emme voi tietää, muuttuuko järjestelmä tehokkaammaksi ja halvemmaksi. Tehokkuuden määrittäminen ei ole ihan helppoa, perinteisellä tavalla suurin tehokkuus saavutetaan tietenkin lakkauttamalla kaikki valvonta, sehän ei sinunkaan mukaasi tuota mitään tuloja. Toinen kysymys sitten on, tarvitseeko sen poliisin osalta muuttuakaan ns. tehokkaammaksi, poliisitoimihan on Suomessa todella halpaa touhua verrattuna melkein mihin hyvänsä muuhun maahan.
"Tuhlaustahan" on oikeusjärjestelmässä ja sen toimeenpanossa vaikka kuinka paljon. Paljon halvempia ja tehokkaampia järjestelmiäkin on olemassa valvonnan, oikeudenkäyntien ja rangaistusten täytäntöönpalnon suhteen. Niitäkin on jatkuvasti jossain päin kokeiltu...yleensä nämä eivät ole olleet ns. oikeusvaltioita kuitenkaan.
Voisi tietysti kokeilla, jos ulkoistaisi oikeus- ja rangaistuslaitokset esim. Venäjälle. Tulisi varmasti halvaksi, onhan palkkataso ja vankien mukavuustaso murto-osa meikäläisestä. Ulkoistuksella saattaisi olla myös rikollisuutta ennaltaehkäisevä vaikutus, jos esim. Kiina tai Venäjä voittaisi tarjouskilpailun
slowgear: jos lähdetään yksinkertaisesta tilanteesta jossa aikajaksossa menee 2 autoa molempiin suuntiin niin yhteensä tällöin tapahtuu 4 kohtaamista. Jos taas nopeuden laskun myötä vastaantulijoita ehtiikin tulemaan 3 niin kohtaamisia tapahtuukin jo kaiken kaikkiaan 9 eli kohtaamisten määrä, ja samalla riski että joku tiellä liikkuvista autoista osuukin vastaantulevaan esim. sairaskohtauksen takia kasvaakin suhteessa tiellä vietetyn ajan neliöön.
Kyllä Opelixi ja Herbert taitavat olla oikeassa, vastaan tulee autoja sellaisin aikavälein, mitä autot ajassa mitattuna pitävät turvaväliä. Jos oma nopeus on sama kuin vastaantulijoilla, kohtaamsten välinen aika on puolet turvavälistä. Rajoituksen laskiessa 20 % autoja tulee vastaan samassa tahdissa mutta koska tiellä ollaan 20 % pidempään, kohtaamisiakin tulee 20 % enemmän.
En ole nähnyt kenekään näitä asioita tutkineen huomanneen kohtaamisten määrän korreloivan uhrien määrään, mutta se on varma, että kaikkialla missä nopeus on alentunut, mistä tahansa syystä eikä muita muutoksia ole tapahtunut, kuolemantapaukset ovat laskeneet nopeudenmuuoksen kolmannessa potenssissa. Vaikka sinä slowgear asiaa vähättelitkin, nopeus on kuitenkin edelleen turvavyön käytön/käyttämättömyyden jälkeen eniten vammojen määrään ja laatuun vaikuttava tekijä onnettomuudessa.
Tähän mennessä tilastojen mukaan kuolemanriski on lähes kaksinkertaistunut jos on joutunut onnettomuuteen 100:n rajoitusalueella 80:n sijaan. Lisäksi mahdollisuutesi välttää se onnettomuus paranee, onhan sekä väistösi kaari että jarrutusmatkasi 44 % pienemmät ja reaktioaikaakin 20 % enemmän. Jos sairaskohtaukset ovat lisänneet kuolemia, vaikutus on ollut niin pieni, ettei se ole erottunut muiden tekijöiden päinvastaisen mutta isomman vaikutuksen yli.
Niin että olisikohan tässä syy miksi kukaan muu ei ole ollut huolissaan sairaskohtausten lisääntymisestä?
Mutta tuolla olettamuksella tienkäyttäjien kokonaismäärän pitäisi vähentyä tai vuorokauden pidentyä. Ihmisten täytyy päästä myös perille eikä pelkästään liikkua tiellä joten mitä pidempään auto välillä liikkuu sitä enemmän tulee vastaantulijoita. Eli toisin sanoen mitä pidempään sinä viivyt matkalla sitä pidempään muutkin viipyvät eli samaan aikaan tiellä on enemmän liikkujia koska vuorokausi ei siitä pitene vaikka nopeuksia laskettaisiinkin.
Tässä muuten linkki mielenkiintoiseen artikkeliin, joka käsittelee liikenneturvallisuusbarometria, joka kuvastaa siis liikenneturvallisuuden tilannetta kokonaisuutena.
http://www.ytv.fi/NR/rdonlyres/2659DB6A-0724-42EB-934C-DA58A194BBC7/0/barometri_B2004_12.pdf
Jos jaksaa lukea tuonne lukuun 7. asti selviää että ylinopeus on vain yksi kymmenestä liikenneturvallisuuteen vaikuttavasta parametrista, jolloin yksittäisen parametrin muutoksilla, tässä tapauksessa ylinopeudella, on vain pieni merkitys kokonaisturvallisuuteen.
AkiK: Mutta milloin olet saanut jotain hyvää halvalla?
Esimerkkejä löytyy loputtomasti jos verrataan uuden tekniikan tuomia säästöjä vanhoihin toimintatapoihin. Robotit tekevät parempia ja halvempia autoja ja kännyköitä jne. kuin ihmiset. Kirjat maksavat nykytekniikan vuoksi murto-osan siitä mitä käsipelillä tehdyt. Poliisit ovat kustannustehokkaampia liikennevalvonnassa autoilla, radioilla ja tutkilla kuin pampuilla ja pilleillä varustettuina. Ja nyt he ovat tehokkaampia taas uudella välineellä, kameravalvonnalla varustettuna.
AkiK: Ne jotka saavat sakkoja, saavat niitä jo nyt
Totta, mutta vasta osatotuus. Ennen sakkoja saaneet saavat niitä nyt vielä enemmän ja samalla on kasvanut todennäköisyys että he jäävät kiinni niin usein että pääsevät keskustelemaan nimismiehen kanssa ajotapansa mahdollisesta muuttamisesta tai kortin ottamisesta telakalle.
Lisäksi sakkoja saa yhä useampi niistä, jotka ovat tähän asti ajatelleet että turvallisuusasiat ovat heillä kunnossa, koska sakkoja ei ole tullut. Taatusti moni näin luullut alkaa sakkojen jälkeen ja suuttumuksen hälvettyä miettimään, että ehkä mokomaa kameraruljanssia ei ole pistetty pystyyn pelkästään kiusan vuoksi.
AkiK: Tehokkuuden määrittäminen ei ole ihan helppoa, perinteisellä tavalla suurin tehokkuus saavutetaan tietenkin lakkauttamalla kaikki valvonta, sehän ei sinunkaan mukaasi tuota mitään tuloja.
Yritä laajentaa hieman perspektiiviä. Tuulilasista kurkistelen näkee vain kamerat ja postilaatikossa sakkolaput mutta asiassa on mukana muitakin tekijöitä. Liikenteen onnettomuuksista aiheutuneet kulut ovat liki puolitoista MILJARDIA euroa joka vuosi. Valvonnalla vaikutetaan tähän lukuun ja tämän luvun muutoksista muodostuu summa, jolla määritellään mikä on kustannustehokasta valvontaa ja mikä ei.
En muuten ole sanonut, etteikö nopeusvalvonta tuota tuloja. Olen kysynyt, miksi sen pitäisi tuottaa tappiota.
slowgear: Eli toisin sanoen mitä pidempään sinä viivyt matkalla sitä pidempään muutkin viipyvät eli samaan aikaan tiellä on enemmän liikkujia koska vuorokausi ei siitä pitene vaikka nopeuksia laskettaisiinkin.
Tuo pitää paikkansa. Jos minä viivyn matkalla 20 % pidempään, kohtaan niitä neljän (esimerkiksi) sekunnin välein ajavia vastaantulijoita 20 % enemmän. Tiellä on enemmän liikkujia, mutta hiljaisemman vauhtini vuoksi en ehdi kohdata heitä yhtään enempää.
slowgear: ...jolloin yksittäisen parametrin muutoksilla, tässä tapauksessa ylinopeudella, on vain pieni merkitys kokonaisturvallisuuteen.
Aivan, siksi MITÄÄN näistä 10:stä osatekijästä arvioitaessa ei kannatakaan katsoa sitä pienenä osana isoa kokonaisuutta, tuloshan olisi vain että millään ei ole isoa merkitystä kokonaisuuteen. Ei edes rattijuopumuksella. Et tietenkään tarkoita sitä, mutta siihen tuo kommenttisi johtaa.
Kun etsit tietoa ylinopeuden vaikutuksista, etkö tosiaan ole törmännyt tutkimuksiin, joiden mukaan se on ainoa tekijä, joka vaikuttaa sekä onnettomuuden syntymisen todennäköisyyteen että vammojen määrään ja laatuun? Tai että se on toiseksi yleisin havaittu riskitekijä kuolonkolareissa heti alkoholin jälkeen? Tai että nopeus vaikuttaa loukkaantumiseen nopeuden muutoksen toisessa potenssissa ja kuolemanriskiin kolmannessa potenssissa? Millä kriteereillä valitset mielestäsi asialliset tiedot ylinopeudesta ja raakkaat esim. nuo mainitsemani?
Ei ylinopeus ole sen isompi tai pienempi riesa kuin mitä sen seuraukset osoittavat sen olevan. Ei siis yritetä liioitella eikä vähätellä sitä, puhutaan sen mukaan mitä siitä tiedetään, oli oma mielipide mikä tahansa.
Lisäksi sakkoja saa yhä useampi niistä, jotka ovat tähän asti ajatelleet että turvallisuusasiat ovat heillä kunnossa, koska sakkoja ei ole tullut. Taatusti moni näin luullut alkaa sakkojen jälkeen ja suuttumuksen hälvettyä miettimään, että ehkä mokomaa kameraruljanssia ei ole pistetty pystyyn pelkästään kiusan vuoksi.
Niin ja niitä saavat yhä useammat heistä, jotka ajavat jo nyt sääntöjen ja rajoitusten mukaan, eivätkä ole syyllistyneet rikkeeseen. Kuten sadat tuhannet virheelliset sakot ympäri maailmaa osoittavat. Automaattisakotuksen kauneushan on siinä että, kun lappu putoaa laatikkoon parin viikon viiveellä ei tarkinkaan kuljettaja enää välttämättä osaa sanoa mitään tapahtuneesta. Toisekseen paikalla ei ole ollut poliisimiestä, joka joutuisi oikeudessa kertomaan väitetystä tapahtumasta näkemyksensä. Tämä antaa viranomaiselle erittäin hyvät mahdollisuudet suojautua "erehtymättömän" tekniikan taakse.
Virheellinen mittaus on käytännössä ainakin suomalaisessa oikeuskäytännössä mahdoton kumota. Järjestelmä kun on suunniteltu niin, että virheellisyyksien selvittäminen maksaa valittajalle pienen omaisuuden, joten lasketaan sen varaan että vähemmällä pääsee kun maksaa sakot joihin ei ole osaa eikä arpaa. Ulkomaillahan on yritetty siirtyä samaan käytäntöön, eli valittaminen automaattisakotuksen virheistä olisi maksullista ja näin ollen yhä useampi maksaisi sakon valittamatta vaikka vääryttä olisivat kokeneet.
Viranomaiset eivät ole myöskään lämmenneet sille, että autoilijat keräisivät todistusaineistoa käyttämistään nopeuksista vaikkapa GPS pohjaisesti. Ymmärrettäväähän se on, sillä siinä saattaisi koko karmeus paljastua ja asiasta olisi todistusmateriaalia...
Tälläiset asiat tulevat korostetusti mieleen kun näkee esim. talivaneja valvomassa nopeuksia osittain rakennuksen tai työmaaesteen takana. Välineen ohjeissa kun kerrotaan että mitään kiinteää estettä ei saa olla häiritsemässä mittausta. Mitäpä meikäläinen "yleisön palvelija" moisesta ohjeesta välittäisi. Sinänsä talivaneihin liittyy myös uutinen poliisin uusimmasta tekniikan riemuvoitosta, eli kolmijalalla seisovasta Multanovasta. Sen yhteydessä mainittiin, että sillä pystyy valvomaan myös moottoritien vasenta kaistaa. Sinänsä hassua, että onhan tuon talivanissakin olleen Multanovan kantama riittänyt vasemman kaistan valvontaan vaikka auto olisi ollut pysäköity tien oikean puolen pientareelle. Haiskahtaa siltä että ulkomailla havaittu epätarkkuus kantaman reuna-alueilla suoritetusta mittauksesta pitää paikkansa. Toinen ulkomailla havaittu epätarkkuuden aiheuttaja on kaistan vaihto juuri talivanin kohdalla. Että siitä vaan testaamaan sallitulla nopeudella ja katsomaan välähtääkö...
Automaattisakotus on sama asia kuin mielenhäiriössä toimiva naulapyssyn käyttäjä rakennuksella. Naulataan vaan vimmatusti, ei haittaa vaikka kavereihin osuu, kun nauloja menee kerran maaliinkin. Ottaisitko sinä tälläisen työmiehen töihin? Toisaalta sinulla on jo tälläinen kaveri töissä, jos hyväksyt automaattisen liikenteenvalvonnan.
Tuo pitää paikkansa. Jos minä viivyn matkalla 20 % pidempään, kohtaan niitä neljän (esimerkiksi) sekunnin välein ajavia vastaantulijoita 20 % enemmän. Tiellä on enemmän liikkujia, mutta hiljaisemman vauhtini vuoksi en ehdi kohdata heitä yhtään enempää.
Tätähän olen koko ajan toitottanut. Jos viivyt 20% pidempään vastaantulijoita tulee 20% enemmän. Toisaalta tuo 20% matka-ajan pidennys toteutuu jo 16,7% nopeuden hiljentämisellä, jota myös olen moneen kertaan sanonut. Eli laskemalla nopeutta matka aika pidentyy suhteessa enemmän ja toisaalta taas kun jokainen noista 120% vastaantulijoista joita sinä kohtaat, kohtaa taas 20% enemmän vastaantulijoita kuin ennen niin kohtaamisien, eli raflaavasti potentiaalisten nokkakolarien määrä, kasvaa 44%. Eli yli kaksinkertaisesti suhteessa nopeuden vähenemiseen.
[quote title="29.08.2006 klo 12:16 TeeCee kirjoitti"]
Edes Fortumin omistajat eivät vaadi noin isoa palautetta pääomalleen - ai niin, mutta senkin omistaa valtio..
Esimerkkejä löytyy loputtomasti jos verrataan uuden tekniikan tuomia säästöjä vanhoihin toimintatapoihin. Ja nyt he ovat tehokkaampia taas uudella välineellä, kameravalvonnalla varustettuna.
Mietitäänpä asiaa vähän pidemmälle. Missä ne poliisit ovat sitten kun teitä valvotaan kiinteällä kameralla? Vastauksena lienee - asemalla. Muutenhan ei säästöä synny. Missä poliisia tarvitaan - vastaus lienee enimmäkseen muualla kuin siellä. Minua ei ainakaan kiinosta pätkääkään niiden byrokratiat, minulle on olennaista että partio on paikalla nopeasti kun jotain tapahtuu. Tähän asti, kun poliisilla on partiot liikenteessä, joku partio on yleensä aina lähempänä tapahtumapaikkoja (liikenne tai muita) kuin se asemalla oleva. Se voi toki olla kauempana kuin asemakin, mutta yleensä partiot hajoitetaan siten että valvonta ja siten myös tehtävään siirtyminen on nopeampaa. Partion siirtyminen tehtävään on myös huomattavasti nopeampaa silloin kun se jo on liikkeellä kuin että se on asemalla.
Jos nyt ajatellaan, että poliisi ei enää tee liikennevalvontaa fyysisesti. Kamerat maksavat, mutta sama määrä liikkeellä olevia poliiseja olisi oltava, jotta tehtävään siirtyminen ei kärsisi. Liikennevalvonnan teoreettinen teho siis ehkä kasvaa, mutta muu toiminta heikkenee ja kokonaiskulut kasvavat kameroiden verran. Rahansäästöä ei taas tule, jollei porukka ala istua asemalla. Ja jos se istuu asemalla, toiminnan tosiasiallinen vaikutustehokkuus kärsii. Vai vieläkö se on onnettomuus / rikostilanteissa tärkeintä ehtiä mahdollisimman nopeasti paikalle? Taitaa tosin olla tuo korvattu jo aikoja sitten sillä, että ei ole niin väliä kunhan saatiin valvontanauhalle, ja onhan siitä hörhöstä valvontakamerankin kuva, ehkä...
Jos koko systeemiin haluttaisiin automatiikalla tehoja, sitä sovellettaisiin poliisin liikkuvissa yksiköissä eikä paikallaan seisovissa tolpissa joista ei ole tosipaikassa mitään hyötyä.
Mikäli Suomessa olisi halua kehittää liikenneturvallisuutta tosissaan, luulisi noita uusia ja tehokkaiksi mainitsemiasi järjestelmiä löytyvän myös liikenteenohjaukseen, esim. elektroniset nopeusrajoitukset antavat odottaa itseään. Mutta nehän eivät tuotakaan valtiolle mitään...
Ennen sakkoja saaneet saavat niitä nyt vielä enemmän ja samalla on kasvanut todennäköisyys että he jäävät kiinni niin usein että pääsevät keskustelemaan nimismiehen kanssa ajotapansa mahdollisesta muuttamisesta tai kortin ottamisesta telakalle.
Mitä hyötyä tästä on? Jos ei rangaistuskäytäntöihin saada muutosta, niin mikä muuttuu? Tutkimusten mukaan ihmiset, jotka ottavat elämässään riskejä, ottavat niitä myös liikenteessä. En usko, että tämä poistuu kameratolpilla ja automaattisakoilla. Ehkä riskinotto saa vain uusia muotoja ja tapahtuu muualla.
Lisäksi sakkoja saa yhä useampi niistä, jotka ovat tähän asti ajatelleet että turvallisuusasiat ovat heillä kunnossa, koska sakkoja ei ole tullut.
Harvapa yhdistää positiivisella mieleyhtymällä sakon saamisen turvallisuuteensa. Vai miksi ihmiset yleensä ovat lähinnä pottuuntuneita saatuaan sakot? Miksi ne nyt myöntäisivät virheensä ja oppisivat automaatin antaman sakon avulla, kun ne eivät sitä tähänkään asti ole tehneet? Isompaan, omasta mielestään turvallisesti ajavaan porukkaan kohdistetun valvonnan aiheuttama närkästys ja pahimmassa tapauksessa agressio tuskin parantaa turvallisuutta pidemmällä aikavälillä?
Yritä laajentaa hieman perspektiiviä. Tuulilasista kurkistelen näkee vain kamerat ja postilaatikossa sakkolaput mutta asiassa on mukana muitakin tekijöitä. Liikenteen onnettomuuksista aiheutuneet kulut ovat liki puolitoista MILJARDIA euroa joka vuosi. Valvonnalla vaikutetaan tähän lukuun ja tämän luvun muutoksista muodostuu summa, jolla määritellään mikä on kustannustehokasta valvontaa ja mikä ei.
Vuosien varrella tuulilasista kurkistellen olen nähnyt tähän mennessä joitakin liikenneonnettomuuksia. Yhtäkään niistä ei käsittääkseni olisi estänyt se, että tien varrella olisi ollut kamerat.
Kuten olen aiemminkin sanonut, tämä on halpa tapa parantaa ehkä vähän liikenneturvallisuutta. Parhaimmillaankin kun vaikutus jää hyvin rajalliseksi. Parannuksia voisi tehdä myös monella muulla tapaa, mutta luonnollisesti on valittu tämä sen sijaan että laitettaisiin jonkin verran autoista maksettuja verorahoja haisemaan sen turvallisuuden edestä. Tätä luonnollisesti markkinoidaan merkittävänä turvallisuusparannuksena. Kätevää, että siitä saadaan myös tuloja valtiolle. Ja ai miten yllättävää, että onkin satuttu valitsemaan n määrästä parannusmahdollisuuksia juuri se, josta noita tuloja on mahdollista kerätä.
Jep. Lukusi osoittavat, että ahneudella ei ole mitään rajaa. Kateprosentti liikenteestä on sen omistavalle monopolille eli valtiolle jo nyt reilusti yli 50%, mutta sekään ei riitä.
En muuten ole sanonut, etteikö nopeusvalvonta tuota tuloja. Olen kysynyt, miksi sen pitäisi tuottaa tappiota.
En oikein usko, että valvonta tosiasiallisesti tuottaa nytkään tappiota. Poliisin toimintarahoihin valvonnalla ei toki ole vaikutusta, eli poliisin kannalta se on tappiollista.
Jos nyt tässä laajennetaan sitä perspektiiviä, niin kaikki kansalaisilta kerätyt verot ja sen luonteiset maksut ovat tappiota. Valtiontalouden tehokkuus tuntien jopa suurta sellaista.
slowgear: Tätähän olen koko ajan toitottanut. Jos viivyt 20% pidempään.....
Jos jokainen kohtaa 20 % lisää vastaantulijoita ei lisäys ole autojen määrä kertaa 20 % vaan edelleen 20 %.
Mutta tämä ei ole mielestäni asian ydin vaan se, tuoko kohtaamisten lisäys lisää uhreja. Jos tuo, missä se näkyy? Ei ainakaan tilastoissa.
Jos jokainen kohtaa 20 % lisää vastaantulijoita ei lisäys ole autojen määrä kertaa 20 % vaan edelleen 20 %.
Eipä vaan ole, jos 120 autoa kohtaa 120 autoa kohtaamisia tulee yhteensä 14400 kun taas jos 100 autoa kohtaa 100 autoa kohtaamisia on "vain" 10000. 14400/1000 = 1,44 eli lisäys on 44% prosenttia.
Yksi mitä olen yrittänyt moneen kertaan sanoa on että nopeuksien lasku näkyy tilastoissa rattiinnukahtamisina ja sairaskohtauksina. Vaikka näiden tietojen kaivaminen tilastoista tuntuu olevan työn ja tuskan takana niin tätä väitettä tukee ainakin se, että viimeisten viiden vuoden aikan yleisimmäksi kuolemaanjohtaneeksi onnettomuustyypiksi on entisen kohtaamisonnettomuuksien sijaan tullut tieltäsuistuminen. Tieltäsuistumisista 30% tapahtuu nykyään suoralla tiellä. Ainakaan ajonopeudet eivät ole yleisellä tasolla nousseet koska nopeuksia on jatkuvasti pudotettu joten ainakaan nopeuksista ei syytä löydy suistumisonnettomuuksien lisääntymiselle.
Mainitsemistani Multanovien ongelmista (meillä samoja laitteita käytössä):
http://www.adrawa.com.au/news15_06.htm
http://www.adrawa.com.au/news16_06.htm
http://www.adrawa.com.au/news24_06.htm
Niin, joskus kun Australian automaattisakotuksen ongelmista eräälle kyseistä valvontaa kiihkeästi meille ajavalle kerroin, kommentiksi sain ettei meillä käytetä kyseisen valmistajan laitteita. No, nyt käytetään
Mikäli mittaustulos ei tunnu oikealta, niin et välttämättä ole väärässä!
Mutta tämä ei ole mielestäni asian ydin vaan se, tuoko kohtaamisten lisäys lisää uhreja. Jos tuo, missä se näkyy? Ei ainakaan tilastoissa.
Aika helppo laskutoimitus. Moottoritie, kohtaamisia 0, kohtaamisonnettomuuksia 0. Siitä lähdetään sitten ylöspäin. Mitä kapeampi ränni samalla liikennemäärällä, sitä enemmän sattuu kohtaamisonnettomuuksia. Ennen kapea maantie 100 km/h rajoitus, lukuisia kohtaamisonnettomuuksia. Nykyään leveäkaistatie, sama rajoitus, jopa kovemmatkin nopeudet, kuitenkin selvä vähennys kohtaamisonnettomuuksissa.
Ihan mielenkiinnosta Liikenneturvan tilastokirjasta vm 2005 loukkaantuneet ja kuolleet nopeusrajoituksen mukaan:
rajoitus 40: 43 kuollutta / 2042 loukkaantunutta
50: 59 / 2152
60-70: 33 / 1296
80-90: 176 / 2545
100-110: 61 / 890
120: 7 / 85
Näistä jos sitten laskee henkilövahinkoon johtaneiden onettomuuksien kokonaismäärään nähden kuoleman todennäköisyyden onnettomuudessa:
40: 2,06%
50: 2,67%
60: 2,49%
80: 6,47%
100: 6,41%
120: 7,61%
Eli kyllähän se tuosta näkyy selvästi, että alle 70:n on rajoitusta pudotettava, jos jotain todellista aiotaan kuolemanriskin suhteen saada aikaan. Satasen ja kahdeksankympin välillä ei olennaista eroa ole. Ei tietenkään tarkoita että joka ränniä olisi ajettava satasta, mutta päätievauhdeilla ainoat merkittävät parannukset ovat joko moottoritietä vastaavan tieverkon rakentaminen tai rajoituksen pudottaminen alle 70:n.
Tai ainahan voidaan kieltää sellaisilta autoilu kokonaan, jotka aikoo ajaa onnettomuuden;) Lisää kieltoja ja rajoituksia niin niillähän sitä ennenkin on pelattu tätä liikenneturvallisuuspeliä.
Otan kantaa tähän keskusteluun, jos/kun salamavalo välähtää minun kohdallani. Toistaiseksi näin ei ole vielä käynyt, vaikka tolppien ohi ajelen jokapäivä eikä näin myöskään ole käynyt Zilonkaan kohdalla, kun hän asiasta varmuudella mainitsisi.
Toistaiseksi laitteet on toimineet siis moitteetta tai ainakaan ei ole tullut turhia sakkoja. Miten Zilo muuten ajattelit todistaa ajamasi nopeuden, jos saat mielestäsi aiheettomat sakot vastaantulleelta tutkapartiolta tai onko käynyt mielessä sellainen asia, että kun se tutka-auto on tullut esim. 500-1000m ennen pysäytysautoa, että paljonko sitä mittarissa oli sillä hetkellä, kun sinäkään et muistaakseni sitä mittaria niin paljon tuijotellut... Kuten olen jo muutaman kerran kertonut, niin itse olen saanut useammat sakot juuri tällä tavalla. Pimeässä on tullut vastaan siviilimaaleissa ollut liikkuvien tutka-auto ja vasta myöhemmin on poliisi heilutellut pysähtymään ja kertonut, että tutka oli näyttänyt niin ja niin paljon.
Kiinteässä kameravalvonnassa välähtää aina salama, jos sinusta otetaan kuva, joten voit samantien tarkistaa ajamasi nopeuden eikä sitä tarvitse vasta kahdenviikon päästä miettiä, että kuinkahan kovaa tuli ajettua.
Ja tiedoksi myös, että ei se GPS:kään näytä mitään absoluuttista nopeutta...
slowgear: Yksi mitä olen yrittänyt moneen kertaan sanoa on että nopeuksien lasku näkyy tilastoissa rattiinnukahtamisina ja sairaskohtauksina.
Sitähän sinä olet toistellut. Ja joka kerta sinulle on esitetty vasta-argumentteja, joita et ole huomioinut mitenkään. Eivät ne häviä sillä ettet ota niitä kuuleviin korviin, ne häviävät vain sillä, että selität mistä ristiriidat johtuvat. Meillä on nyt ensimmäistä kesää muutamalla sadalla kilometrillä voimassa talvirajoitukset (eli ei niitä ole jatkuvasti pudotettu) ja sinä löydät jo selvän trendin jonka mukaan lyöt lukkoon mielipiteen. Samaan aikaan jätät huomiotta minun vastaväitteeni joiden luvut perustuvat yli kymmenen vuoden tilastomateriaaliin kymmenistä maista.
Kim Jong Il ja isäpappansa Kim Il Sung ovat kuulemma kirjoittaneet kumpikin kaksi kirjaa viikossa 50 vuoden ajan. Poika myös löi 17 hole-in-one:a kun pelasi golfia ensimmäisen kerran elämässään. Tilastomatemaattiset lahjasi ovat samaa tasoa jos ratkot tuollaisella tilastomateriaalilla noin visaisia kysymyksiä.
Mutta yritä ymmärtää meitä jotka eivät omaa tuollaista näkemystä, meidän pitää pitäytyä orjallisesti faktoissa. Älä ole meille vihainen siitä, parempi se on näin päin vaikka se varmaan tuntuukin teikäläisistä harmilliselta. Ajattele mitä siitä seuraisi jos asioista tietämättömät alkaisivat luoda omia teorioitaan tyhjän päälle kukin omien asenteittensa tueksi ja sitten soveltaisivat niitä kaikkien yhteisessä liikenteessä kuin omassaan. Hirvittää ajatellakin.
AkiK: Vastauksena lienee - asemalla. Muutenhan ei säästöä synny.
Sitä saa mieleiset vastaukset kun kysyy ja vastaa itse.
AkiK: Mitä hyötyä tästä on?
No, jos esim. minulta otetaan kortti pois, minä en enää aja autoa. Jos se otettiin pois riskikäyttäytymisen vuoksi, eikö liikenteen riski teillä muilla pienene jos minä en aja?
AkiK: Harvapa yhdistää positiivisella mieleyhtymällä sakon saamisen turvallisuuteensa.
Ei sen tarvitse olla positiivinen mielleyhtymä, pääasia että on mielleyhtymä ylipäätään. Kyllä ihmiset voivat oppia vaikkei se tällä palstalla näykään.
AkiK: olen nähnyt tähän mennessä joitakin liikenneonnettomuuksia.
Yhtäkään niistä ei käsittääkseni olisi estänyt se, että tien varrella olisi ollut kamerat.
Tuo ei nyt AIVAN riitä kumoamaan koko tähän mennessä kasaan saatua tietomäärää kameroiden vaikutuksesta ympäri maailman. Ehkä sinun kannattaa ottaa yhteyttä suoraan eri tutkimuslaitoksiin ja tilaston pitäjiin ja kertoa että olet nähnyt onnettomuuksia joita käsittääksesi kamerat eivät olisi estäneet.
Minulla muuten oli kerran kova päänsärky, joka olisi nähdäkseni tullut vaikka en olisi mitään juonutkaan, löin nimittäin pääni kaapinoven reunaan. Alkoholi ei siis voi aiheuttaa kenellekään päänsärkyä.
AkiK: Kuten olen aiemminkin sanonut, tämä on halpa tapa parantaa ehkä vähän liikenneturvallisuutta.
Viidennes on joistakin aika paljon. Enemmän parantaa tähän mennessä kokeilluista tietääkseni vain ajohidasteet, pystysuuntaiset töyssyt n. 40 % ja vaakatasoiset bussipysäkit n. 30 %. Tuntuisi aika tyhmältä ajaa vaikka sadan sellaisen läpi tai yli Jyväskylän reissulla. Tekisi varmaan hyvää SUV-kaupalle.
Sitä paitsi niilläkin on ongelmansa kuten kameroillakin: niistäkään ei tykkää sellaiset joista on kurjaa noudattaa ikäviä pykäliä, ne eivät hidasta moottoripyörää yhtä paljon kuin autoa (varsinkaan bussipysäkit), niidenkin edessä voivat jarruttaa voimakkaasti sellaiset jotka eivät ole ajaneet oikeaa nopeutta jo ennen hidastetta ja heidän peräänsä voi osua joku joka myös liian lujaa ja liian lähellä. Aina on iso osa kuskeista yrmeinä teki mitä tahansa.
Yhteiskunta valitsi että liikenteen valvontaan myönnetään vähemmän varoja ja samaan aikaan tähdätään liikennekuolemien pudotukseen
Milloin yhteiskunta, siis me, on päässyt vaikuttamaan poliisien määrärahoihin ja liikennnevalvonnan määrään sekä tapaan?
Otetaan vielä kerran esiin tämä nopeus/vastaantulijoiden lukumäärä-esimerkki. Jos tämä laskelma ei pidä paikkaansa, toivon minua enemmän laskentoa opiskelleiden oikaisevan sen ja osoittavan, mikä meni vikaan.
Oletetaan 1000 m pituinen tieosuus, jossa ensimmäisessä tilanteessa ajetaan nopeudella 30m/s, toisessa 20 m/s. Hetkellä 0 sekuntia menosuuntaan liikkuva auto A on kohdassa 0 m. Vastaantulijat ovat B kohdassa 200 m, C 400 m, D 600 m, E 800 m ja F 1000 m. Tarkastellaan yksinkertaisuuden vuoksi auton A kohtaamien vastaantulijoiden määrää.
Ensimmäinen tilanne (30 m/s). Hetkellä 3,3 s autot ovat edenneet 100 m, joten A on kohdalla 100m. Vastaantulijat ovat liikkuneet siten, että B on myös kohdalla 100 m (ensimmäinen kohtaaminen), C kohdalla 300 m, D 500 m, E 700 m ja F 900 m.
Hetkellä 6,7 s autot ovat edenneet 200 m, joten A on kohdalla 200 m. Vastaantulijat ovat liikkuneet siten, että B on kohdalla 0 m, C kohdalla 200 m (toinen kohtaaminen), D 400 m, E 600 m ja F 800 m.
Hetkellä 10 s autot ovat edenneet 300 m, joten A on kohdalla 300 m. Vastaantulijat ovat liikkuneet siten, että B on kohdalla -100 m, C kohdalla 100 m, D 300 m (kolmas kohtaaminen), E 500 m ja F 700 m.
Hetkellä 13,3 s autot ovat edenneet 400 m, joten A on kohdalla 400 m. Vastaantulijat ovat liikkuneet siten, että B on kohdalla -200 m, C kohdalla 0 m, D 200 m, E 400 m (neljäs kohtaaminen) ja F 600 m.
Hetkellä 16,7 s autot ovat edenneet 500 m, joten A on kohdalla 500 m. Vastaantulijat ovat liikkuneet siten, että B on kohdalla -300 m, C kohdalla -100 m, D 100 m, E 300 m ja F 500 m (viides kohtaaminen).
Näin siis autot ovat edenneet 16,7 sekunnissa 500 m, kohtaamisia 5 kpl. Tarkastellaan seuraavaksi, mitä tapahtuu, kun nopeutta pudotetaan 10 m/s.
Hetkellä 5 s autot ovat edenneet 100 m, joten A on kohdalla 100 m. Vastaantulijat ovat liikkuneet siten, että B on myös kohdalla 100 m (ensimmäinen kohtaaminen), C kohdalla 300 m, D 500 m, E 700 m ja F 900 m.
Hetkellä 10 s autot ovat edenneet 200 m, joten A on kohdalla 200 m. Vastaantulijat ovat liikkuneet siten, että B on kohdalla 0 m, C kohdalla 200 m (toinen kohtaaminen), D 400 m, E 600 m ja F 800 m.
Hetkellä 15 s autot ovat edenneet 300 m, joten A on kohdalla 300 m. Vastaantulijat ovat liikkuneet siten, että B on kohdalla -100 m, C kohdalla 100 m, D 300 m (kolmas kohtaaminen), E 500 m ja F 700 m.
Hetkellä 20 s autot ovat edenneet 400 m, joten A on kohdalla 400 m. Vastaantulijat ovat liikkuneet siten, että B on kohdalla -200 m, C kohdalla 0 m, D 200 m, E 400 m (neljäs kohtaaminen) ja F 600 m.
Hetkellä 25 s autot ovat edenneet 500 m, joten A on kohdalla 500 m. Vastaantulijat ovat liikkuneet siten, että B on kohdalla -300 m , C kohdalla -100 m, D 100 m, E 300 m ja F 500 m (viides kohtaaminen).
Autot etenivät 500 m, mutta aikaa siihen kului 25 s eli vajaa 12 s enemmän kuin nopeammin ajettaessa. Siitä huolimatta auto A kohtasi samalla matkalla yhtä monta vastaantulijaa. Molemmissa tapauksissa viides kohtaaminen tapahtui 500 m kohdalla. Nopeammin ajettaessa kohtaamisia tapahtui 18 kpl/min, hitaammin ajettaessa niitä oli 12 kpl/min. Nopeudella 20 m/s kuljettajalle jäi samalla matkalla enemmän aikaa reagoida samaan määrään kohtaamistilanteita, joten liikennemäärä ei kasvanut eikä turvallisuus sen takia heikentynyt.
Oletetaan, että A ajaa esimerkissä nopeudella 30 m/s 16,7 s eli 500 m, mutta vastaantulijat saman ajan nopeudella 20 m/s. A kohtaa 4 vastaantulijaa, viides jää 166 metrin päähän. Jos matkaa tehtäisiin 20 sekuntia, kohtaisi A viidennenkin auton ajettuaan 600 m. Kohtaamisia tapahtuu tällä systeemillä 15 kpl/min eli ajassa mitattuna enemmän kuin alhaisempaa nopeutta käyttäen. Matkaa kohden kohtaamisia tapahtuu tällöin vähemmän kuin molempien osapuolien käyttäessä yhtä suuria nopeuksia.
[quote title="29.08.2006 klo 18:25 TeeCee kirjoitti"]
Sitä saa mieleiset vastaukset kun kysyy ja vastaa itse.
Voitko sitten kertoa, miten ratkaiset tuon ongelman. Eli tehdäkseen työnsä hyvin, poliisin on oltava nopeasti tapahtumapaikoilla. Vaatii käytännössä liikkuvia yksiköitä. Se luonnollisesti maksaa. Mistä se säästö siis tulee, siitä että liikkumista vähennetään vai siitä että poliiseja vähennetään???
70- ja 80-luvuilla valvonta perustui lähes kokonaan ns. sakkorysiin, eli poliisin paikallaan olevaan tutkaan. Kaikki oppivat tietämään nopeasti, missä se milloinkin on. Miten kiinteä kameravalvonta tästä poikkeaa? Eikö tämä ole enemmänkin kaikuja menneestä, tehdään vanhaa asiaa vähän uudella tavalla ja kuvitellaan sillä saavutettavan mahtavia parannuksia?
Eikö olisi paljon tehokkaampaa teknistää liikkuvia yksiköitä? Liikkuvat yksiköt kun ovat aina tehokkaampia ja monipuolisempia kuin paikallaan olevat.
No, jos esim. minulta otetaan kortti pois, minä en enää aja autoa. Jos se otettiin pois riskikäyttäytymisen vuoksi, eikö liikenteen riski teillä muilla pienene jos minä en aja?
Milloin sitä ajokorttia on ajamiseen tarvittu? Autollahan sitä ajetaan. Pysäyttääkö ne kamerat kortittomat kuljettajat? Näkeekö sen naamasta?
Toisekseen, tutkimusten mukaan riskikäyttäytyjät jatkavat riskikäyttäytymistään, sakotti niitä miten paljon vaan. Pitäisi olla muita keinoja, kuten esim. pakollista valmennusta. Mutta yllätys yllätys, siihen ei olekaan rahaa.
Itse vedän tästä sen johtopäätöksen, että todellinen halu puuttua turvallisuuteen puuttuu. Todellinen halu mitataan nykyään rahassa, muu on pelkkää hurskastelua. On paljon helpompi ja halvempi lätkiä sakkoja, kuin ruveta puuttumaan ongelmien syihin. Eiköhän ne halvat konstit ole Suomen liikenneturvallisuustasolla jo käytetty?
Ei sen tarvitse olla positiivinen mielleyhtymä, pääasia että on mielleyhtymä ylipäätään. Kyllä ihmiset voivat oppia vaikkei se tällä palstalla näykään.
Epäilen, oppivatko nyt, kun eivät oppineet silloinkaan kun poliisi tutkasi joka toista mäennotkoa.
Tuo ei nyt AIVAN riitä kumoamaan koko tähän mennessä kasaan saatua tietomäärää kameroiden vaikutuksesta ympäri maailman.
Odotan edelleen niitä 200-250 kuolleen tilastoja. Tuohonhan on päästävä, jos kamerat toimivat niin kuin niitä markkinoidaan. Kokonaisturvallisuushan se on joka ratkaisee.
Muualta maailmasta oleva tieto ei muutenkaan ole täysin relevanttia, koska sikäläinen liikennekulttuuri on erilainen. Noin p-tuntumalta voisin olettaa, että Suomessa noudatetaan sääntöjä kuitenkin melko hyvin jo nyt ja valvontaakin on meillä ollut aina. Toisaalta suomalaista on yritetty pakottaa milloin mihinkin, eikä siitä yleensä ole tullut mitään. Olisiko aika ottaa myös porkkanat esiin?
Minulla muuten oli kerran kova päänsärky, joka olisi nähdäkseni tullut vaikka en olisi mitään juonutkaan, löin nimittäin pääni kaapinoven reunaan.
Voi herrinjee. Varmaan pitäisi määrätä pyöräilykypärät pakollisiksi kotona ollessa, sinähän olisit voinut vaikka kuolla. Ruotsi näyttänee tässä esimerkkiä.
Viidennes on joistakin aika paljon. Enemmän parantaa tähän mennessä kokeilluista tietääkseni vain ajohidasteet, pystysuuntaiset töyssyt n. 40 % ja vaakatasoiset bussipysäkit n. 30 %. Tuntuisi aika tyhmältä ajaa vaikka sadan sellaisen läpi tai yli Jyväskylän reissulla. Tekisi varmaan hyvää SUV-kaupalle.
Viidennes. Vuodessa sattuu noin 8000 henkilövahinkoa liikenteessä 8000 x 0,8 = 6400 onnettomuutta. Jos nuo onnettomuusmäärät todella tippuvat tuohon (tai itse asiassa selvästi sen alle koska turvallisuus kehittyy muutenkin) uskon sinua.
Tosin toiveesi noista hidastetöyssyistä toteutuu. Tiet menevät jaskaksi sitä tahtia, että kohta pitää lähteä Hummer-kauppaan.
Aina on iso osa kuskeista yrmeinä teki mitä tahansa.
Kannattaisiko miettiä mitä tämän suhteen voisi tehdä? Onko sitä juuri edes yritetty? En yhtään ihmettele että ovat yrmeinä, kun ovat vain hallintoalamaisen asemassa.
AkiK: Eli kyllähän se tuosta näkyy selvästi, että alle 70:n on rajoitusta pudotettava, jos jotain todellista aiotaan kuolemanriskin suhteen saada aikaan.
Pitää paikkansa, että kuolemanriski kasvaa hyvin jyrkästi 70:n jälkeen, etenkin nokkakolarissa. Tähän hätään löysin tietoa henkilöauton törmäyksestä raskaampaan autoon. Seurausten kannalta 100:n ja 70:n ero tarkoittaa eroa vammoitta selviämisen ja lähes varman kuoleman välillä. Eli sen verran saattaa saada etua jos vaikka tänä aamuna ärsytti muita ajamalla 70: alinopeutta sumuisissa kohdissa. Useimmille näytti turvallisuuden takaamiseen riittävän sumuvalojen käyttö.
Ero 80:n ja 100:n välillä on seurausten suhteen huomattavast pienempi kuin väli 70-100, jos puhutaan törmäysnopeudesta. Usein kuitenkin ehditään jarruttamaan ennen törmäystä ja lyhytkin jarrutus lieventää huomattavasti seurauksia. Tärkeää on, mistä vauhdista jarrutus aloitetaan. Tämä johtuu siitä fysiikan ihmeellisestä piirteestä, että nopeus pienee sitä hitaammin mitä suurempi oli alkunopeus. Esim. jos jarrutetaan 25 m hidastuvuudella 8 m/s2, alenee vauhti 100:sta 31 km/h ja 80:stä 45 km/h, siis puolet enemmän.
On siis huomattavasti todennäköisempää saada törmäysnopeus vammautumisrajan alle jos lähtönopeus on 80 eikä 100. Jos laskin oikein, 80:stä riittää n. 0,3 s:n jarrutus nopeuden laskuun 70:iin kun 100:sta tarvitaan n. 1 s. Päälle tietysti reaktioajat ja olettaen että jarrutus alkaa heti täydellä teholla (mitä se useimmiten ei tee). Jarrutusmatkat ovat 7 ja 25 m ( siis ilman reaktiomatkoja) jos en sotkenut kaavoja.
Tuo kommenttisi on nopeuden vaikutuksen vähättelijöiden käyttämä klassikko, johon löytyy valmis vastaus väitteen yleisyyden vuoksi. Näin asiaa käsiteltiin Auto- ja liikennetoimittajat ry:n liikenneturvallisuusseminaarissa 2001 (Veli-Pekka Kallberg/VTT):
Eri nopeusrajoitusalueiden tiet eroavat toisistaan muutenkin kuin nopeusrajoituksen suhteen,
mikä vaikuttaa riskien eroon. Jos onnettomuusriski 80 km/h rajoitusalueen teillä on suurempi
kuin 100 km/h rajoitusalueen teillä, se ei tarkoita, että nopeusrajoituksen nostaminen vähentäisi
onnettomuuksia. Alennettu nopeusrajoitus on yleensä merkki siitä, että ko. tiellä on onnettomuusriskiä
lisääviä tekijöitä, kuten esimerkiksi risteyksiä, mutkia tai paljon kevyttä liikennettä.
Jos onnettomuusriski siitä huolimatta on korkea, se osoittaa, ettei edes alennettu nopeusrajoitus
ole ollut riittävä kompensoimaan muista syistä korkeaa riskiä.
Tosin nopeus on vain yksi noin kymmenestä parametrista, jotka vaikuttavat liikenteen kokonaisturvallisuuteen. Edes huomattava parannus tai heikennys yhden parametrin suhteen ei hetkauta vielä kokonaisturvallisuuttaa suutaan tai toiseen mitenkään merkittävästi vaan todellisen muutoksen aikaansaamiseksi pitää useiden parametrien muuttua oleellisesti.
Eli vaikka nyt kaiken autoliikenteen vauhtia pudotettaisiin 20% niin sillä olis vain pieni vaikutus kokonaisturvallisuuteen nähden, mutta suomalaisten vapaa-ajasta huomattavasti suurempi osa vietettäisiin ratin ja takapenkin selkänojan välissä. Nykyisellään henkilökilometreinä laskettuna suomalaiset istuvat autossa yhteenlaskettuna 70 000 000 000 kilometriä (tielaitoksen tilastosta napattu luku) mikä esim. 60km/h keskinopeudella laskien tekisi reilut 1 100 000 000 tuntia eli 125 000 vuotta. Jos keskinopeutta laskettaisiin esim tuo 20% niin se tarkoittaisi yli 200 000 000 lisätunnin (23000 lisävuotta eli 40 lisätuntia/suomalainen) istumista autoissa vuositasolla jos liikennemäärät muuten psyisivät nykyisellä tasolla. Sehän on tietysti jokaisen omista preferensseistä kiinni mutta minä ainakin itse mieluummin ottaisin ylimääräisen lomaviikon kuin istuisin sen aikaa autossa muutama säästetyn ihmishengen vuoksi.
Keskinopeuden pudottaminen 20% olisi melkoisen raju, mutta tehoton keino eikä sellaista kukaan taida olla esittänytkään. Syy löytyi TeeCeen esittämästä lainauksesta.
AkiK: Mistä se säästö siis tulee, siitä että liikkumista vähennetään vai siitä että poliiseja vähennetään??? Mistä se säästö siis tulee, siitä että liikkumista vähennetään vai siitä että poliiseja vähennetään???
Siitä, että se iso potti (=liikennevahinkojen lasku yhteiskunnalle) pienenee. Et sitten laajentanut sitä perspektiiviä vaan jatkat maapähkinöiden laskeskelua.
AkiK: Milloin sitä ajokorttia on ajamiseen tarvittu? Autollahan sitä ajetaan. Pysäyttääkö ne kamerat kortittomat kuljettajat? Näkeekö sen naamasta?
Tähän kysymykseesi olen vastannut jo monta kertaa, mutta hierotaan vaan: tyypillinen ylinopeudella onnettomuuteen syyllisenä tai syyttömänä joutuva EI ole kortiton. Poliisi kieltämättä voi pysäyttää sen kortittoman, mutta ei voi mitään sille että sama kuski on ratissa taas puolen tunnin kuluttua.
AkiK: Toisekseen, tutkimusten mukaan riskikäyttäytyjät jatkavat riskikäyttäytymistään, sakotti niitä miten paljon vaan.
Totta. Edelliseen viitaten, ne riskikäyttäytyjätkään eivät ole tyypillisiä ylinopeudella syyllisinä tai syyttöminä ajaneita. Kameroiden asettaja olettaa, että tavan vuoksi yli rajoituksen ajavilla tavallisilla ihmisillä alkaisi päässä raksuttaa. Riskikäyttäytyjääkin luulisi mietityttävän kun hoitaa muutaman kuukauden myyntipäällikön töitään kortitta, käy psykologin juttusilla ja autokoulun. En minäkään usko että hän muuttuu, hän varmaan solvaa yhteiskuntaa ja sen liian jyrkkiä toimenpiteitä TM:n nettipalstalla, mutta voi hän ainakin kameroiden kohdalla ajaa kunnolla.
AkiK: Odotan edelleen niitä 200-250 kuolleen tilastoja.
Näin jossain mielestäni tähän hyvin sopivan mietelauseen: PAHA VOITTAA, JOS HYVÄT MIEHET EIVÄT TEE MITÄÄN. Toiset odottaa, toiset tekee mitä voivat, kukin sen mukaan mitä pitää järkevänä. Tämä on MEIDÄN liikenne, miksi odottaa muiden pakottavan meidät korjaamaan virheemme?
AkiK: Muualta maailmasta oleva tieto ei muutenkaan ole täysin relevanttia, koska sikäläinen liikennekulttuuri on erilainen.
Seli seli. Jos muualla on eri tilanteet, miksi tutkimustuloksissa ei näy eroja eri maissa?
AkiK: Viidennes. Vuodessa sattuu noin 8000 henkilövahinkoa liikenteessä 8000 x 0,8 = 6400 onnettomuutta. Jos nuo onnettomuusmäärät todella tippuvat tuohon uskon sinua.
Tämä viidennes on saatu aikaan tietysti vain siellä, missä on kamerat. Yllätys yllätys, kamerat eivät vähennä liikenteen uhreja siellä missä niitä ei ole aivan kuten parempi tiekään ei vähennä uhreja muualla kuin sillä hyvällä tiellä. Tämän ei luulisi yllättävän ketään, eihän kukaan varmaan luule sitäkään että pelastusrenkaasta olisi apua muualla kuin veden äärellä. Siksi sanonkin taas, että seli seli Aki, tekosyytä tekosyyn perään.
AkiK: En yhtään ihmettele että ovat yrmeinä, kun ovat vain hallintoalamaisen asemassa.
Yrmeillessä ei huomaa, etteivät yrmeät ole useimmista asioista samaa mieltä keskenään. Jos siis toteutettaisiin heidän tahtonsa, niin kenen heistä? Enemmistö olisi edelleen yrmeänä.
Lisäksi yrmeyden määrä näyttää olevan kääntäen verrannollinen tiedon määrään, joten jos toteutettaisiin eniten yrmeilevien tahto, tulos olisi kaikkein huonoin. Iso osa ainakin täällä kirjoittavista yrmeilijöistä näyttää pitävän parasta saatavissa olevaa tietoa juonena jolla hämätään hallintoalamaisia. Pelkkä huono mieli ei pätevöitä.
Tunteenpurkausten sijaan neuvon käyttämään ihan aikuisten oikeasti olemassaolevia perusteluita ja sisäistämään mahdolliset vastakkaisen näkökannan perustelut. Ymmärrän kyllä tämän ehdotuksen ongelmat: jos yrmeilijä huomaa, ettei esim. nopeuden valvonta olekaan olemassa alistamisen ilosta tai rahanhimosta ja silti ihmisellä on edelleen paha olla, ei voidakaan syyttää muita vaan pitäisi tutkia omia motiiveitaan. Ja sehän on yksi ihmisenä olemisen vaikeimpia asioita. Joten yrmeily jatkuu tehtiin mitä vaan.
Teoreettisissa riskitarkasteluissa on aina ongelmana se, että niitä joiden kohdalla riski realisoituu ei pystytä etukäteen yksilöimään.
Miksi pitää lopettaa tupakanpoltto, kun kaikki eivät kuitenkaan saa keuhkosyöpää ja kuole, ja ne jotka kuolevat ovat "joitakin muita"?
Mitä jos pystyttäisiinkin yksilöimään henkilö jonka kohdalla riski realisoituu?
Mitä jos yksilöity henkilö olisitkin sinä tai joku sinun lähipiiristäsi?